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航空貨物運輸報告范文1
簽訂地點：_________________________
甲方：___________________（托運人）
法定代表人：_______________________
法定地址：_________________________
經辦人：___________________________
郵編：_____________________________
聯系電話：_________________________
傳真：_____________________________
乙方：___________________（人）
法定代表人：_______________________
法定地址：_________________________
經辦人：___________________________
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聯系電話：_________________________
傳真：_____________________________
甲、乙雙方依據《中華人民共和國合同法》及其他有關法律、法規的規定，在平等、自愿、協商一致的基礎上，就國內或國際航空貨物運輸事宜，達成協議如下：
第一條 甲方委托乙方，由乙方甲方辦理部分或全部國內或國際航線的航空貨物運輸業務。
第二條 甲方托運貨物應當真實合法，乙方在任何情況下都有權拒絕受托危險品或出運國、中轉國、運抵國法律、法規禁止、限制運輸的商品的運輸業務。
第三條 甲方應當正確無誤地、真實地制作航空貨運單（附件），其內容包括收貨人名稱、發貨人名稱、貨物的件數、重量、體積、出運地、始發港、運抵港、最終目的地、出運日期、貨物品名、要求航班、出運價格、運費的支付方式及特殊要求等要素，并送交或傳真給乙方。
第四條 甲方交給乙方的運輸標志（嘜頭）必須有以下內容：收貨人名稱、參考號碼（如：合同號、發票號等）、目的地名稱、件數。
第五條 乙方應根據甲方航空貨運單的委托要求，及時辦理訂艙、收貨、發貨、制單、報關、報檢、裝板、交接、倉儲及其他相關業務的全部業務或其中的部分業務。
第六條 航空運輸過程中，允許航空托運單上甲方記載的貨物件數、重量、體積與實際托運的貨物存在略微差異。貨物準確的件數、重量、體積以乙方接收貨物時乙方的檢驗為準。如果甲方對乙方的檢驗結果存在異議，可書面向乙方申請雙方聯合檢驗。如果聯合檢驗的結果與乙方的檢驗結果有較大差異，檢驗費用由乙方承擔，否則檢驗費用由甲方承擔。如果貨物準確的件數、重量、體積與甲方在航空托運單上記載的有較大差異，乙方有權選擇拒絕承接該票貨物的運輸，由此導致的乙方的損失，甲方應負責賠償。
第七條 甲方保證航空貨運單上所填寫貨物品名和貨物申明價值與實際交運貨物品名和貨物實際價值完全一致，并對所填航空貨物運單及相關運輸文件的真實性和正確性負責。
第八條 甲方未辦理貨物申明價值的，由于承運人或乙方的原因造成貨物滅損的，按貨物實際損失賠償，但賠償額最高按滅損貨物毛重每公斤人民幣_________ 元（國內航線）／國際_________ 美元（us$）（國際航線）計算。
第九條 甲方在貨物出運中要求修改運單中有關項目或變更對貨物的處置方式，應在航班到達目的港前______小時書面通知乙方，乙方對于甲方的此類要求應盡量滿足，由此產生的一切費用和責任均由甲方承擔。乙方不對未能滿足甲方此類要求承擔任何責任和賠償
第十條 甲方向乙方支付運費及相關服務費用的標準及支付方式
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第十一條 甲方不能按時支付運費及相關服務費用的，按標準向乙方支付違約金。
第十二條 航班／日期除有特別約定外，是由乙方代表承運人承諾的貨物承運航班與日期，未能履行而導致甲方因此受損的，乙方應承擔損害賠償責任，但是損害賠償的最高限額不應超過貨物的運輸費用的100％。
第十三條 貨物交付的延誤是由于不可抗力造成的，乙方不承擔損害賠償責任。貨物交付的延誤是由于承運人的原因造成的，由乙方協助甲方向承運人提出索賠。貨物交付的延誤是由于乙方的原因造成的，乙方應按標準向甲方支付違約金。
第十四條 貨物在乙方掌管期間毀損、滅失的，但乙方證明貨物的毀損、滅失是由于不可抗力或貨物本身的自然性質或合理損耗，或者是由于甲方或甲方指定的收貨人的過錯造成的，乙方不承擔損害賠償責任。
第十五條 因貨物運輸引起的任何索賠，甲方或甲方的法律關系人應依據《中華人民共和國民用航空法》的規定，再給予乙方充分時間的基礎上，在法定時效內向乙方書面報告且提供相應的法律證據，由乙方代甲方或甲方的法律關系人向航空承運人提出索賠，費用由甲方承擔，甲方不得因此拖欠或暫扣運費。
第十六條 因甲方或甲方的法律關系人的原因而使乙方提出上述索賠要求的時間超出法定時效的，乙方不承擔法律責任。
第十七條 本合同的訂立、變更、效力、解釋、履行、爭議的解決受中華人民共和國法律調整。
第十八條 甲、乙雙方在履行本合同過程中發生爭議，應協商解決，協商不成的，選擇以下第_________種方式解決：
（1）提交_________仲裁委員會仲裁；
（2）依法向人民法院起訴。
第十九條 本合同自雙方簽字或蓋章之日起生效，本合同壹式份，具有同等效力。合同履行期限自______年_____月_____日至_____年_____月_____日，本合同期滿之日前，經雙方協商，可自行決定該合同的延長或終止。
第二十條 經甲乙雙方協商一致，可對本合同進行修改和補充，修改及補充的內容經雙方簽字蓋章后作為合同的組成部分。
第二十一條 其他約定
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甲方（蓋章）：_____________
法定代表人（簽字）：_______
_________年________月____日
簽訂地點：_________________
乙方（蓋章）：_____________
法定代表人（簽字）：_______
_________年________月____日
簽訂地點：_________________
附件
1．本合同文本是根據《中華人民共和國合同法》、《中華人民共和國民用航空法》及其他有關法律、法規制定的示范文本，合同條款為提示性條款，供民用航空貨運合同雙方當事人參照使用。
2．本合同所稱托運人是指為運輸貨物與承運人訂立合同，并在航空貨運單或者貨物記錄上署名的人；人是指在航空貨物運輸中，經授權代表承運人的任何人；承運人是指包括接受托運人填開的航空貨運單或者保存貨物記錄的航空承運人和運送或者從事承運貨物或者提供貨運其他服務的所有航空承運人；航空貨運單是指托運人或者托運人委托承運人填制的，托運人和承運人之間為在承運人的航線上承運貨物所訂立合同的證據。
3．航空貨運單應當作為本合同文本的附件。
航空貨物運輸報告范文2
[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償
一、案情簡介
2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(expeditors international of wssldngton，inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架il—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(baucau，east timor)?？到菘丈钲诠竞灠l了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(eum-asia aviation air cargo trasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協議。
2003年1月31日，東帝汶當地時間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。
2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區聯邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提起訴訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。
二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果
保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發了航空貨運單，因此被告是承運人。根據《華沙公約》規定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經在美國就同一事實提起訴訟，為防止原告不當得利，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《air safety occurrence report》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據《華沙公約》規定，承運人可以完全免責。
保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協議的規定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據“不方便法院原則”和28u.s.c.§2406規定，應駁回本案訴訟；中國法院已經先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件起訴的被告不同，但是涉及同樣的證據，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。
在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。
三、本案評析
本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。
(一)跨國迫償的訴訟策略
本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現在以下兩點：
1.積極調查取證，鎖定承運人身份
國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸的共有三家公司：康捷空是在中國北京注冊的公司，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發票等證據，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提起訴訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提起訴訟。
2.正確選擇訴訟策略，規避漫長而又復雜的跨國訴訟程序
跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執行在目前的國際司法協助環境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提起訴訟，優點是可以將相關當事人一網打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。
(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制
由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發展歷程?，F行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。
承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發展到雙梯度歸責原則?！度A沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規定：“因發生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發生，已經采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規定?！睹商乩麪柟s》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。
承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。
我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。
(三)中外保險代位求償訴訟程序比較
通過上述案件國內外訴訟比較，我們發現案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。起訴名義的不同體現出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。
在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當得利和第三人白白免責等衡平因素，才適用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義起訴，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義起訴或提起訴訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義起訴，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義起訴，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業界所熟悉。
在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償的權利就自動轉讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提起訴訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義起訴，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義起訴沒有法理依據，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。
我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提起訴訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規定：保險人只能以自己的名義起訴，以他人名義起訴的，法院不予受理或駁回起訴；如果被保險人已經提起訴訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提起訴訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先起訴的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回起訴，由保險人另行提起訴訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經驗，準許保險人直接申請變更當事人。
(四)平行訴訟
國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區進行訴訟的現象。實踐中有兩種具體形態：一種是相同原告在不同國家對相同被告提起訴訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法主權，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現象經常發生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經濟的進一步發展，多數國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。
判決預期法遵循先訴法院優先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國法院從訴因、當事人、證據及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。
紐約南區聯邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發生地、證據等均不在美國，與美國的唯一聯系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。
’我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數國家之列，根據最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院起訴，而另一方當事人向中華人民共和國法院起訴的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規定的除外。”從上述規定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執行。因此，羅湖區法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規定修改和補充我國民事訴訟立法。
就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執行能力。這種情況下即使發生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提起訴訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現這樣的判決，也可以通過執行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態度：如果駁回起訴，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。
航空貨物運輸報告范文3
第二條本辦法所稱的外商投資國際運輸企業是指外國投資者以中外合資、中外合作以及外商獨資形式設立的接受進口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的外商投資企業（以下簡稱外商投資國際貨運企業）。
第三條外商投資設立經營國際快遞業務的國際貨運企業由商務部負責審批和管理；外商投資設立經營其它業務的國際貨運企業由各省、自治區、直轄市、計劃單列市及新疆生產建設兵團商務主管部門（以下簡稱省級商務主管部門）負責審批和管理。本辦法實施前已設立的外商投資國際貨運企業，如不從事國際快遞業務，其變更等事項由注冊地省級商務主管部門負責。
第四條外商投資國際貨運企業應遵守中華人民共和國法律、行政法規及相關規章，其正當經營活動及合法權益受中國法規律的保護。
第五條外商投資者可以合資、合作方式在中國境內設立外商投資國際貨運企業。自*年12月11日起，允許設立外商獨資國際貨運企業。外國投資者可以收購股權方式收購已設立的國際貨運企業，但股權比例以及投資者資質須符合本規定要求，涉及國有資產須按有關法律、法規的規定辦理。
第六條設立外商投資國際貨運企業注冊資本最低限額為100萬美元。
第七條經批準，外商投資國際貨運企業可經營下列部分或全部業務：
（一）訂艙（船租、包機、包艙）、托運、倉儲、包裝；
（二）貨運的監裝、監卸、集裝箱拼裝拆裝、分撥、中轉及相關的短途運輸服務；
（三）報關、報驗、報檢、保險；
（四）繕制有關單證、交付運費、結算及交付雜費；
（五）國際展品、私人物品及過境貨物運輸；
（六）國際多式聯運、集運（含集裝箱拼箱）
（七）國際快遞（不含私人信函和縣級以上黨政機關公文的寄遞業務）
（八）咨詢及其他國際貨運業務。
第八條從事信件和信件性質物品（不含私人信函和縣級以上黨政軍機關公文的寄遞業務）國際快遞業務的企業經商務主管部門批準后應向郵政部門辦理郵政委托手續。
第九條設立外商投資國際貨運企業就按國家現行的有關外商投資企業的法律、法規所規定的程序，向省級商務主管部門呈報第十條規定的文件。省級商務主管部門自收到全部申報文件30日內，作出同意或不同意的決定，經審查的批準的，頒發《外商投資企業批準證書》；不予批準的，書面說明理由。根據本規定第三條及其他外商投資法律法規超過省級商務主管部門審批權限的，省級商務主管部門應在對報送文件進行初審后，自收到全部申請文件之日起15日內上報商務部。商務部應收到全部申報文件60日內，作出同意或不同意的決定，經審查批準的，頒發《外商投資企業批準證書》；不予批準的，書面說明理由。
第十條設立外商投資國際貨運企業需提供如下文件：（一）申請書；（二）項目可行性研究報告；（三）設立外商投資國際貨運企業的合同、章程，外商獨資設立國際貨運借企業僅需提供章程；（四）董事會成員名單及各方董事委派書；（五）工商部門出具的企業名稱預核準通知書；（六）投資者所在國或地區的注冊登記證明文件及資信證明文件。
第十一條外商投資國際貨運企業正式開業滿1年且注冊資本全部到位后，可申請在國內其他地方設立分公司。分公司的經營范圍應在其總公司的經營范圍之內。分公司民事任由總公司承擔。外商投資國際貨運企業每設立一個從事國際貨物運輸業務的分公司，應至少增加注冊資本50萬人民幣。如果企業注冊資本已超過最低限額，超過部分，可作為設立公司的增加資本。
第十二條申請設立分公司，應向總公司所在地省級商務主管部門提出申請，由總公司所在地省級商務主管部門在征得擬設立分公司所在地省級商務主管部門同意意見后批準。根據本規定的第三條及其他外商投資法律法規超過省級商務主管部門審批權限的，省級商務主管部門應在初審后將全部申請材料及擬設立分公司所在地商務主管部門的同意意見函上報商務部，由商務部負責審批。審批程序時限同第九條。
第十三條外商投資國際貨運企業設立分公司需提供以下文件：（一）申請書；（二）董事會決議；（三）如增資，需提交有關增資的董事會決議及增資事項對合營合同、章程的修改協議，外商獨資國際貨運企業僅需提交章程修改協議。（四）企業驗資報告。
第十四條鼓勵外商投資國際貨運企業參加中國國際貨代協會、中國外商投資企業協會等民間團體及同業行會，自覺接受同業監督和指導。
第十五條香港、臺灣、澳門地區的公司、企業、其他經濟組織和個人在大陸投資設立國際貨運企業，參照本規定辦理。
第十六務外商投資企業申請增加國際貨物運輸業務的，參照本規定辦理。第十七條外商投資國際貨運企業的備案工作由商務部統一負責，具體事宜由商務部另行通知。
第十八條本辦法由商務部負責解釋。
第十九條本辦法自*年12月11日施行，原《外商投資國際貨物運輸企業管理辦法》（對外貿易經濟合作部令[2002]第36號）和《〈外商投資國際貨物運輸企業管理辦法〉補充規定》（商務部令[2003]第12號）一并廢止。附件為了促進香港、澳門與內地建立更緊密經貿關系，鼓勵香港服務提供者和澳門服務提供者在內地設立從事國際貨運業務的企業，根據國務院批準的《內地與香港關于建立更緊密經貿關系的按排》及其補充協議和《內地與澳門關于建立更緊密經貿關系的安排》及其補充協議，現就香港和澳門投資者投資國際貨物運輸業作如下補充規定：
一、允許香港服務提供者和澳門服務提供者在內地以合資、合作、獨資的形式設立國際貨運企業。
二、符合條件的香港服務提供者和澳門服務提供者在內地投資設立國際貨運企業的注冊資本最低限額應當符合下列要求：
（一）經營海上國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣；
（二）經營航空國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為300萬元人民幣；
（三）經宮陸路國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為200萬元人民幣。經營前款兩項以上業務的，注冊資本最低限額為其中最高一項的限額。
三、香港服務提供者和澳門服務提供者在內地投資設立的國際貨運企業在繳齊全部注冊資本后，可申請在國內其他地方設立分公司。每設立一個分公司，應當增加注冊資50萬元。如果企業注冊資本已超過最低限額，則超過部分，可作為設立分公司的增加資本。
航空貨物運輸報告范文4
［關鍵詞］能力；課程定位；課程設計；課程實施
［中圖分類號］F252 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2012）32-0106-02
物流活動是由運輸、儲存、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、物流信息等七大功能要素構成,其中運輸與儲存被稱為物流活動的兩大支柱,是物流的核心功能,運輸創造了物流的空間效用。2009年,國務院將物流業列為十大振興產業之一,并出臺了我國第一個《物流業調整和振興規劃》,其中明確指出：“物流業是運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等復合服務產業。”再一次明確了運輸在物流業中的地位。
目前,運輸管理課程基本上已經成為各高校物流管理專業的必修課。作為一門與國民經濟、人民生活緊密聯系的課程,該課程的顯著特征就是具有很強的實踐性與應用性。但由于受傳統教學觀念及客觀條件的影響,在整個教學過程中仍然存在著重理論輕實踐的現象,這不利于學生能力的培養。筆者結合自身近幾年在從事運輸管理教學過程中的實際情況,談一談對該課程教學的看法。
1 課程定位不明確
根據當前物流行業的調查報告,企業運輸成本普遍超過了總的物流成本的1/3,如此大的比重表明了運輸在企業運營中的重要地位,運輸的合理化是企業整個物流系統合理化的關鍵?！哆\輸管理》課程作為物流管理專業的一門專業核心課程,課程的定位應基于專業人才培養目標基礎之上,從我國本科人才培養目標來看,物流管理本科專業的人才培養目標大多數定位在了高級復合型物流管理人才,這與目前的市場需求存在著一定的脫節現象。原因在于自1999年起我國開始擴大本科生的招生規模,到2002年,中國高等教育毛入學率首次超過15%。根據國際比較通用的高等教育“大眾化”階段臨界指標(毛入學率達到15%以上),我國的本科教育開始從精英教育進入高等教育大眾化發展階段。因此,本科階段的人才培養目標也必然隨之發生改變?；诖?《運輸管理》課程的應定位為：面向物流運輸服務領域,為專業物流企業運輸作業部門，工業企業運輸作業部門，商貿連鎖企業運輸部門培養具有一定實踐操作能力的中層運輸管理人才。通過本課程的學習,使學生熟悉運輸的功能及各種運輸方式的運輸組織流程,掌握運輸方式選擇與決策的基本理論、方法和技能；學會對運輸成本進行控制；具有一定的貨運事故處理能力；具備相應的知識能力、職業能力和社會能力。
2 課程設計
2.1 課程設計思路
《運輸管理》課程的設計應該以提升學生的就業能力為出發點,以物流運輸市場人才需求為原則,培養具有實操能力的企業中層管理人員。因此要針對運輸企業以及不同類型企業的物流運輸部門進行調研,并結合校企合作論壇上企業管理者提出的相關建議,分析運輸領域的基本工作崗位和對應崗位任務,分解崗位任務,提煉崗位能力,將之貫穿到課程中去。
2.2 教學內容設計
通過對企業調研和相關資料的收集,并結合當前運輸市場的實際運營狀況,可知當前物流運輸領域中主要有兩種工作崗位：一種是業務崗位,另一種是管理崗位。管理崗位又分為基層管理崗位、中層管理崗位和高層管理崗位。從我國目前的教育體系的構成來看,高等職業教育主要培養的是企業的一線工作人員即業務人員；本科教育主要培養的中層管理人員；研究生教育階段培養的是高級管理人員。但由于物流專業具有很強的實踐性,本科畢業的學生缺乏相應的工作經驗,直接導致了其就業率不高。因此,作為一名運輸部門的中層管理人員必須具有相應的實踐經驗。所以,在教學內容的選擇上還要有針對性地培養學生在基層業務崗位上的實操能力,使之在具備了一定基層業務能力的基礎上成為企業的中層管理人員。
基于此,將該門課程的教學內容劃分為八個模塊。分別是：運輸基礎知識、公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、國際現代運輸、貨物運輸合同、貨物運輸保險八個模塊,這八個模塊既相互獨立,又互有聯系。
作為一門課程來說,教學內容要在保證課程體系完整性的基礎上,有所側重。因此,本門課程的這八個模塊在講授過程中課時分配是不同的。公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、國際現代運輸這幾個模塊的知識結構基本相同,由貨物運輸組織、貨運流程、貨物運輸費用等構成。由于在五種運輸方式中公路運輸具有最大的市場性,對管理人員的需求量也最大,所以在授課過程中公路運輸占有較大的課時比重。在整個運輸活動過程中,運輸完成的是貨物的空間位置的轉移,涉及多個主體,在運輸過程中就會出現種種問題,為了確保運輸質量,分清運輸產生的責任與風險防范,在課程中加入了貨物運輸合同、貨物運輸保險的相關內容。
3 課程實施
3.1 教學手段及方法
（1）講授法
講授法仍然是本門課程的主要教學手段,在講授過程中雖然注意到對學生能力的培養,例如：在講解各種運輸方式費用的時候,首先引導學生思考運輸成本的構成有哪些,然后再以例題的形式具體講解每一部分的成本如何進行計算。在此基礎上,給出練習題,讓學生自己進行計算,以達到會運用的目的。但內容的很大一部分仍然是以教師“講”為主,學生“聽”為輔,教師講起來比較困難,學生聽起來也比較枯燥,興趣不高,使得學習效果不是很理想。因此,建議應適當的減少理論課時,增加實踐課時。
(2)演示法
由于《運輸管理》課程的專業性比較強,有一些內容不易用語言進行講解,必須要借助多媒體課件和視頻資料進行演示。例如在講授多式聯運、整車和零擔貨物運輸管理操作流程時,通過播放相應視頻資料的方法,在達到活躍課堂氣氛效果的同時,也使教學內容直觀、生動、易于理解和掌握。
（3）實驗教學法
應用物流管理軟件,對運輸管理的全過程進行操作。在實驗教學過程中,將學生進行分組分角色,根據分派的工作任務,由學生成立虛擬公司,自主分配崗位,扮演運輸企業員工角色,模擬完成貨物運輸的作業流程。在虛擬的情境中,學生通過親身演示操作,達到對教學內容的掌握。
(4)案例分析法
運輸貫穿整個物流活動的全過程,在教學過程中案例教學是有效地教學方法。在講到貨物運輸合同、貨物運輸保險的時候,以案例的形式進行講解與分析,以學生為學習主體,教師從旁加以引導啟發,激發學生的探究興趣,鼓勵和培養學生的開創性思維,提高學生分析問題、解決問題的能力。起到了較好的教學效果。但是從課程的整體內容來看,還缺乏“貫穿式”的大案例,也就是說,用一個大的案例可以將某一種運輸方式在整個物流活動過程中所涉及的所有知識貫穿起來,從而形成一個完整的教學體系。
3.2 課程評價方式
《運輸管理》課程考核評價體系兼顧學生學習態度、職業素養、掌握知識程度、能力水平幾個方面,考核的形式采取期末考試與平時成績相結合的方式,比例為7∶3。平時成績側重于學生平時的學習表現,包含考勤、課堂發言、討論問題、在實驗教學過程中角色功能完成情況以及在團隊協作中的表現。理論考試側重于對學生的專業知識和能力測評,包含基礎知識和能力素質方面的考核,通過考試檢驗學生對必備知識的掌握程度和基本理論的應用能力。
4 結 論
《運輸管理》作為物流管理專業的核心課程,對于學生能力的培養與形成有著至關重要的作用。然而,該課程在開設過程中由于主客觀條件的制約,還未形成一套完整的能力教學體系,這有待于學校、院系及教師三方面共同努力。
參考文獻：
［1］ 彭秀蘭.《運輸管理實務》課程開發與教學組織實施［J］. 職業技術教育,2009(6)：9-13.
［2］ 史媛.高職《運輸管理》課程教學實踐與探究 ［J］. 中國外資，2011(12)：20.
航空貨物運輸報告范文5
轉眼又進入下半年，對于企業而言，下半年是生產的高峰期，空運也相應進入高峰期。由2008年美國次貸危機引發的經濟危機的余威仍未散，全球空運量整體連連下跌。9月15日國際航空運輸協會(IATA)公布的2009年全球民航業展望報告中預估今年產業虧損將達110億美元，僅6月貨運需求料下滑14％，最快要到2012年才會回到2008年的水準。報告還認為亞太區航空公司的虧損會低于歐洲和北美航空市場的虧損。
據香港空運貨站最近公布的數據顯示，貨量表現逐步上升，8月共處理20.68萬公噸貨物，比去年同月減少6.2％。在全球航空業因經濟危機而深陷低迷之際，中國民航業憑借國內航線的迅猛增長而率先突圍。中國民航局局長李家祥在9月13日表示，今年以來中國民航市場恢復迅速，截至9月12日中國民航已經實現利潤80億人民幣（其中上半年民航業整體盈利48.6億元）。中國的增長因素將為扭轉亞太區空航業的虧損局面發揮重要的作用。
事實上，早在2009年民航工作會上，民航局確定2009發展的預期指標是運輸總周轉量413億噸公里，旅客運輸量2.2億人，分別比上年增長約10％、11％。4月16日，國家統計局公布一季度中國民航全行業運輸總周轉量比2008年同期累計增長了1.3％，航空公司主營業務收入達到455.5億元，盈利17.8億元。
去年航空貨運方面則虧損了64.7億元的國航在今年調整貨運發展戰略，進行客貨業務的全面整合。此外，南航、東航等國內多家航空公司及在國內部分國際航空公司也“修煉內功”，長榮航空通過共享國際貨運班機，精簡機構，加上兩岸貨運直航，取得了不錯的業績。阿聯酋航空貨運部SkyCargo在逆境中總部業績表現仍然良好，上一年度貨運量取得9.8％的增幅。目前，阿聯酋航空貨運部SkyCarogo在中國每周的貨運能力達到3400噸。由深圳航空、德國漢莎貨運和德國DEG公司三方合資成立的翡翠航空貨運航空公司通過與奧地利航空公司的轉運合作和與Air
Logistics（歐洲的貨代公司）的業務合作已經取得非常好的效果。國內空運的貨主在經濟危機面前承受巨大的成本壓力，希望直接和航空貨運公司（托運人）對接，爭取質量更高、運價更實惠的航空貨運服務。
同時，中國民航局也審時度勢，去年11月份民航局出臺了十條措施，迅速在航空安全、市場秩序、運力增長、基礎設施、財經政策、節能減排等10個方面采取了相應的策略，并已取得初步成效。9月21號，民航局《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》征求意見稿，期望在全球金融危機的背景下，進一步提升中國航空貨運發展水平。
中國民用航空局《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》三十條意見
2008年，我國已有9家全貨運航空公司，70架全貨運飛機，形成了一定規模的國內（含港澳臺）、國際貨運航線網絡。全行業客貨混合及全貨運飛機載運的貨物運輸量407.6萬噸，貨物周轉量119.6億噸公里。
在肯定成績的同時，也要看到:航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低;客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運;由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難;國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出;貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。
當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑;國內鐵路大面積提速、高速公路網不斷延伸以及海運進一步發展;國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。9月21號，民航局《關于進一步促進航空貨運發展的政策措施》征求意見稿，從9大方面提出30條促進航空貨運發展政策措施，大致內容如下（詳情見省略）:
1、優先批準貨運航空公司設立分公司，從倉儲、航班時刻等方面給予扶持。
2、放寬購租貨機，鼓勵航空公司引進各種型號的全貨運飛機，擴大機隊規模。
3、鼓勵規模較大的航空貨運企業設立分支機構。
4、對于已收到的設立貨運航空公司申請，符合條件的予以審批。
5、大力發展航空物流，支持航空公司與鐵路、公路、水運、物流商開展各種形式的合作。
6、適時對貨運市場準入政策進行調整。
7、實現不同地區海關之間通關的相互認可，避免二次清關，推行空中報關、電子報關等措施。
8、加強與郵政管理部門的協調，加快“快件綠色通道”建設。
9、民航局組織建設航空貨運管理系統。
10、鼓勵全貨運航空公司貨運信息系統和電子商務平臺建設，實現網上銷售和管理。
11、支持航空公司實施電子貨運計劃。
12、開放國際貨運市場，確定指定承運人的數量、班次、開放第五航權機場的數量等。
13、完善貨運航線準入與退出機制。
14、合理分配國際貨運航權，避免我國多家貨運航空公司在同一條航線上過度競爭。
15、對外國貨運公司在我國設立貨運基地（轉運中心）予以規范并監管其運營。
16、有條件的機場夜間都要開放運營，使貨運飛機經營正常進行。
17、機場保障夜間航班的管理以確保夜間運營的飛機得到良好保障。
18、大力推進機場地面服務業務向第三方開放。
19、適當提高貨運公布運價，反映航空公司的成本和市場變化。
20、加強貨運票據管理。
21、加強貨運市場監管。航空貨代企業必須取得資格認可證書。
22、加強對機場收費標準執行情況的內部監督，杜絕亂收費。
23、對新開國際貨運航線給予3年的保護期。
24、對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。
25、完善支線補貼政策，鼓勵航空公司培養和發展貨運支線。
26、對規模小的全貨運航空公司實行收購、兼并、重組。
27、鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟。
28、民航局設立航空貨運安全保衛基金。
航空貨物運輸報告范文6
論文關鍵詞：高職；運輸管理實務；項目化教學；課程整體設計
《運輸管理實務》是高職物流管理專業的一門核心課程，在該專業占有重要地位。自從國內高職院校開設物流管理專業以來，《運輸管理實務》課程也得到了充分重視，對其大綱、課程結構、框架體例都有比較成熟的研究，其中主要關注的對象包括導論、水路、公路、鐵路、航空、管道運輸等內容。
基于工作過程的項目課程是根據德國以工作過程為導向的職業教育思想，結合我國實際，自行開發的具有中國特色的職業教育課程模式，是高職教育示范性院校建設課程改革所運用的工具之一。筆者對國內四種具有代表性的《運輸管理實務》課程整體設計模式進行了分析，希望能夠總結優秀經驗，改進不足，更好地促進《運輸管理實務》課程的發展。
以工作過程為導向的項目課程內涵分析
高職課程改革的總體理念是：（1）實現課程結構與崗位任務的對接。打破依據知識本身的邏輯設置課程、組織內容的傳統學科課程模式，轉變為以工作任務為參照點設置課程、組織內容。（2）實現課程內容與職業能力的對接。打破依據知識的完整性選擇課程內容的傳統學科課程模式，轉變為圍繞著職業能力的培養選擇課程內容。（3）實現教學情境與工作情境的對接。打破理論與實踐分離的二元課程模式，轉變為以項目為載體實現工學結合，依據工作情境建構教學情境，讓學生在完成具體項目的過程中構建相關理論知識，發展職業能力?；诠ぷ鬟^程的項目課程模式是當前高職課程改革的基本取向。
工作過程 工作過程是指企業為完成一件工作任務并獲得工作成果而進行的一個完整的工作程序。每一個工作過程都有一個工作任務，工作任務是工作過程的靈魂和主線。
以工作過程為導向的項目課程 職業教育的項目課程是指把企業生產、建設、管理、服務的實際工作過程作為課程的核心，把典型的工作任務或工作項目作為課程的內容，并與職業資格標準相銜接，由學生獨立或以小組形式自主完成信息收集、工作計劃規定、工作任務實施、對工作成果的評價等完整的工作過程，學生在這一過程中獲得綜合職業知識和職業能力。項目課程是根據德國以工作過程為導向的職業教育思想，結合我國實際，自行開發的具有中國特色的職業教育課程模式。該模式的主要特點有：（1）按照典型的職業工作任務設置課程。（2）突出職業能力。（3）項目課程打破了長期以來的理論與實踐分離的局面，以職業工作任務為中心，實現理論與實踐的一體化教學，更加關注工作過程與工作經驗。（4）推行行動導向教學。以學生為主體的項目教學法、案例教學法等成為實施項目課程的主要教學方法。
以工作過程為導向的項目課程實施步驟
基于工作過程的項目課程設計方法主要包括三個基本步驟：
第一步，典型工作任務分析。通過“工人專家訪談會”確定某個職業的典型工作任務，按照能力發展和職業成長規律確定典型工作任務的難度等級和順序，并對其進行分析描述。
第二步，學習領域設計。在對典型工作任務分析的基礎上設計出學習領域，針對每一個典型工作任務，準確確定和描述所對應的學習領域，給出學習目標、內容和基準學時要求，并將學習領域按照學生的職業成長規律和教學規律進行時間上的排列，得到專業的學習領域課程計劃，完成學習領域設計。
第三步，開發編制學習領域課程教學大綱。對整個專業每個學習領域課程進行開發，將學習領域變成可以教學的課程，開發編制學習領域課程教學大綱。
四種典型的項目課程整體設計模式
根據《現代漢語詞典》的解釋，“設計”是指“在正式做某項工作之前，根據一定的目的和要求，預先制定方法、圖樣等”?？梢?，設計具有預先性和目標指向性的特點，同時設計還必須遵循一定的原則與要求。課程設計的理論及模式繁多，諸如內容模式、過程模式、目標模式等?！秶H教育百科全書》在“課程卷”中認為“課程設計是課程的組織形式或組織結構”。施良方在《課程理論——課程的基礎、原理與問題》一書中認為：“課程設計就是課程所采用的一種特定的組織方式，它主要涉及課程目標以及課程內容的選擇和組織。”叢立新在其專著《課程論問題》一書中認為：“課程設計就是對于課程各個方面做出規劃和安排?！?/p>
課程教學的整體設計是按照先進職業教育觀念提出的一個教學改革新概念。根據系統理論，一個系統的每個單元都好，其整體不一定就好。對于一門課的教學要從單元聯系的角度對課程教學的設計進行整體優化，體現先進的職業教育觀念。高職教育由于其鮮明的職業屬性，課程教學要遵循以下六個原則：（1）職業活動導向；（2）突出能力目標；（3）項目載體；（4）用任務訓練職業崗位能力；（5）以學生為主體；（6）知識、理論、實踐一體化的課程設計。
目前，國內教學界對課程的整體設計主要有以下四種模式。
以浙江交通職業技術學院為代表的典型模式 浙江交通職業技術學院的《運輸管理實務》課程在2007年獲得“國家精品課程”稱號，是同類院校中最早成功申請的。課程的整體設計是以職業需要為導向，在專業人才需求調研和專業建設改革的基礎上，邀請物流和交通行業的專家學者與企業技術人員等對物流專業相應運輸崗位的任務和職業能力進行分析分解，以應用為目的，以必需、夠用為度，確定課程的教學內容和實踐項目。以各種運輸方式的貨運組織流程、單證流轉、費用計算為主線，以運輸組織、決策能力培養為核心，分為認知運輸、公路貨運組織、水路貨運組織、鐵路貨運組織、航空貨運組織、多式聯運管理、貨運合同管理、貨運保險、運輸決策等九個任務驅動項目。
以寧波職業技術學院為代表的校企合作——“訂單式”培養模式 寧波職業技術學院自2005年起，在學院全體教師中開展了“職業教育教學能力培訓與測評”的教學研究、教學改革項目。這項工作歷時兩年，從根本上改變了全院課程教學的面貌，是寧波職業技術學院建院以來規模最大、質量最高、影響最深、效果最明顯的一次教學改革活動。《運輸管理實務》課程的整體設計是這項教學改革中具有代表性的案例。它以寧波鋼鐵有限公司為背景，精心設計了一個全課程的貫穿項目，并將其分解為若干子任務。在整個課程教學過程中，分別完成這些子任務，就最終完成了這個大的實習項目。課程內容涉及運輸企業管理、運輸優化選擇、運輸流程管理、運輸軟件操作等方面。
以廣東交通職業技術學院為代表的與考證相結合的模式 廣東交通職業技術學院《運輸管理實務》課程的整體設計是以國家職業資格標準為參照，開展企業調研，組織企業專家、課程專家和教師，運用“頭腦風暴”式工作任務分析方法，產生能力目標和標準，構建任務驅動課程內容，使課程內容與職業資格考證、工作崗位內容一致，將物流職業資格證書考核的內容融入專業課程教學中，將職業證書課程化。課程內容體系設計是以物流運輸組織職業能力培養為重點，確定教學內容；以各種運輸方式的業務流程組織為主線，按公路貨物運輸、鐵路貨物運輸、水路貨物運輸、航空貨物運輸及各種多式聯運等工作任務設計教學單元；以完成每項工作任務需要的能力、以業務流程為線索組織教學內容——從該項運輸業務的準備或委托開始，到貨物的交付結束。
以遼寧交通職業技術學院為代表的新框架模式 遼寧交通職業技術學院《運輸管理實務》課程的整體設計是將傳統的課堂學習過程轉換為工學結合的任務實施過程。課程教學開始，學生就分組成立“運輸作業部”，進行崗位設置、人員分工、經營范圍、口號或標識、組織制度、團隊精神等的確定（情境1）。然后，依托這個虛擬的“運輸作業部”（教學平臺），將企業的業務流程、運輸合同、流轉單據等拿過來，開始“貨物運輸業務”運作，即陸續地完成課程后續的階段性學習任務（情境2至情境8），課程結束時，學生就完成了管理該部門的整個工作過程（總任務），使學生全程了解、體驗運輸部的生產管理全過程。每一個環節學生都在教師的指導下完成相應的“工作任務”，并提交階段性報告，這樣就將課程教學實施的過程演變為能力訓練過程。
