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公路建設教程范文1
關鍵詞：公路交通安全設施工程施工
中圖分類號:F54 文獻標識碼：A
1、前言
最近幾年來，隨著交通建設事業與社會經濟快速發展，將交通工程安全設施的施工以及管理工作做好已成為發展的關鍵，通常交通工程安全是一個綜合性的概念，并由多種不同因素決定著，因此當前倍受社會各界關注的焦點問題就是交通工程安全設施的施工與管理，而且在眾多的影響因素中，對于交通建設事業的發展已經起著舉足輕重的作用，而交通工程施工與管理的前提就是使交通工程安全施工的設置趨向規范化、現代化以及設施化。
2、交通安全設施工程的構成
交通安全設施工程主要包括高速公路護欄、道路交通標志、路面標線、隔離設施、防眩設施、視線誘導標志等；交通安全設施工程的工程質量直接影響高速公路整體工程質量和現代運輸對公路美學的要求,關系到高速公路營運后安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分,有利于駕駛人員預見到公路方向和路況的變化,提高行車的舒適性,并有效地減少事故的發生和事故造成的損失，實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證,是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑；聘請工程經驗豐富、綜合素質比較高的的專業人員,制定嚴格的管理制度,根據工程特點,緊扣工程重點、難點,定人定崗定責對監督工程質量,確保工程進度都是必不可少的。
3、交通安全設施工程施工要點
3.1 交通標志
交通標志的設置一般來說都較為分散,必須根據具體路段的情況布點。因此,施工重點應在對其樁號、版面內容與路面狀況是否一致進行考察,注意不干擾視線、與高壓線保持距離、預埋基礎和指路標志的狀況。
3.2 交通標線
把握交通標線作業的溫度和速度直接影響施工質量。因此,交通標線施工考慮涂料的不同性能指標,作業溫度要求在6～30℃之間,氣溫過高時適當增加車輛禁行時間,并從使用者目的、路面特性和車流等因素來設置振動標線的型號、外形和間距,另外注意進行經常性保養設備。
3.3 護欄
護欄立柱設計嚴格以設計圖為標準,對于立柱放樣出現的間距零頭,通過調整段和間距分配零頭數,預埋管線與立柱位置矛盾時,應對立柱位置進行調正,并避開中央分隔帶通信人井,打樁位置要求精準,而在中央分隔帶的大中小橋、明涵洞等位置應按照設計標準用砂漿(11#左右砂漿)將立柱固定在預留孔,而在暗涵洞、暗通道等位置,應提前澆筑混凝土基礎,留出立柱孔,在混凝土凝固后再用素混凝土把立柱固定在預留孔中。
3.4 隔離柵
由于公路通達性的要求,隔離柵的設置往往會出現一些問題,為避免與車輛通行的矛盾,土建單位應預先用全站儀劃出公路用地界,確定隔離柵的位置。隔離柵是公路與外界的分界線,因此還要注意設計美觀。在隔離柵布置前,還應提前平整夯實地面,清楚雜物雜草,起伏較大的地面用推土機進行修平,避免出現較大的路面顛簸。
4、交通工程施工現場存在的問題
經過一些年的發展，我國在交通建設上取得了輝煌的成就，使我國的經濟向前邁進了一大步，其中重要的一點就是交通的實現。隨著社會的發展，信息化時代的到來對交通的建設提出了更高的要求。交通工程的安全施工管理作為交通工程建設的重要環節，是勞動力與多種原材料的有機組合，是提高工程質量的重要途徑。我國在交通工程施工管理中還存在著一些問題，也因此影響著我國交通事業的發展，只有充分認識問題的存在才能有效地解決問題。
4.1現場施工人員安全意識不足
安全意識的問題是根本性問題，安全問題說到底還是安全意識的問題，因此，要解決施工中的安全問題必須從施工人員的安全意識做起。施工人員的安全意識是施工安全的重要因素，而交通工程施工中現場的安全管理工作也關系到整個工程進度的順利展開，是施工安全的重要因素。但是我國目前的現狀不甚美好，很多工程施工人員的安全意識不高，沒有意識到施工安全的重要性，總是抱有一種僥幸的心態。據統計，在我國的交通工程事故中，發生事故的重要原因之一就是施工人員的安全意識不足所導致的。因此，培養施工人員的安全意識，對交通工程的安全施工與管理有著重要的意義。
4.2缺乏全面有效的控制和監管
交通工程的施工現場一般勞動人員眾多，很難對每個人員都進行有效的控制和監督。在工程的進行過程中，由個別勞動人員的違規操作所引發的質量問題頻頻發生。交通工程施工人員大多紀律散漫，施工工具和材料任意擺放，互相之間相互走動，擅自離崗現象嚴重。如何對全體工作人員進行全面有效的控制，是施工單位與監理單位一個相當重要的問題。
4.3質量控制過程存在隱患
交通工程現場施工所需材料眾多，施工工序也十分繁雜，對于所需要使用的原材料往往不能進行一一檢查，而抽檢的方式，又很可能會遺漏一些質量有問題的材料，因此，在工程施工過程中，很難做到百分之百的符合原定的質量目標。不合格項目引發的返工和維修不但加大了工程量，也產生了額外的人力物力財力消耗。因此，對施工現場質量的控制成為業界面對的難點之一。
5、如何加強交通施工的現場管理
5.1建立完善的管理機構
要建立高效率的工程施工現場管理機構，按照科學、標準、規范的思想，建立一套嚴格的工程現場管理制度和可行性強的工程現場管理程序，將工程施工現場的分工與協作落實到位，充分考慮各個工種之間的配合，在各個施工班組都建立逐級負責的考核機制，最大化的滿足施工設計要求，提高施工單位經濟效益。由于工程施工現場不確定因素較多，施工人員的安全問題受到的威脅也較大。交通工程的現場管理涵蓋了施工單位各個層次的人員以及施工現場的所有工作人員，周期較長，受外界影響較大，因此，工程的現場管理普遍難度較大，安全事故也時有發生，不僅帶來了巨大的人員傷亡和財產損失，也嚴重阻礙了國民經濟的健康發展，影響了社會安定。因此，相關人員必須嚴格按照國家相關安全法律法規，分析并制定一整套符合施工單位實際情況的，指導性和操作性強的安全管理方針。
5.2制定完善的施工方案
施工方案是交通工程施工現場的指導性文件，一個科學的施工方案能夠將人力、物力和財力最大化的合理分配和利用。因此，工程開工前，施工單位應組織好技術人員、管理人員等部門根據施工現場的實際情況來制定合理可行的施工方案并反復考慮，在現場施工時要嚴格執行。
5.3嚴格控制施工材料質量
交通安全設施施工材料的質量控制，需要從監理的角度，明確監理的內容和提高監理的質量：
5.1監理工程師在施工現場檢查施工單位的材料，檢查材料是否具備生產許可證、出廠證明、質量合格檢驗書和試驗報告，同時檢查產品的質量、性能、規格和數量等，并對生產廠家的生產規模和生產能力，以及是否擁有完善的計量、檢測、試驗工具等進行考察。
5.2設施施工的原材料和半成品來源，需要經過監理工程師批準，并按照相關標準規程性能試驗和質量檢驗，經證明質量和性能達標后，方可進行采購和使用，否則不能將原材料和半成品用于工程施工。
5.3監理工程師隨機抽樣原材料和半成品，按照國家乙級資質試驗單位檢驗合格標準進行檢查，常見的原材料和半成品有立柱、連接件、防阻塊、標志板、防眩板、橫梁、熱熔涂料、網片、波形梁板、反光膜、突起路標、刺鐵絲、玻璃珠等。
5.4鋼制品的重點檢查，材料到場后，監理工程師抽樣檢驗，檢查鋼制品的外觀和測試鍍鋅量，檢查的方法是將200件鋼制品作為取樣單位，然后分別抽取立柱、波形梁、斜撐、鐵絲、連接件各1件進行測試。
5.5施工單位定時觀察材料的質量變化，并及時向監理單位上報觀察的結果，如果發現材料質量存在問題，要立刻停止使用和采購這種材料。
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在公路工程施工中，水污染的表現主要是，在施工中所出現的生產與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環境，甚至對地下水源也產生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產生的泥漿排入到河水中，會增加水質的含泥量。
2公路交通工程建設中的環境保護措施
2.1合理選擇路線，精心設計
要減少公路工程建設對于環境破壞的一個最有效的方式就是選擇相對合理的路線，在路線選擇的時候要遠離那些環境比較敏感的地區，包含多個方面:像氣候、水資源、野生動物的棲息地等等。公路路線在經過那些植被比較茂密、動物種類比較多的路段的時候，就要盡量減少公路對于主河道的侵占以及對于周圍植被的破壞。進行路線設計為了減少工程建設對于地形和植被的破壞，減少對自然水系產生的影響，就要把傳統的定線方式改變，這樣不但能夠更好的提高定線的效率，還能使線路的布設跟沿線的地形吻合，減少斷背曲線等不良路線。在縱面設計的時候，要在平面線位的配合下進行因勢利導，不能過分的追求高指標，要減少大填大挖的現象出現，這樣就能減少對自然植被所產生的毀壞。對于濕地、水源地等對生態環境起到重要作用的特殊地段，在進行路線設計的時候要盡量選擇繞行。那些不能避開的，就要選擇影響最小的路線，采用合理的措施減少環境破壞。公路建設在一定程度上破壞了山區或者丘陵地帶原有的自然穩定性，因為開挖問題就可能導致應力釋放引發坡度滑動。當前很多設計都很少考慮到應力釋放問題，只做了一些簡單的地質勘探工作，在出現滑坡問題之后的治理費用要比之前避免滑坡的費用要高出很多。此外，還要重視公路排水設計問題，因為排水設計不到位不但會影響公路本身的使用，還會對環境產生破壞，出現沖刷原地表的現象。
2.2施工過程中的環境保護措施
2.2.1減少噪聲污染的措施
為了減少公路工程施工過程中可能產生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。
2.2.2減少大氣污染的措施
為了防范公路工程施工過程中可能產生的大氣污染，就要在施工過程中定時進行灑水降塵工作，在粉塵材料運輸的時候要有遮擋措施。料場與攪拌站要設立在比較空曠的地區，在距離兩百米的范圍之內不能出現集中的學?；蛘呔用駞^等等。在進行瀝青路面施工的時候，瀝青材料攪拌廠要設置在學?；蛘呔用駞^等環境敏感地點之外的風向處，這樣為生產提供了方便的同時，也符合衛生方面的要求，此外，還要進一步提高爆破技術，可以采用合理的爆破器材以及裝藥方法，強化公路施工現場的管理，通過對施工人員進行施工作業安排、技術交底與指導，制定相應的規章制度，從而減少爆破所產生的粉塵污染。
2.2.3減少水污染的措施
為了減少公路施工帶來的水污染，以路邊溝的路邊水污染為例，要把路面的水跟農作物灌溉的水分開，可以在公路沿線設置一部分集水池，把公路路面水導入到這些水池中進行凈化處理，經過處理達標之后排入到相應的污水處理系統。
3結論
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關鍵詞：高速公路；交通組織；互通工程
中圖分類號：U448 文獻標識碼：A
一、高速公路改擴建工程交通組織設計目的與原則
道路交通組織設計的目的不僅可以確定道路的斷面形式和道路交叉形式，還能成為交通標志、制定交通管制對策等的依據，使車輛在整個研究區域的路網上有序\行。
為了實現交通組織設計的目的，在高速公路改擴建工程交通組織設計中，需要遵循以下原則：
1.保障施工進度。高速公路改擴建工程的影響較大，任何一份交通組織設計都無法完全消除其帶來的影響，在施工中必須從大局考慮，學會協商與讓步，確保施工進度，保證工程如期竣工。
2.正常交通與改擴建工程相結合。結合工程項目實際情況與周邊環境，保證改擴建工程施工與正常交通相協調及局部交通與整體交通相協調，盡量滿足基本交通需求，降低施工期間交通影響。
3.科學性與可操作性?？茖W性即運用交通工程理論力求交通組織方案的科學性?？刹僮餍允侵羔槍δ骋豁椖?，其工作研究成果應迅速反映到現實中，并指導項目的實施和順利完成。
4.普遍性與特殊性。我國高速公路改擴建工程早已啟動，現有的很多成功案例為今后的改擴建工程提供了借鑒，其交通組織有一定的普遍性。但是不同高速公路改擴建工程項目所處環境不同，具體的施工工藝不同，其相應交通組織設計也有其特殊性。
5.“通而不暢”。在高速公路改擴建期間，充足的道路空間是難以實現的，加之暢通的交通帶來過快的車速，給高速公路改擴建工程施工帶來極大的安全隱患。
6.確保最大效益。高速公路改擴建工程是企業進行的社會生產活動，效益綜合考慮各方面的因素，確定最佳交通組織方案，追求最大效益。
二、工程實例
1.工程概況
滬寧高速公路昆山高新區互通工程位于昆山市中環快速路西環（江浦路）與滬寧高速公路交叉的西北象限處，是滬寧高速公路在昆山境內樞紐工程的有機組成部分?；ネǚ譃锳、B、C、D、E匝道5座匝道橋及高速公路兩側道路、東尤涇小橋及4道箱涵拼寬，滬寧高速公路南側拼寬總長2194m，北側拼寬總長2081m。
2.交通組織重點與難點
與滬寧高速有關的工程需分階段進行施工，交通組織與管制與之同步，施工階段轉換的同時進行交通流向轉換，且需單幅雙向通行，雨天、霧天、夜間車輛安全行駛是本交通組織的重點；布置施工隔離墩時車輛仍在通行，既要保證施工人員安全又要保證行車安全，是本交通組織的難點。
3.前期準備工作
（1）交通流量分析
對現場交通流量進行調查得出如下結論：
①白天保證雙向六車道通行，施工路段限速60km/h，服務水平可達三級服務水平。
②滬寧高速公路夜間具備半幅封閉施工條件，車速在40km/h和60km/h的情況下，服務水平可達二級服務水平與白天基本相同。
③23時至6時封閉滬寧高速半幅施工，從運營安全角度出發，限速40km/h。
（2）信息。施工前十天左右通過省級及當地新聞媒體該施工區域交通疏解與管制信息，施工期間及時區域交通路況。
（3）材料、機械、臨時設施。主要包括各種標志標牌、警示燈等。
4.道路部分交通組織設計
（1）第一階段，移動原高速公路兩側坡腳處隔離柵至高速公路兩側波形護欄上，原地面清表并整平，移除原護坡處綠化并清表開挖臺階，軟基處理，路基底基層分層填筑并壓實。
（2）第二階段，封閉緊急停車帶，拔除高速公路兩側護欄及隔離柵，移至路基坡腳處并覆蓋保護，安排專人看守，水穩攤鋪及養護，洗原緊急停車帶部分瀝青，拼寬段瀝青路面施工，波形護欄安裝。
5.橋梁部分交通組織設計
（1）第一階段，封閉左右幅超車道，中分帶綠化及波形護欄移除，中分帶回填土挖除并裝袋運走，并人工探明管線位置，管線遷移保護，中分帶地面硬化，中分帶內基樁、墩柱、蓋梁施工。
高速公路中分帶內A11號墩基礎及下部結構，因樁基、墩身、蓋梁施工及第三階段中分帶中橫梁施工時，主要封閉兩側各一個車道，利用另3個車道組織通行。施工小型機具等利用運輸車輛由吳淞江入口駛入滬寧高速公路進入施工封閉區域；鋼筋籠、模版等由平板車運至施工封閉區域。
沿行車方向設置2000m警告區、90m上游過渡區、50m緩沖區、1000m施工區。70m下游過渡區，30m終止區。封閉寬度為高速左右幅超車道3.75m，中分帶4.5m，共計12m；警告區內每隔400m設置施工標志、限速標志、左側變窄標志及爆閃燈；上游過渡區內設置向左行駛線性誘導標志；緩沖區內設置限速60km/h標牌、禁止超車標牌；工作區頂部設置附設施工警示燈的護欄，車道兩側設置限速60 km/h標牌、禁止超車標牌；終止區設置解除限速及解除禁止超車標牌。標志標牌均沿行車方向兩側布置，封閉區域采用水馬隔離導向，下游過渡區采用錐筒隔離。
（2）第二階段，封閉北半幅車道，南半幅通車，架橋機就位，北半幅預制小箱梁架設，北半幅濕接縫施工，封閉南半幅車道，北半幅通車，架橋機移跨，南半幅預制小箱梁架設，南半幅濕接縫施工。
該階段A匝道1號橋跨滬寧段箱梁架設，濕接縫施工。因而封閉高速公路半幅交通，利用另一側交通滿足高速公路雙向2車道通行，短期臨時單向封閉借道行駛。利用夜間23時至凌晨6時施工，合計9天。
沿行車方向設置2000m警告區、90m上游過渡區、50m緩沖區、1000m施工區、70m下游過渡區及30m終止區。警告區內每隔400m設置施工標志、限速標志、右側變窄標志、向左改道標志及爆閃燈；上游過渡區內設置向左行駛線性誘導標志；緩沖區內設置前方有障礙標志，左側繞行標志、限速40km/h標牌、禁止超車標牌及禁止停車標牌；工作區頂部設置附設施工警示燈的錐形筒或墩水馬，車道兩側設置限速40km/h標牌、禁止超車標牌及禁止停車標牌；下游過渡區向右行駛線性誘導標志；終止區設置解除限速及解除禁止超車標牌。封閉區域內采用錐形桶設置應急通道。
（3）第三階段，封閉左右幅超車道，施工中橫梁，封閉兩側緊急停車道，腳手架搭設，小箱梁跨中中隔梁施工，腳手架拆除。此階段需要封閉左右幅緊急停車帶，合計32天。
6.交通組織方案保證措施
（1）在業主領導協調和滬寧高速公路交警、路政支隊指導下制定切實可行的交通管制方案，并通過審核后進行實施。在滬寧高速公路交警、路政支隊的指導下，設置交通管制設施，確保安全的實行交通分流。
（2）按滬寧高速公路交警支隊及路政支隊的要求及規定設置相應的標志標牌，如在變道前2km和1km處設置前方施工的提示牌、限速標志牌，在變換車道前500m設置車道變窄標識牌，變道200m處設置轉向提示牌，在通過施工管制區域后設置解禁限速標志等等。
（3）建立安全管理組織機構，確保安全生產的正常進行。企業法人是安全生產第一法定責任人，項目經理是本工程項目安全生產的第一責任人，成立以項目經理為組長，項目副經理、項目總工為副組長的安全工作領導小組，使安全生產工作程序化、規范化。
（4）安全檢查制度，保證檢查制度的落實，規定定期檢查日期，項目部每周進行一次，作業班組每天進行一次。非定期檢查視工程情況而定，對檢查中發現的安全問題按照“四不放過”的原則制定整改措施，定人限期整改，保證“管生產必須管安全”原則真正落實。
參考文獻
[1]中交第二公路勘察設計研究院.滬寧高速公路（江蘇段）擴建工程可行性研究報告[R].
公路建設教程范文4
一、關于資源建設的設想
資源建設是現代遠程教育發展的核心，同時也是實現教育信息化，建立終身教育體系和學習型社會的重要前提和基礎。針對目前現代遠程教育發展過程中資源重復建設、浪費極大的現狀，有以下設想:(1)網絡資源建設過程中應嚴格按照國家行業有關規范標準進行設計與開發，為后期的資源共享奠定基礎。(2)整合各方面力量建設國家級優質資源庫。(3)集中地方力量，根據區域特點，建設各區域具有地方特色的優質資源庫。(4)建立切實可行的資源建設辦法和資源共享機制?？傊?，要盡量避免多方投入、無序重復的建設局面，盡量優化資源質量，通過廣泛的共享使用，提高優質資源的利用率，同時也攤薄了成本。
二、資源共享的幾個層面
對于已經生產了大量網絡教育資源的某個高校來說，通過制定一些校內政策，鼓勵其它形式的成人教育學生比如函授學員、夜大學學生等選修網絡教育課程，然后所獲得的學分直接予以承認，這其實就簡單實現了遠程教育課件資源在校內的共享使用。通過這樣的共享，不僅節省了教學成本，也給學員帶來了許多方便，能有效緩解成人學習中最大的矛盾———工學矛盾。在開展網絡教育的高校之間，可以開放學習權限，允許其它學校的學生選修本院課程，也允許本院學生修習其它學校開設的課程。然后通過廣泛的學分互認，實現校際間的遠程教育資源共享。在這方面，一個有益的嘗試是上海市成人教育的試點聯合學分模式。1986年，該市26所職工大學和11所獨立設置的區辦成人高校創辦了聯合學分制，每所大學的學分包括聯合學分和自管學分，跨校修讀的費用由學籍所在學校和修讀課程學校共同分擔，采取學校間結算和學生直接繳納兩種方式。
隨著終身學習思想的深入人心和實踐的不斷發展，普通教育和成人教育、職前教育和職后教育的界限正在趨于淡化和消失，遠程教育和傳統教育的區分正在變得越來越模糊且越來越不重要。目前，教育部正在規劃依托中國教育和科研計算機網，實現異地學分互認制度。作為跨地域多高校學分互認的第一案例，其倡導的“課程互選、學分互認、聯合辦學”旨在探索新型的網絡教育聯合辦學模式。項目涉及到五所學校的普通高校和網絡教育的學生，是普通高等教育與網絡教育之間銜接的一次嘗試，將為跨區域和跨教育類型的學分互認提供經驗。站在更高層面，為了解決各個高校各自開發遠程教育資源造成的重復投資問題，實現遠程教學資源優化配置，廣泛進行資源合作，建立全國性高校遠程教育資源管理系統勢在必然。由于網絡教育的投入非常大，而短期回報率低，因此不可能完全依靠學?；蜣k學機構來獨立解決。在這種情況下，政府有必要增加經費投入，并廣泛吸取地方、企業及個人的資金和力量，共同完成一批重大的現代遠程教育應用項目，利用中國教育和科研網及衛星電視教育網，構筑現代遠程教育的大平臺。為了方便進行大范圍的資源共享，實現公平的大眾化教育，則需要進一步提高計算機與網絡的普及率，以擴大精品資源共享的范圍和廣度。同時，推進資源建設的精品化、規模化、開放性和交互性。另外，還需要系統的理論研究以指導實踐，并要建立有效的運行機制和評估督導體系。資源建設過程中，則要首先制定建設規劃，明確教學信息資源建設開發的目標、思路和步驟，同時，還要重視標準的建立，以保證和提高資源質量。
三、其它國家在遠程教育資源共享方面的嘗試
有關資料顯示，目前美國的傳統大學正在紛紛開設網絡課程，并承認通過遠程學習網絡課程獲得的學分。而日本的文部省則已經制定了將傳統校園學習取得的學分同遠程學習取得的學分組合的政策。從1998年起，接受遠程教育取得的學分上限從原來的30分提高到60分。這一政策以及大學之間學分互相承認和轉換的政策將推動日本開放的終身教育體制的建立。上述國家的做法給我們的啟示就是:我們的遠程教育實施機構及其功能急需調整，以提高資源利用率，實現大范圍內的優勢互補，形成資源利用的綜合效應。
四、結語
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關鍵詞：公路建設；工程造價
中圖分類號：TU723；文獻標識碼：A ；文章編號：
一、目前公路建設中應關注的幾個問題
1在新農村公路建設中應注意統籌規劃，因地制宜，量力而行，注重實效。公路交通設施的規模、布局、等級標準及管理服務，充分體現農村實際和農民需求，既要量力而行又盡力而為，既要滿足當前需要又要兼顧今后發展。堅持以人為本、質量和效益第一。公路設施建設應堅持可靠、耐用、適用、實用。
2在新農村公路建設中應科學制定規劃，完善交通網路建設，加強薄弱地區的農村交通建設力度。交通規劃目標要有科學性、實用性，要與鄉村建設規劃相統一，與地方群眾的積極性相結合，與經濟發展目標相適應，要克服盲目性和隨意性。
3要大力加強公路管理，養護體制。在農村公路建設中往往是重修輕管，由于自然力和人為的破壞給農村的現有交通建設成果帶來極大的損失。必須從農村交通的實際出發強化路政管理，實行“縣管、鄉辦、群養”的管理體制。
4著重確保新農村公路建設工程質量和效益，注重生態環境保護。公路質量是農村公路建設成敗的關鍵。在新農村公路建設中，既要有發展農村公路的迫切性，又要充分認識到農村公路建設是一個長期和艱巨的系統工程。要合理確定農村公路建設的規模和速度，把公路的工程質量和效益質量放在第一位，做到建成一條路，帶動一方經濟。
5確保新農村公路交通資金的規范管理與使用，確保資金安全和效益的發揮。在新農村建設中，農民意見最大就是工程建設資金的管理不透明。這是導致村民對新農村的基礎設施建設中積極性不高的一個主要原因。二、在加強新農村公路建設可采用的各項措施和途徑1要增加政府對新農村公路建設的財政投入。農村公路是服務于農業和國民經濟發展的公共產品，應建立財政投入為主的農村公路交通投資機制。
2要利用好市場，各種政策扶持的優勢，通過多渠道籌集新農村公路建設資金。交通建設最大的問題就是資金投入問題，尤其是農村交通建設矛盾更為突出。沒有資金，新農村公路建設將成無米之炊。要調動各方面積極性。
3要堅持改革創新，完善新農村公路交通管理和發展的制度保障機制。
4要在“村村通”公路的建設中充分發揚民主，調動群眾的積極性，有效降低公路建設成本。三、公路交通項目是否突破概算的評判方法
概算作為投資控制的最高限額，是我國基本建設制度中的重要內容之一，在我國已經實行了許多年。評價一個項目的管理水平如何，包括優良工程的評定都與是否突破概算有著重要的關系，項目決算一旦突破了概算，往往會對項目管理的水平評價大打折扣，且失去了評選優良工程的資格。對于項目決算是否超概算的問題，我認為還需要有一個更加科學的評判方法。從這幾年項目建設的情況來看，現行以批準的概算控制投資存在比較嚴重的缺陷，因為批準的工程概算實際上是一個靜態的投資水平，也就是概算批準時期的造價水平，當市場長期穩定狀態下，其價格水平基本沒有大的波動時，則工程建設以概算控制投資是合理的，也是符合實際的，在我國實行計劃經濟的年代基本可以做到，但在目前復雜的國際、國內經濟形式下已不相適用。
當然，這并非是否定概算的控制作用，畢竟這是國家有關部門控制投資的一個重要手段。而是需要進一步完善，把批準的概算由一個純靜態的投資控制變為動態的投資控制，從這個角度出發，須對評價項目是否超概算的評判方法提出一些思考和建議供參考：
（1）在批準的概算中，應將建設項目工程實體消耗的主要材料用量，如鋼筋、水泥、瀝青、汽柴油等，一同審批作為控制因素。
（2）特別是在近幾年的工程建設中，我遇到了材料價格劇烈變動的時期，由此，認為在項目概算編制時期應適當考慮計列價差預備費，以應對材料價格的波動對總體造價的影響。
國家公路工程相關造價編制辦法中對于價差預備費已經作了規定，提出了以年工程造價增長率計算項目建設期的價差預備費，且年工程造價增長率是有關部門公布的工程投資價格指數。工程實施階段，概算是工程造價的最高限額，對于項目建設過程中價差預備費的使用，應采取較為嚴格的控制手段，當工程實體消耗主要材料數量在批準概算主要數量范圍之內時，建設期內由于價格上漲幅度過大導致增加的材料價格差價，在項目實施過程合同管理中，要嚴格按照合同及有關文件履行材料價格調整程序調整材料差價。這部分費用首先要考慮在招標結余中列支，如招標結余不足，經省級交通主管部門核準后方可列入價差預備費。
四、公路項目設計變更的管理
這幾年高等級公路工程建設項目實際建設投資超概算的另一項重要原因是設計變更過多，且大多為增加投資的設計變更。設計變更的發生有許多方面的因素，有設計方面的原因、施工方面的原因、業主方面的原因、地方政府方面的原因等等，具體原因不再一一列舉和分析。交通運輸部及我省交通運輸廳對于高等級公路設計變更的管理有明確的文件規定。從目前對于文件的執行情況來看，存在的主要問題是落實不到位的問題：
（1）重大設計變更、較大設計變更申報不及時。建設項目業主單位往往在重大設計變更、較大設計變更已經實施以后，形成了既成事實，才將有關材料上報審批，造成此類設計變更的審批僅僅成為了完善建設程序的過程，不能起到控制變更的目的，而且此類變更往往引起投資的較大增加，處于被動管理的狀態。
（2）一般設計變更不能做到及時匯總備案，使得項目監督管理部門對項目建設的變更情況不了解，對其存在問題難以及時發現和糾正。（3）為了使設計變更的管理切實落實到位，應加強對重大、較大設計變更的管理，在程序上應堅持未經批準的重大、較大設計變更一律不能實施，已經實施的要追究有關責任，引起的投資增加不能納入到決算中。
五、整理分析我市高等級公路工程建設項目成本
我市高等級公路“十二五”總體規劃是183km，2008年底我們已經建成了388km，目前在建高等級公路里程大約39km。由此我也已經積累了近幾年建成的多條高等級公路項目的投資估算、概算、預算和部分工程決算數據，對以往建設項目的造價情況進行較為全面的分析?？偨Y出一些不同區域，不同地形條件的高等級公路路基工程、路面工程、橋梁工程、交叉工程、隧道工程、交通工程等各分部工程的典型造價情況。以此典型造價為衡量的標準，計入物價水平變化修正因素后，作為新建項目的勘察設計參考限額，一項設計的工程預計造價應控制在限額的一定范圍之內，如超出過多，則應優化方案設計，使工程建設項目的造價在立項或設計階段就預先得到合理、有效的控制。
六、公路建設工程決算的管理
公路建設教程范文6
【關鍵詞】鐵路工程；竣工資料；編制；移交
0 引言
項目檔案資料是項目建設、管理過程中形成的，具有保存價值的各種形式的歷史記錄，是工程建設、管理、運行、維護、改（擴）建等工作的直接依據和參考材料，也是落實工程質量終身責任制的重要憑證。項目竣工資料作為工程檔案的重要組成部分，其重要的地位同樣不容忽視。真實、詳細的竣工資料是工程的直接反映，為審計、紀檢和司法機關提供可靠依靠，促進了社會主義物質文明和精神文明協調發展，為國家和社會創造經濟效益和社會效益。
1 鐵路建設工程項目竣工資料的編制
竣工資料的編制工作應由建設單位負責組織，施工單位負責編制，接管單位檔案部門負責指導協助，各部門之間在竣工資料的收集、整理、歸檔、移交的四個環節中必須相互協調，保持一致才能使得此項工作順利完成。
1.1 竣工資料編制內容
竣工資料的整理就是在對應歸檔的文件材料、圖表、聲像等資料在完整收集整理的基礎上，通過科學的篩選、系統的整理、編目將其內容和成份確切揭示出來的一項工作。竣工資料整理的關鍵在于程序優化，遵循項目技術文件材料的形成規律。
（1）技術文件資料：文件資料、施工圖紙按立項、設計、施工、竣工四個階段分類劃分，對設計、施工、竣工階段的技術文字材料、圖表等先按單項工程分開，應按照技術文件材料的自然形成規律，進行有次序有聯系的排列。
（2）竣工圖紙：是重要的技術竣工資料，竣工圖必須與實際情況相符。編制竣工圖必須在施工過程中及時做好隱蔽工程的檢驗記錄，整理好設計變更文件，以確?？⒐D的質量。
（3）工程照片：應以本項目的建設活動為主，選用具有查考價值的照片歸檔，尤其是具有首次歷史意義的照片資料。文字說明一般要簡短明了，不超過200個字，內容包括：事由、時間、地點、人物、背景、職務、攝影等六要素。
（4）收集整理工作完成后，根據文件材料、圖表、圖紙的多少組成若干個保管單位，每個保管單位不宜太厚，一般不超過20mm，但在特殊情況下，為保持資料的完整性，有的可以稍微超出一點。編目工程內容分為編制頁號，卷內目錄、案卷目錄、備考表、竣工資料號、案卷封面等。
1.2 竣工資料編制要求
（1）建設單位在開工前根據項目規模對項目施工過程中產生的文字材料規定詳細的歸檔范圍和內容，開工后在第一時間按照接管單位竣工資料部門的要求，成立專門的機構，指定專人負責，監督、指導、組織各參建單位做好文件材料的形成與積累工作。
（2）各施工單位要規定將這項工作納入到施工技術管理工作中，并在各級技術管理部門都應有專人負責，同時各單項工程的技術負責人要將形成的各種檢查證、試驗報告、原材料出廠合格證等原始紀錄按照工程項目的內容分門別類放置，以防文件材料的散失與損壞并隨時接受各級相關部門的指導與檢查。
（3）建設項目在辦理竣工驗收前施工單位就應編制好已完工程的全部竣工資料，并須保證達到相關部門的驗收標準并有足夠的份數，經初驗工作組審查確認其達到齊全、完整、準確的要求后送接管單位并按照相關規定送各級竣工資料部門歸檔。
2 鐵路建設工程項目竣工資料的移交
2.1 竣工資料移交程序
（1）工程竣工資料編制完畢，由監理單位確認完整、準確后，向建設單位提出初驗申請，并按要求填寫竣工資料初驗申請表。
（2）在辦理工程驗收之前30天，由建設單位協調組織，質量監督部門、監理單位、竣工資料接管部門組成驗收小組。確認竣工資料齊全、完整、準確后，統一編號、統一移交。
（3）各分包單位須將文件資料按歸檔要求進行整理，并在法律簽署完備后交總包單位匯總，統一組卷，由總包單位進行統一排序并編排流水號。
（4）向鐵路部門移交竣工資料，應全部為底圖，符合標準后裝入底圖簡，移交目錄、卷內目錄放置底圖簡外。
（5）向城建部門移交的竣工文件應按照工程所屬城建的標準及歸檔要求進行編制，由建設單位組織移交。
（6）因特殊原因導致不能按規定時間移交的工程，施工單位應以表格的形式上報建設單位、竣工資料接收單位，同時注明未完工程名稱、位置、未完工量、預計完成時間。
（7）施工單位的竣工資料應在整體工程驗收前60天，向各級竣工資料管理部門進行移交后，將接收回執返回建設單位。
（8）竣工資料移交程序為：監理單位對所轄施工單位的竣工資料進行檢驗，確認無誤（簽章）維修使用、接管單位移交（簽章）各相關單位竣工資料移交（簽章）鐵路部門竣工資料移交（簽章）城建竣工資料移交（簽章）竣工資料移交證明書（原件）工程竣工報告（原件）、移交目錄，一式3份向建設單位移交。
2.2 竣工資料移交要求
（1）移交工作列入招投標文件。建設工程招標時即將施工竣工資料的移交列入招標文件，作為招標的一個條件，在投標文件中明確歸檔方案，收集整理移交的措施。中標的施工單位須把竣工資料移交的押金交財務處，竣工資料完整歸檔后方可退還押金，從而取得竣工資料管理的主動權。
（2）移交工作的質量監督體系建立。建設工程項目竣工資料工作是整個建設項目管理的重要組成部分，也是監理工作的一項重要內容，監理單位要對竣工資料原始材料的形成、積累、整理進行檢查和監控，確保原始材料的真實可靠。在施工過程中，建立建設工程竣工資料的質量評估體系，并將竣工資料材料列入質量評估中，在工程竣工驗收時，竣工資料材料的完整情況也作為驗收的標準。
（3）分段移交模式的運用。建設工程的竣工資料可以分段移交， 尤其是周期很長的大型工程，更應分期移交，否則時間過長竣工資料整理歸檔很困難?；ú块T可按照工程的分段情況移交竣工資料，有的項目即使某方面的驗收未通過，也可以先歸檔。建設部門如需要使用已歸檔的資料，可以利用竣工資料的形式再拿回來使用，這樣既解決了大型工程竣工資料保存困難的問題，也保證了工程中對原始資料的查閱利用。
3 結語
鐵路建設項目竣工資料是科技竣工資料的重要組成部分，竣工資料的編制和移交不單純是簡單的資料竣工資料的管理，它需要資料管理員有相關的的業務知識能力。資料的完整與移交既能保證技術資料的完整，同時也對工程的施工質量起到了反監控作用。只有認識到竣工資料的編制和移交工作的重要性，才能針對施工工序編制切實可行的控制和管理方案，從而對工程質量起到了積極的保證作用。
【參考文獻】
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