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公共交通客流分析范文1
關鍵詞：客戶關系管理；建設工程合同；暇疵；抗辨權；債務人
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
21世紀的競爭,已不是企業與企業之間的競爭,而是供應鏈與供應鏈的競爭。如何才能留住客戶已成為供應鏈上各企業生存和發展的必要條件。因此,供應鏈上各企業必須充分利用好客戶關系管理,以維持自身的生存與發展。
一、物流客戶價值
現代客戶管理的對象包括公司外部的顧客，以及公司內部上下流程的工作人員。
1.客戶價值的定義
客戶價值是客戶購買或服務的成本與所獲得價值的比較。具體體現是：客戶接受某一產品和服務時獲得的滿足感與支付的貨幣、時間和精力的差額。針對具體企業來講，客戶價值是企業為客戶創造的實物價值和服務效用與成本構成的差額。
2.客戶價值的特點
客戶價值不是一種貨幣價值，客戶可以感知，但不能精確計算，它反映客戶在接受產品和服務后的滿足程度。同時，客戶價值是一種相對價值，不同客戶對同一產品、同一服務的滿足感不同，這取決于客戶付出的成本和客戶自身的狀況。
3.客戶關系管理的內容
物流客戶管理的核心是辨別客戶價值，分辨出哪些客戶會給企業帶來盈利、哪些客戶會給企業帶來虧損。物流企業不能將所有的客戶一視同仁。物流企業通過差異化服務提高客戶價值，特別是提高關鍵客戶的價值。
二、建設工程合同履行糾紛
1.建設工程合同履行糾紛的種類
2.因承包商過程導致質量不符合約定的糾紛
(1)因發包人過錯導致質量不符合約定的糾紛
(2)發包人擅自使用后出現質量問題的糾紛
(3)對竣工日期的爭議糾紛
(4)對計價方法的爭議糾紛
(5)對工程量的爭議糾紛
2.建設工程合同履行糾紛的處理方式
在建設工程合同中，由于對質量、工期、報酬等關鍵性的條款的約定存在暇疵或盲點，導致合同糾紛的產生，通常對這些糾紛的處理主要適用《中華人民共和國合同法》、《建設工程管理質量管理條例》等相應的建設工程管理條例。但有一些糾紛并不容易直接適用現有的法律條款解決。即使適用上述法律法規處理，從物流客戶關系管理的角度來看，并不是最有效的手段，因為“訴訟，使你在失去金錢和寶貴時間的同時，失去了友情”。
三、物流客戶關系管理的角度處理建設工程合同糾紛
物流客戶管理的核心是辨別客戶價值，不能將所有的客戶一視同仁，因此，在合同糾紛產生以后，應該針對不同的客戶，采用不同的處理方式。
1.一般客戶
一般客戶指價值比較固定，不易提升，企業與客戶的關系是價格利益的均衡。因此，如果與這類客戶發生合同糾紛時，視具體情況，采取訴訟或仲裁解決比較好。
2.關鍵客戶
關鍵客戶指價值上升空間很大，是企業的穩定客戶，對企業利潤貢獻最大，
如果與這類客戶產生合同糾紛，中能只著眼于盡快解決糾紛，應該以長遠的戰略思想來對待現實的利益糾紛，達到利益的均衡。
在簽訂建筑合同時，應該對承包方的具體情況如設施與設備、作業能力、現
場環境、工作人員情形等進行綜合考察，避免因承包商過程導致質量不符合約定的糾紛、因發包人過錯導致質量不符合約定等糾紛的產生。
在合同簽訂以后，應與客戶共同編制操作指引，提前解決潛在問題，在問題出現之前就提出解決的方案，從而理順雙方合作的關系。
在履行過程中，對建筑工程進行過程跟蹤監管，確保工程質量，避免糾紛的產生。
總之，建筑合同糾紛處理，要以企業的長遠利益為目標，加強對承包企業加強合同管理，做到防患于未然。
作者單位:濮陽職業技術學院
參考文獻：
[1]涂盛善，丁燁，孟俊.物流經營管理實務[M].黑龍江:遼寧科學技術出版社,2004.
公共交通客流分析范文2
關鍵詞：軌道交通；常規公交；線網優化；協調
Bus Transit Network Optimization for Implementation
Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit
MU Yi，WANG Zhong-heng
（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）
Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.
Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
隨著社會經濟的發展和城市規模的快速擴張，特別是大城市，城市機動車保有量逐年劇增，導致道路交通狀況日益擁堵，作為市民主要出行方式的常規公交也因此而營運效率下降、運行時間延長。眾多國內城市在面對交通擁堵困局時，不約而同地采取構建城市軌道交通系統來滿足公眾出行需求。毋庸置疑，對比常規公交，軌道交通具有大容量、速度快、準點率高等明顯的優勢。軌道交通與常規公交之間的競爭與合作已成為一個共識，正確對待共存共贏的關系，充分發揮兩者的技術優勢，形成一個有機、高效的公共交通系統，吸引并滿足更多的公眾出行才是關鍵。
2 城市軌道交通與常規公交特征比較
2.1 城市軌道交通與常規公交技術特征比較
軌道交通由于具有專用路權，在封閉的系統內運行，采用列車編組運行（一般6節車廂），因此具有明顯的速度優勢和運能優勢。從軌道交通與常規公交技術指標對比表（表1）中可知，軌道交通的運行速度可達常規公交的2倍，而軌道交通的客運能力可達常規公交的3—5倍[1]，軌道交通具有顯著優勢。
表1軌道交通與常規公交技術指標對比表
2.2 城市軌道交通與常規公交的經濟特征比較
軌道交通雖然在運行速度、客運能力方面具有極大的優勢，但軌道交通所需建設周期長（3—5年）、建設成本高（2—7億元/公里）、運營成本高、系統靈活性低、覆蓋面小、未來拓展能力弱[2]等特點使得軌道交通難以在短時間內成網規模化運營。相對而言，常規公交具有建設運營成本低、系統靈活性強、覆蓋面廣、拓展能力強等優勢。
3 城市軌道交通與常規公交功能定位
城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多樣性、差異化，客觀上要求城市公共交通系統能夠提供多元化的服務，而不同的交通方式因特定的技術、經濟特性，只能適應一定的需求。因此，既要發揮各種交通方式的優勢、特點，又要使其相互補充、分工合作，實現系統的高效運行，這在城市交通擁堵日益嚴重的形勢下顯得尤為重要。
3.1 城市軌道交通功能定位
城市軌道交通具有顯著的技術優勢，運量大、速度快、準點舒適，具有良好的社會效應、環境效益和交通綜合效益。但是，城市軌道交通也有自身的劣勢，具有建設投資大、建設周期長、線網密度低、覆蓋面小等特點。因此，城市軌道交通適合設置在城市的主要客流通道，作為城市公共交通的骨干，用于承擔大城市運距長、強度大、高度集中的客流（尤其是上班、上學等通勤客流）。
3.2 常規公交功能定位
常規公交具有線路布設靈活、可達性高、投資小、覆蓋面廣等特點，承擔著城市公共交通的主體作用。常規公交的發展早于城市軌道交通，在城市軌道交通建成運營前是城市公共交通的主力軍，建成后不僅可以繼續發揮其功能，獨立輸送客流，而且可以與城市軌道交通相互協作，為城市軌道交通集散換乘客流，擴大其服務范圍，繼續發揮著城市公共交通的主體作用。
3.3 城市軌道交通與常規公交的銜接
基于不同的層次、功能和服務水平，城市軌道交通和常規公交的功能定位應該是以城市軌道交通為骨干，常規公交為主體，形成“魚骨”結構網絡[3]，城市軌道交通借助常規公交的輻射能力提高自身輻射能力。城市軌道交通作為城市的客運走廊，充分發揮其技術優勢，以完成大流量、長運距、高度集中的客流輸送為主；常規公交在獨立輸送客流的同時，充分考慮片區覆蓋范圍，為區內出行提供方便，為城市軌道交通完成客流集散輸送。
4 基于城市軌道交通的常規公交線網優化
在城市公共交通系統發展過程中，城市軌道交通的發展晚于常規公交，而軌道交通的覆蓋的客流走廊正是常規公交最為發達的區域。由于軌道交通的線路、站點規劃已充分考慮城市的發展，且建成之后無法調整，因此，城市軌道交通的建設運營，必然要求對原有的常規公交線網進行調整和優化。如何調整優化，關系到常規公交運行效率，也影響著軌道交通功能的實現。其最終目標是使得這兩種公共交通方式相互補充和協調，充分發揮各自的優勢，形成一個有機體，實現城市公共交通系統運行效率最大化。
4.1 常規公交線網優化原則
根據國內外各大城市常規公交和城市軌道交通規劃建設經驗，常規公交與城市軌道交通協調發展所進行調整、優化的主要原則有：
1. 共存、共贏、同發展，充分發揮兩種交通方式的優勢，喂給與疏散客流并重，共同提高公共交通的便利性，吸引更多的市民使用公共交通方式。
公共交通客流分析范文3
關鍵詞:軌道交通;大中城市;交通體系
我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段，城市人口急劇增加，到2010年或稍后一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時全國總人口的50%左右;到2000年，我國人口超過100萬的城市已經發展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求;這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具，與城市發展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發展水平的交通工具。
1 城市綜合交通體系
綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成，最重要的特點就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣，線路長度可以超過50km，適合于中遠距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km，也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應用較少。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統。城市空中纜車以及快速公共交通系統構成，具有較大的靈活性，造價相對較低，容易形成網絡，對市區的服務覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構成。
通系統的發展方面，目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導。需要指出的是，軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分，兩者實際上更多的是相互補充的關系，在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上，常規公共汽(電)車的發展歷史較長，發展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設，但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷，最終影響公共交通系統整體效益的發揮，降低其對城市發展的支持作用。
2 軌道交通和其他交通方式比較的優勢
對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，其優勢主要表現在以下幾個方面:
2.1改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具，可以減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;
2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2.5萬人次，而公共電汽車為2000～5000人次;
2.3提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;
2.4方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性;
2.5交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值;
2.6帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散;
2.7軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位;
2.8軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配將更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。
3修建軌道交通應具備的條件
3.1應有一定的客運量需求。建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。根據我國城市情況分析，通常認為人口在100萬～200萬人的大城市，高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現象較普遍，配備中等客運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象，這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。
3.2應具備一定的經濟實力。據有關文獻資料分析:一個城市的基礎設施投資，占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14%～18%，即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP支持此項工程。
按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元，而輕軌交通應不超過每公里2.5億元。據此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵;而每年的GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。
4軌道交通的適用范圍
軌道交通系統中，不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段。我們把軌道交通分為三類:路面有軌電車、中運量軌道交通(比如輕軌)、大運量軌道交通(比如地鐵、市郊鐵路)。有軌電車往往服務于城市中心區，對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用;在城市市區范圍內，由于中運量軌道的造價相對較低，容易形成網絡，覆蓋范圍廣，可實現居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進一步擴大;大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現，這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系，而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系，促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。
隨著科學技術的發展，現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內，兼備有軌電車和地鐵的特征，服務于城市中心區和建成區，因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上，在合理車站間距的條件下，可以保證40～50km/h的平均運營速度，這樣在30～45min的出行時間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20～30km。
5軌道交通與大中城市發展的關系
城市發展和軌道交通的發展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發展，都得益于軌道交通的發展。
另外一方面，城市的發展，尤其是城市交通的發展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由于受機動車過度發展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。
[參考文獻]
[1]郭宏懋.城市經濟學.南開大學出版社，1997.
公共交通客流分析范文4
關鍵詞：綜合交通樞紐；高鐵新客站；公交；出租車；建設必要性；分析
一、鄭州市高鐵新客站綜合交通樞紐規劃背景
鄭州位于在建的京廣、徐蘭客運專線十字交匯點上，為滿足市場需求在鄭州新建國家鐵路客運專線鄭州站(即新鄭州站)，選址在鄭東新區東四環路（原107輔道）和七里河南路交叉處。包括新鄭州站、國家干線公路物流港、鄭州鐵路集裝箱中心站三大主體工程，以及其公交樞紐、出租車場站等一系列配套工程。鄭州市高鐵客運站公交與出租車場站工程建成后，將成為溝通連接鄭州市內外交通的周轉中樞之地，極大的方便了鄭州市內外部交通的轉換，對鞏固和提升鄭州的全國交通樞紐地位意義重大。
二、用地布局規劃
鄭州高鐵新客站綜合交通樞紐規劃區總體布局結構為“一心、四軸、八區”;規劃范圍內形成“一心、一軸、兩帶、十片”的空間發展結構。公共空間結構以東西發展軸為軸，以路為帶，以水為脈，串聯各個綠地廣場等空間節點，結合防護綠地形成“軸、帶、點、網”的公共空間結構。
（一）道路系統規劃
圖1.站房高架系統圖圖2.軌道交通1、4號線在樞紐站的布局模式
1、道路規劃方案
道路網絡系統由交通性與生活性兩種道路組成，按道路在城市中的地位、作用、交通性質、交通速度及交通流量等指標，分為快速路、主干路、次干路及支路四類。站房高架系統：南北兩側規劃相對獨立的“U”字型單向交通高架通道，直接到達站房三層，如圖1所示。
2、交叉口規劃方案
交叉口規劃方案，主要是針對樞紐地區新建或需改造的道路交叉口（快速路－快、快速路－主干路、主干路－主干路交叉口）提出的交通規劃方案，具體規劃立體交叉口見表1，其他均為平交路口。
表1.立體交叉口規劃方案表
相交道路等級 交叉口名稱 規劃交叉口類型
快速路―主干路 G107輔道―七里河南路 分離式立交
G107輔道―商鼎路
主干路―主干路 七里河南路及FS1―東風路 平面交叉口（為遠期規劃建設立交預留用地)
商鼎路及FS2―東風路
（二）公共交通系統規劃
1、軌道交通
根據《鄭州市軌道交通1號線工程可行性研究》階段成果，推薦方案為軌道交通1號線和4號線車站呈東西走向平行布置在國鐵新鄭州站站場下方，垂直于站場方向，如圖2所示。軌道交通作為樞紐客流最重要的集散方式之一。軌道交將在樞紐各交通方式比例結構中承擔較高的比例,同時還要承擔部分非樞紐客流。
2、公交線路
城市軌道交通1號線和4號線基本沿東西向客運走廊布設，兩條線路的覆蓋范圍有限，須在覆蓋范圍以外的走廊方向上布設干線公交線路。鄭州市中心城區已規劃12條BRT走廊，其中東西向骨干走廊5條，南北向骨干走廊7條；規劃有4條BRT走廊經過鄭州綜合交通樞紐核心區，2條經過高鐵樞紐。
3、公交、出租車場站
圖3.樞紐廣場公交、出租車場站布局規劃圖
如圖3所示。公交綜合樞紐站為G107輔道與動力南路交叉口東南側地塊，布局規劃基本無限制因素，但用地面積指標嚴重不足；規劃主要承擔公交和快速公交的停車、保養以及核心樞紐地區的公交客流集散功能。
4、公交專用道
公交專用道的規劃設計主要基于緩解城市交通擁堵，提高公交服務水平，優化城市交通結構的思想。結合樞紐內部公交場站的布局，在滿足條件的道路上布置不同形式的公交專用道，包括核心區內部道路和道路；規劃公交專用道布置形式又分為邊側布置和專用路兩類。。
三、鄭州市綜合交通樞紐開發現狀
隨著工程建設的實施推進，鄭州綜合交通樞紐區域內的用地分區、道路網絡、公共交通等方面基礎設施建設開發已初見雛形。
（一）道路開發現狀
綜合交通樞紐核心區范圍內的現狀道路，僅有東風南路、G107輔道以及商鼎路等，與鄭東新區的交通聯系相對較弱，仍需加強道路網絡建設，增強核心區范圍內的交通疏散能力。
（二）公共交通現狀
1、公交線路及公交站點
綜合交通樞紐地區內，BRT線路中有4條線路從中穿過從樞紐邊界經過；常規公交線路多條。該區域現狀公交線網稀疏，主要是鄭東新區與城市中心區的幾條聯絡線，與其它區域聯系不暢。
2、公交場站
目前，鄭州市綜合交通樞紐核心區內沒有公交場站分布；區域東側有三處現狀公交場站，為一個樞紐站和兩個綜合車站，其中最近的場站距離樞紐核心區邊界約1.2公里。
四、客流流量預測及集散系統規劃
由東南大學編寫的《鄭州綜合交通樞紐客運需求量及建設規模測算報告》，對該區域進行了客運需求預測分析，結果如下：
鄭州綜合交通樞紐鐵路、公路客運量見表2。
表2鄭州綜合交通樞紐鐵路、公路發送客運量匯總表（單位：萬人次/日）
年份 鐵路 公路 合計
2020 10.90 2.05 14.49
2030 19.67 3.69 26.11
以上各數量均為單向客運量，并包含中轉客運量（其中鐵路中轉客流量按10%估算，公路中轉客流量按3%估算）。假定旅客發送量與返回量相當，即有2倍發送量的旅客需要在樞紐集散。此外還應考慮部分其它客流（購物、鐵路職工、接送旅客人員、其他交通方式之間的內部換乘等）在樞紐周圍的集散。
考慮到未來鄭州綜合交通樞紐是以交通為主的大型綜合交通樞紐，確定非旅客按鐵路、公路旅客總量的20%考慮。鐵路與公路換乘系數仍按29%計算，其余71%的鐵路、公路旅客和全部非旅客由城市交通承擔集散。計算后得到鄭州綜合交通樞紐市內客流集散量，如表3。
表3鄭州綜合交通樞紐市內客流集散情況（雙向）（萬人次/日）
年份 集散方式 合計 客運人數 其他客流
鐵路 公路
2020 內部轉乘量 3.27 1.64 1.64
市內交通集散量 21.35 16.35 0.71 4.30
合計 24.62 17.99 2.34 4.30
2030 內部轉乘量 5.90 2.95 2.95
市內交通集散量 38.51 29.51 1.26 7.75
合計 44.41 32.46 4.21 7.75
考慮到樞紐核心區的交通流特性，高峰小時集散量按平均日客流量的1/9估算，結果見表4。
表4鄭州綜合交通樞紐城市交通各出行方式高峰小時客流量（雙向）（單位：人次/h）
交通方式 常規公交 軌道交通 出租車 社會車輛 其他
2020年（人） 10676 4271 4271 3559 949
2030年（人） 16688 12837 6418 5991 856
五、必要性分析結果
（一）是適應鄭州綜合交通體系發展的需要。
大力發展公共交通，加快鄭州綜合交通樞紐建設，建立健全的公交與出租車交通組織體系，是建立便捷、高效的綜合交通運輸體系的重要舉措，加了大鄭州作為核心城市對周邊城鎮群的支持帶動作用，進而提高中原城市群的整體競爭力，促進中原崛起。
（二）是鄭州綜合交通樞紐區域建設發展及新老城區交通聯系的需要。
本項目位于鄭州綜合交通樞紐區域，該區域的核心是高鐵客運樞紐站――集鐵路、公路、軌道、公交、出租車及社會車輛等多種交通方式為一體的大型立體交通樞紐，同時還匯聚了長途客運東站及周邊配套的商業貿易中心，是人流、物流大量積聚的地區。
公共交通歷來都是城市局民溝通交流的主要出行方式。本項目建成后將成為新區公交網線的核心、城市公交網絡中的新樞紐，擔負起大型交通換乘中心的重任，服務范圍輻射整個鄭東新區，聯通城市東西公共交通網絡，進一步加強新老城區的聯系。
（三）是鄭東新區公共交通組織的需要。
鄭東新區發展處于起步階段，區域內公共交通組織尚不完善，難以滿足百姓出行需求和未來區域發展需要。公交樞紐站內將設置區域公交管理調度應急指揮中心，對公交車輛進行統一調度管理，保證公交系統高效運營，也為公交系統上的工作人員提供后勤服務保障。
（四）是高鐵新客站綜合交通樞紐區域客流快速集散的需要
預測顯示，到2020年常規公交的客流量為96087人次/日，出租車客流量為32029人次/日，分別占總客流量的45%和18%，如此子多的客流需要快速的集散，必須有多相應規模的公交和出租車與之相匹配，大量的公交、出租車再次集散，要求有相當規模的場站進行配套，才能滿足客流快速、有序的集散需求。
六、結束語
公共交通客流分析范文5
寧波市軌道交通2號線一期工程起點站機場站，主要是為機場客流服務，機場作為寧波城市的門戶，如何做好機場站與機場航站樓及周邊配套交通設施之間便捷、快速的換乘至關重要。
2 研究目的
通過車站與機場航站樓換乘及周邊配套交通設施銜接的研究，對車站形式、與機場相關設施換乘銜接等提出明確建議，為下一步施工圖設計提供設計方向。
3 邊界條件
機場站設計的主要邊界條件為寧波櫟社國際機場總體規劃，以及與機場相關單位的協調成果等，專題研究以初步設計前的相關資料為依據。
3.1 站位及站址環境
車站橫跨現狀公路櫟高線，東西向布置在現狀農田中，站位周邊主要為農田、農房等，為待開發地塊。
3.2 車站周邊規劃
機場規劃T2、T3新航站樓位于T1老航站樓西端。
車站位于規劃機場T2、T3新航站樓中軸線上，規劃80m寬綠化帶下，綠化帶南北兩側均有10m寬規劃道路，北側道路以北為停車場，南側道路以南為停車樓，如圖3.2.1所示。
北航站樓為近期實施，2012年開始建設，力爭2015年建成，與機場站建設工期幾乎同步，南航站樓為遠期實施，計劃2030年后建設。
由于機場規劃等設計滯后，機場站站位等存在不穩定因素。
圖3.2.1
4 對機場站幾種型式的分析
4.1 地面及高架車站
地面及高架車站有利于節省軌道交通投資，但是對機場景觀、環境影響較大。在機場的規劃當中，已將軌道交通按地下線路設置，故本次車站型式的研究重點在于對地下型式的車站進行比較。
4.2 地下二層島式車站
4.2.1 設計思路
將車站設計為地下二層島式車站車對管線、景觀影響最小，客流組織最為順暢。
4.2.2 方案功能介紹
車站地下一層為站廳層，站廳層由中部公共區及兩端設備管理用房組成，中部公共區由欄桿與檢票機分割為非付費區與付費區。付費區兩側設置2組上下行自動扶梯加樓梯，中部設置直跑樓梯1部至地下二層站臺層，付費區中部設無障礙電梯1部，可直達站臺。
站臺層左端設置降壓變電所，中部為公共區和少量設備用房，東端為交叉渡線區。
4.3 地下一層、地面一層側式車站
4.3.1 設計思路
該方案的站位與地下二層島式車站相同，為地面一層地下一層側式車站，站后設置交叉渡線，工程投資相對最少。
4.3.2 方案功能介紹
車站地面一層為站廳層，站廳最西側為設備區，布置車站控制室等主要管理用房，中部為付費區，兩端為非付費區，付費區內設置4組樓扶梯通往站臺層，2部無障礙電梯與站臺層連接。
車站地下一層為站臺層，分為南北兩側，主要設備管理用房靠北側布置；北側中部為公共區，主要設備管理用房設置在兩端；南側中部為公共區，兩端設置少量設備用房。
4.4 地下一層側式車站
4.4.1 設計思路
該方案的站位同地下二層島式車站，為地下一層側式車站，站后設置交叉渡線，工程投資相對地下二層站少，相對地下一層地面一層側式車站對地面規劃、景觀影響小。
4.4.2 方案功能介紹
車站地下一層為站廳層與站臺層，分為南北兩側，主要設備管理用房靠北側布置；北側中部為公共區，主要設備管理用房設置在兩端；南側中部為公共區，兩端設置少量設備用房；站臺兩側公共區通過過軌通道連接。
4.5 方案綜合比較
地下二層車站相對其他方案投資較多，對地面規劃、景觀、道路交通、規劃管線影響小，對現狀機場客流吸引條件好、乘客流線順暢，與規劃機場航站樓及地下空間的銜接條件好。
地下一層地面一層側式車站投資最少，對地面規劃、景觀、道路交通、規劃管線影響大，對現狀機場客流吸引條件差、乘客流線不順暢，對規劃機場航站樓及地下空間銜接條件最差。
地下一層地面一層側式車站相對投資較少，對地面規劃、景觀、道路交通影響小，對現狀機場客流吸引條件差、乘客流線不順暢，對規劃機場航站樓及地下空間銜接條件差。
經綜合比較推薦采用地下二層島式車站。
5 車站與航站樓的換乘及周邊交通設施的銜接
5.1 進出寧波櫟社國際機場客流選擇的交通方式分析
根據《寧波櫟社國際機場總體規劃》，進出機場旅客選擇的交通方式有：公共交通（軌道交通2號線、機場巴士）、非公共交通（出租車、小汽車、面包車、大客車）。
5.1.1 公共交通
2015年寧波市軌道交通2號線一期工期將投入運營，軌道交通
將成為進出寧波機場的主要的公共交通方式。由于寧波機場離市中心較近，同時有大量周邊地區客流，考慮近期占進出機場交通方式的30%，遠期占交通方式的40%。
機場巴士占交通方式的5%。
5.1.2 非公共交通
寧波機場使用非公共交通進出機場的旅客交通工具有：出租車、小汽車、面包車、大客車；分配比例預測，如表5.1.1所示：
表5.1.1
交通方式 2020年 2025年 2045年
出租車 35% 35% 35%
小汽車 45% 45% 50%
面包車 5% 5% 5%
大客車 15% 15% 10%
5.2 車站與航站樓的換乘
5.2.1 機場航站樓客流流線分析
根據機場規劃，規劃近期T2航站樓流程為三層式，一層為行李層，二層為到港層，三層為出發層。對旅客和行李采用集中處理、分散登機的處理方式。
遠期T3航站樓和T2航站樓之間通過高架環路連接，由擺渡車完成航站樓間的接駁，包括T1航站樓。結合機場中軸主進出場道路在T2與T3兩座航站樓之間設交通換乘中心：軌道交通2號線機場站，設置與規劃航站樓之間的地下連接通道。到港旅客從二層排隊坐直達扶梯到達地下連接通道乘坐軌道交通，或者下到一層排隊乘坐出租車及機場大巴，或者通過二層天橋通道去停車樓坐私家車；出港旅客在高架車道邊下車到達航站樓三層出發，所乘坐的出租車開入停車樓排隊或直接將車開入停車樓存車再通過二層天橋通道連接，從而通過步行電梯將T2、T3航站樓連接，形成步行通道。
5.2.2 車站內客流流線分析
在車站左端非付費區內設置連接機場規劃T2、T3航站樓的連接通道，非付費區右端設置一條4m寬站內通道、及一個地面出入口與現狀T1航站樓銜接。
付費區兩側設置兩部2組樓扶梯，中部設置直跑樓梯一部至下二層站臺層，付費區中部設無障礙電梯一部，可直達站臺。進站閘機布置在付費區的中部兩側，出站閘機布置在公共區3個方向，使客流盡量減少交叉，也使車站的功能分區明確，如圖5.2.1所示。
圖5.2.1
5.2.3 機場與車站的換乘
車站地面進出車站的客流量很少，在車站東端設置出入口靠近現狀航站樓，吸引現狀機場客流，建議機場有條件設置擺渡車至車站出入口，如圖5.2.2所示。
圖5.2.2
車站位于規劃機場南北航站樓之間80m寬綠化帶下，距規劃航站樓約210m，距現狀航站樓約610m。
T1、T2、T3航站樓之間客流通過擺渡車，相互聯系，車站與機場航站樓之間的銜接主要是通過聯系通道，通道凈寬14m，通過能力滿足要求。由于機場航站樓的設計相對滯后，通道長度達到210m，通道內應設置自動步道，車站通道與航站樓一層平面高差約9m，采用自動扶梯解決高差問題，具體的銜接方案還需要機場規劃方案、航站樓建筑方案明確后再進一步協調、統一，如圖5.2.3所示。
圖5.2.3
5.3 車站與周邊交通設施的銜接
5.3.1 現狀機場的交通設施
目前進出機場的公共交通主要為機場大巴，主要線路有櫟社機場―舟山，櫟社機場―民航售票處（興寧路91號）、櫟社機場―寧波客運中心、櫟社機場―余姚、櫟社機場―慈溪等線路。
非公共交通有出租車，小汽車等；目前機場停車設施設有地下停車庫面積1.33萬m2，車位數253輛小汽車；貨運倉庫前為出租車和貨運停車場；現有停車場已處于飽和狀態。
5.3.2 規劃機場交通設施
根據《寧波櫟社國際機場總體規劃》，近、遠期旅客航站區停車場面積分別需要7.6萬m2和12.8萬m2。根據機場航站樓的布局，在T2航站樓前規劃停放小型車輛、出租車排隊及中型、大型車輛。在T3航站樓前規劃停車樓停放小型車輛及出租車排隊，中型、大型車輛停放在地面停車場內。
5.3.3 車站與機場交通設施的銜接
機場的停車場、停車樓主要為機場服務，停車場、停車樓與軌道交通之間直接的換乘量極少；換乘方式主要有2種：一是通過地面車站出入口進出車站；二是停車樓通過設置自動扶梯或者樓梯與機場與航站樓的連接通道，通過連接通道進出軌道交通機場站。
6研究結論與建議
軌道交通車站設計與機場規劃設計都是相對復雜的工程，機場規劃存在不穩定性，車站站位、機場與航站樓之間的換乘銜接設計需要與機場規劃設計密切聯系，協調一致。
經過以上淺析，有以下幾點建議，供大家討論：
公共交通客流分析范文6
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如今，城市主干道四周的小微街道星羅棋布，但這些地方路面普遍較狹窄，不適合大型公交車的開行。因此，公交企業只能通過采購小型車輛來解決“最后一公里”的居民出行問題。微循環公交線路以路程短、站少、速度快、客流相對集中為顯著特點，往往用于從公共交通主干道出口到市民聚居區或工作單位的接駁運輸，是現有公共交通出行方式的有效補充，與主干道接駁交相輝映，共同組成了現代有機公共交通網絡，提高了乘客出行與公交運營效率。由于客流限制，微循環公交線路上往往使用較小的車型，它們便于在較窄的道路行駛，路權占用少，單車運送效率高，與傳統公交相比，能高效應對交通擁堵，快速疏散密集客流。
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隨著國家大力推行公交優先政策，越來越多的城市開始大力建設公交系統，微循環公交系統作為應對“最后一公里”難題的利器，無疑將成為城市公共交通系統的重要組成部分。
