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公共交通的發展歷程范文1
關鍵詞：城市軌道交通；建設發展；管理
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
城市軌道交通具有安全、準時、快捷、舒適、環保等優點，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發展卻非常迅速。目前，國內有近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規模城市軌道交通建設的。
目前，國內城市軌道交通的研究已從建設的必要性、重要性轉向技術與管理等具體領域，工程建設已進入到網絡化、區域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設實踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設的初級階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設。今后，國內城市軌道交通建設的發展將會進入到一個更加理性、更加成熟的時期。因此，有必要對城市軌道交通工程建設的發展趨勢和管理予以足夠的關注和重視。
1、城市軌道交通工程建設發展現狀
目前，國內有近十個城市開通了城市軌道交通，近三十個城市正在進行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設規模和技術水平有了較大的進展。近二十年的城市軌道交通建設實踐證明，國內在工程建設的許多技術上并不落后。例如：明挖法、盾構法等技術已達到了國際先進水平，大跨度暗挖法隧道施工技術接近了國際領先水平。然而,在城市軌道交通綜合規劃與設計、關鍵技術與設備以及運營管理等方面，國內尚有一定差距。
1.1在城市軌道交通機械化施工方面與國際先進水平有一定差距。目前，國內城市軌道交通建設所使用的盾構隧道掘進機主要靠進口。
1.2在城市軌道交通專用系統設備方面，諸如：通信、信號、AFC等自動控制系統技術水平與國際相比有一定差距。
1.3在城市軌道交通的技術水平上與發達國家相比存在差距。主要表現在系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計、咨詢、施工、運營進行全過程管理的專業化公司。
1.4在運營管理方面與發達國家相比有較大的差距。主要表現在我國人工較多，自動化、信息化水平較低。正線每公里運營管理人員接近先進國家的兩倍。
1.5在城市軌道交通技術創新上國內存在明顯不足，尤其在新型交通系統研究與開發方面。
2、城市軌道交通建設的發展趨勢
2.1城市軌道交通建設統籌化
為加強與促進城市軌道交通網絡化建設，國家采取了先批線網規劃再進行項目立項審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設統籌規劃。城市軌道交通建設規劃的前提是城市總體規劃和城市綜合交通規劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市交通發展模式。
城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統上綜合規劃與設計，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內交通樞紐存在的最嚴重問題就是乘客換乘不方便，一個主要原因就是技術與管理方面缺乏統籌規劃和統一設計。
目前，國內一些城市已開展了城市軌道交通線網系統技術標準與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯絡線等綜合規劃方面的專項研究。
2.2城市軌道交通建設的區域延伸化
大城市在由單中心結構向多中心城鎮區域體系發展的進程中，產生了一種提供由中心城區到郊區城鎮（副中心區）的市郊城市軌道交通客運服務需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設方式上可以多樣化，在系統技術與設備標準上也應適當降低。目前，國內一些城市在開展中心城區城市軌道交通建設的同時，已著手開展市域城市軌道交通線網規劃的編制工作，個別城市已啟動了市域城市軌道交通建設。
2.3城市軌道交通工程技術裝備國產化
城市軌道交通工程投資規模巨大，而國產化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機電設備系統是城市軌道交通運營的核心，是確保工程安全、正點運營的關鍵。資料表明：車輛與機電設備系統占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運營中車輛零部件維修費在運營成本也占相當大的比例。因此，車輛與機電設備系統國產化對降低工程造價、節省運營開支具有重要意義。
目前，國內城市軌道交通制造企業通過與國際企業合作進行產品開發與生產，使得企業的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設成本。然而，國內更應重視對引進技術的消化、吸收和提高，做到自主研發并真正實現國產化，逐步開發研制關鍵零部件及易損易耗備品，在保證設備的正常運行的條件下，大幅度降低工程成本。
公共交通的發展歷程范文2
根據現代智慧交通發展的基本模式，可以總結出，其具有如下幾個特點：第一，智慧交通有著很強的道路信息處理分析能力。第二，智慧交通的建設要能夠提高對公共交通資源的優化協調配置能力，提高資源的使用效率。第三，智慧交通要實現有效的信息反饋，更好地接納乘客的意見。第四，實現一定程度的無人駕駛。因此，“智慧交通”可以看作是新一代的“智能交通”，它被賦予了新的內涵和外延。智慧交通發展的不但需要硬件及系統軟件產品的建設，同時更需要促進其發揮效用的“軟實力”，這個“軟實力”就是我國交通文化以及交通文明的發展。
2 國內外城市的一些建設經驗
在智慧交通建設中，需要把交通基礎設施、交通運輸工具和交通參與者綜合起來系統考慮，將信息技術、數據通信技術、傳感器技術、衛星導航定位技術、計算機技術、自動控制理論、運籌學、人工智能及交通工程等多項高新技術進行集成，有效地綜合運用于交通運輸、服務控制和車輛制造，加強人、車、路之間的相互作用關系，從而形成一種保障安全、提高效率、改善環境、節約能源的綜合運輸系統，這種方法就是智能交通系統（ITS）。
國外ITS先行的國家和地區都非常重視ITS系統的總體發展規劃，目前，世界上已基本上形成了以美國、日本和歐盟為主的三大研究開發陣營。美國ITS的發展歷程，其政府主導部門一直都占據著主導地位，已經建立了完善的ITS體系結構，其由出行及交通管理、商用車輛營運、公共交通運營、電子付費服務、應急管理、先進的車輛控制與安全系統等七大系統構成。日本對智慧交通的研究較早，且技術先進，通過交通控制“智能化”、部門信息“共享化”、緊急車輛和公交車輛“優先化”、交通信息播報“實時化”、城市停車“便利化”、推進機制“協同化”，通過以官、民、學的協調體制來推動ITS的發展。歐盟將ITS作為歐盟項目，從全歐的角度進行規劃和協調，制定統一的框架結構，作為各成員國ITS發展的基礎和指導。
我國經過10多年的發展歷程，ITS建設已進入發展期。在交通部“十二五”規劃當中，智慧交通作為交通規劃的重要組成部分。智慧交通自提出之日至今伴隨著物聯網、云計算等相關技術的加入，交通領域的技術指數已經大幅度提升。例如上海在交通卡的應用上，發卡數已達2000多萬張，基本實現了公交、地鐵、輪渡的一體化發展。上海市交通綜合信息平臺中的誘導系統可以根據道路現狀即時信息，比如在虹橋路、長壽路等主要道路上的“誘導板”能提示到人民廣場、東方明珠等城市地標處還需多長時間。
作為全國首批智能交通示范城市之一的廣州在ITS建設方面也取得了較大進展，例如建立了交通信息服務平臺，利用裝載在營運車輛上的帶衛星定位功能的汽車行駛記錄儀，基于GPRS無線傳輸技術，向平臺傳輸車輛實時的位置、速度、方向、機電特性等浮動車數據，采用數據挖掘技術、地圖匹配技術與速度估算技術，實時獲取路況的擁堵信息、車輛位置信息，為政府、企業、公眾提供實時可靠的交通信息服務;又如建立高速公路綜合管理示范項目，可將通信、監控、收費集成到一個系統中;不停車收費系統、停車場智能管理系統等業務系統都為交通管理與交通出行提供了便利;車載導航、手機導航系統不僅為公眾出行帶來了無可比擬的便利，同時也帶動了硬件、軟件、地圖提供商等上下游產業的發展，形成了完善的產業鏈，創造了巨大的經濟效益和社會效益。應該說，目前無論是國內還是國外，智慧交通的建設發展尚處起步和探索之中。
3 新時期智慧交通建設發展的思考
3.1 總體發展戰略的思考
在新型城鎮化建設的大背景下，國家要提高對智慧交通的重視，在城市規劃建設階段，完善智慧交通的基礎設施。在中小城市要以道路公共交通和私人交通為主要發展方向;在大城市中，要建設主要的道路交通，并輔之以軌道交通，建設私家車和自行車道。而特大城市要加快城市軌道交通建設，形成立體城市交通系統，大力推動城市公共交通系統的建設，提高公共交通效率，抑制私家車等交通工具過度占用城市公共交通資源?？h級以上政府則應當優先發展公共交通，加大對公共交通的投入、完善公共交通系統，鼓勵利用公共交通及非機動交通工具出行。
以廣州為例，城市交通發展首要的是實現區域重大交通基礎設施的全區域共享，實現珠三角各城市中心能夠更為快捷地到達這些樞紐，同時市域各重要功能區也能和這些樞紐實現快速聯系;其次，應針對各戰略平臺的空間布局特點，積極有力地調整城市交通樞紐體系，尤其是城際軌道樞紐體系，使之形成多中心、網絡型的樞紐布局體系，以適應各功能區的快速、良性發展。廣州智慧交通發展有“四個戰略”，從城市到區域一體化戰略，從中心到外圍差異化戰略，從道路到軌道集約化戰略，從建設到管理的精細化戰略。在建設過程中，要注意以下幾個重要的方面：①堅持交通與土地利用協調發展，城市空間拓展與城市功能調整同步。②堅持交通方式統籌發展，公共交通優先發展。③堅持交通管理智能發展，強化交通需求管理。
3.2 私人交通與公共交通的融合
隨著無人駕駛技術的發展，將來會帶來城市交通的巨變。屆時將會導致私人購車需求降低，對出租車行業也會帶來一定的影響。如果無人駕駛汽車兌現，將使汽車租賃行業得到巨大的發展，終端用戶只要發送一個指令，車就會自動到達家門口。
同時公共汽車領域也會發生巨變，導致公共交通和私人交通的融合。調度平臺可以根據實際情況，派出合適的車輛。固定線路交通車的價格會更為便宜，舒適性也會大幅提升。這是在不降低人們出行體驗的情況下，大幅度提升效率的發展結果。
當然，城市交通按照這種設想的遠景去發展的前提是供需雙方的信息都很明確，只有基于信息資源公開、透明，才能提高道路、車輛的使用率，實現交通資源的優化。同時，交通管理的模式也將發生巨大的變化，交通管理將從目前的管人管車轉化為向以信息為核心進行管理。
3.3 引入社會資金，參與智慧交通系統的建設
智慧交通系統的建設中，除了基礎設施的建設，還有與道路相關的傳感系統、信號系統、智能終端、物聯網系統等都是未來的投入重點。這些方面的投入將直接影響到未來城市的發展。
原有的城市交通投資政策主要是以服務公共產品為基本定位的財政投入方式為主，通過高收費來抑制私人交通出行。然而，今后隨著私人交通與公共交通的逐漸融合，這種傳統的投融資政策也將發生改變。除了傳統的政府投入，也存在運輸企業因效率的提升而獲益的投入。
政府一方面應當完善公共交通發展財政扶持等資金投入的長效機制，加大交通設施和智能交通設施的建設，另一方面應實行開放、創新、新形式采購與多方融資，引入社會資金參與ITS建設，并建立與之對等的優惠政策，在信息所有權、知識產權、增值與綜合服務的范圍內有清楚的界定，提供有效且可操作的政策。
3.4 多部門合作共贏
城市智慧交通是一項復雜的系統工程，涉及到的部門較多，管理起來也比較復雜，這就需要協調不同的管理部門，減少信息溝通的減損，提升綜合管理服務效率，不同的部門之間，要派出專業的管理人員，參與到智慧交通的管理過程中去。
公共交通的發展歷程范文3
關鍵詞：寧靜交通、發展歷程、規劃舉措
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A
1、寧靜交通產生背景
改革開放以來，伴隨國民經濟的不斷增長，汽車擁有量不斷攀升?？焖俚某鞘谢M程在改善城市面貌的同時也帶來很多城市交通發展的問題和矛盾。在城市道路規劃中，我們往往只重視機動車的發展而忽視了行人與非機動車的需求與權利，行人與機動車的關系從最初的人車混行發展至人車分離，在后小汽車時代，人車有機構成、整體化的意義被重新發掘，人們開始關注人性化的城市空間，關注其空間與尺度，關注步行環境與行人的權利。
2、寧靜交通理念發展歷程
寧靜交通的英文是“traffic calming”,又被譯作“安寧交通”或者“交通穩靜化”。寧靜交通理論上的確定來自1963年，英國的比沙南（Colin Buchanan）報告，該報告以運輸部在同年發表的和阿爾克特里普（Alcker Tripp）與1938年和1942年發表的報告為基礎寫成，報告警告交通的增長將對城鎮的發展產生影響，并制定出可供選擇的解決方案?？屏?比沙南因此被稱為“寧靜交通化之父”
20世紀60年代末，荷蘭德爾夫特（Delft）的工程師和規劃師提出“woonerf”設計，即“居家庭院設計”，因為從視覺上看，這種設計很像居民的院子?？傮w思路是避免用一般的方法把車行道和人行道分開，而是將他們合并在一個路面。在此區域，一種新交通標志將過境交通排除在外；機動車輛必須以“馬散步的速度”行駛，從右邊行駛的車輛擁有通行權；汽車只準停放在標記清晰的停車位上；行人可以使用車行道，盡管有時會給汽車司機帶來不便。
早期的“居家庭院設計”需要對傳統道路空間進行大量改造，所需成本高，時間長。自1980年代開始考慮到成本因素，不少城市政府采取了一些選擇性實驗，降低機動車速度但是并不減少機動車交通量，如設置機動車限速標志牌，必要時輔以一定的交通管理措施，取得了一定的效果。荷蘭在1983年首次引入30km/h限速區，被看做是一項不但實惠而且效果更好的庭院式方案。德國于1985年起批準30km/h限速區進入試用期，并在1990年成為永久法規。同時也出現了爭執：到底應該僅通過標識實施30km/h限速區，還是應該將其與交通寧靜化措施結合使用？迄今為止，有關該問題的爭執仍在繼續。
亞洲首先引入寧靜交通的國家是日本，日本引入交通寧靜化理念以一個完整街區對象，實施了“居住區交通安全樣板工程”。公共集會行車道限制速度，行人與機動車公用道路，交叉口緩沖帶等規劃方法得到嘗試。
從國內外的交通寧靜化發展經驗觀察，其主要發展趨勢可以歸納為：從流量管制發展到速度管制，從道路幾何尺寸縮減轉變為強制改變駕駛行為的設施，從簡單的設計方法發展為多元化的組合設計，以及從小區應用擴展至更大范圍的應用。
3、 寧靜交通規劃舉措
（一）交通寧靜化的規劃措施：
（1）交通政策分區劃分：明確不同區域的交通發展政策，并通過構建交通屏蔽圈，提供內外交通的換乘，減少交通的沖擊，實現不同區的交通發展目標。
（2）路網結構的調整：將穿越通移至生活區外，并將剩余的生活區內道路空間用來作為綠化、行人或靜態交通使用，以保證居民步行安全；
（3）道路空間的調整設計：應按照都市景觀的要求，配合交通使用目標來改建道路空間，并通過調整道路空間及信號標志來提高行人及非機動車與公共交通的使用權和優先權；
（4）停車的規劃：路外停車空間需要留有余地，區分不同的停車收費措施，配合城市計劃方法來整頓停車供需。
（二）交通寧靜化實施過程中主要采取的措施：
（1）垂直式速率管制方法：主要利用垂直方向減速度力，強制車輛減速。典型的措施包括減速丘、減速臺、凸起的人行橫道、凸起的交叉口等。
（2）水平式速率管制方法：利用側向方向減速度力，強制車輛減速。典型的措施包括交通花壇、交通環島、曲折車行道、變形交叉口等。
（3）標志式管制方法：主要依靠駕駛人自覺，達到減速目的；
景觀式影響方法：主要針對營造社區舒適環境，同時兼顧行人交通安全。
4、結語
寧靜交通是一種規劃和交通政策，有廣泛的規劃、交通和環境政策目標：減少建成區交通事故的嚴重性和數量，加強道路的安全性；減少空氣和噪聲污染；歸還步行和騎車空間及其他非交通活動空間；加強步行者、騎車者和其他非交通活動參與者的安全性；改善環境，促進地方經濟發展等。從狹義角度看，寧靜交通可以看作在某些城市建成區采取措施將機動車速度降為30km/h以下，從廣義角度寧靜交通可以理解為一種綜合交通政策，包括在建成區降低機動車車速及對步行、自行車和公共交通的鼓勵，根據建成環境的需要對機動車采取多種措施進行限制，如道路收費或禁止停車等。寧靜交通并不是反對機動車，而是對步行者的一種解放，對公共交通和自行車交通的一種呼吁，推動城市整個交通體系的多元共生，使出行方式在某種意義上回歸傳統、出行空間環境質量回歸人性。
參考文獻：
[1] [英]卡門.哈斯特勞等著；郭志峰等譯.文明的街道-交通穩靜化指南.北京：中國建筑工業出版社，2008
公共交通的發展歷程范文4
關鍵詞：城市交通；規劃；措施
1.引言
城市建設是現代都市文化展現的重要方式，隨著城市建設的迅猛發展，不斷實施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護問題，再一次推到城市建設者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發展歷程，因而，怎樣使城市發展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現出現代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規劃不是目的，只是一種保護遺址、發展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規劃應當堅持基本的規劃原則，注重規劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現代、美觀與實用、人與環境的相互統一；充分認識遺址文物是城市發展的有機組成部分和重要的生產力因素；注重遺址文物的長久持續發展保護；應注意遺址保護與遺址周邊環境風貌和歷史風貌的協調。城市規劃應當避免一味追求所謂的現代化和物質滿足，而忽略了城市原有風貌和文化資源的適當保持、傳承乃至創新發展。
2.交通規劃思想觀念沒有體現公眾利益優先
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
2.1 規劃制定中的“車本位”思想
從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間 在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.2 規劃內容上的“車本位”思想
交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配：交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃 道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
2.3 設施建設中的“車本位”思想
交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省?！叭吮疚弧钡乃枷胗^念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面：城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
3.供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
3.1 過分強調供應不足
一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
3.2 供給方向上的偏差
目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽(電)車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.3 對部分需求的忽視
交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.正確處理交通供需關系，改善城市交通
交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
4.1 明確供給與需求相對平衡的觀念
在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
4.2 保持供給方向的平衡
保持基礎設施與服務供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理應當體現社會公平
在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
公共交通的發展歷程范文5
關鍵詞：地鐵發展；地鐵建筑；設計分析
1前言
城市化水平的提高，往往伴隨著城鎮居民人口的增加，城市面臨著嚴峻的交通壓力。很多城市都存在道路資源分配效率低、結構不合理等現象，這些因素綜合作用的結果就是交通壓力持續增加，擁堵日益嚴重。在土地資源有限的情況下，緩解交通壓力不能過多依靠擴建道路，而是應加強軌道交通的建設，優化道路資源配置，提高道路利用效率，為居民出行提供方便。目前我國的地鐵建設還處于不斷發展階段，通過加大地鐵建設力度，可以促進交通網的形成，滿足居民對于公共交通的需求。正因為地鐵發揮著非常重要的作用，所以，地鐵建筑的設計工作也就顯得格外重要，但是由于其涉及的專業比較繁雜，設計時需注意的要點也比較多。
2城市地鐵發展
2.1地鐵發展歷程
世界上第一條地鐵線路出現在1863年的英國倫敦，開通目的是為了緩解交通擁堵嚴重的局面。據不完全統計，當前世界范圍內約有四十多個國家、地區的將近一百三十多座城市均建有地鐵，地鐵為人們的出行提供了巨大方便，有效的緩解了交通壓力，比如，日本東京的地鐵年運客人數高達一百億人次；莫斯科有一個著名的立體交叉地鐵網，日運客人數可達八百萬人次，排在世界前列。
我國的第一條地鐵線路出現在北京，于1965年開始建設，1969年正式通車。當前，我國的很多省會級大城市都建有地鐵，比如廣州、武漢和南京等，隨著經濟的發展，越來越多的城市正在建設或準備建設地鐵，比如烏魯木齊、貴陽和昆明等城市。依據我國的地鐵規劃圖來看，截止2016年，我國的地鐵建設里程將達到2500公里，資金投入高達99373億元人民幣。
2.2地鐵發展的趨勢
我國的地鐵發展趨勢可以從兩個角度分析：一、微觀。地下街逐漸完善，已經從傳統的純商業性質變成了集多種功能于一體的綜合體。在將來的發展過程中，市中心將會逐漸建立和完善地下系統，公共交通工具的換乘將會更加方便，同時它還能夠將車站和活動中心聯系起來，未來的地下空間資源將得到更高效、充分的利用，比如將物流運輸和排污處理集中在地下空間進行，可以節省很多外部空間。
二、宏觀。地鐵建設得到國家的大力支持，由于地鐵在現代社會中發揮著越來越大的作用，所以，很多城市都將地鐵建設納入重點建設范圍，同時國家的政策也對地鐵建設有著重要的導向作用，促進城市地鐵建設的不斷完善；技術不斷革新，建設技術的不斷改進可以有效改善地鐵服務的質量，提高城市地鐵的運行效率，同時地鐵建設的成本也將逐漸下降；市場化經營，據目前的形式來看，地鐵經營中引進市場機制是大勢所趨；管理更加規范，目前的地鐵管理中還存在不少的問題，但是隨著管理水平的不斷提高，法制化管理將逐步實現；安全性更高，由于地鐵建設涉及的技術比較復雜，再加上地鐵規模較大，安全性格外重要；設備將逐漸趨向標準化，國產設備將逐漸推廣應用，由于地鐵建設的安全和質量要求比較高，因此，使用的設備必須保證質量，再加上創新性建設的作用，國產設備的應用將成為我國地鐵建設的新趨勢。
3地鐵建筑設計
3.1地鐵建筑設計的原則
由于地鐵建設的主要目的是為了緩解交通壓力，方便居民出行，所以，地鐵站的設計應遵循的首要原則就是方便乘客，因此，進行站位設計時，應以縮短乘客步行距離為參照，為乘客提供更大方便；其次，由于部分地點的客流量變化較大（例如體育場），具有明顯的突發性特征，所以地鐵站的位置應與其設置一定的間隔，避免突發沖擊，并且在突發性較強的情況下，間隔應適當擴大；合理設置通道，實現地鐵站和人流密集區域的連通，盡量降低降雨等惡劣天氣對乘客乘車的限制，為乘客提供更加人性化的服務；地鐵站的規模設計應結合客流量和行車管理等因素進行，車站規模和客流量、站臺等部分的實際能力應盡量匹配。
3.2車站設計注意要點
地鐵站的規模必須進行合理設計，設計時應依據車輛編組以及運營模式來確定，由于這兩個因素是由客流量決定的，因此，地鐵站的設計必須充分考慮乘車人數。地鐵站的建筑一般有三種形式：地下站、地上站和高架站。地下站，顧名思義就是指整個車站都在地面之下，利用出入口和地面進行連接，這種地鐵站的建設成本比較高，但是由于其在地面之下，對于周圍不會產生過大影響，比較適合人口密集區或者建筑密度大的區域。地面站，通常指的是站臺和站廳在地面上的地鐵站，高架站指的是站廳層、公共交通層在地面一層，站臺在二層、三層。地面站和高架站具有更好的功能，并且由于其在地面上，建設投入較小，不足之處在于車站將會對周圍環境造成較大影響，一般只適合郊區等沒有過多環境要求的區域。
地鐵站內部設計要點：一、公共區。公共區有多種布置形式，但是都必須遵循出入便捷、疏散安全等原則。由于公共區是乘客活動的主要區域，所以公共區的設計是一個非常關鍵的環節。二、設備管理區。這個區域的設計要點在于根據地鐵站的實際用地情況，充分整合、利用有限的空間。
車站裝修要點：裝修設計一般秉持安全、經濟的原則，同時兼顧美觀；進行室內裝修時，地面最好使用防滑、耐磨的材料，墻面最好使用色彩明亮、便于清潔的材料，頂面宜采用淺色材料，柱面設計應盡量避免出現棱角；室外裝修部分，應進行合理的出入口和站房等的規劃，設計以簡潔、大方為佳，整體造型應注重美觀，盡量避免與周圍的建筑風格發生沖突。
消防設計要點：地鐵站設計必須劃分出防火分區，依據建筑高度設計合理的防火分區面積，分區之間應用防火墻隔開，同時注重防火門和防火玻璃的規格選擇；考慮到安全疏散的要求，地鐵站在設計時首先必須保證設置的扶梯、樓梯數量能夠滿足客流緊急疏散的需求，其次，還必須進行疏散時間驗算，原則上要保證在6分鐘以內。
4結語
地鐵與城市其他公共交通工具相比，具有較為明顯的優勢，不僅能夠有效的節約土地資源，提高空間利用效率，并且由于鐵路在地面之下，對于周圍環境造成的影響更小，同時本身受到的外界干擾也比較少，可以為人們的出行節約不少時間，是現代化城市建設中的重要內容，對于緩解城市交通壓力有著極為重要的意義。地鐵的發展經歷了一個漫長的過程，在城市建設中發揮的作用越來越大，因此，為了方便人們出行，促進城市建設水平的提高，必須做好地鐵建筑的設計工作，優化資源配置，提高土地利用效率。
參考文獻：
[1]張密.對地鐵建筑設計中施工容易忽略問題探討[J].城市建筑.2014（17）：110.
公共交通的發展歷程范文6
關鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規劃
1.引言
隨著社會經濟的迅猛發展，城市化和機動化的快速推進，交通擁堵、環境污染、能源消耗等現象屢見不鮮，給人民的日常生活產生很多困擾和損害，嚴重影響了城市的經濟建設和發展，交通問題已成為制約我國城市發展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個與城市發展相適應、高效、便捷的交通系統，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。
目前，我國大城市的交通規劃與四個方面的背景是分不開的。
（1）步伐加快的城市化進程
近幾年來，中國已進入城市化的快速發展期。據中國社科院《社會藍皮書（2012年）》：2011年是我國城市化發展史上具有標志性的一年，城市化人口占總人口比例首次超過50%[1]。這意味著越來越多的人口將涌入規模更大、密度更高的城市中，這種發展趨勢必將導致交通需求量的快速增長和交通出行距離的增加，這會給城市交通帶來相當大的壓力。
（2）機動化趨勢的日益增強伴隨著經濟的高速發展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠遠跟不上機動車的增長速度。這種以小汽車主導的交通發展政策將導致城市無序蔓延擴展，占用大量道路空間，降低城市運行效率，并產生很大的資源消耗和環境污染[2]。
（3）城市交通供需不均衡目前，我國各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對于交通需求管理以及產生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認識不足，以致大多數用來緩解交通擁堵的策略多為治標不治本的權宜之計，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢。
（4）城市發展政策的轉變
20 世紀中后期，西歐許多城市郊區化快速發展，尤其是郊區化帶來的蔓延問題日益顯現，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續發展迫使人們重新審視城市未來如何發展，應該采取什么樣的城市空間形態。針對蔓延擴張帶來的這些城市問題，1990 年歐洲社區委員會（Commission of the European Communities）發表了《城市環境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長理念[5]。該理論認為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發更能減少交通需求、能源消耗和環境污染，從而更好地保證生活質量和生態環境，是實現城市可持續發展的空間策略。因此，對于我國人口眾多，資源短缺的國情，尤其是土地資源緊張、城市化進程加速、城市經濟快速增長下，選擇“緊湊城市”無疑為解決我國城市空間擴展問題提供了更加開闊的思路。
綜上所述，城市化和機動化的雙重快速增長已經成為我國城市發展所面臨的客觀現實，也是必然經歷的階段。因此，立足于城市可持續發展，從交通需求的源頭出發，重新定位城市空間發展模式來控制和減少交通需求，構建相匹配的交通系統成為解決交通問題的關鍵。而面向緊湊城市的交通規劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對促進我國城市空間與交通協調發展、解決城市交通問題產生重要影響。
2.研究現狀
1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環境計劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優點以及研究的方法等內容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會（CEC）的城市環境綠皮書中作為“一種解決居住和環境問題的途徑”提出。
緊湊城市的一個主要特征是強調空間緊湊，即緊湊有序的城市結構，它對城市的緊湊化發展起著關鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個功能集中點的分散分布，即城市功能中心是相對分散的，不論是軸狀、網狀，還是帶狀都屬于這種城市形態，而且這些功能中心存在等級差異，形成多中心等級分布。通常，緊湊城市鼓勵形成多中心的城市空間發展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發展模式，這種模式是以快速交通線路將多個緊湊性的城市功能組團聯系起來的城市[3]。具有以下特點：
（1）多中心空間結構：地域內的城鎮以組團的形式加入整個系統，各個城鎮為一個中心，圍繞中心城市形成多中心空間發展模式?？焖俳煌ㄏ到y形成便捷聯系并保持良好的間隔。
（2）各中心各具特征：各個城鎮充分發揮自己的優勢和特點，有所側重的圍繞一種以上的產業結構發展，防止功能雷同，這些城鎮之間是互補和競爭的關系，城鎮內部形成較為完善的路網結構。但城鎮的發展空間受到嚴格的控制，每個城鎮的發展都有確定的方向，不致影響城鎮組團的總體空間。
（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個片區組成，各片區保持合適的人口規模和空間規模，用地功能混合布局，居住、工作、商業、娛樂場所等結合在一起，居民通過步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。
（4）高效的交通聯系：在各個城鎮之間形成高效、快捷的交通聯系，增加城市節點之間的交通可達性。鼓勵盡量采用大運量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。
21世紀初，“精明增長”、“城市增長邊界”、“新城市主義”等相關理念傳入我國，并開始出現在國內的論文和規劃實踐之中。緊湊城市理念于21世紀初也開始出現在國內文獻，國內學者在這個階段開始關注緊湊城市理念。
2008年，閆常鑫通過對歐洲國家“緊湊城市”理論的分析，結合中國城市的實際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導向的城市綜合交通網絡，有利于城市的集約化發展，促進城市的可持續發展[4]。
2010年張潤朋從緊湊城市的發展理念出發，在分析緊湊城市空間布局對綠色交通促進作用的基礎上，構建與緊湊城市發展相適應的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。
賀素蓮等認為應盡快制定適應于緊湊型城市群發展模式的交通政策，大力發展以公交為導向的交通發展模式，加強城市通一體化建設，從而構建宜人、公平的暢達空間的交通網絡體系[6]。
陳雪明認為傳統的四階段模型主要用于宏觀的長期交通預測，在模擬精明增長策略方面存在許多缺陷。必須從三個層次上進行改進：短期內維持現有的宏觀模型框架不變, 對其內部涉及的假設、變量和模擬過程進行改進；中期通過微觀分析得到同精明增長有關的彈性系數對傳統交通模型結果進行調整；從長遠考慮，應構建對精明增長敏感的同土地利用相結合的新交通模型[7]。
3.結語與展望
面向緊湊城市的交通規劃理論與方法是一個比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個方向較為全面的、系統的量化分析方法和相關優化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統與土地利用的關系，解決城市交通問題，甚至推進交通規劃理念的變革以及理論和方法上的進步。本文參考國內外文獻，對面向緊湊城市的交通規劃理論與方法的研究現狀進行了系統總結, 并對今后的研究提出展望。今后的研究應主要集中于以下幾個方面：
（1）面向緊湊城市的交通規劃理論框架：①通過對城市交通規劃理論發展歷程的分析，認為傳統交通規劃理論存在諸多不足之處，例如對城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統的概念和基本特征。③ 構建面向緊湊城市的交通規劃理論框架，主要包括五部分內容：緊湊城市的空間結構、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預測、緊湊城市交通網絡優化、緊湊城市交通規劃評價，這五部分內容是一種推理和反饋的邏輯關系。
（2）面向緊湊城市的交通發展模式研究：①從交通方式和交通網絡兩個方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機制和規律。②通過對城市空間與交通發展幾種典型模式的分析和評價，認為從節約資源和保護環境的角度考慮，選擇緊湊城市形態和以公共交通為主導的交通屬于可持續發展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團式空間發展模式和以公共交通為主導的交通模式，并認為城市空間與公共交通協調發展模式（TOD模式）是促進城市空間與公共交通協調發展的模式。
（3）面向緊湊城市的交通需求預測方法：①確定交通需求預測模型的關鍵參數和重要影響因素，并對參數和影響因素進行相關性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達性兩個關鍵參數以改進交通需求模型；③ 結合傳統的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預測流程。
（4）面向緊湊城市的交通網絡布局優化：①緊湊城市交通網絡優化是以公共交通為主導的交通規劃理念。交通網絡布局優化的基本思路是以TOD模式為基點展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎上形成于交通需求相匹配的城市道路網絡和公共交通網絡。②建立以公共交通為主導下的道路間距、道路網布局優化方法和公交網絡布局優化模型與方法。③ 針對城市老城區和新區，提出相應的城市公共交通網絡布局方法和實施策略。
（5）面向緊湊城市的交通系統綜合評價技術：①在面向緊湊城市的交通規劃過程中，評價內容包括交通系統運行效率評價、交通系統與城市空間協調性評價、資源消耗與環境質量評價。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應性、城市形態協調性和環境質量影響度等7個方面16項指標組成的評價指標體系，對城市交通系統進行綜合分析評價，并研究了評價指標的量化方法。
參考文獻
[1] 汝信，陸學藝，李培林等．社會藍皮書―2012 年中國社會形勢分析與預測［M］．北京：社會科學文獻出版社．2012
[2] 崔世華．城市生態交通規劃理論與方法研究［D］．西安：長安大學，2004
[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國建筑工業出版社．2004
[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008
[5] 張潤朋．緊湊城市與綠色交通體系構建［J］．規劃師．2010
