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鐵路隧道工程施工方案范文1
隨著經濟的發展，時代的進步，我國的交通運輸日益發達，成為社會生產的重要影響因素，作為關鍵的組成部分，鐵路隧道承擔著交通樞紐的作用。鐵路隧道的機電運輸工作從控制到各種監控設施的實現能夠給交通運輸起到非常重要的作用。并且其隧道的主要形態結構在管理工作和運輸中的機電工程管理有著基本的保障。同時機電系統的安全穩定運行，對于隧道平穩運行設備運轉起著很好的促進作用。
1隧道機電系統構成
對于隧道機電系統的組成來講，可以通過多種軟件結構的相互協調，實現隧道工作的安全管理，或者在某些緊急的實現推進中，對于采用硬件來完成機電設備的組合，能夠完善空間結構的分布。從系統的控制角度；來講，整體的循環控制單元，需要通過傳感單位的控制，或者但對于循環系統的組成進行集中處理。結合多種硬件結構的孔道，進行通風管理的控制，機電設備的安裝管理工作，需要結合機電設備的利用來進行處理。或者子系統結構的協調，照明控制設備，對于不同功能的通風控制設備，需要進行交流和溝通。在完成監視控制的基礎上，形成有效的交流，在隧道工程的管理控制中，形成有效的交流，對于控制系統來進行交通管理工作的控制。或者在有效的交流溝通中，實現大范圍的隧道機電系統劃分推進，給不同平臺下費用的支出做出重要的保證。
2隧道機電系統施工管理
2.1安全管理
對于鐵路隧道的安全管理工作而言，會受到一定的客觀因素的作用，例如氣候、環境、地質條件等因素，安全管理的施工，需要施工人員的認真分析和控制。對于施工過程中不同管理要素的劃分，需要在施工人員有效的施工操作中進行協調，結合設計方案，減少施工中遇到的問題，及時通過某些設備來實現鐵路隧道施工的推進。關于對應的安全準備工作，需要在相應的位置條件中進行警告，施工人員的態度要更加認真。
2.2進度管理
按照鐵路隧道施工管理工作的控制，施工周期的變化應該通過施工方案來進行控制。施工的安全管理工作中，需要結合鐵路隧道管理的控制權限，掌握不同的施工進度，因為施工進度的差異很可能會導致施工態度的變化。對于施工周期的影響，需要結合施工范圍進行控制。因為這些問題本身會對施工進度造成很大的影響，所以應該在施工周期的管理工作中，制定合理的施工方案，對不同工作狀態進行協調，在施工過程控制的影響下，施工過程很可能會出現很大的變化。因此應該結合不同的施工角度，落實相應的施工方案，給施工問題的管理控制做好必要的準備。
2.3質量管理
對于鐵路隧道施工建設，施工周期的變化能夠直接影響到整體的工作量。所以為促進施工質量的提升，必須建立完善的施工管理體系來進行有效監控。對于施工單位的控制，必須在施工方案的處理中，對于不同施工管理工作的相互協調，能夠進行有效的施工處理，或者通過施工進度的控制，來傳達對應的指標，不同工程量也應該在施工的監督管理中來實現工作的完善。
3隧道機電系統施工檢測
3.1檢測內容
對于隧道工作的檢測來講，需要從外觀、性能、實際測定的項目等多個角度來協調實現。這些基本工作的要求，始終與不同型號的外觀設計之間有著重要的聯系。對于不同工作狀態的控制，信號也應該進行相應的處理。分成多項指標來統籌不同工程量的對比，改變技術難度中的聯系，或者通過運營單位的控制管理，實現數據內容的測定。
3.2檢測方法
對于鐵路隧道機電工程施工中的檢測，要按照對應的手段來實現安裝管理工作，或者通過正常的數據內容相互協調，來進行分層的抽樣檢測。這些抽樣方法和整體的抽樣工作有著一定的組合關系，必須按照工程量大的對比來實現分類的選取。如果檢測過程出現問題，那么就應結合隨機抽樣的方式，來進行檢測工作的協調，對于抽樣檢測的分類操作，需要在合理的工作范圍內進行控制，反復試驗來獲取更多有效的檢測數據。
3.3重要子系統施工檢測
3.3.1隧道照明系統施工檢測對于不同的隧道照明設備來實現的供電設備控制，可以采用電纜絕緣的方式來進行處理，采用及時的審查操作，通過回路電流和單元結構的控制，盡量選取合適的電阻單元測量單位結構的差距，或者不同回路內容中的數值狀態，在不同接口處的內容也應按照規定進行確認。數字單元下的基礎數值控制，必須按照演示內容的要求，及時采用檢測透明的控制方式，來進行現場的演示工作。3.3.2通風系統施工檢測對于通風狀態的檢測，可以采用絕緣電阻控制的方式，來實現有效的協調操作，或者按照測量單元的位置，對不同運行狀態下的電壓值進行控制。氣體單元的某些檢測設備，在控制單元的輸出范圍內有著很深的聯系。對應的控制檢測工作，應該采用合適的操作進行協調處理。3.3.3監控系統的完工測試在主控結構的回路單元控制中，采用普通的測試方法能夠有效檢測出相應的信號，結合圖像信息等內容的相互協調，進行主控單元的評估，或者按照單元結構的測評來實現的對比。硬件單元的設計控制信息，都必須在主控單元的結構下才能夠進行操作。不同功能單元的實現，都在監視系統的采集信息收集下，才能夠進行控制單元的完善，并實現與現場測量值的相應對比。
4結語
鐵路隧道在我國的交通運輸工作中發揮著重要的作用，而其中的機電工程施工管理對于目前的鐵路隧道應用中有著關鍵的意義。不同控制信息單元的施工管理，來獲取更加準確的評估檢測單元信息，促進機電工程施工管理素質的提升。同時結合主控單元的控制信息來完成相應的檢測評估工作，給我國的交通運輸工作提供重要的幫助。
參考文獻
[1]吳順剛.高速公路隧道機電工程施工管理與檢測探析[J].城市建設理論研究（電子版），2017（10）：152.
鐵路隧道工程施工方案范文2
關鍵詞：隧道施工；安全生產；管理問題
近年來，因為國家對西部地區的重視和國家的西部大開發戰略，西部地區的高速鐵路、地鐵、城際鐵路、公路項目不斷增多。西部地區地形復雜，山脈眾多，隧道工程施工量較大，施工難度極高，所以，在施工中必須高度重視安全生產問題。本論述特為有關單位及相關工作人員在實際工作中提供一定的理論和技術幫助。
1隧道施工中的重要安全問題
隧道安全問題是工程施工單位所必須要重視的內容之一，通過大量的實踐調查得知，在隧道工程施工中，會經常遇到涌水、瓦斯爆炸和塌方的問題，對隧道內的施工人員人身安全帶來了較大的影響。
1.1涌水問題
隧道施工中的涌水問題指的是地下水在水頭壓力與其他壓力的共同影響下，以驟然的方式向隧道中大量涌入，并且，涌水時還會出現突泥現象，一旦處理不當，就會導致坑道阻塞、設備掩埋等問題出現，嚴重威脅施工人員的人身安全［1］。
1.2瓦斯爆炸
復雜混合氣體的總稱即為瓦斯，在隧道施工期間，硫化氫、二氧化碳、氫氣、二氧化硫、甲烷一同構成了瓦斯。在瓦斯濃度為5%～15%并接觸火源后，在有12%以上的氧含量后就容易爆炸，后果非常嚴重。
1.3塌方問題
在自然力的影響下，山體、礦井、建筑物和路面出現塌陷的現象。在施工隧道工程時，在低壓變化下，造成泥土與巖石疏松而出現大量的塌方問題，同地面工程所出現的事故相比，危險性更高，更為復雜。
2隧道施工安全生產管理工作中存在的問題
2.1沒有充分認識安全生產規律
在施工隧道工程時，因為施工人員沒有充分認識到安全性規律，所以，在施工期間，不能夠提前采取措施處理各種潛在的安全問題與安全隱患。而且，在有問題出現以后，還不能及時處理與應對所出現的事故。
2.2對安全監督責任沒有充分地予以落實
在以前所出現的種種隧道安全事故中，絕大部分都是因為沒有有效落實安全生產責任制所導致的［2］。安全監管不合理，一般都是工程安全管理監督機制不科學，在施工期間，施工單位往往沒有充分認識到安全生產的重要性，這樣就造成安全監督工作者的責任權限較低，待遇不高，出現苗頭或者事故隱患后，安全監督工作者通常難以馬上通過科學的措施進行處理。所以，在施工期間容易有安全事故問題出現。
2.3安全教育工作的投入不夠
施工人員沒有受過專業的安全培訓工作，是造成隧道施工中出現安全事故的另一個重要原因，特別是對安全管理工作者缺乏全面、及時的安全培訓教育。然而，在安全教育工作方面，許多施工單位往往敷衍了事，缺乏系統的培訓與教育，這樣，在安全設施不到位、安全生產條件差的狀況下，將不可避免地發生安全生產事故。
3隧道施工安全生產管理對策分析
3.1加強培訓，落實責任
加強教育、培訓和安全宣傳工作力度，從實際出發，完善安全生產管理制度，將員工安全生產意識提升。搞好技術訓導工作，例如，石質隧道上下臺階開挖法、隧道施工技術、隧道光面爆破技術、噴射混凝土施工技術的培訓工作。不斷提升操作人員、管理人員的安全生產知識與技術水平。安全環保部、工程部按照相關規章制度與法律法規，通過文件、現場監督、會議的方式，將系統、完善的生產保障體系在各個施工班組構建起來［3］。將各項安全生產措施落實好，將隧道涌水、瓦斯、塌方等事故應急預案做好，將應急救援人員、設備和器材等準備好。
3.2科學把控安全生產管理規律
在施工隧道工程時，一定要嚴格遵循“勤測量、早發覺、早解決”的原則。并且，將資金合理地投入到工程施工中，購買先進的設備儀器，加大力度預報和監控隧道工程施工情況，以免在發生安全問題后，可以合理地進行解決。同時，在施工以前，對隧道工程施工特征要細致地進行考慮，然后在此基礎上，將合理、詳細的施工方案制定出來，此外，對可能要發生的各種安全問題進行細致的考慮，并且將處理預案設置好。
3.3加強組織，規范現場
嚴控施工現場安全管理，對隧道施工組織設計工作進行強化，將評價和控制、安全生產、識別危險源等當作工作重心。在專項的施工方案中將軟巖變形、富水砂巖、穿越斷層破碎帶等不良地質地段編制出來。技術負責、現場主管技術員、安全負責人、項目經理一同編制組織。報評審論證級監理部審核后再執行，并且有專職安全員和技術人員監督施工現場。嚴格依據安全生產的規章制度、隧道施工技術規范、法律法規，對噴射混凝土、仰拱施工、二次襯砌、隧道防排水、隧道的開挖、錨桿施工、鋼筋網加工及安裝、鋼支撐的加工及安裝工程進行交底［4］。施工期間，規范管理工作流程、嚴格工序管控，加大力度管理進入隧道的工作人員，將出入隧道的登記制度構建起來。嚴格依據規章制度與法律法規管理爆炸物品。
3.4加強預案管理，實時監測
對施工期間可能發生的不良地質問題，同超前地質預報內容與隧道工程地質條件結合起來進行施工。向施工工序中納入監控量，將監控測量人員配置出來，并且按照地質情況及時調整。構建累計變形量與最大日變形量圖表［5］。嚴格依據規范條例進行測量布點，保證監控測量數據完整、真實、準確，及時分析量測數據，按照分析結果對支護參數進行調整，將測量分析結果與數據及時反饋出來，根據實際情況及時調整支護參數、開挖策略，按照量測資料指引生產施工。如果覺察到地質條件異常及監測數據變化時，需要采用合理的對策，避免發生安全事故。
3.5按照合理的工序挖掘施工
在施工隧道工程時，不可以盲目追求快速施工，也不可以單一地將開挖進尺當作考核隧道施工進度的主要指標。而是從實際情況入手，嚴格控制工序，科學組織設計，對開挖進尺進行控制［6］。首先，將開挖支護斷面上中下分部施工之間的工序銜接及質量工作做好，保證在轉換各個臺階分段部分時，收斂變形、隧道沉降能夠被合理控制。確保能夠順利完成開挖支護工作；其次，施工需要按照設計方案進行，開挖施工后，對混凝土立刻進行初噴施工，立刻完成初期支護施工。將巖面的暴露時間縮短，將圍巖的自穩能力充分地發揮出來，確保洞身的穩定性；再次，堅持“仰拱超前，襯砌緊跟”，V級洞口段仰拱距掌子面不大60m，二襯距掌子面不大于80m，不留隱患。
3.6關鍵環節施工
在隧道工程施工期間，必須要注重細節，因為工程每個施工環節都可能對工程的最終成果產生影響。在施工中，要求安全和技術人員全程跟班監控和指導，將每一個環節的質量關都要把控好。對隧道超欠挖和開挖尺度要嚴格進行控制。加大力度控制螺栓連接位置以及拱架的間距、注漿的效果及錨桿的方向和長度以及混凝土的噴射強度、背后密實度、厚度和密實度。對橫向、換向和縱向排水管的安裝質量進行合理掌控。按照設計圖紙掛設和焊接防水板，避免止水板的縱向與中心發生偏移現象，保證技術措施到位及支護質量。對施工規范要求和設計文件要嚴格地予以執行。充分發揮監管體系的作用，堅持施工中的自檢、報檢程序，狠抓過程控制，提高施工工藝，將工程做精做細。
4結束語
進入21世紀以來，在經濟和技術發展的推動下，我國公路工程、鐵路工程等建設速度不斷加快，尤其是近年來國家加大力度對西部地區進行投資建設，加大了西部地區的建設和發展力度。西部地區環境復雜，在施工期間，經常會遇到山區地帶，需要開挖隧道工程。但是，隧道工程是一個復雜的工程項目，需要采取有效的技術措施進行施工，而且還應該控制好施工安全管理工作。
參考文獻：
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［5］董非.隧道施工安全管理系統設計與實現［J］.長安大學學報，2015（05）：589-591.
鐵路隧道工程施工方案范文3
關鍵詞: 隧道工程；施工安全；風險管理；預控措施
Abstract: risk management is to ensure the safety of underground engineering construction scientific management means and security foundation, through the in recent years practice and summarize unceasingly, the risk management in construction increasingly attention and standardization, especially in bad geological tunnel in order to avoid and reduce the probability of risk events happen, through to the complicated geological conditions tunnel construction risk identification, risk assessment, risk response, risk monitoring, and according to the monitoring measurement data and geological forecast conclusion comprehensive analysis, adopt the appropriate effective construction technology, methods for dynamic control, so as to reduce and avoid the risk from the construction.
Keywords: tunnel engineering; Construction safety; Risk management; Precontrol measures
中圖分類號：文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
前言
隨著我國經濟的快速發展，隧道工程建設數量也逐年增加。但由于隧道工程具有地質環境復雜、施工周期長、不可預見風險因素多等特點，這勢必造成工程在施工期內的風險數量多、種類復雜，甚至出現事故后造成較大的經濟損失。隧道事故的頻繁發生加大了施工中的風險，這些風險不僅造成了工程成本增加、工期延期，而且不能滿足安全施工的要求及對社會造成很大的危害。隧道風險管理是一項動態的、全過程的認知、分析、評估和控制的行為。實施工程建設風險管理可以使工程建設風險的發生降低到最低程度。因此,實施隧道工程建設風險管理勢在必行。
一、風險管理的基本程序和主要內容
（一）基本程序
風險管理是一個動態過程，貫穿于施工的全過程。它包含風險辨識、風險分析及評估、風險應對等不斷循環的過程。針對隧道工程施工過程中工程可能出現的事故特點，對地鐵隧道工程進行風險分析和評估，提出有效的風險管理方法。
（二）主要內容
(1)技術管理人員仔細、全面地研究施工圖紙,核對圖紙與現場實際情況是否相符,提出有關風險(特別是安全風險)的質疑,由設計單位在技術交底時解答。
(2)建立安全風險管理組織機構,并對相關人員進行培訓。
(3)施工前,結合設計文件對工程影響范圍內的建(構)筑物、公路、地下管線、當地居民生產生活用水等周邊環境及地質條件進行全面核查,形成正式報告,經監理站審核簽認后,報監理部審查,并交業主備案。
(4)在設計圖中風險評估的基礎上,結合環境和地質條件、施工工藝、設備、施工水平、經驗和工程特點等,對新出現的風險進行識別,提出風險處理措施供業主決策,對已識別的風險進行監測。并在洞口顯眼位置掛設風險的標示牌,其內容包括風險描述、監測方案、應急預案和責任人等。
(5)建立施工過程中的風險分級調整清單及臺帳,每次調整清單要報監理單位審核,總監簽字認可后報送業主。由業主負責組織風險分級調整的評審和匯總,以會議紀要的形式形成評審意見,對極高、高度的風險分級調整報送主管領導。
(6)實施施工過程中的風險監測,包括施工監測、工況和環境巡視、作業面狀態描述、風險處置過程和發展趨勢等,將地質超前預報、監控量測納入施工的重要工序,按照設計要求編制施工監測實施方案,對工程自身結構及環境風險進行全面監測,提前識別和預測地質風險因素,保證施工安全。監控量測、巡視、狀態描述、風險跟蹤及地質超前預報等活動中接受監理的監督和檢查。
(7)建立風險預警、響應及信息報送機制。根據實時監測數據、工況、環境巡視和作業面異常狀態等確定預警級別,形成異常狀況報告;對可能發生重大突發風險事件的預警狀態立即啟動相關預案,組織處理,同時第一時間報業主、設計和監理單位。
二、隧道風險管理研究
（一）風險辨識
風險辨識是進行風險管理的首要工作。由專家和施工單位、設計單位以及勘察單位等有經驗的技術人員組成風險辨識小組，根據勘察資料和設計數據等相關材料，結合開挖方式的特點，尋找每一標段施工過程中各種可能潛在的風險，并由業主對所尋找的潛在的風險進行歸納整理，確定施工過程中最不利的風險。
（二）風險評估
1．風險接受準則的確定
風險接受準則表示在規定的時間內或項目某個階段內可接受或管理的風險等級水平分級，它直接決定了工程中各種風險需采取的管理控制措施。目前國際上通常采用ALARP原則。
2．風險量化
目前在進行風險事件量化時多采用定性和定量研究相結合的方法。由于隧道領域還沒有很多具有代表性的事例可以利用數理統計的方法來評價一個風險事件發生的概率，因此我們采用現在普遍認同的分體系對每個風險事件進行概率評分。
風險事件發生后的損失的衡量指標是從施工過程中每一個風險因素對地面建筑物、交通、地下構筑物及地下管網等四個方面所造成的影響去評價。影響指數是由風險事件發生所造成的工期指數和成本指數中影響最大為評分依據。
3.風險應對
通過對風險的辨識、評估，可以掌握施工過程中潛在的風險以及所能造成的損失。隧道施工過程的風險應對是指對已掌握的風險制定風險預控措施方案，在風險潛在的地段提高作業人員的警惕性，盡可能將風險回避、減少，降低所帶來的損失，使得在限定的工期內完成任務。根據風險評估的結果，，對實施的工程可能出現的風險采取相應的措施。
三、隧道風險的處理措施和控制
(一)突水涌泥風險的處理控制
隧道突水突泥安全風險因素主要存在于富水斷層破碎帶。在隧道施工過程中,首先必須通過超前地質預報準確探測、判斷斷層的位置以及斷層內充填物的特性,然后根據探測成果編制可行的施工方案,并報設計、監理和業主等審查,審查批準后方可實施。
1.超前地質預報探測采取TSP203、地質雷達進行長距離預報,采用超前地質鉆取芯進行驗證。在開挖掌子面距設計推斷斷層破碎帶、節理密集帶和各種接觸帶50m處采用TSP203超前地質預報系統進行長距離探測,探測深度為170～200m,探測斷層的位置及寬度、斷層內充填物的特性及含水情況等。當開挖面距已探測的異常帶30m時,在掌子面中上部采用超前水平鉆孔進行鉆探驗證,鉆探深度需超過異常帶10m,鉆孔深度不小于60m。根據鉆碴、鉆速、孔內出水的大小及水壓判定斷層內的地質狀況和含水情況。將探測分析成果及時報監理、業主審查。
2.施工方案制訂與實施根據超前預報成果及設計編制施工方案,并報監理、業主審查,批準后方可組織實施。方案批準后,向項目部技術人員和各施工班組進行技術交底并指導操作人員實施。實施過程中記錄每道工序的施工情況,由質量檢查人員監督、檢查,確保按技術交底實施。
3.殘留風險評估在方案實施過程中,在加強支撐的拱架上安裝鋼筋計測試拱架支撐內力,在巖壁出水點安裝壓力計測試水點的水壓,在隧道一定位置安裝流量計檢測隧道涌水量,每隔10(Ⅴ)～20(Ⅳ)m布置測點進行隧道變形監控量測,根據檢測結果評估已施工段風險因素的風險等級。若達到接受程度,則說明方案及實施過程達到了預期目的;若檢測結果不能滿足設計要求,則需提出對策,經審批后進行處理,直至風險因素達到可接受程度。
（二）塌方風險處理控制措施
在斷層破碎帶、左線進口淺埋段及凝灰質砂巖軟巖大變形段等易產生塌方的危險地段施工時,結合相應的超前預報成果按設計采用的加強支護措施嚴格進行施工管理,按“短開挖、強支護、早封閉、勤量測”的原則安排各工序施工。若出現塌方,首先要組織業主、設計、監理等有關專家正確分析造成塌方的原因,制定處理措施,編制專項施工方案,經報批后組織施工。并對施工方案進行風險評估,盡可能減小殘留風險程度。
（三）注意事項
1.根據施工過程中的反饋信息,及時做好圍巖大變形段、突水突泥段等不良地質段的動態設計變更等。
2.施工過程中,加強超前地質預報、監控量測與信息反饋、超前注漿堵水等,確保安全風險的各項管理措施得到有效實施。
結論
風險管理是一個動態的過程，貫穿于施工的全過程。地鐵隧道施工過程中應用風險管理，有利于業主及時準確的發現施工過程中所存在的風險，采取有效的風險應對措施減緩風險，降低風險所帶來的損失。
參考文獻
[1]陳赤坤,鄭長青,曹磊.鐵路隧道風險評估體系的研究和探討[J].鐵道標準設計,2007(01).
[2]TB10204-2002，鐵路隧道施工規范[S].2002.
鐵路隧道工程施工方案范文4
關鍵詞隧道風險評估
中圖分類號： U45文獻標識碼： A
1前言
近些年來，隨著我國公路建設的快速發展，隧道施工作業的安全風險、安全事故增多，為減少重特大生產安全事故發生，有效控制施工風險，降低人員傷亡和經濟損失，從隧道工程的地址環境條件、建設規模、結構特點等孕險環境與致險因子入手，對隧道施工安全的風險評價的程序和方法進行探索性研究，達到隧道施工安全風險評價超前策劃、積極應對控制的目的。
2 評價流程
2.1編制依據
按照根據交通部文件《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南(試行)》有關要求，結合國道324改線工程建設實際情況以及相關的國家和行業標準、規范及規定。
2.2隧道概況
2.2.1、地理位置及工程范圍
寨仔山隧道為分離式雙線隧道，隧道全長1875m（左線1852m），屬長隧道，隧道最大埋深約為194m，單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬10.25m，緊急停車帶單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬13.0m。隧道進洞口位于R=12000m的豎曲線上，隧道左右線洞內縱坡均為-0.8%的單向坡。
2.2.2、地形地貌概況
隧道區地貌屬構造、剝蝕形成的低山，隧道穿越北西走向的低山區，地表起伏較大，山體植被較發育，部分地段見有基巖出露。
2.2.3、地質情況
隧道區范圍內地層巖性為素填土、填石、粉質粘土、殘積砂質粘性土、全風化、散體狀強風化、碎裂狀強風化花崗巖，下伏基巖為燕山早期第三次侵入花崗巖。
地下水主要為基巖裂隙水，賦存于基巖裂隙、節理中，水量較貧乏，富水性不均。主要接受大氣降水補給，以泉形式向地勢低洼及溝谷處逕流排泄。本隧道區地表水為大氣降水，雨季時，水量豐富，對隧道施工和營運無影響，地下水主要賦存于基巖裂隙中，主要接受大氣降水的補給，基巖透水性弱，對隧道影響較小，隧道施工范圍地下水穩定水位埋深6.90～12.50m。
2.2.4、總體施工方案
本隧道以Ⅲ、Ⅳ級圍巖為主，隧道正洞除洞口Ⅴ級圍巖淺埋、扁壓段采用三臺階七步法開挖外，其他均采用臺階法或全斷面法開挖施工，按錨噴構筑法施工，采用光面爆破。
開挖前進行超前地質預測預報，隧道施工過程中加強監控量測，以掌握圍巖動態和支護工作狀態，及時調整隧道的施工和支護方案，保障圍巖穩定和施工安全。全隧除洞口段采用斜切或斜切延伸襯砌外，其余段落均采用復合式襯砌。各工作面施工均采用無軌運輸，仰拱全幅超前拱墻施工，整體式液壓模板臺車襯砌，壓入式通風。
3、風險評估程序和風險評估方法
3.1、風險評估程序
（1）對施工階段的初始風險進行評價，分別確定各風險因素對安全風險發生的概率和損失。分析各風險因素的影響程度，主要確定風險因素影響對施工安全的影響。
（2）提出各風險因素的等級及殘留風險等級，綜合確定寨仔山隧道隧道風險等級。
（3）根據評價結果制定相應的風險對策專項施工方案并確定監控責任。
（4）上級單位對風險評估報告進行審定，并針對高度風險等級，組織專家組評審，形成隧道安全風險評審意見。
（5）國道324改線工程項目經理部各負其責，做好隧道風險過程管理。
施工階段風險評估流程圖
滿足直至整個隧道完工
3.2、風險評估方法
以專家調查法為主線，綜合運用風險層次分析法、矩陣法、核對表法。
3.3、風險分級及接受標準
（1）事故發生概率等級標準
在綜合考慮了地形地質條件、原勘測、設計有關資料后，將各種風險因素導致相應事故發生的的概率及后果分別用1～5五個數值來表示，其中，概率等級 “1”～“5”分別代表“很不可能”、“不可能”、“偶然”、“可能”、“很可能”，
（3）風險等級標準
后果等級“1”～“5”分別代表“輕微的”、“較大的”、“嚴重的”、“很嚴重的”、“災難性的”；并定義概率及后果的估值的乘積為風險指數，依據《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》風險等級標準將風險指數分為“極高（Ⅰ級）、高度（Ⅱ級）、中度（Ⅲ級）、低度（Ⅳ級）”四個等級。其事故發生概率、后果等級與風險等級（指數）關系如表5所示：
風險等級關系 表5
（4）風險接受準則
公路隧道風險接受準則與采取的風險處理措施如表6。
風險接受準則表6
4、風險評估內容
4.1、總體風險評估內容
隧道工程施工安全總體風險評估主要考慮隧道地質條件、建設規模、氣候與地形條件等評估指標，評估的分類、賦值標準可參見隧道工程總體風險評估指標體系表7。
根據本標段寨仔山隧道的實際情況如下：
圍巖情況：Ⅴ、Ⅵ級圍巖長度占全隧道長的20%
隧道施工區域不會出現瓦斯
有部分可能發生涌水突泥的地質
開挖斷面：中斷面（單洞雙車道隧道）
隧道全長：左洞長1852m，右洞長1875m，累計單洞長3727m
洞口形式：水平洞
洞口特征：隧道進口施工困難
可以確定出寨仔山隧道工程施工安全總體風險大小為：R=G(A+L+S+C)=(1+0+0)(2+3+1+2)=8
屬于等級Ⅱ（中度風險）。
4.2、總體風險評估結論
寨仔山隧道工程施工安全總體風險大小為：8分，風險等級屬于：等級Ⅱ（中度風險）。 雖然總體風險評估為Ⅱ，但根據作業風險特點以及類似工程事故情況。需進行專項風險評估。
5、專項風險評估基本程序
5.1寨仔山隧道鉆爆法施工作業程序分解及危險源普查和辨識
風險源辨識是風險評估的基礎，包括3個步驟：工程資料的收集整理、施工作業程序分解、施工作業可能發生的安全事故辨識，從人、機、料、法、環等方面對可能導致事故的致險因子進行分析，制定風險源風險分析表。
5.2重大風險辨識
根據《公路隧道工程施工安全風險評估指南》，施工階段風險評估應在施工圖階段風險評估的基礎上，結合實施性施工組織設計對寨仔山隧道進行評估，主要側重于施工安全，重點對塌方、涌水突泥、洞口塌方、瓦斯爆炸等典型風險進行評估。
根據本標段寨仔山山隧道工程施工區段坍塌事故可能性實際情況如下：
1）圍巖級別A：Ⅳ、Ⅴ級
2）斷層破碎情況B：存在寬度20m以下小規模斷層破碎帶
3）滲水狀態C：干—滴滲
4）地質符合性D：工程地質條件與設計文件基本一致
5）施工方法E：施工方法基本適合水文地質條件的要求
6）施工步距F：a，Ⅴ、Ⅵ級圍巖襯砌到掌子面距離在70m以下或全斷面開挖襯砌到掌子面距離在120m以下。b、一次性仰拱開挖長度在8m以下
折減系數Γ為：1.
可以確定出寨仔山隧道工程施工區段坍塌事故可能性為：P=1*(0.9*4+1+1+1+2)=9。等級為3，可能發生坍塌事故。
根據本標段寨仔山隧道工程施工區段瓦斯爆炸事故可能性實際情況如下：
瓦斯含量A：無瓦斯
洞內通風B：洞內掌子面最小風速達標
機械設備防爆情況C:采用防爆設備
瓦斯監測體系D：洞內瓦斯監測體系完備
折減系數Γ為：1.
可以確定出寨仔山隧道工程施工區段瓦斯爆炸事故可能性為：
P=1*0*（1+2+1）=0，等級為0，不存在瓦斯爆炸的可能性。
根據本標段寨仔山隧道工程施工區段涌水突泥事故可能性實際情況如下：
巖溶發育程度A：巖溶不發育，有巖溶裂隙、小溶洞發育
斷層破碎帶B：施工區段不存在斷層破碎帶或較大裂隙
周圍水體情況C：隧道周圍不存在補給性水體
折減系數Γ為：1.
可以確定出寨仔山隧道工程施工區段涌水突泥事故可能性為：
P=1*1*（1+0）=1，等級為1 不可能發生涌水突泥事故。
6、對策措施及建議
6.1、 風險對策措施
按照評估的結果，寨仔山隧道涌水突泥分值為1，瓦斯爆炸分值為0，均為不可能發生的風險，屬于可忽略的風險范圍，此類風險較小，不需采取風險處理措施和監測。坍塌分值為9，風險等級為3，可能發生坍塌事故，屬于高度（Ⅲ級）的風險類別為不期望風險，此類風險較大，必須采取風險處理措施降低風險并加強監測，且滿足降低風險的成本不高于風險發生后的損失。
6.2、隧道易坍塌對策措施
（1）加強超前地質預報工作。對開挖面前方地層進行探測預報，判明地層和含水情況，為超前支護和止水提供依據，及時修改或加強超前支護和支護參數。尤其是施工開挖接近設計探明的富水帶時，要認真及時地分析和觀察開挖工作面巖性變化，遇有探孔突水、突泥、滲水增大和整體性變差等現象，及時調整施工方法。
（2）加強施工監控量測，實行信息化施工。對地表沉降、拱頂下沉、圍巖收斂進行量測，及時對數據進行整理分析，及時反饋于設計和施工，及時優化設計參數和施工方法。當量測數據表明圍巖收斂變形接近控制標準的警戒值時，盡快采取加強措施進行加固，抑制變形，防止因變形突變引起坍塌。
（3）據不同地質情況和開挖方式，采用超前小導管預注漿加固地層的超前支護措施，注漿選材視不同巖層和地下水情況分別采用水泥漿、水泥—水玻璃雙液漿，通過注漿加固周邊圍巖，提高其自承能力，減少圍巖松弛變形。
（4）對不同圍巖，分別采取上部弧形導坑預留核心土法、短臺階法、全斷面法等開挖方法。上部預留核心土法分步開挖時，支護要及時閉合成環，每一環支護均施作鎖腳錨桿，加強支護，防止拱腳下沉和內移，引起過大變形，導致拱部巖層坍塌。
（5）嚴格控制開挖工序，尤其是一次開挖進尺，杜絕各種違章施工?？刂票蒲b藥量，減小對軟弱破碎圍巖的擾動。
（6）保證施工質量。超前預注漿固結止水、鋼架制作、支護和襯砌混凝土質量必須符合設計及規范要求。
（7）施工期間，洞口應常備一定數量的搶險材料，如方木、型鋼鋼架等，以備急用。
6.3、洞口危石地段對策措施
洞口段施工遵循先防護后開挖的原則。施工過程中加強對邊仰坡的監測，在異常時立即停止施工，對坡面危石進一步處理。施工順序：清除坡面危石加固坡面評估加固措施防護施工。
7、 風險評估結論
經風險評估，寨仔山隧道的塌方、洞口失穩等屬于高度風險（Ⅲ級）。為確保安全風險得到有效控制和管理，按照本次評估的風險對策措施并制訂專項安全施工方案進行重點管理和控制。
結束語：由于隧道施工過程中人的因素、物的狀態以及施工管理缺陷等等因素不斷地改變，所以施工安全風險風險評估需要動態管理，根據實際情況持續改進。才能達到預防為主的目的。
參考資料
《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南(試行)》
鐵路隧道工程施工方案范文5
關鍵詞：隧道工程;合同管理;造價控制
市場經濟持續穩健發展的背景下，我國正在大力推進基礎設施建設進程。隧道工程是在山體中、水下或者是地下修筑公路、鋪設鐵路，以供機動車輛順利通行的工程項目。隧道工程是我國交通基礎設施建設中的重要組成部分，近年來，隧道工程項目的數量越來越多、規模也越來越大，建設質量一直備受重視。為提高隧道工程的建設質量及其經濟效益，必須加強合同管理及造價控制。
一、簡述合同管理及造價控制
(一)合同管理
合同管理指的是采取合同方式進行經濟交往，是企業經營過程中的一種常用經濟交往方式。合同管理過程中，企業管理者在遵循法律法規要求的基礎上開展合同制定、合同執行、合同更改、合同停止以及違約等行為。合同管理是維護企業效益的一種有效方法，企業管理者高度重視合同制定、合同執行等環節，并根據實際情況，及時更改合同或者是終止合同，從而才能利用合同管理，維護企業利益。
(二)造價控制
造價控制指的是，在確保人員安全及工程建設質量的前提下，將工程所需資金控制在工程造價預算范圍內。通過造價控制，可以減少企業成本，也有利于資源利用率的提高。對于隧道工程來說，由于其存在諸多隱蔽工程，因此，隨時可能出現超出預算的現象。同時，隧道工程施工過程中，受到諸多不確定因素的影響，如地下隧道工程建設過程中，圍巖變化、地質條件等，均會給工程造價帶來一定的影響。站在業主角度來看，最為重視的是工程建設進度與質量，而站在企業角度來看，不僅要確保工程建設進度與質量，更為重要的是盈利，而采取造價控制，降低工程成本，是提高企業收益的主要途徑。
二、隧道工程的合同管理策略
一般情況下，隧道工程的涉及范圍相對較廣、合同期限長、資金量大，因此，合同管理中時常出現各種各樣的問題。隧道工程合同管理中較為常見的問題及其對策如下：(1)合同制定過程中，詞語、語言不夠嚴謹、規范，導致合同執行的時候，雙方極易出現分歧，這就會嚴重影響隧道工程的建設進度。面對這樣的問題，制定合同的時候，應高度重視每個詞語、每個標點符號的使用，并聘請專業人員及法律顧問提供指導，以便于確保合同的規范性、嚴謹性。(2)合同內容不夠完整是合同制定過程中較為常見的問題，其原因在于，缺乏專業人才或者是缺乏相關經驗。隧道工程的合同，其中需要涉及造價、范圍、工期、質量、保修期限、違約責任等方面的內容，從而確保隧道工程可以按時、按質、順利完工，就算沒有按時完成，施工方也需要承擔相應的違約責任，從而能夠降低企業的損失。(3)現階段，隧道工程的合同，大部分并非是由承包方負責制定，其中對業主要求所涉及到的相對較少，尤其是沒有明確提出業主的違約責任，大多數是對承包方的要求及其承擔的違約責任，顯而易見，這種合同不夠公平。同時，工程完成后，業主方應仔細驗收、核對，以避免偷工減料、豆腐渣工程的出現，才能減少企業損失，實現資源的有效利用?；诖?，必須充分重視合同制定、合同簽訂、合同執行以及驗收等所有環節。合同制定過程中，應對合同的所有條例進行仔細分析，重點要看有沒有詳細列出雙方的違約責任?？偠灾?，施工方、業主方應加強對合同的重視，致力于實現管理人員的專業化、合同管理的精細化、合同簽訂的規范化、合同交底的制度化以及合同索賠的程序化?；谶@樣的要求，合同制定過程中，必須做到嚴謹、細致，并要充分考慮隧道工程建設過程中涉及到的方方面面。合同執行過程中，必須充分尊重合同的嚴肅性及違約賠償方面的問題，以避免利益沖突。
三、隧道工程的造價控制策略
通過開展造價控制，可以實現企業競爭力的提高。隧道工程建設初期，選擇施工方的時候，就必須高度重視造價控制方面的問題。對于企業來說，造價控制是一項核心性的工作內容，直接影響著企業的經濟收益。隧道工程建設之前，制定了預算資金，但實際建設過程中，常常會出現預算資金不足的問題。為確保隧道工程的造價控制效果，必須做好設計控制及施工過程控制。即地質勘查造價控制及工程變更造價控制。
(一)地質勘查造價控制
由于隧道工程在施工過程中難度較大，其安全風險及地質勘查不符風險在很大程度上決定了隧道造價的高低。在對隧道路線進行設計時，必須得對施工區域的地理地址環境進行嚴格的地勘。在對該施工區域的地質情況數據進行合理的分析、整合后，為設計提供準確的依據。這樣即可有效避免隧道施工位置出現泥石流、山體滑坡等較大安全隱患，又可避免由于地勘不符造成的重大變更。所以在對隧道進行路線選擇的時候不僅要按照施工計劃中整體走向設計，還要結合施工區域的地理地質狀況進行設計。將隧道施工路線設置在一個地址環境好、不易發生自燃災害的地段。這在很大程度上起到了對工程造價的控制。在對施工區域進行地質勘查的過程中應該盡量使用多種勘察工具對圍巖的等級進行勘察，為隧道設計提供可靠準確的數據。避免出現施工階段因圍巖的等級出現變更導致隧道工程造價的提高。
(二)工程變更的影響
隧道工程是一項復雜的、涉及范圍廣泛的工程項目，實際施工過程中，由于受到各種因素的影響，不可避免地會出現變更，而工程變更會給造價控制產生巨大的影響。由不同原因而導致的工程變更，會對造價管理產生不同的影響，導致工程變更的主要原因包括設計、承包人、業主以及環境四個方面。(1)因設計方面的原因而導致的工程變更及其對造價控制的影響。設計單位若是沒有充分考慮工程施工過程中的各種影響因素，包括通訊、水利、地質特征等，便會使工程成本大大增加。若是設計方沒有與施工方做好交底工作，或者是雙方沒有進行有效配合，便會給工程造價控制帶來嚴重的影響，還會導致設計進程與實際進程不同步，從而不得不進行工程變更或者是延長工期，增加工程成本。但與此相對應的，若是可以制作出科學合理的設計方案或者是設計中選擇經濟實惠、物美價廉的材料，實現資源的高效利用，減少材料成本，便能實現工程造價的降低。(2)因承包人方面的原因而導致的工程變更及其對造價控制的影響。隧道工程施工過程中，若是承包人提出了更加合理、便捷的施工方案或者提出了代替材料，且可以得到企業的認可與同意，便可以降低工程成本。但若是承包人未按時完成，則會增加工程造價，基于此，承包人必須要確保按時、按質完工。(3)因業主方面的原因而導致的工程變更及其對造價控制的影響。若是業主要求縮短工期或者提前完工，施工方便不得不加快工程建設進程，這就需要投入大量的人力、財力、物力，從而導致工程預算不足，增加工程建設成本。若是業主提出改變施工方案，也會導致工程成本的增加，若是業主要求提高標準或者是增加工程設計標準，均會導致成本的增加。上述問題均會給造價控制帶來一定的難度。與此相對應的，若是業主要求減少工程量或者是延長工時，則有可能降低工程造價。(4)因環境方面的原因而導致的工程變更及其對造價控制的影響。隧道工程建設前，應進行嚴格的考察調研，若是考察不到位，便會導致設計不準確、不符合實際情況，從而增加工程造價。國家法規政策出現變化，也會給隧道工程帶來一定的影響，導致工程變更。由于工程變更原因多種多樣，因此，其對造價管理也會產生不同的影響，因此，必須全面、綜合分析影響隧道工程造價控制的所有因素，以實現對隧道工程造價地有效控制。
四、結束語
綜上所述，加強隧道工程合同管理與造價控制，是確保隧道工程順利建設、降低隧道工程建設成本的主要手段，也是提高企業經濟效益的有效途徑。因此，必須進一步加強、深化對隧道工程合同管理與造價控制的研究，全面、綜合地分析其影響因素，最終實現隧道工程合同管理與造價控制效果的提高。
參考文獻
[1]張玉玉,孔迎春,劉賢.隧道工程成本控制與財務管理分析評價[J].江西建材,2017(09):253+256.
鐵路隧道工程施工方案范文6
【關鍵詞】百色三號隧道；膨脹巖土隧道；施工方案
1 工程概況
云桂鐵路廣西段百色三號隧道為雙線電氣化鐵路隧道，按250km/h客運專線雙線隧道設計，全長345m，為Ⅴ級圍巖，隧道最大埋深46m。中、強膨脹土廣泛分布于隧區丘坡表層，洞身范圍內巖體為泥巖夾泥質粉砂巖，泥質膠結，成巖度差，質軟，易崩解；具有中等至強膨脹性，吸水膨脹軟化、失水急劇收縮硬裂兩種往復變形特征。
2 隧道膨脹巖土的測試
2.1 取樣測本隧道段內母巖為E2～3n的土層，所取土樣共61組，自由膨脹率大于40%的有10組，最大值為77%，最小值為4%，統計標準值為24.28%，自由膨脹率變異系數為0.62，綜上所述，自由膨脹性具有離散性，此土層具有中、強膨脹性。
2.2 測本隧道段內母巖為E2～3n的巖樣試驗數據進行統計，其物理力學指標標準值為：天然飽和抗壓強度4MPa，塊體密度2.36g/cm3，含水率標準值6.62%，自由膨脹率29.86%，膨脹力最大值794KPa。最小值181KPa，自由膨脹性具有離散性，此巖層具有中、強膨脹性。
2.3 膨脹土廣泛分布于隧區范圍內，對隧道坑壁穩定性影響較大。
2.4 本隧道膨脹巖主要為泥巖，泥質膠結，成巖度差，質軟，易崩解；吸水膨脹軟化失水急劇收縮硬裂兩種往復變形特征。
2.5 巖土物理力學指標
3 膨脹巖的“膨壓”效應對隧道的破壞特征：
3.1 凈空位移顯著增大的地點，拱腳下沉比拱頂大；
3.2 底鼓現象比較明顯，仰拱破壞嚴重，常出現開裂上?。?/p>
3.3 底部和底腳不穩，要增打錨桿；
3.4 二襯混凝土易出現開裂現象。
4 中、強膨脹巖土隧道施工方案
4.1 超前支護
超前支護決定掌子面圍巖的穩定性，每次開挖前要進行超前支護，膨脹性圍巖開挖后伴隨著圍巖應力釋放，變形量增大，掌子面易出現塌方，同時圍巖破碎或者出現膨脹土層時，成孔困難，容易夾鉆，故單獨采用小導管注漿效果不佳。本隧道超前支護采用20根8m長的GMR51自進式錨桿和20根5m長的Φ42小導管聯合作用，取得了較好的效果。超前支護沿設計開挖輪廓線外布置，自進式錨桿與小導管間隔布置，環向間距0.4m，外插角為10～15度，在地下水不發育或弱發育的地段注單液漿，地下水發育地段則注水泥—水玻璃雙液漿，漿液水灰比為0.5，注漿壓力0.6～1.0MPa。
4.2 開挖方法
本隧道開挖方法采用三臺階七步預留核心土法。用挖掘機進行開挖，人工修整。預留沉降量為25cm，開挖時采用短進尺，上臺階每循環開挖進尺不大于1榀鋼架間距，邊墻每循環開挖進尺不大于2榀鋼架間距，上臺階開挖時預留核心土，每級臺階長度控制在10m左右，中、下臺階左右相錯2～3m，開挖成型后，及時噴射2～5cm鋼纖維混凝土進行封閉。同時，仰拱緊跟，盡快封閉成環。
4.3 支護施工
初期支護由可縮性工字鋼架、網噴鋼纖維混凝土及系統錨桿聯合加固圍巖，可有效控制膨脹巖土的早期變形。
4.3.1 鋼架
采用可縮性工字鋼架加強支護，利用可縮性達到滿足隧道開挖初期圍巖變形的要求，以便保護初噴混凝土，使之在達到凝固前不發生破壞，共同形成一個整體，加強圍巖的變形的控制，鋼架由A單元、B單元、C單元、D單元組成，各單元由I25b工字鋼現場加工而成，單元間由螺栓連接，鋼架與鋼架之間由Φ22鋼筋連接，鋼架間距為60cm，可縮性接頭位于邊墻C單元中，兩邊各一個，由定位連接套管、定位軸、定位加強桿、彈簧組成。鋼架采用Φ42注漿錨管進行鎖定。
4.3.2 系統錨桿
采用GMR32自進式中空錨桿配合Φ42注漿管注漿加固圍巖，用4m的GMR32中空錨桿在拱腰及拱腳處集中布置，在拱頂及仰拱處對稱布置。Φ42注漿管長4m，徑向注漿以改善圍巖特性，增強其強度。漿液水灰比為0.5，注漿壓力0.6～1.0MPa。
4.3.3 聯合作用
每6榀鋼架中有一榀腹部鉆孔，使超前錨桿及小導管從中穿過，并與鋼架焊接牢固，徑向系統錨桿左右交替鎖定，梅花形布置。鋼架立好后立即噴射鋼纖維混凝土，可縮性接頭處預留30cm寬的部位暫不噴射，待接頭合攏或圍巖變形基本穩定后再補噴混凝土。
4.4 仰拱
膨脹性圍巖隧道中，底壓力經常接近或大于垂直地壓力，常出現底板斷裂，隧底上鼓現象。百色三號隧道仰拱采用復合式約束結構，這種復合式結構允許仰拱圍巖發生一定的變形，釋放部分存在于仰拱與圍巖的接觸應力。仰拱距掌子面距離不超過35m，利用挖掘機進行開挖，人工修整，開挖完后在仰拱底鋪設厚50cm的碎石墊層作為柔性變形層，再將鋼架與拱墻初期支護鋼架連接，在仰拱底部打入長度為5m的GMR32自進式錨桿，然后噴射鋼纖維混凝土封閉，支護完成后鋪設土工布及防水板并預留一定的長度與二襯及下板仰拱連接。最后綁扎仰拱鋼筋，澆筑仰拱混凝土。
4.5 二襯施工
為防止二襯混凝土開裂，并達到安全穩定的目的，此隧道襯砌具有承載能力，它比一般復合式襯砌增加襯砌厚度及配筋率，并增大混凝土標號，采用80cm厚的雙層C40鋼筋混凝土，鋪設防水板時要與仰拱的防水板進行焊接?；炷翝仓捎靡r砌臺車整體澆筑，工藝與一般隧道相同。
4.6 監控量測
洞內采用免棱鏡斷面觀測法進行監控量測：“洞內免棱鏡斷面觀測法”就是利用全站儀的免棱鏡測量功能和超欠挖掃描檢測功能結合使用。
（1）首先根據隧道斷面形狀來確定測點的分布情況，埋設在同一里程斷面上，與普通隧道不同，在仰拱及其兩側要增加觀測點。參考圖例：
（2）監控量測工作必須嚴格按照《規范》中的要求中精度和頻率進行觀測，特別對圍巖的收斂及仰拱上鼓作為重點觀測。
（3）建立監控量測三級預警機制：
監控量測信息反饋應根據監控量測數據分析結果，對工程安全性進行評價，并提出相應工程對策與建議，指導后續施工。
1）超過Ⅲ警戒
按施工組織正常作業，按正常頻率進行施工監測，作周報表。
2）超過Ⅱ警戒
綜合評價設計施工措施，加密施工監測頻率，作日報表，并適當調整施工步序。
3）超過Ⅰ警戒
暫停施工，并采取以下措施：
a.停止掘進；
b.盡快對隧道進行加固支護；
c.加強監測頻率；
d.立即報告指揮部，由指揮部組織設計、施工、監理會商處理。
5 施工管理
5.1 加強工藝質量控制
開挖后，要及時封閉圍巖，減少圍巖吸水膨脹。嚴格按技術交底進行施工。施工過程中要派一名工程師進行跟班，及時解決現場出現的問題，確保各種措施及技術交底的落實，標準化作業。
5.2 加強監測工作
對拱頂下沉、凈空收斂、隧底上鼓等觀測頻率要滿足要求，保證信息能及時反映圍巖變化情況。
5.3 控制現場用水量
水是導致圍巖膨脹的直接原因，控制住水也就控制住了圍巖的膨脹變化，因此必須完善洞內排水系統，及時排除施工廢水，同時嚴格控制施工用水。
6 結束語
百色三號隧道中、強膨脹巖土施工技術，有效的加固了地層，阻止了初期支護變形及二襯開裂，確保了施工安全，加快了施工進度，為今后類似施工積累了經驗。
參考文獻：
[1]新建云桂線（廣西段）隧道施工圖.
[2]鐵路隧道工程施工技術指南，（TZ 204-2008）
