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航空運輸發展趨勢范文1
(一)題目：民用航空運輸成本管理研究
(二)研究領域：民用航空、運輸成本管理
(三)理論意義和應用價值：
近年來國內外航空公司間的競爭日趨激烈，每家公司都是依賴于自己獨特的成本管理系統在生存，沒有恰當管理水平的航空公司相繼被兼并或消失。然而從中國民航幾十年的發展來看，缺乏有效的運輸成本管理一直是民用航空發展的絆腳石，傳統的運輸成本管理系統在航空業的實際應用中己經暴露出越來越多的弊端，及時地對傳統運輸成本管理系統進行功能補充和完善發展已成為研究的重點。
本文旨在分析航空公司運輸成本的概念、構成和特征，并在此基礎上探討了我國航空公司運輸成本管理存在的問題及其原因，提出了加強我國航空公司運輸成本管理的系列措施。
(四)研究的概況和發展趨勢：
目前理論界單獨針對民用航空運輸成本管理的研究還很少，一般是在研究民用航空成本管理時有所提及。針對該問題，一部分學者在研究中提出，我國民用航空運輸成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏對運輸成本管理的全面認識;運輸成本管理方法和手段滯后;成本信息嚴重扭曲等;有鑒于此，部分學者認為，要提高我國民用航空運輸成本管理水平，需要培養全員成本管理意識，大力加強民用航空成本的系統管理，等等。另外，還有一部分學者認為，航空公司為了在競爭中保持正常的利潤水平，必須從降低航空公司本身的運營成本入手，而以低成本、低票價為特點的廉價航空公司模式正是航空公司進行有效成本管理，取得巨大成功的有力證明。
隨著理論和實踐的發展，有關航空公司成本管理的理論研究將不斷與實踐結合，其未來的研究將轉向成本控制領域。
二、設計(論文)研究的內容
(一)重點解決的問題：
1.我國民用航空運輸成本管理存在的問題
2.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
(二)擬開展研究的幾個主要方面：
1.民用航空運輸成本理論概述
1.1民用航空運輸成本的概念
1.2民用航空運輸成本的構成
1.3民用航空運輸成本的影響因素
1.4民用航空運輸成本管理的特征
2.加強民用航空運輸成本管理的意義
2. 1有利于促進航空公司內部成本目標的貫徹落實
2.2有利于提供準確的運輸成本信息
2.3有利于改善民用航空運輸成本管理現狀
2.4有利于民用航空取得可持續的競爭優勢
3.目前我國民用航空運輸成本管理存在的問題
3.1成本管理觀念落后
3.2. 運輸成本管理模式單一化
3.3局限于過程控制，缺乏對成本動因的分析
3.4局限于單項活動的成本控制，缺乏全局意識
3.5局限于運輸領域，忽視對外部環境的分析
4.加強我國民用航空運輸成本管理的對策建議
4.1強化成本意識，實行全員成本管理
4.2優化航線網絡結構，減少不必要的運輸環節
4.3減少運輸事故損失
4.4統籌規劃，降低燃油消耗
4.5提高飛機技術狀況，降低維修費用
4.6加強制度建設，完善成本核算機制
(三)本設計(論文)預期取得的成果：
撰寫出符合規定的畢業論文
四、需要閱讀的參考文獻(參考文獻要求是近5年的，且j類文獻不少于5個)
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航空運輸發展趨勢范文2
作為全球化運輸的主要方式，我國航空業不可避免地會受到國際政治經濟形勢的影響。在復雜的政治經濟環境下，如何保持我國航空業的健康發展是擺在我們面前的難題。
航空運輸企業是航空業的基礎與生產經營的核心。保持航空運輸企業的健康可持續發展是實現民航強國戰略的現實基礎。需要科學、客觀地研判當前國際政治經濟形勢對中國航空運輸業影響，并有針對性地提出前瞻性的對策建議，利用產業政策，扶持和引導航空運輸企業走穩健發展道路，最終實現由民航大國向民航強國的歷史性跨越。
本文首先對當前國際政治經濟形勢對中國民航業影響的路徑及大小進行深入分析；在此基礎上，探討在當前國際政治經濟形勢下，促進我國航空運輸業進一步發展的對策建議。
一、當前國際政治經濟形勢對中國民航業的影響
進入2011年，中國宏觀經濟繼續保持平穩較快增長，中國制造業經濟總體保持增長態勢，增速加快。國家統計局網站數據顯示：3月份，中國制造業采購經理指數（PMI）為53.4%，這是自2009年3月以來，該指數已連續二十五個月位于臨界點（50%）以上的擴張區間。在宏觀基本面積極向好帶動下，國內航空運輸需求保持平穩增長，一季度國內運量同比累計增長7.9%。預期伴隨國家緊縮性貨幣政策見效，通貨膨脹風險將降低，中國經濟將步入新一輪增長周期。與此適應的國內航空運輸需求將保持穩定增長，并繼續成為支撐民航經濟增長的核心力量。同期，世界經濟仍處于緩慢復蘇階段。
進入2011年，受自然災害、國際金融形勢不穩定、地區戰亂等等因素影響，國際政治經濟形勢動蕩加劇。具體看，當前的國際政治經濟的變化主要從航空市場需求與運輸成本兩方面影響航空運輸企業經營的穩健性。
（一）動蕩的國際政治經濟形勢直接影響國際航空運輸需求
當前，世界不穩定因素增多，國際政治經濟形勢更趨復雜，直接導致國際航空運輸需求下降，國際運量增長受限。據國際航空運輸協會統計，2月份國際旅客周轉量同比增長6.0%，國際貨郵周轉量同比僅增長2.3%，相比1月份增速分別下降2.4和6.4個百分點。3月份，我國航空運輸企業國際周轉量也僅增長2.6%，近40個國際定期航班（1個往返航班計算為1班）取消，國際航空運輸市場開發困難。
具體看，當前國際政治經濟形勢從以下幾點影響我國國際航空市場需求：
1.日本地震短期內將影響國際航空需求
根據國際航空運輸協會（IATA）報告，災難對日本國內航線市場沖擊最大。
對中國航空運輸企業而言，中日航線上的旅客運量占整個國際旅客運量的32.5%(2010年)，貨郵運量占整個國際貨郵運量的11.0%，航線收入則占整個國際航線收入的23%。
根據民航局運輸司統計，自2011年3月12日日本地震爆發至3月31日，我國航空運輸企業已取消多個中日航線定期航班，預計我國航空運輸企業減少國際旅客運輸量近11萬人。中期看，客運方面，受地震和核事故的影響，對日的商務和前往日本旅游的人數下降可能性較大，該區域航線的客運量將持續受到負面影響。貨運方面，日本地震將影響中日進出口貿易，航空貨運量也將受到沖擊，但因我國航空運輸企業承運份額較小（僅占中日航線貨運總量的1/4），所受影響相對有限。
2.中東及北非戰亂影響國際航空運輸需求
今年1月份以來突尼斯、也門、利比亞、埃及等非洲和中東國家政局動蕩，目前已經演變為北約主導的多國部隊對利比亞劃定禁飛區、實施軍事打擊，事態不斷升溫。地區局勢不穩定直接造成中東、北非航空需求下降。據IATA最新統計，此次戰亂直接導致
2月份國際航空運量下降1%。
此次戰亂也影響了我國際航空運輸需求。短期內，航空運輸在圓滿完成撤僑運輸任務的同時（執飛91班包機、接回我同胞26240人），也因抽調運力，一定程度上影響了其他區域運力投入。根據民航局運輸司統計，自中東戰亂爆發以來，我國航空運輸企業已取消北京-開羅-北京航班定期航班34個，預計減少客運量近8000人。此次北非和中東的動蕩對國際航空運輸需求的長期影響，則要取決于利比亞戰爭局勢的演變。
3.全球通貨膨脹形勢嚴峻
一季度，美歐經濟均呈現改善態勢，但同時世界主要國家均面臨較大通貨膨脹壓力。在通脹壓力持續加大形勢下，以歐洲央行為首的各國央行重啟加息，美國長期以來實施的寬松貨幣政策在不久的將來退出也將是一個大概率事件。各國為應對全球通脹局面而實施的貨幣緊縮政策，一方面將令歐元區的債務危機形勢變得更為嚴峻，另一方面勢必影響美國經濟復蘇步伐，進而影響世界經濟的穩定。作為中國兩個重要的國際航空運輸市場——中歐、中美兩個市場均可能受到負面影響。這次的影響時間和深度很有可能超過2008-2009年的金融危機。
4.人民幣國際化是一把雙刃劍
2008年以來，人民幣兌美元累計已升值接近12%。一方面，航空運輸企業獲得了可觀的匯兌收益，減輕了實際的債務負擔；另一方面，本幣升值促進了中國境外旅行人數的增加。“十一五”期間，我國出境旅游人數年均增長19%，我國已成為全球第四大出境旅游國。另外，跨境貿易人民幣結算試點已擴大到全球范圍，人民幣全球貨幣中地位顯著提升，將有助于航空運輸企業制定更有利于當地市場營銷策略，有效改善航空公司外部經營環境。
但必須同時清醒地認識到：人民幣的持續大幅升值將導致出口受到抑制，從而影響我國長期以來外向型經濟的增長模式。中國經濟增長模式的轉型很可能要伴隨一段較長時期的陣痛（今年一季度我國6年來首次出現季度貿易逆差），國內航空需求增長的穩定性也必然會因此而波動。隨著美國加息周期的來臨，未來人民幣升值的空間會十分有限。航空公司獲得的匯兌損益并不能從根本上解決自身經營中的困難。在當前因利比亞局勢與日本地震導致國際大宗商品價格大幅上漲形勢下，如人民幣小幅升值，將加大輸入型通脹壓力，引起國內經濟不穩定。目前看，這種升值壓力已經開始影響國內航空運輸需求。
（二）國際政治經濟形勢對油價影響巨大
此次日本地震、利比亞戰亂等國際不穩定因素，均會直接影響世界石油供給水平，也成為近期國際油價飆升的重要因素。自2月份起，國際油價快速上升，4月份紐約商品交易所主力原油合約收于每桶110.30美元，突破每桶110美元，創造30個月來最高價位。目前來看，全球糧價、油價、美元指數、產油國局勢動蕩等因素之間可能形成惡性循環風險，油價上漲持續時間和幅度超預期的可能性均較大。
航油成本一直是運輸成本的最大組成部分。2010年，新加坡航油離岸價格平均為90.1美元/桶，我國航油平均銷售價格為5762元/噸，航油成本占主營業務成本比重仍未超過30%，屬于航空公司能夠承受的范圍之內。當前，我國航油銷售平均價格為7270元/噸，已接近2008年平均水平；如果未來國際油價持續維持在每桶100美元之上，2011年航油成本至少增加100億，占整個運輸成本比重將超過40%，這對一直以來國際航線盈利能力較差的航空運輸企業而言，將構成更大經營壓力。而在通過征收國內燃油附加費轉移航油上漲成本同時，也會在一定程度上抑制國內航空運輸需求（見圖1）。
綜上，短期看，在國際航空運輸市場需求不穩定、運輸成本顯著增大情況下，必會對我國國際航空運輸經營形成較大壓力；中期看，由于通貨膨脹、經濟轉型等因素，也會在一定程度上抑制國內航空運輸市場需求，進而成為影響民航業健康發展的重要因素。
二、對策建議
（一）優化國內航空運輸市場
國內航空運輸市場一直是航空運輸企業盈利最主要來源(2010年國內航線收入占總收入的75.8%)。從應對2008年國際金融危機經驗看，在國際航空市場受較大影響下，如保證國內市場需求穩定增長，航空運輸企業仍可保持良好盈利。因此，國內航空市場應是航空公司運營的“穩定器”。當前形勢下，應從各個方面保障航空運輸企業在國內市場的盈利水平。具體可從加強運力調控、給予更多稅收優惠、提高運行效率、促進有序競爭等方面，加大政策支持力度。首先，應適時進行運力調控。建議航空公司采取果斷措施，根據國內航空運輸需求變化，適時調整運力引進速度和運力結構，保持市場供需基本平衡。
其次，應減輕航空公司稅費負擔，免征或減征飛機引進的關稅和進口環節增值稅；減免采購發動機、飛機輔助動力系統、飛機起落架等高價格進口航材的關稅和增值稅，實行國際航線用油的退、免稅政策，研究出臺優惠稅率政策，推進飛機租賃業務。
再次，應推動空域機制創新，提高運行效率。調整優化空域結構，實現空域相對集中管理，統一規劃、完善全國航路航線網絡，增大航路運行容量，優化協調飛行線路。
最后，應引導形成國內市場有序良性圖1國內航油銷售價與航油成本占比競爭格局。通過提高市場準入門檻、加強運價監管、鼓勵合作等方式，逐步避免“價格戰”等惡性市場競爭，強化航空運輸企業在服務質量、管理水平等方面競爭優勢。
（二）開拓國際航空運輸市場
首先，鼓勵航空運輸企業積極開拓與新貿易格局相適應的國際航線。后危機時代，中國的迅速發展使其在世界經濟政治格局中的重要地位更為凸顯。中國與廣大發展中國家政治經濟合作更加深入展開，將通過貿易、國際直接投資、金融、移民等各方面建立更為緊密的聯系。在此過程中，將與這些國家之間形成更多的人流、物流，航空運輸將在其中發揮重要作用。因此，在新的貿易格局形成過程中，應鼓勵我航空運輸企業積極開辟向南美、非洲等地區新國際航線，增加新的盈利區域。
其次，合理引導企業聯合重組。在國際航空市場競爭中，我國航空公司的規模明顯偏小，無法形成競爭合力?？赏ㄟ^企業聯合重組的方式，引導和推進行業以聯合促發展，以整合聚能力，借此提升我國航空運輸企業的國際競爭能力和抵御風險水平，爭取在國際市場競爭中形成“拳頭”。
最后，應提高航空運輸企業的服務能力和效率。進一步完善國際航權分配與使用機制，規范國際航線市場準入與退出管理，在繁忙機場預留一定比例的時刻資源用于航空公司增加國際航線航班，對特殊遠程國際航線給予政策補貼。
（三）開展航油的專項研究，建立穩定航油供應與成本的長效機制
根據國際貨幣基金組織最新研究報告，新興經濟體的快速增長導致全球石油消費增長加速，而由于供給約束、地緣政治等因素導致石油供給增長下降，二者之間的壓力造成了石油稀缺，全球石油市場已經進入日益稀缺的時期，且這種稀缺性呈現小幅逐步加劇態勢。作為航空公司不可替代的唯一燃料及最大成本項，航油價格將保持高位是大概率事件，保障航油供給也成為航空運輸企業能否穩健經營的關鍵。
據此，首先建議中航油與三大航空公司盡快聯合研究航油套保機制，保證能在一定程度上能鎖定航油成本，最終形成穩定航油成本的長效機制；其次，建立完善的航油保障機制。建議合理布局和建設與航空運輸集中區域相適應的成品油儲運配送基地，加強重點機場航空油料的物流、存貯、加注等基礎設施建設，擴大航油戰略儲備庫；同時還需發展航油物流，穩定和優化航油供應渠道。最后，促進航油節約。加強空域規劃，優化空域和航路航線結構，縮短飛行距離；進一步規范內部節油機制，有效激勵飛行運行節油。
（四）增強航空運輸企業自身盈利能力，降低負債率，降低財務風險
航空運輸發展趨勢范文3
毋庸置疑,航空活動以其固有的國際性特點,促進了國際間廣泛的交流和合作。作為運輸方式而言,不僅表現在大量的國際航班上,而且也反映在每個國際航班上通常都載有各種不同國籍的旅客上?？梢栽囅?一旦發生空難事故,在管轄機構與適用法律的選擇上會引起何等復雜的法律沖突!
正是預見到這一點,華沙體制自1929年誕生其第一個基礎性文件“1929年華沙公約”以來,就擔負起解決這一法律沖突,協調處理國際航運民事責任糾紛的神圣使命。公約全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》,于1929年10月12日簽訂,1933年2月起生效,目前已有146個國家締結,是國際航空私法領域最為重要的國際多邊條約。我國于1958年7月加入該公約,同年10月對我生效。我國現行的法規《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》,若要追根溯源的話,大多來源于此。
公約的另一核心部分關于承運人的責任制度,是華沙公約實體性規則的主體。首先,公約規定實施“推定過失責任制”:“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失”(第17條),“任何登記行李或者貨物如因毀滅、遺失或損壞而蒙受損失”(第18條),都推定承運人有過失,應負賠償責任。這是適應航空運輸特點而創制的一種規則。鑒于旅客很難履行其取證義務來證明承運人的過失,若按一般意義上的合同法訴訟程序,由原告負責提出證據,顯然不太公平;所以,先推定承運方有過失,這一制度對旅客有利。在此基礎上,若承運人認為自己無過失,例如事故是由天災人禍的客觀原因或不可抗力所至,承運人可舉證反駁,解脫自己的責任。所以我們說,“推定過失責任制”是在超出一般法律程序基礎之上為適應航空運輸特點而創制的一項有重大意義的國際規則,被當今各締約國所普遍接受和采用。
到60年代初期,進入了國際民航事業的第一個黃金發展時期。包租飛機,尤其是航空公司之間為調劑運力而委托代運的所謂“濕租”越來越多,從而引起了諸多亟待解決的法律問題。1961年9月18日簽訂的瓜達拉哈拉公約界定和區分了兩種承運人,并規定華沙公約和海牙議定書同樣的適用于實際承運人和締約承運人。該議定書于1964年5月生效,迄今有77國締結,但我國考慮其內容單一、偏于理論且缺乏實用性而未加入該公約。
與瓜達拉哈拉公約相反,1966年蒙特利爾協議既沒有諸如“公約”、“議定書”等國際文件的合法名稱,理論意義又簡單,但卻在實際應用上影響很大。由于美國一直對公約的限額不滿,1966年5月13日,以美國民航委員會為一方,以世界各大航空公司為另一方,雙方達成了一項民間契約性質的協議,即蒙特利爾(暫時)協議。該協議對華沙公約做出了重大修改,它規定凡進出美國的國際航班,對每位旅客的責任限額為75000美元(含訴訟費)或58000美元(不含訴訟費),并規定承運人不得引用公約采取一切必要措施即免責的規定來作為抗辯理由。對該文件的法律地位,在美國和世界上都有爭議。因為作為民間協議其本身不具備國際法效力,這一點上是有悖常理的;但在另一點上它卻具有很大的實用價值,因為至今通行美國航線的各國航空公司仍以承運人的身份適用于該協議。美國在現代國際民航中的霸主地位,可見一斑。
1971年3月的危地馬拉城外交會議是屈服于美國航空霸權的另一個重要表現,會議的結果簽訂了危地馬拉議定書。它主要修訂了旅客與行李運輸規則,并將責任限額大幅度提高至10萬美元,還規定允許締約國在境內實行一種補充賠償制度。該文件的簽訂卻招致了眾多國家的抨擊而很不得人心,因此除美國外,很少有國家對它有興趣。而更具有諷刺意味的是,這個議定書即便是在美國參議院也遲遲得不到批準,所以它至今仍未生效。
1975年,在蒙特利爾召開的航空法外交會議臨時決定制定三個附加議定書,將華沙、海牙、危地馬拉責任限額的計算單位(法郎)一律改為“特別提款權”。但在數額方面,未作實質變化。而第4號附加議定書是專門修訂華沙、海牙貨運規則的文件,并體現了一些計算機應用于航運管理的發展趨勢。但這4個蒙特利爾議定書至今仍未生效。
正是鑒于這種情況,從1975年開始,國際民航組織(ICAO)就著手準備起草一個合并所有華沙體制文件的統一文本。歷經漫長而繁瑣的起草和討論,一個全新的公約終于在1999年5月28日簽訂于蒙特利爾,簡記為“1999年蒙特利爾公約”。新公約對客貨運都采取嚴格責任制度,與原來的華沙文件相比較,公約最大的特點就是規定了承運人對旅客的雙梯度責任制度:無論承運人是否有過錯,都要對旅客的死亡或者身體傷害承擔以100000特別提款權為限額的賠償責任。此外,公約還增加了旅客的主要且永久居所所在地作為第五管轄權法院;規定了任何保存所作運輸的記錄的方法均可作為運輸憑證,從而使得運輸憑證更加簡便和現代化?？梢哉f,“1999年蒙特利爾公約”是在高度概括了舊華沙體制基礎上與時俱進的完善,它無疑在平衡各國航空權益和合理推行統一國際規則上邁出了重大而有益的一大步。
2005年2月28日,在中國正式當選ICAO第一類理事國的第二年,我國立法機關通過決定,批準了這個華沙體系的新文件。批準公約有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,也有利于我國與外國航空公司進行代號共享和加入國際航空聯盟等戰略性合作的開展。同時,批準公約也有助于保護航空運輸消費者的利益。其中雙梯度的責任制度使得消費者的權益得到更有效、更大范圍的保護。當然,對我國航空公司的生產安全管理和航空保險的要求也同時提高了門檻。
航空運輸發展趨勢范文4
關鍵詞：發展航空制造業科技項目
Abstract: the major powers of the world has been the development of aviation manufacturing listed in the national strategy. Avoid key scientific and technological long-term are underlings, realize the important scientific and technological breakthrough projects, drive the related industrial upgrading, developing large aircraft has been listed as our country's strategic project.
Keywords: development aerospace manufacturing technology projects
中圖分類號： F407.5 文獻標識碼： A 文章編號：
一、民航業的進一步發展，將為相關領域的科技創新提供廣闊空間。
民航業科技含量高、產業鏈條長，其中，現代航空器和空中交通管理系統，高度集成了大量先進科技。民航業的進一步發展，將為相關領域的科技創新提供廣闊空間。特別是上游的航空制造業，因其產業鏈長，技術、資金、知識密集，可拉動材料、冶金、化工、機械制造、特種加工、電子、信息等產業的發展和創新，是一國經濟發展的戰略性行業以及先導性高技術產業，也是一國現代化、工業化、科學技術和綜合國力的重要標志。世界主要大國一直把發展航空制造業列入國家戰略。避免關鍵科技長期受制于人，實現重大科技項目的突破，帶動相關產業升級換代，研制大型飛機已列為我國的國家戰略工程。
二、從實施政治外交戰略、促進軍民融合和緩和兩岸關系等方面看，民航始終發揮著獨特作用。
民航業具有天然的國際性，在國家實施全球政治外交戰略過程中，民航是外交談判的籌碼和工具、發展雙邊或多邊關系的紐帶，因而已成為重要的外交戰略資源。事實上，開辟國際航線以及國際航空網絡的空間演變，折射著各國政府國際關系、外交關系以及對外聯系重點的變化。這些年來各主要國家與我國發展雙邊關系過程中，有關飛機采購、開放機場、航權談判、航線開辟、時刻安排、國際合作等方面的民航事務，始終是一些國家非常關注并不斷提及的議題。“十一五”期間，我國民航引進飛機741架，總額733億美元（其中，波音飛機270架，總額343億美元），為平衡中美、中歐貿易做出了重要貢獻。
三、民航業正在加快轉變發展方式、著力調整行業經濟結構
這些年來，隨著我國經濟社會的不斷發展，民航局著力解決這些結構性矛盾，出臺支持和鼓勵中西部及東北老工業基地民航業發展、給予支線航空和支線機場補貼等一系列相關政策，行業發展中的一些增長結構已發生了積極變化，即：中西部快于東部，中小機場快于干線機場，干線機場快于大型樞紐機場。但站在服務國家經濟社會發展總體戰略的全局高度，從世界民航發展的基本規律看，當前和今后較長時期，我國民航業發展仍主要存在以下五對基本矛盾：一是社會需求巨大與關鍵資源不足的矛盾（比如，空域資源就已經成為民航業發展的瓶頸），二是行業快速發展與安全基礎不牢的矛盾，三是戰略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，四是國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，五是行業可持續發展與創新能力不強的矛盾。這五對基本矛盾，集中表現為內涵做強與外延做大的矛盾,關鍵要走安全發展的路子、努力實現行業“持續安全”。
未來一二十年，民航業仍處于發展的黃金期，也是加快轉變發展方式、調整行業經濟結構的最佳時期。這項工作已是大勢所趨，如順勢而為，效果往往事半功倍。其中的主要工作有：一是要把完善體制、創新機制作為著力點，進一步營造有利于民航業發展的內外部環境。二是要把加強宏觀調控、完善產業政策作為著力點，進一步構建促進民航業轉變發展方式和結構調整的宏觀政策體系。這其中，綜合性的工作主要有以下四方面。
（一）逐步形成差異化戰略定位，打造具有不同運營模式的高品質航空公司。
航空公司是民航產業鏈的主體，其運營模式、結構狀況，決定著整個行業發展走向，也是行業結構是否合理的重要影響因素。從全球航空公司發展看，目前已形成洲際網絡型、區域型和低成本這三種運營模式。相比而言，我國43家運輸航空公司（其中，全貨運航空公司11家），總體規模小，還存在市場定位和戰略同質化等問題，這是影響我國航空運輸市場秩序、綜合競爭實力以及國際航空、支線航空、航空貨運發展的重要原因之一，更直接影響著民航業服務國家和區域經濟社會發展的戰略作用的發揮。
（二）重點支持中西部機場建設、大力促進支線機場發展。
機場作為民用航空運輸和城市的重要基礎設施，國家及區域綜合交通運輸體系的重要組成部分，具有廣泛的社會和經濟效應。2009年4月13日，國務院頒布的《民用機場管理條例》，明確將機場定位于公共基礎設施，這對機場的建設、運營、管理、改革、發展等方面至關重要。民航局著力解決機場網絡布局、中西部以及老少邊窮地區和中小機場建設發展等結構性問題，已開始區分欠發達地區與較發達地區機場、大中小機場，積極爭取各項行業財經補貼和稅費優惠政策，努力構建差異化的機場建設發展公共財經支持政策。
（三）興辦通用航空企業，努力滿足現代經濟社會對通用航空的各種需求。
通用航空是民航業兩翼之一，主要指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。通用航空形象地講，就是“通用通用，大家都用”。它對國家經濟社會發展的貢獻，不僅體現在通用航空產業鏈本身，而且是民航業發展的基礎和航空運輸體系的重要組成部分，更在國家經濟建設、社會發展、公共服務等方面發揮著不可替代的作用。
（四）不斷擴大機場服務和輻射區域范圍，重點建設以機場為中心的現代綜合交通運輸體系。
世界上重要的國際城市機場，既是大型國際航空樞紐，也是地面綜合交通運輸樞紐。事實上，各種運輸方式各有特長和優勢，分工協作、互為補充是大勢所趨。但與軌道交通等其它地面交通運輸方式不同，機場建設選址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以機場為核心的城郊型綜合交通運輸樞紐，是建設區域現代綜合交通運輸體系的發展趨勢。
航空運輸發展趨勢范文5
【關鍵詞】樞紐機場，發展趨勢， 未來發展方向
中圖分類號：X738.2文獻標識碼： A 文章編號：
一、樞紐機場的產生和概念
1. 中樞航線布局
20世紀70年代美國出現了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機場，都與一個中樞機場相連，旅客和貨物通過中樞機場中轉完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產物就是旅客和貨物的中轉，而這種中樞機場逐漸的演變成我們所說的樞紐機場。
2.中樞航線布局優勢
中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機、機組、地面維修人員和管理人員，利于優化配置資源，降低運營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機客座率、載運率，優化航線結構，提高航空公司的經濟效益，增強企業競爭力，同時能夠使大小航空公司揚長避短，促進機場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業發展優化到一定階段的合理產物。在這種航線布局下，樞紐機場的出現可以說是必然的。
3.樞紐機場
樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節點連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯系的重要中心環節。筆者在這里強調“樞紐”的含義是想說明：樞紐機場的基本含義其實是匯集了豐富航線的中樞機場，這里強調的是航線的“匯集”，而并非是“中轉”。
現在很多人把樞紐機場和中轉機場等同看待，這樣是不準確的。可以這樣理解：“中轉”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉，而樞紐機場豐富的航線滿足的是這種需求，機場并不需要中轉。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉”航線布局，而樞紐機場被理解為“中轉機場”是不準確的，樞紐機場只是帶有中轉屬性中樞機場。
在目前的國情下，民航業飛速發展，國民收入水平、生活品質也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉”現象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現的愈為明顯。
一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機場亞特蘭大，中轉率更高達70%以上。而我國內三大樞紐中轉率往往不超過10％，偏低的中轉率更說明這個道理。
4.樞紐機場優勢和缺點
樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空客貨運的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機場中轉，促進機場業務量的提高，同時增加機場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區經濟及相關產業的發展，如飯店、餐飲、旅游服務等第三產業的發展，為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。
其缺點是如果機場效率不高或容量過小時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網絡。
二、樞紐機場發展趨勢
自發達國家航空放松管制以來，樞紐運營模式成為主要傳統航空公司的選擇，樞紐機場應運而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機場經歷了持續的發展變革，最終形成了較為穩定的機場分工模式。不同規模的機場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進行連接，這就是歐洲及美國延續了數十年的樞紐輪輻式結構。這一結構需要大量的樞紐機場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。
可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現、旅客量的增加，航空業格局隨之發生變化，并且這種變化預計將繼續下去。低成本航空公司利用其成本優勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經濟上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發現不再需要數量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進行整合，以優化網絡結構，適應未來發展的趨勢。
根據BCG公司的一項分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現了認為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機場出現了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機場或次級樞紐港，也證明了這一理論。
這意味著樞紐機場整合的時代已經來臨，未來全球可能只需要少數的超級核心樞紐機場。而在全球航空格圖上,亞洲地區的樞紐機場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰”即將上演。亞洲區域內已有的和正在建設的數個大型機場皆有望成為亞洲地區的超樞紐機場，其中中國樞紐機場中最有競爭力的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和規劃建設中的北京新機場必將成為“亞洲核心樞紐機場之戰”的主角。
三、中國主要樞紐機場發展方向
1.國內市場
我國作為發展中國家，經濟發展落后于歐美，民航事業起步相對較晚，導致民航業與國際民航業發展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發展自己的中樞航線網絡，所以盛行歐美數十年的樞紐輪輻式結構階段沒有在國內出現。
我國的大部分機場基本上都是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。
再加上目前國內三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內樞紐的條件。同時中國國內航段普遍航程較短，進行樞紐運作的價值不大，而且國內航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機，因此建設國內樞紐也是較為困難的。
最至關重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現階段國內中轉意愿會降低，樞紐機場國內中轉率呈下降趨勢。
綜合以上幾方面，現階段樞紐機場建設的重點不應放在國內中轉市場了。
2.國際市場
國際航空運輸協會(IATA)最新預測顯示，未來幾年中國航空市場將出現迅猛增長。根據其預測，到2014年，中國將成為國際客運量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長。現在歐美航空運輸網絡系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設，才能在未來亞太航空運輸網絡格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。
目前中國主要的幾大樞紐機場，如北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等，經過多年的建設，各大樞紐機場均取得了重大進展。總體而言，在基礎設施建設、運營管理和服務保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設計規模、運行能力和服務質量等方面均具備了與樞紐機場相適應的能力，已具備競爭亞洲地區超樞紐機場的基礎條件。
并且我國樞紐機場在國內國際中轉模式上有著巨大優勢，因為任何國外機場，在目前的客流基礎上，都不可能與其本國內諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機場則依托于龐大的國內客流，能夠為旅客提供最為便捷豐富的國內航線連接，本地客流加上中轉客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。
但是我國樞紐機場在國際轉國際的中轉模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應側重發展樞紐機場的國際市場，發揮優勢保持住國際、國內中轉的旅客，開拓國際轉國際旅客的市場。
四、 結語
在全球樞紐機場整合的時代下，著重發展國際樞紐業務是符合我國國情的。隨著中國經濟的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉服務，因此在我國國內轉國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據優勢。
目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運行模式，導致國際國內中轉這一最重要的市場開發困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機場的發展，也受制于基地航空公司國際網絡不足的問題，中轉規模始終不大。北京首都機場的樞紐建設水平最高，中轉旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內最成熟的網絡型航空公司，以北京為中心的航線網絡初步成型。
因此，筆者認為首都機場是大陸最有可能首先確立亞太復合型樞紐地位的機場.。更令人振奮人心的是北京新機場項目已批復，不久的將來這個定位于國際樞紐機場規劃建設的機場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。
參考文獻：
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航空運輸發展趨勢范文6
關鍵詞：民航 發展 支線
一、中國民航的發展
上世紀八十年代末，中國改革開放剛剛起步，中國民航在國際民航組織的排名是第37位，領先我國的若干國家中，包括印度、巴基斯坦、泰國等發展中國家，也包括一些人口較少的國家。當時我國民航開辟的航線少，航線網絡不完善，擁有國際、國內各類航線總共162條，全民航擁有各類運輸飛機140余架，且多數是上世紀50年代或40年代生產的蘇式中小型客機，載客量僅20—40人，等級低、條件差，國際航空運輸業務主要由民航北京管理局承擔，僅有中國民航第一飛行總隊開通了國際航線通往前蘇聯、朝鮮、巴基斯坦和法國等13個國家，國內擁有通航定期航班的機場僅70個，且設備落后，保障能力差。
改革開放30年來，中國經濟迅速發展，從1978年到2008年，年均增長率為9.88%，遠遠高于同期世界經濟平均3.3%左右的增長速度；國內生產總值從1978年的3645億元增長至2007年的246619億元，增長60多倍。截至2007年，中國經濟總量已位居世界第4位，外貿總額位居世界第3位，外匯儲備位居世界第1位。
宏觀經濟的快速發展使中國老百姓的生活水平也得到了不斷的改善。從1978年，農村居民人均純收入133.6元，到2007年達到4140.4元，增長近30倍；1978年，我國城鎮居民人均可支配收入為343.4元，到2007年達13785.8元，比1978年增長39倍多。老百姓口袋鼓了，自然也就有錢花在飛機旅行上了。
2007年，中國民航全行業運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達到365.3億噸公里、18576萬人次和401.8萬噸，分別是1978年的122倍、80倍和63倍。2007年的定期航線總數達到1506條，其中國際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍，機隊規模達到1134架，通航定期航班的機場數量為152個。
2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以141張的高票當選為一類理事國。2007年9月，在國際民航組織第36屆大會上，中國以167張的最高票數再次當選一類理事國。這意味著國際社會普遍認可了我國對世界運輸的貢獻，承認了我國在世界航空運輸領域中的重要地位，標志我國從一個航空弱國正式成為航空大國，在未來國際航空運輸規則的制定、國際航空運輸關系的協調中有了更多的發言權。
然而在航空也快速發展的同時與之配套的民航法律規章并不健全。從飛行安全管理到服務質量監督，從政府行業管理到企業依法經營，從保證企業合法權益到維護旅客貨主利益，方方面面都還有待完善。同時在國際上，隨著與各國航空業的不斷交流，我國的制度與標準的缺陷也日益顯現，對飛行安全產生了極大的影響。在這樣的形勢下，經過充分研究、消化吸收國際經驗的基礎上，我國政府確定要和國際接軌，《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》應運而生，至此，走向成熟的中國民航，終于有了較為系統完整的民航法律體系。
二、新世紀民航面臨挑戰
2009年是值得所有民航人關注的一年，隨著科技的不斷進步與國家的大力支持，武廣高鐵開通，標志著中國鐵路步入一個新的時代。在中短途運輸路線上，高鐵以其準點率，低廉的票價，巨大的運力和便捷的乘坐地點等優勢使得多年來井水不犯河水的鐵路與航空短兵相接，特別對于800公里以下的支線航空，隨著高鐵線路的不斷開通，上座率急劇下降，各大航空公司不是降價應對就是干脆取消航線，退出與高鐵的廝殺。一時間看來航空業毫無還手之力。
放眼世界，在日本，新干線開通后，日航不久便停飛了部分短途航線。法國高速鐵路公司開通巴黎至里昂和馬賽的路線后，法航也推出了這些線路。英國歐洲之星，韓國高鐵等等，可以看出，隨著高速鐵道交通的快速發展，全世界的民航業承受著同樣的壓力，那么民航的出路在何方？
仔細分析上面所講各國的事例不難發現，這些在與高鐵競爭中落敗的線路距離都在1000公里以下地勢起伏不大的地區，在這些地區高鐵的低運營成本和高效快速的優勢得以完全發揮，相比之下中短途的航空線路運營成本高，同時航空飛行容易受到多種因素的干擾而導致延遲的缺點也是的其進一步在與高鐵的對決中落敗。但是同時我們注意到，對于大于1000公里的航線運輸，因為地形、地貌的影響將使高鐵建設成本增加，維護難度加大從而安全性更有待考驗，反觀航空運輸，不受地形限制，相比高鐵的巨額建設費用，機場跑道建設費用有著絕對優勢，在偏遠地區，鐵路難以觸及，作為航空運輸，只需短短幾公里的跑道，便可將其與周邊的城市連接。為了應對日益激烈的競爭筆者認為，支線航空將在未來發揮巨大的潛力。
三、未來民航發展重要力量
首先從基礎設施建設上看，機場建設成本遠低于高鐵，有人算過這樣一筆帳，3公里的高鐵建設資金就可以建成一座機場，而一座機場可以連接周圍數千公里地域乃至世界，相比之下3公里鐵道的作用是十分有限的。其次支線航空通過簡化登機手續，航班快速過站，航班穿梭運行等方法使得他在于高鐵的競爭中也能有一席立足之地。
支線航空有助于拉動小城市的經濟發展，尤其對于一些邊遠窮地區，支線航空做為城市與城市間的紐帶所發揮的作用更是傳統交通無法取代的。經濟、安全和高效是旅客選擇交通方式的首要條件，當下國內大力發展國產大飛機項目，中航工業研制的MA系列飛機以其低廉的運營成本和可靠的安全性為支線航空提供了新的選擇，而國家從2011年起免征支線飛機執飛國內支線航班機場管理建設費也進一步為旅客降低了出行成本。同時7-23溫甬線特大事故的發生從客觀上說明鐵道提速的可行性還有待進一步驗證，一定程度上促進了旅客向航空回流。
支線航空對地方經濟的拉動和社會貢獻作用突出，是我國航空運輸的重要組成部分，然而當下重要卻又虧損的尷尬局面無法回避。如何在逆境中求生存，除了政府財政補貼這樣的外援，怎樣自力更生，內蒙古機場集團公司走出了一條創新之路。
從少到多，第一步解決的是增加運力的問題。怕虧損，航空公司一般不愿意投入更多運力，內蒙古機場集團公司就成立模擬航空公司，長期租賃航空公司的飛機，等市場穩定、運營成功后，再無條件交還給航空公司。其運營的13條航線全部實現盈利，打破了業內普遍認同的支線不可能盈利的說法，讓內蒙古的支線航空市場從此走上良性循環的軌道。
從高到低，第二步解決的是票價過高的問題。一般來說，因為支線航空競爭少，航空公司一家獨大，往往導致票價過高，只有少數商務人士坐得起。那么，老百姓能坐起支線航空嗎？支線航空公交化會帶來虧損嗎？模擬航空公司就嘗試“支線快線”的運營模式，通過小機型、大密度、高客座、低票價的策略，成功達到了支線航空也能大眾化、公交化的目的。既保障了公司的盈利水平，又能夠充分兼顧百姓的需求，同時還切實提高了支線的通達性，可謂一舉三得。
發展支線航空不僅是民航發展的需要，也是民航強國戰略的重要組成部分，它需要依托支線飛機特別是國產支線飛機的支撐。雖然我國目前取得了很大成績，但同西方發達國家相比，總體上還存在較大差距。支線航空對航空運輸網絡拓展與地方經濟發展起到重大推動作用，低票價和公交化模式也與改善民生息息相關。
四、總結
作為現代社會兩種主流的交通工具，高鐵和航空都有其明顯的優劣勢，兩者應該揚長避短，找準自己的定位，實現互補協調發展，不可偏廢。目前已經有航空公司開始嘗試空鐵聯運，從針鋒相對到攜手發展，這也不失為一個雙贏的好辦法。競爭能夠推動行業健康發展。從某種程度上來說，高鐵對航空的沖擊有利于形成更加合理和優化的運輸結構，最大程度地為人們出行提供方便。
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