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道路規劃設計范文1
關鍵詞：市政道路；設計原則；寬度；車道；布局規劃
前言
目前城市道路已不僅僅是為了交通運輸和人們出行的需要而建，城市道路作為城市生活的重要一部分，對整個城市有著至關重要的影響，經過科學規劃和合理布局的城市道路已成為城市生活中的一道靚麗的風景線，與城市的整體建筑相融合為一體，成為城市環境中不可或缺的一部分。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。
1.平面線形設計原則
平面線形設計是有以下原則：①道路平面線形應符合各級道路的技術指標并與地形地質、水文等結合；②根據道路等級道路平面設計應合理設置交叉口，停車場出入口，沿線建筑物出入口，公共交通?？空疚恢?，分隔帶斷口等；③道路的平面設計應合理的設置加寬、超高和緩和曲線等，處理好直線與平曲線的銜接；④平面線形設計應少占耕地，少與水系、電力、通訊、交通網交錯；⑤平面線形需分期進行時，應該在滿足近期使用要求的同時兼顧遠期發展。
在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。線性設計對于道路的使用質量和交通運輸的狀態有著很大的影響，并利用周圍的自然景觀與道路實現了完美的融合，無論從景觀還是安全上，都更利于交通運輸的安全便利。
2.市政道路的車道設計
2.1機動車道寬度的確定
機動車每條車道寬度，一般應為3.75～4.0m 為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。
2.2非機動車車道寬度的確定
單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0～2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2～2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。
2.3人行道寬度的確定
人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
3.市政道路綠化設計
城市道路綠化以多變的色彩、多樣的綠地形式和豐富的景觀效果影響著城市景觀視線和景觀空間，并有助于改善小氣候、組織街景、實現交通。在進行綠化設計時對于不同類型的干道，應該遵循人的行為游憩學原理和美學特征，并根據生態學原理來進行植物的配置，以體現各自的特點。綠化植物配置還應根據地點的不同而有各自的不同的特點。防護型干道的植物的配置應選擇能夠抗污染、隔離噪音、吸塵的植物，比如圓柏、夾竹桃、桂花、雪松、珊瑚樹等。因為這類綠化植物主要是用來隔離噪音和有害有毒氣體的，而且具有觀賞的功能。在進行綠化設計時，采用由喬木群落向小喬木群落、灌木群落、草坪過渡的形式形成立體層次感，既有極好的景觀效果，又能起到良好的防護作用。綠地的次干道常常蜿蜒曲折，因此植物配置在視覺上應疏密有致，有遮有敞，高低錯落，可以有孤植樹、草坪、灌叢、花叢、樹叢等，可達到曲徑通幽的效果。
4.市政道路照明工程設計與節能
為了給駕駛員和行人創造一個良好的視看環境，使人們舒適、迅速、安全地到達所要去的地方；并為了減少對人身及財產的犯罪行為發生，市政道路照明工程就顯得尤為重要。城市道路的照明要照亮車行道路面和人行道，這樣就能很快發現人或動物橫穿道路等不安全因素。設計作為節能的源頭，城市照明工程設計應由專業的設計人員來進行，為確定最節能的光源、布燈間距、控制系統、供電路線等等，在設計時應嚴格遵循道路的性質、能耗密度標準和功能對照相應的照度。設計人員在進行道路照明設計時，在保證照明的效果達到城市道路照明的要求前提下，做到最大限度地節能和節省投資，并降低運行維護費用。
5.市政道路規劃布局
5.1市政道路的規劃設計
市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100～150m 的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網的輔助作用，注意避免對干道的過多沖擊。盡量避免錯叉，盡可能采用公共交通港灣式?？空尽?/p>
5.2市政道路結構設計
市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。
5.3市政道路的排水設計
一般來說，市政道路的排水設計應主要包括以下三個方面：即車行道排水設計，人行道排水設計和綠化帶處排水設計。車行道排水設計時，對于機動車道一般采取雙坡排水的方式，也就是在道路兩側每隔一定距離設置雨水口收集路面水，而且通過與其連接管道將收集到的雨水排放到保留水系或河流中，對于非機動車道或路面較窄的機動車道可設置單坡排水，如此既保證了路面的完整性，又有利于施工。為便于人行道路面的排水，在設計時人行道橫坡坡度朝向車行道并在道路的兩側設置不同形式的擋土墻，另外還應在擋土墻上方設置截水溝，以攔截將要流到人行道上的雨水。
6.結語
市政道路是城市的重要組成部分，在城市建設中的作用日益突出，因此，城市的市政道路設計是應作為城市建設的一個重點問題，相信只要我們能在這個問題上多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。
參考文獻：
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[2]朱行發.如何做好市政道路設計[J].中華建設.2013年06期.
道路規劃設計范文2
關鍵詞：城市道路；規劃設計工作
為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在機制及其與外部環境條件之間的相互作用關系出發來進行合理的交通管理規劃。具體而言，應從城市結構與土地利用、城市交通結構、城市交通網絡的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規劃中重要的環節，制定城市道路交通管理規劃也就顯得十分必要而迫切。對于城市道路規劃設計好壞的最根本的標準是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系統的服務性能好壞。除此之外，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。
1 城市道路規劃網的形成
對于城市道路規劃網設計時，對于城市道路來說，由于公路和城市道路的性質與功能不同，所處的環境不同，人口和工農業的集中程度不同，所以公路和城市道路的規劃也各不相同。城市道路規劃網是城市形成和發展的最基本的動因之一。一個現代化的城市，首先就必須具有現代化的城市交通。因此，城市道路網的規劃，必然也是城市規劃的最基本的內容之一。在進行城市的總體規劃時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向、等級及建筑紅線寬度。根據國內外城市道路規劃的經驗，城市道路規劃一般可分三個層次進行，即遠景戰略規劃、中長期綜合交通規劃和近期交通治理計劃。要衡量道路規劃方案的充分性、適應性、協調性和可行性，必須通過一系列技術經濟指標的定性定量分析和評價才能達到。交通規劃方案的技術經濟指標大致包括：相對規模、等級結構、布局形態、投資費用等幾個方面。對于城市道路網的規劃應當根據不同等級（標準）的交通設施的相對比重而考慮，如公路網中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相對比重等。
2 城市道路線性規劃設計
以上所分析的是城市道路宏觀規劃設計，而對于道路的微觀規劃設計，即對于城市城市道路線性規劃設計重點在于道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
2.1城市道路平面線性規劃設計
城市道路平面規劃設計中道路平面位置應按照城市總體規劃道路網布設；道路平面線性應與地形、地質、水文等結合，并符合各級道路的技術指標；道路平面規劃設計應處理好直線與平曲線的銜接，合理地設置緩和曲線、超高、加寬等；（1）道路平面規劃設計應根據道路等級合理地設置交叉口、沿線建筑物出入口、停車場出入口、分隔帶斷口、公共交通?？空镜奈恢玫龋唬?）道路平面線形標準需要分期實施時，應滿足近期使用要求，兼顧遠期發展，減少廢棄工程。同時，對于城市道路網規劃已經確定了每條線路的走向、各個交叉口的控制方位。對于具體的某條道路平面規劃設計的基本內容是以道路中心線為準，按照行車技術要求，詳細踏勘地形，調查現狀資料，確定道路在平面上的直線、曲線及其銜接，確定交叉口的型式，橋涵中心線和其他構筑物的平面位置。
另外，對于道路平面線型規劃設計中曲線的銜接也很重要，直線與曲線、曲線與曲線如何銜接關系到行車的平穩和安全。城市道路中直線與圓曲線可以按照前面的規定直接相接。對于同向道路曲線上未設超高、兩曲線所設超高相同，則此兩種同向曲線可以直接相連，對于不設超高的反向曲線，一般可直接銜接。若設有超高，則兩曲線間的直線距離至少應等于兩個超高緩和段的長度之和并不得小于20m；復曲線的兩個半徑應盡量接近，如R1：R2適宜小于1.5。
2.2 城市道路縱斷面線型規劃設計
城市道路縱斷面規劃設計中對于縱斷面規劃設計應參照城市規劃控制標高并適應臨銜建筑立面布置、沿線路范圍內地面水的排除；同時為了有效地保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁；山坡道路及新建道路的縱斷面規劃設計應綜合考慮土石方平衡，清除營運經濟效益等因素，合理地確定路面規劃設計標高。
2.2.1 規劃設計道路縱坡時，應充分考慮到當地的降雨量、路面種類、行車速度及路上行駛的車輛等因素都有關系。從工程實踐效果情況來看，對于路面比較光滑、行車速度較高以及非機動車較多的路段縱坡宜小，反之則可大些；至于最小縱坡，中、高級路面道路可采用0.3%，低級路面、面積較大的廣場可采用0.4%-0.6%。
2.2.2 在城市道路縱斷面的縱坡度規劃設計時，必須注意到有些場合下臺出現實際縱坡超過設計縱坡的情況，若設計縱坡取用了最大縱坡，則實際上的縱坡就超過了最大值。因此規劃設計時要扣除這個增加的縱坡值。在半徑較小的平曲線上，曲線內側的長度較以道路中線計算的設計里程為短，在曲線兩端高差一定的條件下，若中線縱坡達到最大值，則曲線內側邊緣的縱坡必然超過這一最大值；此外，在設置超高的彎道內最大縱坡出現在橫坡與縱坡矢量和的方向，一旦縱坡用最大值，則上述矢量和方向的縱坡必然超過這一最大值。
2.2.3 另外，為了有效地確保汽車上坡能力，減少機件磨損，降低油耗以及下坡行駛的安全，應當對較大縱坡路段的長度加以限制；同時為避免忽上忽下起伏頻繁的波浪式道路縱斷面線型，每一縱坡度的坡長不能太短，—般規定坡道最小長度不小于相鄰兩豎曲線切線長度之和。
2.2.4 通過合理規劃道路視距良好，以有效地確保行車安全。兩個坡向的坡段中設豎曲線改善了行車平順性，但豎曲線的大?。ò霃酱笮。┎灰粯?，仍會產生差異較大的結果，凸形豎曲線上坡時不易看到對面上墳的車輛，若此曲線半徑不夠大，曲線很陡，就很容易發生撞車事故；在凹形豎曲線上，視距一膠沒問題，但車輛會受到離心力的作用，若半徑太小，車輛機件將受到過大的超載，且進出豎曲線時因離心力的突然出現和消失，車輛常常發生顛滾，這些因素都是不利于安全的。故規定豎曲線的最小半徑、最小長度很有必要。
2.2.5 道路規劃之間需做到關系協調、線型美觀。城市道路縱斷面線型規劃設計須綜合考慮平面、縱斷面、橫斷面三方面的協調，不僅要滿足車輛行駛的要求，而且要照顧交通條件、駕駛員心理特性以及與環境配合等方面。平、縱、橫三者的規劃設計標準應統一。平曲線長一些，而豎曲線設置在乎曲線的長度之內比較有利。平曲線和豎曲線的半徑也應協調，從工程實踐經驗表明，其適宜標準為豎曲線半徑為平曲線半徑的10-20倍。此外，線型與橋涵、隧道位置亦應配合，一般道路軸向服從大、中橋梁、隧道的定位；而小橋橋位則服從道路走向，等級較高的快速干道，橋位應服從路線走向。
3 結束語
從實踐表明，對于道路規劃設計不僅要滿足道路交通系統的服務性能，還要考慮方案對社會環境影響的利弊，是否有利于人類和自然的可持續發展。對城市道路總體規劃設計時，必須充分考慮城市的交通運輸，提出經濟、合理的交通運輸方案，確定城市主要干道的走向；而對于道路的微觀規劃設計，即應做到合理的道路平面線性規劃設計和道路縱斷面線性規劃設計。
參考文獻：
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道路規劃設計范文3
【關鍵詞】居住區 道路 人行道 停車位
一、已建居住區道路規劃設計特征分析
在目前傳統鄰里單位規劃思想理論的指導下，我國大多數居住區道路空間只是特定的通道，作用單一。傳統的居住區道路交通模式造成對人的主體地位的忽視，以車為本進行道路規劃設計，將導致道路空間的細部缺失，如連續的步行系統的缺失等。
二、規劃設計理念的改變
“以人為本”思想的建立成為現代居住區規劃設計的新理念，從人的主體地位角度，闡述在居住區規劃設計中應考慮的問題。
人居環境的核心是“人”，對居住區規劃的任何一個組成部分的研究，都應該建立在對人的全面了解上。居住區道路系統屬于城市居住區人居環境范疇，這就要求在進行道路交通規劃及空間設計時，要充分考慮人的行為特點和居民之間的交往習慣，滿足人的行為需求，而不能一味地滿足車輛的行駛與停放要求。
三、創造安全寧靜的交通環境
道路的走向和線型是組織居住區建筑群體景觀的重要手段，也是居民相互交往的重要場所。為了合理配置居住區居民交通與交往空間、緩解居住區內交通擁擠情況和營造富有生機的居住區道路空間，通過合理地規劃設計，能夠塑造類型豐富的道路空間，激發居民之間交往的欲望，這對創造生活氣息、鄰里交往密切的生活環境十分有益。
一）動靜分區、人車分流是小區交通規劃的理想目標。
為了達到此目標，在有地下停車庫的小區中，可采用了車行、內部人行的規劃結構。通過對小汽車和消防、救護、搬家等車輛在社區內部軌跡和停車位的精心設計，是向高品位社區環境邁出了成功的一步。車庫出入口可布置在小區入口處，進入小區的小汽車很快就能進入地下車庫。如果有直達車庫的住宅電梯給車主以身居別墅的感覺。消防緊急通道與主干道形成環狀道路系統，便于緊急救護、消防或搬家等機動車輛的順利通行。社區入口附近設地面車位，便于來訪客人和臨時停車。
二） 功能要求
居住區道路的規劃布置應考慮如下的功能要求：①通行清除垃圾、糞便、遞送郵件等市政公用車輛；②居住區內公共服務設施和工廠之間貨運車輛通行；③滿足鋪設各種工程管線的需要；④道路的走向和線型是組織居住區內建筑群體景觀的重要手段；⑤除了以上一些日常的功能要求外，還要考慮一些特殊情況，如供救護、消防和搬運家具等車輛的通行。
三） 道路的分級
居住區內部道路主要為本居住區服務的，要遵循居住區道路規劃設計原則：實事求是，因地制宜；順而不穿；分級布置，相互銜接；均勻分布，整合空 間；避免影響城市交通；考慮日照通風、防災、管線等要求。居住區的道路一般分為居住區級道路、小區級道路、組團級道路、宅間小路及停車位路面。
（1）居住區道路：聯系整個居住區，必須考慮日常通行的公交、生產、救護、消防、其它車輛等（以車行為主）。其中居住區道路最小寬度不宜小于20米，根據地區差異兩側應設非機動車道和人行道。
（2）小區路（以混行為主）：機動車，非機動車、行人三者混行，但一般不引進公交、電車等系統。小區級道路最小寬度為6米，兩側各安排一條寬度為1.5米的人行道，總寬度最小為9米。
（3）組團路：溝通各出入口、建筑、各種廣場、組團花園、林蔭道、輕型車輛幾人力車行駛，寬3～5米，應盡量設置無障礙設施，以供殘疾人使用。
（4）宅間小路（以人行為主）：宅間小路可分為兩類，一類為通往建筑物，供居民日常出入，垃圾清運等需求，寬度為2.5～3米；另一類為通往小區廣場，組團花園的園路，單人通行最小0.6米雙人通行1.2～1.5米。
四）道路的結構
居住區道路結構有規則式、自由式和混合式等。其中規則式又分為：環通式、盡端式、半環式、內環式、風車式、混合式等，一般用于地形平坦的居住區。
五）道路的鋪裝
（1）主干道、交通性強的車行道，要牢固抗壓，平坦、防滑、耐磨，線條簡潔大方，排水良好，便于施工和管理及功能分區明顯。
（2）小區及組團道路，除考慮其堅固平坦等原則外，還應豐富其花色以便行人區分其區域性及使用功能，宜多采用透水性良好的材料。
（3）宅間小路，除滿足其使用功能外還要強調娛樂性，可不用路緣石。
（4）停車位除了要滿足結構要求外，還應考慮與主要道路鋪裝形成對比，以便泊車。
材料的選擇除了要與環境相協調外還要考慮是否便于施工，表面還要與功能匹配，粗細適度，要與路面相協調，使用不同材質塊料拼砌，色彩、質感、形狀等，對比強烈。
六）道路設計中的基本要求
（1）居住區內部道路主要為本居住區服務，為了保證居住區內居民的安全和安寧，不應有過境交通穿越居住區，特別是居住小區。同時，不宜有過多的車道出口通向城市交通干道。
（2）道路走向要便于職工上下班。
（3）應充分利用和結合地形，如盡可能結合自然分水線和匯水線，以利雨水排除。
（4）車行道一般應通至住宅每單元的人口處。建筑物外墻面與人行道邊緣的距離應不小于1.5m，與車行道邊緣的距離不小于3m.
（5）盡端式道路長度不宜超過120m，在端頭處應能便于回車，回車場地不小于12m～12m.
（6）如車道寬度為單車道時，則每隔150m左右應設置車輛會讓處。
道路規劃設計范文4
關鍵詞：市政道路；規劃設計；探討
一、市政道路設計的原則
市政道路是進行生產、生活所必需的車輛和行人往來的道路，是連接市政各個組成部分的交通紐帶。我國的道路人均占有面積小，在城市交通日益擁堵的形勢下，對于道路的使用效率就要求非常高，因此在對市政道路規劃設計和布局時就顯得十分重要。市政道路具有多方面的功能，所以在規劃和布局設計時要綜合考慮，應該使其功能性得到最大限度的發揮，更便于人們的工作和生活。
1.1 進行市政道路線性設計
線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，剛選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。線性設計對于道路的使用質量和交通運輸的狀態有著很大的影響，并利用周圍的自然景觀與道路實現了完美的融合，無論從景觀還是安全上，都更利于交通運輸的安全便利。
1.2 進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色
每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。
1.3 堅持“以人為本”的綜合布置原則
橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。要綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，單幅路更具有價值。保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾，考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物保持和諧。
城市建設不應只考慮大眾的人群需要，在建設中更應考慮到弱勢群體的特殊需求，因此在城市道路建設中更應從弱勢群體的需求出發，為其提供一個平等的社會環境，如在人行道上加設盲道和殘疾人所需的坡道，在適當的地方增設兒童所需的場地和設施等。從細微處把以為人本的原則在道路設計中體現出來。
二、市政道路寬度與車道設計
市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分：車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15～20年、遠景規劃50、100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。
2.1 機動車道寬度的確定
機動車每條車道寬度，一般應為3.75～4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。
2.2 非機動車車道寬度的確定
單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0～2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2～2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m（或4.0m）；5.5m（或6.0m）；7.5m（或8.0m）。
2.3 人行道寬度的確定
人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。
三、市政道路布局規劃設計
3.1 市政道路結構形式
市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。
3.2 市政道路的規劃思路
市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100～150m的要求。還應充分考慮支路和小路對城市干道網的輔助作用，并注意避免對干道的過多沖擊。盡量避免錯叉，并盡可能采用公共交通港灣式?？空尽?/p>
市政道路作為一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承載著來來往往的車輛和行人，因此在對市政道路進行規劃和布局時不僅需要設計者具有較高的專業知識，同時更應注意設計的細節，從而使設計出來的產品更好的發揮著其強大的功能性，成為城市的一道美好的景觀。
四、結束語
隨著城市化建設進程的加快，城市道路已成為城市建設當中最重要的一部分，城市道路規劃和布局的是否合理，直接關系著城市人們的日?；顒?。目前城市道路已不僅僅是為了交通運輸和人們出行的需要而建，城市道路作為城市生活的重要一部分，對整個城市有著至關重要的影響，經過科學規劃和合理布局的城市道路已成為城市生活中的一道靚麗的風景線，與城市的整體建筑相融合為一體，成為城市環境中不可或缺的一部分。城市道路帶動著整個城市的經濟發展，在城市建設中的重要性已越來越被大家所關注，在這種前提下，城市道路的設計就顯得尤為重要，科學合理的規劃和布局才能充分體現出市政道路所具有的功能性。
參考文獻：
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道路規劃設計范文5
關鍵詞：城市道路 道路結構 人與車
中圖分類號：U4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）01（c）-0145-02
在經濟越來越發達的今天，城市擁有車輛及通行的車輛數目越來越多，在沿海的一些大型城市相繼出臺了一系列的政策來限制城市中機動車的數量以保證城市的正常通行.在城市道路的設計過程中應當尤為注意城市道路的高速通行能力。該文在分析城市道路特點的基礎上，結合傳統街道的歷史特點來對如何做好城市道路結構中的人與車之間的平衡點進行分析闡述。
1 城市道路的特點
如果將城市比作一個人的話，城市中的道路就相當于人體中的血管，人體通過血管將血液輸送到人體中的各個地方以保證人體的健康，而城市中的機動車輛則通過道路來將城市中的居民輸送至城市中各個地方，是城市基礎設施中的重要一環。同時城市道路還可以作為城市中的各類用地、居住區、街道等的劃分方式，是城市建筑藝術、街道景觀的顯露處。同時城市道路中的重要分支――街道是城市居民生活的重要節點，做好城市道路結構的規劃是提高城市功能的重要舉措。
城市道路在城市空間的劃分、布局中占據著重要的地位。從城市設計的角度出發，城市道路是一種基本的城市現行開放空間，城市道路在承擔了大量的城市居民出行任務的同時也為城市居民提供了一定程度上的公共活動空間，其中，城市中的主干道更多地承擔著城市居民交通出行的重擔，這些主干道上活躍著大量機動車輛為市民的出行帶來了極大的方便。而城市道路中的支路――街道等則更多地是作為城市居民日常生活及步行的活動空間，總之，街道是城市道路與城市活動空間的綜合體。城市道路的空間主要是由天空、道路周邊的建筑以及城市道路路面及地下等方面組成。通過城市道路的興建可以對道路兩邊的建筑起到明顯的劃分作用，可以將具有同一功能的建筑劃分到一個區域從而起到明顯的建筑空間作用。在城市道路的發展過程中經歷了石板路、卵石路、瀝青路、地磚路等各個時期不同材料的發展歷程，以上這些道路建筑材料在質感上、組織紋理上以及物理、化學特性上的特點各不相同，在城市道路的建設過程中使用不同的建筑材料將使得城市道路發揮出別具一格的特性。
2 城市道路的歷史特點
在汽車發明及投入使用之前，道路承擔著交通和市民生活空間的重擔，通過對不同時期道路的功能進行統計分析后發現，城市道路在傳統生活中承擔著節假日慶典、競技等重要職能，此時的道路規劃設計需要著重考慮以上因素的影響，簡而言之，在汽車出現前的相當一段時間內，城市道路都是作為交通和人生活的重要空間所存在的，究其原因是由于在汽車發明之前城市道路上所行駛的交通工具對于城市道路中的行人并不構成嚴重地威脅，因此，人們在徒步或是策馬穿越道路時都與市民文化有機的結合在一起。
3 現今城市道路規劃發展中的誤區
隨著我國經濟的快速發展，城市道路交通狀況日益下降，堵車更是家常便飯，從而使得城市道路網絡所起到的交通職能被嚴重削弱。同時，隨著城市保有機動車的數量不斷上升，使得城市道路所起到的傳統的生活空間作用被嚴重削弱，現今從城市道路所能發揮的作用上看，城市道路現今僅剩下機動交通這一作用，現今對于城市道路的規劃設計也僅僅從城市道路的交通性上出發，所以，現今出現了城市內的機動車道路越來越多、越來越密且城市道路的寬度也越來越寬，但是城市內的交通狀況并未得到有效緩解反而在越發擁堵，現今已經出現了“修建道路―車輛增加―重新擁堵”這一道路建設的怪圈，無法從根本上解決城市交通問題。現今城市道路的交通問題究其原因主要是人與機動車之間的矛盾，只有從這一矛盾入手，妥善解決好人與車之間的矛盾才能解決好城市道路的交通問題。
4 城市道路發展過程中的人與機動車之間的矛盾
隨著我國經濟的快速發展以及城市化進程的不斷加快，我國城市中人均保有機動車的數量急劇上升，但是傳統的城市結構無法及時地跟隨城市機動化進行相應的轉變，由于城市道路機動化所導致的城市用地緊張、道路交通模式失調以及能源問題等都成為了限制城市發展的重要問題，城市中的文化被越來越復雜的城市道路所割裂，城市現今逐漸成為了鋼筋水泥和汽車機械的展示所，使得城市道路的傳統職能在逐漸消耗殆盡。汽車的出現加快了人們的現代化進程。汽車以其獨特的特性迅速占據了城市道路作用的主體地位，從而使得原來城市道路中的發展主體“人”在城市道路中的作用被大大削弱。原本緊湊的城市道路空間被要求容納它在初建時所無法想象的交通量，現今城市道路中的“人車爭路”的現象日益嚴重。現今城市道路發展所導致的各類問題在逐漸顯現：高層建筑將人們從垂直方向分隔開來，使得城市之間人的交流日益冷漠。
5 做好現代城市道路規劃設計注意要點
在城市道路日益發展的今天，做好城市道路的規劃設計需要注意以下幾點：（1）首先確保城市道路能夠滿足日益發展的城市機動車行駛要求，現今的城市道路首要作用是作為一地連接另一地的重要聯系通道，所以，確保城市道路的交通功能，保證人員與車輛的安全、舒適通行是十分重要的，因此，妥善解決好城市道路與人車之間的矛盾則就成為了城市道路發展的重要方向，既要保證機動車輛的通行方便又使其不會對行人產生一定的干擾，既要保證人、車的進出，又要防止穿越的交通，使得穿越過境的車輛從城市的邊緣穿過，構建大范圍的城市道路與街道網絡，處理好城市道路規劃過程中步行道、車行道、綠帶以及停車場、街道交接點之間的關系，確保其協調發展。（2）在城市道路的發展過程中，在城市中的許多路段，特別是在一些商業區、游覽觀光的重要地段，需要解決好土地的綜合利用，創建和培育人們交流的場所，構建起一個頗具吸引力的步行商業圈。在城市道路的規劃設計過程中需要設立相應的人行道護欄、休息座椅等，做好行人與機動車道路之間的徹底分離，從而發揮城市道路在保障行人通行與機動車行駛之間的難題，現今在很多的城市中所發展出來的步行街就是一種很好的典范。
在城市道路的規劃設計過程中還需要做好道路街景與周邊環境之間的協調統一，尤其需要確保其連續性，其中這一連續性主要包括城市建筑設施的建筑風格、尺度、用材和色彩等多個環節，從而使得城市道路發揮出跟多的e極作用。
6 結語
隨著經濟的快速發展以及城市內的機動車保有量不斷增加，使得城市內的道路、人與機動車之間的矛盾日益嚴重，妥善解決好城市道路規劃設計過程中的人與機動車之間以及人與城市道路之間的矛盾成了現今乃至今后一段時間城市道路發展的重點，該文在分析城市道路傳統作用的基礎上對城市所帶來的城市道路與人、機動車之間的矛盾進行了分析，并就城市道路在規劃設計中的一些主要問題進行了分析闡述。
參考文獻
[1] 徐循初.城市道路網系統規劃思想及實例解析[J].城市交通，2006（1）：30-35.
道路規劃設計范文6
關鍵詞：功能定位；交通量預測；景觀設計
Abstract: The scenic road is traffic, landscape, recreation and protection combine multiple functions such as special landscape road, its planning and design elements with the general road is different. First, the transport occurs mainly due to the scenic tourists out of life, based on OD data traffic forecasts four-stage method is easy to distortion of the results obtained, this article will explore the area based on the number of visitors traffic prediction based prediction methods. Secondly, scenic road landscape requirements, pay more attention to the integration of the area, this article will explore how the design of road landscape with scenic natural history, culture, ecological conditions echo each other, side by side.
Keywords: functional orientation; traffic forecasts; landscape design
中圖分類號：U412.1+3 文獻標識碼：A文章編號：
金壇市地處江蘇省南部，古跡眾多，風光秀美，尤其是西部的茅山，峰巒起伏，綿延百里，是聞名世界的道教圣地，史譽“秦漢神仙府，梁唐宰相家”。金壇茅山風景旅游區位于茅山東麓，規劃總面積約108平方公里，以茅山風景名勝區、茅東旅游度假區和方山森林公園為中心，打造一個集生態游憩、宗教觀光、康體養生為一體的休閑度假樂園（圖1）。
為配合景區開發建設，金壇茅山風景區規劃建成以“五橫三縱”為主骨架的風景旅游道路網，輻射各旅游景點，服務景區內各居民安置點。（五橫：白乾公路、直茅公路、金沙公路、張常溧公路、金竹公路；三縱：茅山——方山旅游路、新浮路、花茅——薛茅公路）
1、道路功能定位
金壇茅山風景旅游區內部道路系統，在 圖1
滿足各功能區基本要求和組織景觀的前提下，分為主要道路、次要道路和其他道路三個等級（圖1）。主要道路是旅游景區與周邊道路相銜接、景區內部各功能單元之間相相銜接的主要道路，構成旅游區的路網骨架，以機動交通為主，如金沙公路、新浮公路。次要道路是景區內各功能單元內部、與主要道路之間聯系的道路，通向或連接主要景點，以人行和機動車為主，如致和公路。其他道路是景區各功能單元內各游賞景點的聯系道路，是旅游景區深入每個景點的游覽線，以人行為主，部分路段考慮游覽車和消防車通行。
2、交通量預測
金壇茅山風景旅游區由于歷史、地方經濟發展水平等客觀因素的制約，景區開發比較滯后，現有景點少，景區內道路基本以三級公路以下的鄉村公路為主。若采用一般公路交通量預測常用的以現狀OD資料為基礎的四階段法，由于相關小區和路網資料的缺乏，將導致預測結果失真。
考慮到作為景區內的風景旅游道路，未來的交通流量很大程度上取決于未來的游客人數和周邊旅游景點的開發 圖2
強度，因此采用未來游客人數結合沿線景點開發的方法進行預測（圖2）：把金壇茅山風景區作為一個整體進行考慮，根據未來特征年景區的預測游客總人次，以景區未來的路網規劃和主要景點的區位確定游客在風景旅游區中交通出行的主要路徑和分布，參照類似景區的經驗數據確定游客出行中某一道路的占有率，結合該道路沿線居民的出行數量，最終確定其未來各年的交通量。
以新浮公路為例，計劃于2012年建成通車，交通量按15年預測，遠景年為2027年，各特征年定位2015年、2020年和2025年。
（1）旅游交通出行
① 游客人數預測
根據《金壇茅山風景旅游區總體規劃》，茅山風景旅游區到2012年，接待游客規模約為250萬人，2020年游客接待規模約為520萬人，根據插值法和考慮未來的游客增長率，確定未來2025年和2027年的游客人數分別為680萬人次和730萬人次?？紤]到未來日游客人數與本項目的日均交通量密切相關，而風景旅游區旺季和淡季的游客人數變化較大，完全按照旺季或者淡季來計算日游客人數會造成投資的浪費或降低道路的運行的質量，參照一般風景旅游區的經驗，全年可游天數（日）按200天計算，具體數據如下表：
金壇茅山風景旅游區可以分為南北兩片（圖3），南片主要是方山森林公園游賞區，北部片區主要為茅山風景名勝區、茅東旅游度假區和觀光農業康體體驗區。北部片區的縱向道路主要有新浮公路、花茅公路和茅山旅游路：新浮公路位于路網中間，沿線主要為生態觀光園、休閑度假村；花茅公路位于東側，其東側為揚溧高速，西側主要為觀光農業區；茅山旅游路位于西側，沿線主要為茅山風景名勝區。
根據《金壇茅山風景旅游區總體規劃》，結合景區內四個主要游覽區和規劃路網，確定四個游覽區游客吸引量。圖3
未來年各主要游覽區游客總量預測表（萬人）
按游客在旅游區平均每天出行次數為2.5，計算各主要游覽區各特征年出行次數：
根據新浮公路沿線景點規劃、與對外公路的銜接狀況，結合相關調查數據，確定新浮公路分擔的游客出行次數為觀光農業康體體驗區和茅東旅游度假區出行次數總量的50%，各特征年出行次數見下表。
未來各年新浮公路出行次數預測表
② 車型比例預測
新浮公路主要服務于旅游區游客，客運占主要比例。因此，進行旅游區游客交通量預測時將車型比例分為小客車、中客及大客四類，符合新浮公路旅游道路的出行特點。
根據項目區域路網歷年交通構成分析，車種的比例變化與GDP有著良好的相關性。車型預測采用指數模型，與GDP回歸預測，同時參照類似景區的經驗數據（如杭州龍井山等相關景區），對預測結果進行適當修正。
式中：Y：交通量； X：GDP；α、β：回歸參數。
車型比例預測結果
③ 游客交通量
根據車型比例預測，按小客車平均載客3人，中巴為15人，大巴為30人考慮，計算出未來各年由景區游客產生的客車出行數量。
未來各年游客交通量預測結果
（2）沿線內部交通出行
新浮公路向南直接聯系薛埠鎮區，沿線兼有致和安置點，具有服務沿線和鎮區居民出行的功能，貨車主要服務于沿線度假區、休閑社區以及生態農業基地的物資運輸，具有一定的比例，參考一般經驗數值，沿線內部交通量取游客交通量的25％。
（3）路段流量預測結果
綜合以上分析，新浮公路未來路段流量見下表：
未來年流量增長主要集中在2012至2020年，一是由于景區景點和基礎設施的逐漸完善，二是由于生活水平的提高帶動了居民的旅游需求，同時小汽車的普及也會不斷增加景區的游客人數，進而使本項目在這一階段的流量激增；2020年之后，景區發展趨于平緩，增長率逐漸降低，流量穩步提升。
3、道路景觀設計
風景旅游道路景觀設計既要使道路本身成為可供游覽的景觀，又要讓道路融入整個景區，成分景區的組成部分，不能對景區產生明顯的分隔作用。金壇茅山風景旅游區道路景觀設計以整個茅山道教悠久的歷史文化為主線，通過對道教文化的提取、概括，結合不同道路沿線銜接的不同景點，既融合道教文化的精髓，又營造各自的氛圍。
以茅山旅游公路和金沙公路為例，茅山旅游公路沿線主要經過乾元觀坤道文化保護區、仙姑文化旅游村、道教文化博覽區（元陽觀、崇壽觀）等富有盛名的道教觀宇，因而將其定位為人文景觀路，旨在讓游客感受 “天人合一”的道家思想。考慮在道路交叉口或局部開闊地設置道教文化景墻、三清道尊像等元素與植物結合在一起，通過道教文化符號詮釋其景觀特色，凸顯道教文化特點（圖4）。金沙公路沿線主要經過旅游度假村、民族風情度假園、茶園、苗圃等生態農業觀光園區，因而將其定位為生態景觀路，通過節點設置景石圖騰柱、景石與花卉組合詮釋其景觀特色，營造路在景中的氛圍（圖4）。
在此基礎上，道路各專業設計注重細節設計，配合景觀總體設計要求，主要體現在：
（1）線位布設順應丘陵區的地形走勢，不改變區域固有的地勢特點。盡量繞避生態敏感區（植被茂盛區、物種分布連續區以及獨特珍惜物種分布區），盡量減少破環和切斷生態鏈。路線布設把握與景觀的空間關系：對于規模宏大的景觀，路線布設適當遠離，給觀賞者提供足夠的視野；對于點式景觀，線位適當靠近，便于游覽。
（2）邊坡防護以自然植被為底，配以景觀樹種、山體開挖石頭形成景觀小品，削弱道路的獨立存在感，融路于景。利用山體挖方邊坡，篆刻道家經書典籍或反映道家文化的畫作，增添道路的景觀文化。
圖4
（3）道路排水邊溝采用矩形代替梯形，同時減小邊溝寬度、加大深度，以減少圬工敞口面影響景觀視覺。
4、結論
（1）根據風景旅游道路的交通組成特征，提出將風景旅游道路交通量分為因游客產生的流量及因沿線內部出行產生的流量兩大部分，并均以景區未來游客人數預測為基礎的方法。繼而以金壇茅山風景區內的新浮公路為例，驗證該方法的可行性，為風景旅游道路交通量預測方法提供借鑒。
（2）道路景觀設計以金壇茅山風景區的道教文化基礎為背景，結合不同道路沿線人文、生態景觀差異，賦予每條道路不同的景觀設計主旨，做到統而有別、形散而神不散。同時道路路線、排水、防護等各專業設計注重細節，服務于道路景觀要求。
參考文獻：
（1）《金壇茅山風景旅游區總體規劃》（2008-2020），江蘇省城市規劃設計研究院，2009.5；
