前言：中文期刊網精心挑選了鐵路旅客運輸現狀范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
鐵路旅客運輸現狀范文1
關鍵詞：鐵路電子客票客運合同法律性質
Abstract: Railway e-ticket is the electronic form of rail transport contract; rail transport part of the contract; rail passenger transport, electronic records; electronic form of bearer securities; proof of insurance contracts.
Keywords: railway e-ticket passenger contract legal nature
中圖分類號： U293.2+21文獻標識碼：A 文章編號
鐵路電子客票，也叫“無紙化鐵路客票”，是普通紙質鐵路客票的一種電子替代產品。在鐵路互聯網售票的條件下，鐵路客運合同成立以后，鐵路電子客票售票系統自動生成以電子數據形式表現的載有雙方權利義務信息的電子客票，并將電子數據信息存儲到訂票系統的數據庫內。這些信息可以在被授權的業務系統上隨時提取, 并按照需要進行操作，為實現鐵路旅客運輸購票、檢票、乘車、改簽、退票等一系列無紙化操作創造了條件。
從2011年年底開始，鐵路電子客票陸續在京津城際、京滬、武廣等鐵路線推廣使用。隨著二代身份證檢票系統設備的安裝完成，鐵路電子客票的使用范圍會進一步擴大。 根據鐵路網絡售票現狀，旅客可以使用居民身份證、港澳居民來往內地通行證、臺灣居民來往大陸通行證和護照四種證件購買鐵路電子客票。使用二代居民身份證購票的旅客完成網上購買鐵路客票后，在具有二代身份證驗票條件的車站進出站的，無需再換成紙質車票，可將二代居民身份證原件作為乘車憑證，直接通過車站自動檢票機辦理進、出站檢票及在列車上的驗票手續。由于受電子檢票設備的限制，屬于下面情況的旅客需要在購票后、開車前將電子客票換取紙質車票后進站乘車：使用二代居民身份證以外的其他有效身份證件購票的；使用同行成年人有效身份證件信息購買兒童票的；購買學生票、傷殘軍人（警察）優待票的；乘車站或下車站不具備二代居民身份證檢票條件的；二代居民身份證無法在自動檢票機上識讀的；乘車人按所購車票的乘車日期、車次在中途站進站乘車的。旅客換取紙質車票后，鐵路電子客票失效，不能再在互聯網上辦理改簽、退票手續，應憑紙質車票辦理檢票、驗票、改簽、退票等手續。
現行規范鐵路客票的法律法規主要是《鐵路法》第十一條第二款“旅客車票、行李票、包裹票和貨運單是合同或者合同的組成部分” 以及《鐵路旅客運輸規程》第七條規定的“旅客運輸合同的基本憑證是車票”， 鐵路電子客票作為一種電子虛擬形態的客票顯然仍受以上法律規則的約束。而新出臺的《旅客列車互聯網售票暫行辦法》（下文簡稱《暫行辦法》）第三條規定“鐵路電子客票是以電子數據形式體現的鐵路旅客運輸合同，與紙質車票具有同等法律效力”。憑證是以文字、數字或符號記載某事宜的原始、正式或法定的形式，需以一定的書面形式存在，鐵路電子客票屬于虛擬的電子形式，原則上不屬于憑證的范疇。那么，鐵路電子客票究竟是鐵路旅客運輸的合同, 還是合同的組成部分？鐵路電子客票是否與傳統的紙質客票有在法律性質上有所區別呢？本文以上述相關規定為基點就鐵路電子客票的性質作粗淺探討。
一、鐵路電子客票是鐵路客運合同的電子形式
眾所周知, 合同是指當事人之間確定、變更、終止民事權利義務的一種協議, 它是當事人意思表示一致的產物。鐵路旅客運輸，作為民事法律關系的一種表現形式,自然也應以合同為依據。合同的成立包括要約與承諾兩個階段。一旦受要約人承諾接受要約人的意思表示，合同即為成立，雙方都受該意思表示的約束。如果不違反《合同法》上有關合同生效的強制性規定，除當事人就合同生效做出如附條件、期限等的特殊約定，合同的成立即生效。
對于客運合同，合同法第二百九十三條規定：“客運合同自承運人向旅客交付客票時成立，但當事人另有約定或者另有交易習慣的除外”。在傳統的鐵路售票流程中，承運人在接受鐵路旅客訂購相應車次車票的要約后立即出票。此時，紙質的鐵路客票記載了雙方的意思表示，標志著鐵路運輸合同的成立生效，成為了鐵路運輸合同的存在的書面形式。但是，鐵路電子客票這樣一種無形的虛擬化的電子數據能否成為鐵路客運合同的存在形式呢？
鐵路電子客票涉及的鐵路旅客運輸合同采用數據電文的形式訂立。采用數據電文形式訂立合同的，收件人指定特定系統接收數據電文的，該數據電文進人該特定系統的時間，視為承諾到達時間；未指定特定系統的，該數據電文進人收件人的任何系統的首次時間，視為承諾到達時間。在鐵路網絡售票的流程中，旅客購買客票的意思表示到達訂票系統后，按照合同要約承諾的原理，鐵路客運合同即告成立，與此同時，售票系統會自動生成電子客票。電子客票的生成是鐵路客運合同成立的標志，鐵路電子客票是鐵路客運合同存在的電子形式。
鐵路運輸合同是以格式條款的方式訂立。格式條款是指承運人為了重復使用而預先擬定，并在訂立合同時未與對方協商的合同條款。作為在訂立鐵路客運合同中占有絕對的優勢地位一方的承運人，通常將有利于自身的格式條款強加于對方。如就《暫行辦法》中就明確規定，購買鐵路電子客票以確認交易成功的時間作為鐵路旅客運輸合同生效的時間。也就是說，在購買鐵路電子客票過程中，只有當旅客完成網上支付之時鐵路客運合同才成立生效，鐵路客運合同是一個附生效要件的合同。旅客的付款義務本應該在合同的履行階段，而在鐵路電子客票這一以要求相對人履行付款義務附條件生效的規定頗具有“霸王條款”的意味，然而相對人一方卻無可奈何。
二、鐵路電子客票是鐵路客運合同的組成部分
和紙質客票一樣，鐵路電子客票記載了承運人與旅客雙方的權利義務，而鐵路客運合同也是雙方權利義務的協議，那么鐵路客票是否就是鐵路運輸合同呢？
從客運合同的內容上分析, 承運人所制作公布的列車時刻表、列車管理規定、安全檢查條款等都直接或間接地構成合同內容。但是否構成合同內容,是以合同成立為界限的, 旅客運輸合同成立以前, 這些內容的性質僅在說明承運人的運輸能力、運輸安排、價格等實際情況, 是對承運人法定資格、經營范圍、經營行為能力的公示, 以便相對人詳加了解并從中選擇, 此時上述內容還不能構成合同的內容。在旅客運輸合同成立之后, 上述內容就構成了合同的內容。因此說, 鐵路客運合同的內容既包括電子客票所記載的車次、乘車區間、發車時間、鋪別、座號、有效期限等條款, 又包括客票上并未記載的承運人的運輸能力、運輸安排、列車管理、安全檢查等眾多條款。電子鐵路客票的內容僅僅是鐵路客運合同的部分具體內容, 其僅僅構成合同的一部分，是客運合同的組成部分。
三、鐵路電子客票是旅客運輸的電子記錄
鐵路電子客票不僅是客運合同的電子形式，還是旅客運輸的電子記錄，在具備以二代身份證完成驗票環節的情形下，客運合同的成立、生效、履行、解除和終止等整個運輸過程都是圍繞著電子客票進行的。
如前所述，鐵路電子客票是以電子形式存在的無形客票，它無形卻并非等同于無票，鐵路客運合同的各個階段都牽連著鐵路電子客票這一“無形的手”。隨著鐵路運輸合同的成立、履行、解除和終止，訂票系統數據庫中電子客票的信息也隨之改變。電子客票的信息記錄著鐵路運輸合同的成立、履行、解除和終止的情況，所以電子客票是旅客運輸的電子記錄。
但電子客票畢竟是一種虛擬數據，仍存在由人為或系統原因變動的可能性。因此在旅客認為自身權益在合同存在期間受到侵犯的情況下，應及時固定證據，盡可能地換取紙質車票和截取購票系統將有關購票網頁信息，為維權提供提供有效憑證。
四、 鐵路電子客票是電子形式的記名有價證券
證券從法律意義上說是指各類記載并代表一定權利的法律憑證的統稱，用以證明持券人有權依其所持證券記載的內容而取得應有的權益。而記名有價證券則是在證券上記載證券權利人的姓名或名稱的有價證券，證明持券人有權按期取得一定收入并可自由轉讓和買賣的所有權或債權憑證，如記名的票據和股票等。在多數情形下，有價證券所代表的是一種財產權利，但從廣義上來講，有價證券又可以擴大適用做特定人（包括證券持有人以及票面記載人）的權利證明，而不僅僅限于財產權利。
就鐵路電子客票來講，一方面鐵路客票不僅表明旅客乘車的車次、時間, 而且還表明了旅客的旅行費用，承運人出售客票, 實際上是承認了這張車票具有相應的價值；而另一方面作為電子客票所有者又可以據此要求承運人按照票面記載履行承運義務，從這種意義上講，鐵路電子客票又是旅客出行權得到保障的有效證明，因此, 可以將其看做一種廣義上的有價證券。
在實名制實施以前，鐵路客票是不記名的有價證券，持有客票的人被推定為真正的權利人?？推背钟腥丝梢孕惺硅F路客運合同上的一切權利，承運人應向客票持有人履行其義務。而且這種不記名鐵路客票具有證券流通性的一般性特征，除針對特定身份的群體而出售的優惠票，如學生減價票、兒童減價票等外，在客運合同成立到結束的區間內, 旅客可以將客票轉讓給他人。
鐵路電子客票的產生是以實名制為基礎的，鐵路電子客票上不僅包含有證明權利人相關權利的記載，還有特定的權利人的信息。也就是說鐵路電子客票此時可以看做被特定化了的記名有價證券，只有票面記載的權利人可以主張承運人按照票面記載履行義務而保障其在客運合同上所享有的權利的實現。鐵路電子客票這種特定化權利人的記名有價證券的特征也就使得其在旅客間不能自由轉讓而只能按照規定辦理退票改簽等手續。鐵路電子客票表現為電子形式無紙化證券。對于有紙化證券來說，證券的持有人可以對紙面證券進行支配；而電子證券持有人持有的只是電子數據，一般只能通過網絡證券賬號進行支配。鐵路電子客票作為電子形式的有價證券，只能通過互聯網上的賬戶或者車站售票窗口進行改簽、退票。
鐵路電子客票作為電子形式記名有價證券，承運人在檢票、驗票確定其是否為特定人旅客合同記載之權利的履行提供條件時需要核實旅客的身份信息。在檢票、驗票時利用自動檢票機將旅客所持的二代居民身份證原件與訂票系統數據庫中的信息進行核對，若身份信息一致則檢票、驗票成功；經確認沒有旅客鐵路電子客票信息的，應當先行補票。旅客因二代居民身份證丟失、補票后，又找到二代居民身份證的，列車確認后開具客運記錄交旅客，旅客持客運記錄和二代居民身份證原件到下車站退票窗口退還后補車票，不收退票費。
由此看出，在以鐵路電子客票作為旅客運輸記載方式的情形下，電子客票作為以電子形式存在的記名有價證券在權利人身份信息有著特定化的要求，即承運人義務的履行也就是對權利人客運合同記載權利實現的保障僅僅限于票面記載的特定身份的人，而并不以持有狀態、權利記載指向等為依據。
當然，需要指出的是，鐵路電子客票作為廣義上記名有價證券在權利人要求的唯一性的特點也就阻斷了其流通的可能，與傳統上證券所具有的流通性要求相背離，而且它所具有的這種證權的特性僅存在于義務人履行義務完畢前即承運人按照票面記載將權利人送達目的地前的短暫時限內。
五、 鐵路電子客票的保險合同的證明
根據《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》的規定, 凡持票搭乘鐵路火車之旅客，均應向中國人民保險公司投保鐵路旅客意外傷害保險，鐵路旅客保險費在鐵路售票時一并核收。旅客之保險費包括于票價之內，一律按基本票價百分之二收費，由鐵路局核算代收匯繳保險公司。由此可以看出,旅客在購買車票時, 票款法定分為兩部分, 其中一部分是承運人收取旅客的運輸費,另一部分是承運人代收的投保強制人身意外傷害的保險費。旅客無須另簽訂保險合同, 保險合同法律關系自動成立, 保險責任自動產生。值得注意的是這里的保險費是基本票價的百分之二，基本票價不包括加快票、臥鋪票、空調票三種附加票的票價。鐵路電子客票不過是傳統紙質客票的無形虛擬化，其包含的內容是完全一樣的，購票所支付的價款自然也包含一定額度的保險費。鐵路運輸合同成立，則鐵路旅客意外傷害強制保險合同成立，鐵路電子客票是保險合同存在的證明。也就是說，同樣的，旅客購買車票這一行為, 實際形成兩種合同法律關系即鐵路旅客運輸合同法律關系和人身保險合同法律關系,鐵路旅客運輸合同不以其他合同的存在為前提而能夠獨立存在,人身保險合同法律關系不能獨立存在,而是以鐵路旅客運輸合同的存在為前提, 它依附于鐵路旅客運輸合同法律關系, 鐵路旅客運輸合同是主合同, 而人身保險合同是從合同,這兩種法律關系系主合同與從合同關系。因此, 旅客或其法定繼承人享有兩個合同的民事權利,當旅客發生意外人身傷害時,旅客或其法定繼承人根據人身保險合同享有得到保險賠償的權利, 即從權利, 同時,鐵路運輸企業對旅客受到意外傷害負有責任的,旅客或其法定繼承人不但有權獲得人身保險賠償金,還有權根據鐵路旅客運輸合同法律關系向鐵路承運人提出賠償請求, 即利。因此,旅客意外傷害存在著兩種賠償合同法律關系,同時也就享有兩種民事權利,請求賠償權利是雙重的,這兩種權利不是選擇關系, 而是同時享有, 按各自的賠償范圍分別計算。但不可否認的是在實踐中，由于旅客和公眾對限額賠償與保險賠償的相關內容不了解或不理解，而作為義務主體的承運人一方又抱著“能躲則躲”的心理盡可能的減輕自己的賠償責任，這也就造成了在旅客與承運人間的訴訟糾紛此起彼伏，處于相對弱勢地位的旅客權益在很多時候很難得到應有的保障。
而且對于公務旅客而言，在報銷問題上也離不開電子客票。在涉及有關的保險事故糾紛以及報銷問題上，通常需要紙質單據作為保險合同憑證和會計報銷憑證。傳統紙質客票可以直接作為書面憑證，而電子客票作為保險合同的證明和報銷的依據只是虛擬的電子形式，它須換取紙質客票作為保險合同憑證與會計報銷憑證。根據鐵道部門相關的規定，旅客應在不晚于自車票所載乘車日期之日起31日內到鐵路售票窗口換取紙質車票。
六、小結
在對鐵路電子客票的上述諸多性質的分析過程中我們發現：鐵路電子客票與紙質鐵路客票有著同等的法律效力，同樣可以執行乘車、改簽、退票等操作，卻有著不同的法律性質：鐵路電子客票是鐵路運輸合同的電子形式；鐵路電子客票是鐵路運輸合同的組成部分；是鐵路旅客運輸的電子記錄；是電子形式的記名有價證券；是保險合同的證明。
鐵路電子客票以“足不出戶”“快捷方便”的巨大優勢成為鐵路運輸行業的新寵兒。鐵路電子客票不僅訂票付款都可直接在聯網計算機上完成，而且變更出行時間或退票也很方便。 旅客無須拿到傳統的紙質車票只憑身份證就可以實現乘車，方便快捷，有利于鐵路運輸系統效率的提高。另外, 電子客票克服了紙質票容易丟失、損壞的缺點， 網上支付的方式則杜絕了現鈔交接可能導致的差錯糾紛、假鈔問題, 使旅客可以避免攜帶大量現金的風險。與此同時，鐵路電子客票可以有效降低鐵路系統的運營成本, 提高經營效率, 減員增效的同時提高鐵路系統的服務質量。
鐵路電子客票的實施過程中也凸顯了一些問題，主要表現在電子客票系統的安全性和網絡詐騙上。因為電子客票系統內存儲著大量的客票信息和旅客身份信息等，如果系統一旦遭到破壞, 損失無法估計。鐵路部門實行電子客票目前還處于初步實行階段,許多問題有賴于計算機的發展、運輸組織的調整、消費者素質的提高和相關專業人才的培養。鐵路系統應用電子商務平臺實施電子客票的無紙化銷售將是鐵路發展的一種趨勢, 也將成為鐵路部門提高服務質量、增強自身競爭力的一種十分有效的手段。
參考文獻：
[1] 張長青，關于鐵路客票法律性質問題的探討[J]，政法論壇，2004（4）
[2] 案例 ：電子客票下合同成立與承運人擅自解除合同的認定
案號 ：
一審：（2008）浦民一（民）初字第10632號
鐵路旅客運輸現狀范文2
關鍵詞：鐵路；旅客運輸；營銷策略
近年來，隨著航空業和公路的迅速崛起，鐵路客運面臨著帶巨大的生存挑戰。摒棄盲目自大的“鐵老大”觀念，用先進的市場營銷策略武裝自己，提升自身的競爭能力，是鐵路客運企業管理的重中之重。
一、我國鐵路客運市場的發展現狀
我國是一個人口眾多、幅員遼闊的國家，隨著市場經濟的發展，商品流通的加速，城鄉經濟蓬勃發展以及人民生活水平的不斷提高，旅客運輸的需求大幅增加。對旅客運輸的數量與質量提出了更高的要求，在機動靈活、方便、迅速、舒適等方面占有優勢的汽車與民航客運得到更快的發展。2014年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3273億元，同比增長51%?！笆濉逼陂g，中國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里。以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網將達到4.5萬公里，中國西部地區鐵路將達5萬公里左右。預計2020年我國人均GDP將達到達2770美元，客運量將達到約500億人次，鐵路客運量可達到35億人次。鐵路運輸業在整個交通運輸業中占有較大比重。它具有價廉、安全、計劃性高、服務面廣等特點。鐵路客運經過多年的努力，對市場經濟的適應能力顯著加強，鐵道部相繼出臺了一些貼近市場的例如《管內慢車內部承包試行辦法》一系列貼近市場的措施，并推出了客運新產品如和諧號動車組、直達列車等，在全路鐵路客運改革的效益已明顯地表現出來。優勢領域不斷擴大，在客運市場的重要地位日漸顯露。但是，不注重市場細分、產品條件差、長期計劃經濟時期形成的陳舊的營銷觀念影響等問題長期存在，制約了鐵路客運的發展。
二、鐵路客運市場營銷建議
（一）產品策略
品牌形象是現代企業的重要特征，是現代企業塑造良好形象的重要措施。過去，鐵路運營企業不注重品牌形象的培養，“鐵老大”形象，使鐵路運輸失去了很多市場。所以，當前鐵路運輸企業應該重新樹立起良好的形象，積極實施CI戰略，加強塑形工程建設。
（二）定價策略
實行靈活運價政策價格機制是市場機制的重要因素，因此，應加快運價機制改革，實行靈活運價政策。（1）利用需求定價方法合理定價參照航空行業售票的需求定價方法，為了提高鐵路市場的占有份額，根據旅客旅行的心理需求特點，針對熱門車次和緊缺座別浮動運價。另外，可以根據需求的淡季、旺季的需求差異，尤其是在春運、寒暑假和國慶假期期間，進行價格調整。(2)利用差別定價技巧合理分區定價由于區域發展并不平衡，有較發達地區，也有欠發達地區。因此，在制訂票價的時候，適應市場需求獲得合理的經濟效益，應實行區域運價。對于欠發達地區可以給予一定價格優惠，而對于經濟發達地區可以適度提高價格。
（三）渠道策略
除了傳統直銷渠道（主要指火車站的售票窗口）外，成熟的鐵路客運市場一般都有中間商（主要是商），大量、而分布廣泛的銷售網點，對促進車票銷售具有重要作用。另外，我國鐵路客票發售和預訂網絡，統剛剛建成，極大地拓寬了銷售渠道，方便了廣大旅客。但是，在實際的操作過程中，還存在著一些操作和技術問題，亟待解決。
（四）促銷策略
1.人員推銷
人員推銷是指通過銷售人員與顧客的直接接觸來銷售的促銷方法。鐵路運輸企業的人員推銷具有一定的特殊性，即由鐵路運輸企業售票員、列車員等向旅客推銷其特殊的空間位移產品，列車優質的售票服務是售票員所必須提供的，提供優質的旅行服務是列車員必不可少的，優質服務吸引旅客的同時還應主動向旅客征詢建議，廣征意見，歸納總結，以進一步提高服務質量，展現優良的服務宗旨。
2.營業推廣
鐵路旅客運輸現狀范文3
門到門的運輸服務在滿足旅客需求的同時，也實現了運輸服務的增值。但是門到門道路旅客運輸服務在安徽省發展緩慢，大多數道路運輸企業提供的是站到站的旅客運輸活動，道路運輸在理論上的門到門技術特點并沒有轉換成現實中的運營實踐。
必要性及可行性
一是提高企業競爭力的需要。隨著鐵路的不斷興建及鐵路運輸的不斷提速，鐵路和公路的競爭日益激烈，尤其是動車組開通之后，道路客運企業面臨的壓力超過了高油價帶來的壓力。以合肥為例，自合寧滬鐵路動車組于2008年8月1日開通后，合肥至南京公路運輸客流量由每日700-800人次下降到300-400人次，同期下降了50%。
面對新的市場競爭環境，道路運輸作為最基礎性的交通運輸方式，必須要深入挖掘比較優勢，充分發揮道路運輸的技術特性。實現門到門的旅客運輸服務，既是道路運輸實現“三個服務”的具體體現，也是道路運輸企業創造出新的利潤增長點的良好途徑。
二是滿足高品質旅客運輸需求的需要。隨著社會經濟的發展、人們生活水平的提高，像對其它產品和服務的個性化需求日益增長一樣，人們也越來越追求出行的便捷化。從安徽省道路運輸發展的現狀來看，道路運輸行業雖然已經基本解決供給不足的矛盾，但從社會不斷提升的運輸需要來看，高品質、個性化、便捷化的供給仍顯不足。而發展門到門的道路旅客運輸服務，正好迎合和滿足了人們對道路旅客運輸的高品質需求。
三是道路運輸企業的規?；l展為開展門到門旅客運輸提供了市場實施主體保障。較之普通的班線運輸，門到門旅客道路運輸服務延伸線更長，涉及面更廣，需要企業在平臺建設、運營組織上有較強操控度，單車經營主體和規模小的企業難以有效的銜接各個環節。
近年來，各地交通運管部門通過遵循“政策引導、制度規范、以點帶面、逐步推進”的工作方針，在這一方針的指導下，安徽省道路運輸企業組織化程度有了明顯提高，全省一級客運企業達到4家，為道路運輸企業開展門到門旅客運輸提供了市場實施主體保障。
市場目標群體分析
通過對門到門旅客道路運輸的特性分析可知，市場目標群體主要有以下幾類，各地可以結合實際情況，重點抓住某類或某幾類群體。
一是夜班車群體。夜班車群體是指夜間到達目的地汽車站的乘客，由于汽車站周邊環境復雜，黑車、旅館、飯館拉客現象嚴重，旅客在夜間換乘、或坐出租車、公交等方式到達最終目的地很不方便，也缺乏安全保障，這對于外地乘客而言表現的更為突出，這部分群體對門到門的旅客運輸服務有非常大的需求。
二是外出打工者子女群體。安徽省是勞務輸出大省，外出務工人員達1100余萬人，其中，有相當一部分人將子女留在老家上學，假期則把子女接到自己工作的城市來團聚。許多外出打工者的子女年齡尚小，還不具備獨立乘車的能力。門到門的旅客運輸服務依托一站式的服務，可以提供將乘客直接送抵外出務工者家中或工作單位的服務，或者讓班線駕駛員托管小乘客，且對乘客的監護人實現運輸服務過程的透明化，進而省去了外出務工者往返接送的勞頓。
三是老齡人和殘疾人群體。根據民政部門統計數據顯示，65歲以上的老年人口占全部人口的比重已達到8.1%，安徽省已經步入了老齡化社會。此外，安徽省有358萬殘疾人，約占總人口的6%。老齡人和殘疾人由于身體等方面的原因，比常人更需要貼心的門到門運輸服務，道路運輸企業應該挖掘這塊市場，更好的體現道路運輸服務水平。
四是商務群體。隨著安徽省經濟的持續快速增長，安徽省商務人士群體正開始崛起和壯大，這些乘客對出行的方便性、快速性、舒適性要求高于經濟性的要求，門到門運輸形式滿足了商務群體的高品質需求。
道路運輸企業要抓住商務群體在服務質量上的高層次需求特性，在商務群體出行比較密集的線路，選用舒適性較高的車輛進行接送，并在條件成熟的地方可在車輛上配置手提電腦專用桌面和插座、視聽音響設備等設施，進一步增強道路運輸的競爭力。
模式分析
一是旅客需求調查。在門到門運輸服務的初期，由于市場規模較小，可以采用電話呼叫系統。即乘客通過電話將自己出行的時間、目的及所在地址告訴運輸企業的呼叫中心后，由運輸企業安排相應的車輛上門接旅客。在送旅客的過程中，為了簡化手續，也可以由有需求旅客和駕駛員溝通，再由駕駛員將旅客需求信息反饋給運輸企業。
等到門到門旅客運輸發展到一定階段后，運輸企業可以依托先進的信息技術，建立乘客呼叫信息系統，接受乘客從因特網、電話等方式傳來的預定信息，信息系統將優化選擇最合適的車輛以最合適的路徑去迎送乘客。
二是運輸組織設計。一般而言，門到門運輸涉及到三個步驟，即接乘客過程，班線運輸過程（換乘），送乘客過程。接、送乘客這兩個過程由于乘客分布比較分散，為了節省成本，運輸企業對城市分成片區后，由轎車、面包車等經濟性車輛負責接送，對于有特殊需求的乘客，可以按乘客的需求來選擇合適的車輛接送。在發展的初期，也可以直接由運輸企業制定服務標準后，通過協議方式指定若干輛出租車充當接送車輛。
三是宣傳方式設想。道路運輸企業要充分利用自身的行業優勢，大力宣傳門到門旅客運輸這種新的服務方式。一是利用車票的背面、車座套印刷宣傳廣告及在汽車站、火車站、高速公路服務區等乘客比較集中的區域張貼宣傳廣告，這類廣告與潛在的市場人群接觸度高，暴露頻率高，同時廣告成本也相對低廉；二是有意識針對潛在市場群體居住地，散發宣傳廣告單。
四是定價設想。門到門旅客運輸的定價主要涉及到三個因素，成本、供求關系及可替代性，在當前階段，門到門的旅客運輸還屬于市場開發階段，運輸價格應該根據不同的市場主體和運輸服務內容，確定合理的價格，一般而言，門到門的旅客運輸定價應在接送乘客出租車價格+班線運輸價格上下波動。
道路運輸企業實施門到門旅客運輸策略不但要有品牌服務上的優勢，還要有價格上的優勢。對于商務群體，在增加個性化服務后，可以適當提高價格。
合肥試點設想
當前，合肥市日益融入長三角經濟圈，外出務工人員及商務人員數量均十分龐大，具有作為試點的市場基礎條件，安徽省交通集團汽運公司和合肥汽車客運總公司取得交通運輸部一級客運企業資質,具有作為試點的市場主體條件。下面以合肥為例，提出實施門到門旅客運輸試點方案的初步設想。
一是建議道路運輸企業選擇合肥至長三角地區大都市，如南京、上海等市場潛力最大，發展條件較好的線路作為初步試點，逐步完善線路，成熟一條，拓展一條。
二是對于接、送乘客這兩個運輸過程，道路運輸企業可以采用合作的方式和其他企業完成，也可以整合自身相關資源成立新車隊來完成，但從長遠來看，成立新車隊是發展的趨勢。
鐵路旅客運輸現狀范文4
1．1聊城市鐵路運輸存在的問題
20世紀90年代中期，隨著京九、邯濟鐵路的相繼通車，聊城市結束了沒有鐵路的歷史。京九、邯濟鐵路建成以后，改變了聊城市綜合交通運輸受制約的局面。但隨著聊城市的社會經濟迅速發展，鐵路運輸存在著多方面的問題，主要有以下幾個方面。
1．1．1鐵路運行速度慢，服務水平低
京九線為南北向干線鐵路，建于20世紀90年代，在歷次鐵路提速中一直未進行提速。近年的電氣化改造亦沒有提速，更沒有開行動車組列車，嚴重制約了旅客運輸服務水平的提高。目前，京九線聊城至北京間開行旅客列車15對，其中運行最快的2趟列車分別為3.5h、3.7h，其他大部分運行時間在5.1～5.8h，與公路運輸時間上沒有明顯的優勢。聊城至天津間開行的旅客列車9對，大部分列車運行時間在5.1～6h，與公路運行時間基本相同。聊城至鄭州間開行的旅客列車7對，大部分列車運行時間在5.2～6.2h，與公路運行時間基本相同。在時間分布上，各方向適宜旅客白天乘坐的列車為55%～60%;在列車開行方案上，均為通過列車，沒有始發列車。邯濟線建成后，聊城至濟南間曾經開行過2～3對旅客列車，2011年因邯濟線復線施工而停運。聊城至邯鄲間則一直沒有開行旅客列車。
1．1．2線路能力飽和，無法滿足運量需要
邯濟線建成以后，由于貨運量迅速增長，開通不久能力即飽和。由于能力無法滿足需要，2012年聊城全市鐵路發送旅客156萬人，人均乘車率只有0.25次，只有全國平均水平的1/5，說明鐵路運輸需求存在著很大的增長潛力。
1．1．3通車里程少，線路覆蓋率低
京九、邯濟2條線路在聊城境內有219km，與不少相鄰城市如泰安市、鄭州市、德州市等缺乏鐵路直通線路。一些縣還沒通鐵路，無法吸引縣城及大部分客貨流運輸，未實現有效服務。
1．1．4運輸機動性差
路網結構僅初步形成南北、東西向的“十”字形骨架，缺乏輔支線、區域聯絡線，鐵路運輸機動性差，線路功能缺少主干線和地方線的分層分布。
1．2聊城市快速鐵路建設的必要性
1．2．1客貨運量需求的特點分析
聊城地處冀、魯、豫三省的交會地帶，環渤海經濟區和中原經濟區之間的運輸增長有著強勁的需求，聊城地區鐵路客貨運量需求有以下幾個方面的特點:(1)客貨通過運量較大，運輸繁忙。京九線是繼京滬、京廣之后的又一條南北大干線，南北客貨運輸量都很大，客貨運輸繁忙，運量增長很快。邯濟線則承擔著西煤東運和沿海港口大量進口礦石的運輸，多年來能力一直處于飽和狀態。(2)未來客運增長潛力較大。隨著聊城社會經濟的全面發展、城市化進程的推進，人口將逐漸向城市轉移，城市客流運輸將迅速增長，如聊城和濟南間的交流等。(3)地方貨運量將持續增加。聊城礦產資源相對缺乏，因此，預測在今后比較長的一段時期內，仍然需要增加大量的燃料、原料運入和產品運出，地方到發貨運量都將持續增長。(4)對區域外部經濟區、沿海港口之間通道的運輸增長強勁。
1．2．2聊城市快速鐵路建設的指導思想
國內外鐵路的發展經驗表明，在面臨土地約束、能源約束、資源約束和環境約束的條件下，以鐵路建設為核心建立公共交通運輸體系是必然選擇。聊城市既是山東省西部開發戰略的重要部分，也處于我國東部沿海地區與西部內陸的過渡地帶，城市化水平也已經進入加快發展的階段，為鐵路網的建設和發展奠定了重要基礎。(1)建設聊城市快速鐵路是堅持以科學發展觀統領全局，促進地區經濟發展，提高區域可持續發展能力的重大舉措。(2)建設聊城快速鐵路是滿足旅客方便出行的需要。聊城地區經濟發展快速，人口流動量大，采用公交化、大容量、無污染、高效率的快速鐵路，解決日益嚴重的區域間交通問題是首選的發展模式。(3)是完善聊城綜合運輸網絡、優化運輸結構，打造濟南都市圈“0.5～1.0小時經濟圈”，適應城鎮化發展的需要。(4)2012年聊城市接待國內游客1128萬人，建設快速鐵路是開發旅游資源，促進旅游產業發展的需要。
2聊城市快速鐵路建設方案研究
2．1聊城地區快速鐵路網方案研究
2．1．1地區鐵路能力適應性分析
根據預測，聊城地區客運量2025年為12264萬人次，2035年為16540萬人次，鐵路運輸比重客流為25%～30%，近遠期鐵路客運量達到3200萬人次、4100萬人次。2025年邯濟線濟南方向能力不足，需建設城際鐵路，帶動城市發展，滿足客運需求。2035年京九線能力不足，按照中長期鐵路路網規劃，2035年京九客運專線建成，滿足沿線旅客出行需求。
2．1．2聊城地區快速鐵路路網方案研究
聊城地區快速鐵路路網方案布局考慮了以下原則:(1)滿足區域客流增長的需要;(2)與區域功能區規劃相協調;(3)與客流主通道相一致;(4)在線路布局、車站設置方面，爭取覆蓋、吸引沿線主要城鎮;(5)在繁忙的客貨運通道實現客貨分線，在交通繁忙的走廊建設客運專線，實現客貨分線，如京九客運專線等。國家發展改革委《關于環渤海地區山東半島城市群城際軌道交通網規劃(2011－2020年)的批復》中，提出建設聊濟城際鐵路。2011年9月，國務院在國發〔2011〕32號《關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》中提出研究規劃鄭州至濟南等快速鐵路通道，逐步形成促進大區域間高效連接的鐵路通道網絡。據此，按照對居民的出行量預測分析，結合與路網相關項目的協調，確定聊城市快速鐵路規劃考慮的項目有聊城至濟南城際鐵路、濟南至鄭州客運專線、京九客運專線。其中，聊城至濟南城際鐵路兼顧濟鄭客運專線的通道功能。聊城至濟南城際鐵路起自京九線聊城市站，向東經東阿、長清至濟南，線路長111.4km。濟鄭客運專線聊城至濮陽段起自聊城市，經莘縣、朝城、范縣至濮陽。線路全長131.5km，其中聊城市境內83km。京九客運專線，起自衡水經臨清、聊城至菏澤段線路長度213km，其中聊城市境內107km。綜合各方面因素，在建設順序上，初期先行建設聊城至濟南城際，之后，近期建設濟鄭客運專線聊城至濮陽(鄭州)段;遠期建設京九客運專線。規劃實施后，將形成以聊城為中心，向周邊放射的路網格局，實現與中心城市濟南、周邊地區、東部沿海的溝通。在聊城市快速鐵路項目實施后，總通車里程將由目前的218.6km增加到519km，路網規模增加1.6倍。主要運輸通道京九線、濟南至聊城實現客貨分線，對于聊城市的鐵路旅客運輸服務水平將產生質的飛躍。
2．2快速鐵路引入聊城鐵路地區方案研究
聊城鐵路地區是既有邯濟線與京九線的交匯點，有聊城站、聊城北站、聊城東站、解莊等4個車站。聊城北站位于邯濟線與京九線的交匯點，為一級二場橫列式區段站。聊城站為客貨運站。聊城東站、解莊為中間站。規劃濟南至聊城城際客運鐵路自聊城市東南部湖南路引入聊城站，在城市南部新建聊城南站。濟南至鄭州客運專線自聊城南站西端引出，向西至鄭州方向。屆時，客運系統形成聊城站為主，新建聊城南站為輔，一主一輔的兩站格局。貨運以聊城北站作為地區技術作業站，聊城東站作為地區綜合貨運中心站。
3對聊城快速鐵路建設標準研究
3．1濟聊快速鐵路
3．1．1鐵路類別
濟聊鐵路連通了濟南和聊城2個城市，并向鄭州方向延伸，因此確定本線鐵路類別為城際軌道交通并兼顧濟南至鄭州間客運專線功能。
3．1．2正線數目
本線開行高密度、小編組列車，客車對數近期為60對、遠期為83對，要滿足這樣的行車密度，正線數目須雙線。因此，為滿足速度、能力及服務頻率要求，本項目正線數目為雙線。
3．1．3速度目標值
速度目標值的選擇應結合本線的功能定位、旅客出行時間要求等因素綜合考慮。從通道交通網絡看，本線主要與公路客運系統競爭，本線速度目標值的選擇應相對于公路具有一定的優勢。濟南至聊城城際主要承擔通道內的地方客流和部分通過客流。從客流特點來看，濟南至聊城的客流交流較大，本線速度目標的確定，應以相對于區域內其他交通方式占據速度優勢為標準。綜上分析，為了保持對其他運輸方式的競爭優勢，濟南至聊城的時間目標值應控制在60min以內。本線濟南至聊城距離約111km，速度目標值為200km/h時，開行一站直達列車旅行時間為38.4min，大站直達列車旅行時間為49.6min，開行“站站?！绷熊嚶眯袝r間為62min，與公路相比優勢明顯，本線宜開行200km/h及以上速度的動車組。根據通道方案研究，結合項目在路網中的作用，聊城至濟南城際鐵路速度目標值宜按200km/h以上考慮，線下預留250km/h。
3．2其他快速鐵路
3．2．1京九客運專線(臨清至菏澤段)
京九通道是繼京滬、京廣之后我國中東部地區極具發展潛力的第3個南北大通道。由于歷史的原因，目前商丘以北沿線還沒有特大城市，但路網作用十分重要。1996年京九鐵路開通以來，客流持續增長，客貨運輸十分繁忙。2012年，臨清至菏澤區段已經開行旅客列車32對，均為路網長途客車。研究年度隨著沿線城市化進程的發展，客運需求將迅速增加?？土鳂嫵梢蚤L途旅客為主。據此，結合京九通道在南北路網中的作用，京九快速鐵路應按客運專線標準建設，京九客運專線(臨清至菏澤段)速度目標值宜按250km/h。
3．2．2濟鄭客運專線(聊城至濮陽段)
濟鄭客運專線是溝通山東、河南2個人口大省省會及沿線城市的便捷通道，線路總長度約410km。聊城至濮陽段是濟南至鄭州客運專線的重要組成部分。根據項目在路網中的地位、結合對濟聊快速鐵路標準的分析，建議濟鄭客運專線聊城至濮陽段速度目標值按200km/h，預留250km/h。
4結論
鐵路旅客運輸現狀范文5
[關鍵詞]旅客列車；鐵路運輸；開行方案；影響因素
10. 13939/j. cnki. zgsc. 2015. 28. 254
隨著經濟的發展，鐵路運輸正在逐步走向市場，為滿足運輸市場需求，必須科學合理地編制旅客列車開行方案。以服務旅客為出發點，盡最大努力滿足旅客的需求，充分利用鐵路客運設施、鐵路線路等，經濟合理的運用鐵路運輸設備。
1 現狀分析
目前，鐵路運輸能力比較緊張，供需矛盾突出，且旅客出行受節日的影響比較大。我國鐵路運輸企業扮演的更多的是社會公共服務的角色，承擔的是社會責任，企業性質不明顯。在編制旅客列車開行方案時更多地考慮社會效益，盡可能多地運輸旅客，滿足社會經濟和人民生活的需要。
在春運、暑運等特殊時期，更是以滿足社會需要和完成運輸任務為目的。在這一思想的指導下，我國鐵路旅客列車開行方案的編制考慮最多的是完成旅客發送量的多少為目標。但是，隨著高速列車的開行和客運專線的相繼投入運營，鐵路運輸能力有了很大提升，它不再是主要的限制因素，因此必須對開行方案進行優化。
2 旅客列車開行方案的概念及內容
2. 1 開行方案概念
旅客列車開行方案是體現從客流到列車流的組織方案，該方案以客運量為基礎，以客流的性質、特點及其規律為依據，科學合理地安排旅客列車類別、數量、列車徑路、編組內容、?？空拘蛄小⒘熊嚳妥芰?、車底運用等內容。
確定旅客列車開行方案要以市場需求為導向，以按客流開車為基本原則，盡可能地減少旅客換乘的次數與旅行時間，經濟合理地使用車底，做到線路長短相結合，使得客流得以均勻分布，充分發揮鐵路運輸能力，提高設備的利用率。
2. 2 開行方案的內容
①列車的運行區段；②列車的種類；③列車的開行對數；④列車的停站方案。
2. 3 開行方案的基本原則
旅客列車開行方案旨在合理使用客運機車車輛及客運技術設備，通過科學合理的運輸組織方式在最大限度上滿足旅客的出行需求，改善運輸的環境，提高運輸的質量，提高鐵路運輸方式對客流的吸引力，擴大鐵路市場占有的份額。
3 旅客列車開行方案的影響因素
3. 1 客流結構因素
列車開行方案是為旅客服務的，因此旅客的出行行為必將影響列車開行方案的制訂和優化。分析并依據不同客流的特性，以滿足旅客出行行為為目標，才能最大限度地優化旅客出行的列車開行方案。不同層次旅客的需求不同，并且需求日益多樣化，這就要求列車開行方案需要更加靈活的設計和制定，這樣才能真實地反映旅客對運輸產品的選擇，進而合理地制訂旅客列車開行方案。
目前，我國的客流特性主要有三類：一是追求快捷、舒適的高消費人群；二是要求經濟型的低消費人群；三是對快捷、舒適和經濟要求一般的中檔消費人群。
3. 2 地區經濟發展水平
國民經濟的發展水平不均衡，東西部經濟發展水平差異，區域經濟發展參差不齊，也在一定程度上影響了鐵路運力資源要素的配置水平和客流結構的區域性差異，同時影響到開行方案的制訂和優化。東部沿海地區高消費群體所占比重大，中、低消費群體所占比重相對較??；中原和東北地區等經濟復蘇地帶的客流中，中、低消費群體所占比重大，高消費群體所占比重較?。晃鞑康貐^旅客運輸總量不大，中、低消費群體比重很大，高消費群體所占比重小。根據以上情況，開行方案編制及優化應與當地的客流結構相適應。在經濟發達地區應該針對高消費群體開行高等級列車，提高列車的服務水平，提高列車的旅行速度和發車頻率；在欠發達地區的中低消費群體，應盡量滿足旅客的基本出行需求，適當增加列車停站次數，降低列車速度和等級以滿足旅客的出行?？土鹘Y構的不同使開行方案的側重有所差異，對開行方案進行優化時應該考慮到區域經濟發展水平的影響，考慮列車的運行區間、經由地區以及該地區的社會經濟環境等因素，編制的開行方案要因地制宜，適應當地的區域經濟發展水平，以滿足不同層次的旅客運輸需求。
3. 3 節日的影響
鐵路是最主要的基礎設施之一，承擔著很大的社會責任，受節日的影響很大。春運期間旅客出行量大，該時期列車開行方案的最根本目標在于盡可能多的發送旅客，最大限度地滿足旅客的基本運輸需求，而對諸如列車速度、舒適度等考慮較少。以2015年春運為例，鐵路在40天的時間內發送了近3億人次的旅客。
3. 4 政治地位影響
某些政策性因素也會對開行方案的編制和優化產生較大的影響。在人口稀少地區開行的旅客列車，從運營的角度來講，這些地區可能并不存在太多的客流，但由于其特殊的政治經濟地位，必須在設計開行方案時將其納入其中，安排一定數量的旅客列車。雖然其所產生的經濟效益和市場效益極其有限，甚至在一定程度上可以說是運力資源的一種浪費。但是其所產生的政治意義和社會影響是極具深遠意義的。
3. 5 設施設備的影響因素
①列車編組及定員。短編組、高密度可大大提高服務頻率，能較好地吸引客流；但當線路能力緊張時，大編組能夠充分利用能力。因此，列車編組方案應該采取靈活多變的編組形式，當旅客流量不斷增加時可適當擴大編組，滿足旅客的出行。②列車客座利用率。客座利用率是用來反映列車利用程度的指標。其含義是“用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里數”?？妥寐逝c列車運行線路、運行距離、平均旅行速度、運行時間、停站次數和列車定員等因素密切相關。③座位周轉次數。停站次數是影響座位周轉次數最主要的因素，列車開行時間、平均旅行速度和列車定員也會影響座位周轉次數。等級相對較低的列車因為停站次數相對較多，可以吸引較多的客流，因此其平均席位周轉次數高于高等級列車。④車站能力和車底數量。旅客列車的開行方案受車站能力的制約，當車站能力不足時，可延長或縮短列車運行區段，以避開車站能力的限制。為了合理利用車底，盡可能地減少車底數量，開行方案隨著車底的利用而調整，將不同區段的短途列車貫通運行，以減少車底需要數；當長途列車車底整備時間較長時，可考慮短途列車。
4 結 論
旅客列車開行方案要達到兩個目標：一是盡可能地提高運輸企業的運營效益；二是充分滿足旅客的出行需求。因此，列車開行方案的確定需從鐵路運營收益與成本支出和旅客出行需求兩方面來研究考慮，只有充分考慮各方面的影響因素，合理分配影響因素在列車開行方案中所占的比重，才能編制合理的高效的旅客列車開行方案，以適應現代社會發展和國民經濟發展的需要，滿足旅客出行的需求。
參考文獻：
[1]宇海龍. 旅客列車開行方案評價研究[D].北京：北京交通大學，2009.
鐵路旅客運輸現狀范文6
關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；
作者簡介：陳明莉（1963－），女，河南焦作人，武漢鐵路職業技術學院副教授，研究方向為鐵道運輸職業教育。
中圖分類號：G712
文獻標識碼：A
文章編號：1001－7518（2012）17－0076-02
“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。
一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標
（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。
（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。
（三）應具備的知識、技能、素質。
1．知識結構：（1）掌握?？茖哟萎厴I生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。
2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。
3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。
二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格
目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。
鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。
經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。
三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀
由于鐵路高職院?；旧鲜?000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院?；鞠嗤?，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。
近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。
四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念
以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。
鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。
五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路
（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。
（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。
（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。
（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。
（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。
對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核?？己酥黧w由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。
最終的考核結果，由教師匯總學生完成每一個任務的積分后得出。
（六）實施人才教育的過程。試行多學期、分段式的工學交替教學組織形式，突出人才培養的針對性、靈活性和開放性。傳統的高職教育是三年六個學期，為了培養學生的職業基本能力、職業核心能力、職業崗位能力，結合鐵路運輸生產實際情況，增加兩個小學期。將第二學年的寒假設置為一個小學期，組織學生參加春運社會實踐，鐵路旅客運輸服務為抓手，初步了解鐵路運輸的性質、作業流程，建立對鐵路運輸生產感性認識及職業基本能力；將第二學年與第三學年中間的暑假設置為另一個小學期，組織學生參加署運社會實踐，主要培養學生的運輸生產的應急處理能力、職業核心能力與職業崗位能力。
參考文獻：
