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航空貨運物流規劃范文1
關鍵詞：南通；航空物流；發展現狀
中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1672－3198（2015）27－0043－02
0概述
南通地處長三角北翼，南鄰上海，北接南京，是江蘇省唯一擁有“黃金水道”和“黃金海岸”的城市。上世紀90年代以來國家、江蘇省以及南通市政府相繼出臺《現代物流業發展規劃》，計劃將南通建設成重要的區域物流與國際物流樞紐中心城市。
1南通航空物流發展現狀
1．1地處黃金地段
江蘇南通市，地處中國東部沿海地區，南接上海，北臨南京。即坐擁長江水利之便，也南望黃海。長江南通段江面寬闊，航運繁忙；海邊也建有深水港，造船廠廣布江、海之濱，航運業遍布南北和全球航線；北部、西部，基本都是平原。近年來還建成了蘇通大橋，使蘇州、上海經濟圈與南通聯系更為緊密，形成互補之勢；2019年還會建成滬通大橋，進一步促進中國最發達的上海經濟圈經濟。
1．2軟硬件條件較好
南通近年來經濟快速發展，航空物流運輸年均增長率達到40％，進一步發展航空物流的經濟基礎完全具備；其次，南通航空運輸硬件條件良好，興東機場以其較低的運用成本，優質的服務，吸引了多家航空公司前來發展。同時，南通機場是純民用機場，功能也較為完備，軍事管控少，報批手續相對迅速，具備將來進一步發展的優良條件。
1．3成本優勢明顯
南通人均工資、地租價格水平較周邊幾大城市低，一些企業基于成本考慮將把業務搬遷至南通，比如前期的順豐快遞便在興東機場建立航空物流基地。與此同時，南通還有好幾所大專院校，為本地經濟發展提供豐富的智力資源。并且隨著經濟的發展，將吸引更多的人才來南通發展。
1．4面臨的挑戰
首先，大而強的航空物流相關企業缺乏，不能很好的整合社會資源，限制了航空物流的發展；興東機場硬件條件較好，但基本是國內航線，國際航線還需要開拓。其次，缺乏專業技術人才，管理水平有待提高，航空物流法規不健全；同時，新經濟形勢下，特別是電子商務的快速發展，南通市航空物流還處在被動發展的狀態，缺乏新經濟形勢下的發展戰略規劃。
1．5機遇
近幾年，網絡電商飛速發展，南通興東機場航空快遞包裹運送量呈現爆發式增長，航空物流的發展成為南通市經濟發展的重要內部動力。2013年4月，南通航空港產業園開始起步，產業園主要以空港物流業務、飛機維修服務業、臨空型先進制造業、通用航空基地及航空培訓服務等產業為重點，為建成現代物流樞紐基地打下堅實基礎。目前華夏航空工程有限公司和順豐速遞已經進駐園區。
2南通市航空物流發展的建議
2．1培養和扶持有實力的航空貨運運營商
2．1．1重視無全貨機的客貨運營商
不同類型的貨運發展模式對應不同的貨運細分市場，培育中小型航空公司，在強化旅客運輸網絡的基礎上，以窄體客機腹艙運力完善國內航空貨運服務體系。為提高腹艙的載運效率，可針對貨物運輸的不同特點制定不同的運輸產品，例如將快件貨、限時貨物安排在早晚航班運輸。鑒于中小型航空公司資源有限，航空貨物銷售和市場控制能力不足，應加強航空公司間、航空公司與貨代、航空公司與快遞公司間的合作和聯營，提高客機腹艙的貨運收益。
2．1．2重視有貨機的客貨運營公司
有貨機客運公司指傳統的航空承運人，他們注重機場到機場的航空貨運服務。其貨物運輸組織、倉儲管理等由公司承擔。
2．1．3培養全貨機航空公司
此類公司一般為大型航空公司，具備較強的國內和國際航空貨運服務能力?？梢栽谡叩雀鞣矫娼o以優惠，吸引他們在南通落戶，共同打造航空貨運基地。
2．1．4吸引國際航空貨運和客運公司
隨著我國經濟快速發展，國際聯系日益緊密，加之航空貨運市場進一步對外開放，國際航空運輸將越來越重要，吸引先進公司的到來，客運促進中國航空貨運的從國內走向國外，也可以借鑒國外先進技術和管理經驗，進一步促進中國航空物流的發展，也為中國經濟的進一步發展提供更好航空物流服務。
2．1．5重點扶持一體化綜合服務集成商———快遞貨運航空公司
應進一步鼓勵順豐、郵政等快遞貨運航空公司參加南通航空物流基地建設，在保持一定航空運力的基礎上，重點加強地面服務網絡、信息服務平臺和創新服務產品方面的發展，進一步強化一體化服務的綜合集成能力。
2．2提高機場客、貨服務水平
2．2．1進一步加強機場硬件設施建設
加強機場硬件設施建設，提高配套設施技術水平；引進先進裝卸貨設備；管理水平升級，按“客貨分離、快速裝卸”原則進行機場操作程序優化和改進。另一方面，加強機場附近客貨集疏和城市交通的配件建設，積極發展陸海空聯運方式，構建現代化快速物流網絡。
2．2．2提高航空物流信息化水平
整合機場、航空公司、物流企業信息資源，按照統一規范的數據交換標準，構建航空樞紐物流信息平臺。推進物流信息平臺與綜保區、海關、檢驗檢疫、金融等部門信息系統互聯互通，為國際貨運樞紐的高效運營提供有力支持。
2．2．3做好航空貨運發展規劃，充分發揮地處長三角的優勢
南通位于長三角北部，緊鄰上海、南通、蘇州等經濟發達地區，充分發揮運營成本相對較低、離上海等地距離近等優點，做好政策規劃，定位為上海等地中轉服務的戰略。3結語總之，基于新經濟形勢即電商的快速發展，加之國家政策大力扶持航空物流的發展，憑借南通得天獨厚的優越條件，空港經濟必將快速發展，成為南通經濟快速發展的重要內因。
參考文獻
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［2］沈露瑩．世界空港經濟發展模式研究［J］．世界地理研究，2008，17（3）：19－25．
航空貨運物流規劃范文2
“緊鄰北京首都國際機場擴建范圍北側，建設用地面積4532畝，西鄰北京天竺出口加工區，北接北京空港物流基地，將在首都機場地區初步形成一個集口岸、保稅、快件、加工等功能為一體的空港經濟區?！眲倓倖拥氖锥己娇肇涍\大通關基地向世人描繪了一副美好藍圖。
據預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，到2018年，航空貨運占全球航空運輸的比重將提高到44%，亞太地區航空貨運市場的增長速度將更快，到2015年亞太地區航空貨運量將占全球貨運量的一半以上。
目前在我國周邊地區已基本形成日本成田、韓國仁川、中國香港、新加坡和泰國曼谷五大國際客貨混合中樞機場。尤其是韓國仁川機場物流園區的建立，吸引了大量的中國的國際中轉貨物，直接影響了我國航空業的可持續發展。
目前首都機場從航線數量和區位優勢上比周邊競爭對手更具優勢，但是由于長期缺少一個方便、快捷、高效的物流基地，影響了首都機場東北亞航空樞紐港整體戰略目標的實現。 這一局面，將隨著北京首都機場航空貨運大通關基地的建設啟動而得到根本改觀。
據北京海關介紹，由于歷史的原因，首都機場貨運處理設施一直存在著資源缺乏、分散凌亂、道路擁擠等難以克服的缺陷，不僅嚴重影響了首都機場的通關速度，也增加了企業的物流成本。
為此，北京海關將對目前分散于首都機場周邊的各處監管場所進行重新規劃和功能整合，將在大通關基地統一封閉的海關監管區域內建設國際貨站、海關監管倉庫、快件中心、保稅物流中心、出口拼裝區等物流功能區域，簡化監管手續，提高監管效能，實現物流的便利性。
在大通關基地內國際貨運區將實行整體封閉，設立符合海關要求的隔離設施和監控設施，海關以信息監控、卡口管理為主要手段進行監管，使區內物流自由順暢；同時將集中設計物流功能。其中貨運站、快件中心環繞站坪設置，而海關二級監管庫區、保稅物流中心依次排列，無縫對接，實現區域聯動，貨物分撥、查驗調撥方便快捷;另外，還將建設一站式辦公樓，口岸執法部門、物流服務企業、航空公司、地面等機構集中辦公。
同時， 大通關基地內將全面引進第三方物流企業進行物流操作。由第三方物流服務企業進行園區進口貨物的分撥運輸、集中查驗貨物的調撥、出口貨物的交運等物流操作。這將大大提高進出口貨物通關效率和專業物流服務水平，降低進出口企業的物流操作成本。
除了在硬件設施和管理流程上不斷改進，北京海關還將積極推進口岸大通關統一信息平臺的建設，從而在軟環境上使北京空港大通關基地具有一流的條件。屆時，相關政府部門、口岸聯檢單位、地面企業和貨運企業與公共信息平臺將實現信息互連互通，資源共享。海關將通過這個統一信息平臺接收通關數據并通關指令，從而使海關的監管實現信息化和快捷化。而企業則可以通過信息系統辦理網上申報，行政審批業務，查詢海關監管貨物的實際倉儲、操作、流轉情況，并進行費用結算，網上付稅等業務，從而大大降低通關成本。
在北京海關為了促進大通關基地所做的多種措施中，全國首家依托于空港的保稅物流中心（B型）引起了廣泛的關注。
據了解，即將建立的北京空港保稅物流中心（B型）是大通關基地的重要組成部分，總規劃用地96萬平方米，全部建設將與大通關基地中的空港口岸物流區同步于2007年6月以前完成。
為了促進北京空港保稅物流中心的建設和發展，北京海關將積極推進保稅物流中心與貨運區其他物流功能的協同規劃。通過中心與貨運區在地理位置上的無縫連接，實現保稅物流中心與貨運站、出口加工區的良性互動。
航空貨運物流規劃范文3
考慮航空貨運的特點，區域內要考慮配套的設備維修間及特運庫，設備維修間為航空貨物運輸設備提供維修的區域包括拖車、拖斗、集裝器等，特運庫為航空九類危險品貨物的存儲、處理區域。綜上所述:本貨運區內功能上考慮建設有機場國內貨運站、南航國內貨運站、貨代倉庫、維修車間、特運庫等，同時由于本項目區域臨近市政路，較為繁華，可考慮建設部分商鋪，提高區域整體使用價值。分析:根據不同建筑的使用功能特點:國內航空貨運站需含有空陸側，需要完成從非安全區到安全區的過渡。本項目中機場國內貨運站與南航國內貨運站因不同運營主體，應考慮相對的獨立性。同時貨代區與貨運站的布置要相對合理，力求實現貨代倉庫與貨運站的無縫銜接。
2立足于規劃及工藝特點，與建筑完美結合
本項目將嚴格遵循總體規劃、分期建設的思想，服從總體規劃，突出設計整體性、協調性、統一性;同時考慮更大可能的利用土地，提高土地利用率;力爭技術經濟做到最優。工藝上力求做到大開面、速通型、貨運區與非貨運區的合理劃分。工藝系統設計具有操作簡便、使用靈活、應變性強及易于擴展的柔性。設計上同時考慮與建筑的結合，對多種方案進行了分析、對比。建筑設計上，貨運站單體考慮大開面、大柱網形式，站房墻面上使用加氣混凝土砌塊與彩色雙層鍍鋁鋅壓型鋼板相結合，中間加超細玻璃纖維保溫棉。貼建辦公采用加氣混凝土砌塊，外飾氟碳漆。單體設計充分考慮綠色設計理念，站房屋面選用發泡水泥復合板(太空板)，太空板是集承重、保溫、耐久等優良性能于一身的新建材，創造出適應現性的形體設計。貼建辦公部分充分考慮人性化。與貨站相連的部分為一通長挑空的中庭空間，滿足采光要求又為辦公區的人員提供了開敞空間。辦公區域為大空間設置，可根據需求分隔出小辦公室，使辦公區簡潔高效又集中統一。貨代庫采用模塊化、單元式布置，便于靈活分割、出租使用，其建筑風格和形式與貨運站保持一致?？傊?，建筑整體設計基于整個規劃工藝流程之上，力求達到規劃、工藝、建筑的和諧統一。
3綜述
航空貨運物流規劃范文4
據了解，2012年天津機場旅客吞吐量已突破800萬人次，貨郵吞吐量為20萬噸左右。隨著機場二期工程的順利推進，專家預計，到2015年，天津機場的年旅客吞吐量將達到1700萬人次，年貨郵吞吐量達到50萬噸，在構建強勁航空物流服務能力的道路上，天津蓄勢待發。
依托首都機場 尋求自我發展
天津是中國最早興辦民航運輸的城市之一，天津機場的開放時間比首都機場還要早，距離市中心僅13公里，距離北京也只有134公里。1974年，天津機場被確定為首都機場的備降場，1996年，被升格為國際定期航班機場。
客觀現實是，提起天津機場，人們會自然地將其與“近在咫尺”的首都機場相比較。首都機場是一座具有地標性的大型國際空港，在地理位置、規模、設備、運輸等方面都有著毋庸置疑的重要性，首都機場的“光環”，在某種程度上也成為天津機場無形的“壓力”。
2002年12月，天津機場加入首都機場集團公司，由其統一管理。據了解，一直以來，天津的不少貨源都“轉經”了首都機場。除了途經北京中轉對進入內地等較為方便外，首都機場對天津機場實施的統一管理規劃也是一個重要原因。天津航空公司甚至為此專門開通了“經津進京”的業務，令全國各地運往北京的貨物均可由卡班中轉至京，由此來同步緩解首都機場的貨運壓力。
“但是這種‘管控’同時也阻礙了天津的發展”。一位物流界業內人士說。據他介紹，國貨航等航空貨運公司的主戰場因在北京，天津的不少貨物都只能被拉到北京，由此也削弱了天津機場的空運能力?！捌鋵嵦旖驒C場完全可以自己發展起來，天津并不缺少貨源支持。但是在‘北京’的‘統一管理規劃’下，天津機場自身的特色和能力似乎難以施展?！?/p>
那么該如何平衡天津機場與“北京”之間的貨量分配？怎樣來區分中心位置？
“我覺得首都機場重點發展客運會比較好一些。”中國民航大學臨空經濟研究所所長曹允春認為，“首都作為政治、文化和經濟中心，應該將經濟特性更多地釋讓出來。從城市發展的角度看，逐漸地‘去經濟中心化’是一些國際首府都市的普遍選擇。不過，可以看到，北京這些年已經在行動，在求變，如首鋼的搬遷等。所以，未來的環渤海區域發展，可能會要求有更多的貨運功能體現?！?/p>
“‘客帶貨’仍然是目前主要方式，幾乎所有客運量大的機場，其貨運量也都較大?！辈茉蚀航榻B，但是在全球知名的貨運機場、聯邦快遞發源地孟菲斯機場，則以貨運為主，客運為輔。其客運量常年維持在1500萬人次，而貨運量則保持在400萬噸左右，是世界貨運量最大的機場之一。其發展方向是一個“純粹”的貨運機場?！澳壳拔覈€沒有這樣特點的機場，我認為我國將來也會出現類似的‘貨運友好型’機場，這是一條國際化道路?！?/p>
實際上，天津機場具有自身特色的發展已成不可逆轉的趨勢?！斑^去，天津機場航班少，越少就越沒有人，形成了惡性循環。新的航站樓建好后，天津市出臺了一系列政策，吸引航空公司來加速航線建設?！蹦祥_大學現代物流研究所中心主任劉秉鐮說，“特別是天津目前與北京確定了合作―京津聯合，使得京津城市群伴隨中國城市化進程逐漸出現并形成，畢竟，單一的首都機場已經不能夠滿足大都市區的航空需求?！?/p>
順應這一客觀現實，天津機場歷經幾次大手筆的改擴建，機場規模和客貨運吞吐量成倍翻番，隨著全球經濟貿易發展與中國進出口貨量的迅速增長，天津空港在國內外的地理位置和物流優勢更加凸顯?！笆晃濉逼陂g，機場的貨運吞吐量就由2005年的8.02萬噸增長到2010年的20.2萬噸，年均增長20.4%，是全國平均增速的1.58倍。經過多次大發展，天津機場目前除了是首都機場的固定備降機場和分流機場，還是國內干線機場、國際定期航班機場、國家一類航空口岸，也是中國主要的航空貨運中心之一。
打造“北方航空物流中心”
2005年10月，隨著濱海新區開發開放納入國家總體發展戰略，國務院將天津定位為國際港口城市、北方經濟中心和生態城市，天津的發展進入新的上升期。天津機場貨運的發展更加迅速。天津機場自此確立了建設中國北方國際航空物流中心、大型門戶樞紐機場的目標。
其實，一直以來，天津機場的戰略定位都是以航空物流為發展方向。據了解，2012年天津機場的客流量為800余萬人次，而首都機場的客流量目前已經達到8000萬人次，雙方的差距仍然比較明顯。“所以天津早就在謀求建立物流中心”，曹允春強調，“受首都機場影響，天津機場客運量的增長明顯不如貨運量增長快。加之被定位為北方經濟中心，天津地區的經濟連帶著貿易和航空貨運一同發展，形成了良好的基礎產業條件，支撐航空發展?？梢哉f，天津發展航空貨運一點問題也沒有，這也是與其他地區不一樣的地方?！?/p>
2011年5月31日，在天津機場二期擴建工程的開工儀式上，首都機場集團公司總經理董志毅指出，按照國家的規劃，天津濱海新區將發展成為“中國北方對外開放門戶，國際航運中心和物流中心”。在這一規劃的指引下，天津機場將服務于整個中國北方，成為中國北方綜合交通運輸系統中重要的支點，與首都機場、北京新機場共同承擔起中國北方空中主干道的戰略功能。
“作為歐洲的物流門戶之一的荷蘭，那里可以保障鮮花在48小時內運達世界各地，就在于荷蘭有著名和強大的鐵路、港口、航空三位一體的物流網，所以一個地方只有公路運輸是遠遠不夠的”，天津市交通與物流協會聯絡部胡培新說，“而如果一個目的地是中國內地的進口貨箱到了天津，而天津機場運輸能力很弱的話，箱子就要被拉到北京去周轉，會產生額外的壓箱費等費用。如果一條船上有幾萬、幾十萬個集裝箱，而每天又有幾百條船到港，成本又要多少呢？”
據了解，首都機場貨運量目前大概在每年180萬噸左右，而完成改擴建后的天津機場貨運量或將在2020年與之相衡，達到170萬噸?！疤旖驒C場在設計上與天津公路網契合，位置比鄰高速路，距離河北快速路也不遠，所以貨運上的確比北京方便。天津成為物流中心的潛在能力已然具備?，F在已經談了一些合約，已有四家華北分撥中心落地?！焙嘈逻M一步指出。
“新的天津機場為貨運的發展預留了充分的空間，貨運吞吐量的不斷提高，將進一步增強天津口岸的總體能力?！眲⒈牨硎荆壳?，天津市政府為加快對外開放的步伐在積極推動自由港區政策，這個政策也涉及到了空港。“政策軟件加上硬件，未來天津機場的作用會發揮得更大，作為北方地區的國際物流中心的服務平臺，規模會更強。”
事實上，獨特的地理位置一直被認為是天津發展物流業的顯著優勢。據胡培新介紹，與陸港和空港對地理位置的需求不同，海港是一定要天然形成的。所以作為北方最大的海港，天津具備獨到的優勢。其地勢是綜合立體型的，實現了海陸空三位一體?！按蠓秶暮８劭梢宰岃F路延伸進來，形成立體交通物流網，恰好滿足了物流的必備模式，這就是天津應該擁有空港的理由。”
航空貨運物流規劃范文5
促使航空貨運規則和方式根本性轉變的“變革者”，莫過于傲視世界航空業E化貨運服務群雄的“航空貨運電子商務平臺的3大幫主”——Global Freight Exchange（簡寫為“GF-X”）、Cargo Prtal Services（簡寫為“CPS”）、Ezycargo。航空貨運電子商務平臺的“三國演義”，使得環球航空貨運界的IT化風生水起，呈現出“你方唱罷我登臺”的勃勃生機。難怪國際航空貨運協會主席——杰夫·布里奇斯，竟會發出如此慨嘆：“幾年以前，我非常關注小型公司開發技術的能力。如今，互聯網已經成了他們的命脈。你除了使用互聯網外，已別無選擇了。是否會有一天航空公司推掉了所有的貨運或是解散貨運部門，把貨運艙位都提供給互聯網供應商？也許不會有這一天，但我們不得不考慮一下?！?/p>
GF-X：開唱“航空貨運E化”時代先聲
面對貨物運輸全球化的洶涌浪潮，審視同業競爭的日趨白熱化，越來越多的航空物流業者愈來愈感知到——“只有率先采用全新的信息采集和交流手段，才能在競爭中占得先機，不斷提升自身的運作效率?！泵恳粋€航空物流業者，無不懷著一個同樣的夢想——“航空物流市場早日出現一個貨運電子商務平臺，以便付貨人、貨運商能夠通過寬帶網，輕點鼠標手預定各個航空公司的貨運航班艙位?！?/p>
1998年，航空物流業者終于圓了自己的“航空物流IT夢”。由德國漢莎航空公司、美利堅航空公司、法國航空公司、韓國大韓航空公司、日本航空公司等9家航空公司共同出資，由美國IBM公司強力開發的全世界第一個航空貨運電子商務平臺——Global Freight Exchange（簡寫為“GF-X”），以其獨具的E化魅力呱呱墜地了。這一橫空出世的航空貨運電子商務平臺，不僅可使航空物流業者輕松預定聯網航空公司的貨運航班艙位，還能查詢、追蹤自己托運物品的流程現狀，更能方便快捷地繳納運費、遞交報關文件，網聯的各大航空公司可就產品、航線、運力、費用等信息進行網上交流；這一先人一步的航空貨運電子商務平臺，僅僅運作了4個年頭，到了2002年這年，就處理航空貨運交易60余萬次、金額高達500多億美元，預定貨運航班艙位1·1萬條航線，每月受理4萬項發貨預定，凸現出IT化的強大威力；這一魅力四射的航空貨運電子商務平臺，以其注重客戶隱私的特性得到了歐美航空物流界的熱逐，美洲航空貨運公司、英國航空貨運公司、盧森堡航空貨運公司、美國大陸航空貨運公司、瑞士航空貨運公司等航空公司紛紛加入，英國空運集團（Exel）、丹莎貨運集團（AEL）、瑞士德迅集團（K＆N）、敦豪全球快遞等8大貨運公司先后參與……
為了進一步提升航空貨運電子商務平臺的E化度，2000年7月，GF-X與IBM簽訂了價值數百萬美元的合同，以求IBM繼續提供建立、開發、托管、運行交易軟件系統的全方位服務。新合同期為3年，以便最大限度地提升7天24小時服務器托管的服務水平。談及這次合同的效用，GF-X兩位CEO之一的托德·摩根坦言——“貨物承運公司是和互聯網公司合作呢，還是相互競爭呢？這些問題沒有現成的答案。每種類型公司，都有其自身特定的客戶。變化來得太快，我們將通過這種現象發現網絡貨運公司是如何運作的，并使其成為我們的優勢。這套系統有效地解決了航空貨運市場交易效率低的大問題，我們可通過這套系統，管理全球航空貨運艙位的在線拍賣?！?/p>
為了嘗試“自動訂艙”的全新服務方式，2001年10月，GF-X開發出了“永久訂艙”電子軟件，以便貨運公司避開原來需先經過航空公司才能預定貨運航班艙位所帶來的種種煩心事兒。這一電子服務軟件，先在阿姆斯特丹、布魯塞爾、倫敦、迪拜、香港、紐約、芝加哥等貨運航線上試運行，時機成熟后再推廣到全球主要貨運航線。對于“永久訂艙”的全新服務功能，瑞士德迅集團全球空運經理贊不絕口——“這一軟件，給貨運公司和航空公司帶來了真正的實惠。航空物流界的公司之間，不必再發傳真或打電話聯系了，而且還能保證貨運數據的精確無誤。”
為了擴大自身的“快遞服務”影響力，美國航空公司（American Airlies）貨運部，巧借GF-X的強大網絡平臺，把自己的三大貨運快遞服務——Expeditefs、Confirmedfs、Priority Parcel Service，一股腦兒搬上了因特網，以求使每一位客戶在一天之內的任何時候，從全球任何地方即可獲得美國航空公司的貨運快遞服務。對于這次強強聯手，美國航空公司貨運部CEO——戴維·柏克斯（Dave Brooks）喜笑顏開：“我們把GF-X模式作為我們在線預定的基礎，因為我們知道這種產品的品質和可靠性。通過在線提供美國航空貨運的預定服務，我們強化了我們網站（AACargo.com）上各種可用的電子工具的協同作用，并能為我們的客戶創造更多的價值?！盙F-X總經理——德邁斯·佐伯也深感滿意：“我們很高興能有機會在這一項目上與美國航空公司貨運部進行合作。這一進展將通過向地域更廣的客戶群提供與美國航空公司進行電子化交易的能力，提高美國航空公司貨運部對GF-X的參與程度。這一合作，將有助于提高航空物流業界電子交易的比例，加快航空物流業的E化進程?！?/p>
進入2005年度，隨著Eagle環球物流公司和Geologistics物流公司先后加入GF-X，GF-X一下子擁有了17家航空公司和25家貨運公司等眾多會員，呈現出一年一個新臺階的勃勃發展態勢。GF-X最大的貨運會員——英國空運集團，對GF-X的發展前景充滿信心：“GF-X，可簡化用戶下訂單的過程，每個訂單都可通過聯網的航空公司落實艙位。無論是供貨商還是貨運商，都可通過GF-X獲得更可觀的效益：快捷的交易、彈性的價格、顯著的效率，還能迅即進入更廣闊的全球航空貨運交易市場，更為重要的是為制定戰略決策提供了詳盡細致的第一手市場數據?！?/p>
CPS：張揚“貨運2000標準”認證個性
面對廉價航空公司接二連三繞過客運GDS系統、借用互聯網自縱咨詢、訂票、計費和銷售流程的航空客運模式大變革，越來越多的航空貨運公司或航空公司貨運部紛紛揭竿而起，試圖仰仗IT技術打破貨運商一手遮天獨霸航空貨運的壟斷局面，重新構筑航空貨運的全新格局。
為了打造航空物流新秩序，2002年4月，加拿大楓葉航空公司、奧地利航空公司、荷蘭皇家航空公司、美國西北航空公司、美國聯合航空公司“五鼠鬧東京”，在美國優利系統有限公司（Unisys）的鼎力相助下，聯合創辦起了航空貨運電商務平臺——Cargo Portal Services（簡寫為“CPS”）。這一瓜熟蒂落的航空貨運電子商務平臺，專門為航空物流業者提供通過“貨運2000標準”認證的電子預定和貨運管理服務，網絡連接117個國家和地區的430個城市；這一功效超凡的航空貨運電子商務平臺，使得每一位會員都能通過物流管理系統、整合服務、貨物追蹤服務、物品托管服務等電子功能，獲得中立的創新性IT服務……說起這一航空貨運電子商務平臺的種種好處，美國優利系統有限公司交通運輸服務部物流解決方案部門副總裁——克瑞斯托赫·薩頓（Christopher Shawdon），專門撰文正面評價：“我們的CPS，不僅可讓用戶直接向航空公司預定艙位寄貨，而且還會為特殊用戶設計個性化的電子物流流程。更為重要的是，CPS的出現也許會改變幾十年一貫制的航空貨運舊體制?！?/p>
經過兩年時間的運行，到了2004年3月，CPS的服務功能有了一次質的飛躍——首次實現環球航空貨運電子商務平臺“系統到系統的預約”，成為全世界航空貨運電子商務平臺發展進程中的一個里程碑。美國勁達貨運國際集團，通過CPS提供的比電子數據交換（EDI）更具靈活性的XML界面，成功地收到了美國西北航空貨運公司系統直接發出的預約訂單確定回復。面對點到即至的超高速服務，美國勁達貨運國際集團航空貨運部副總裁——羅格·艾迪特（Roger Idiart），贊語連連：“CPS提供的改善效率的可能性，給我們留下了深刻印象。這個新開發的業務，不僅消除了重復的數據輸入，還提供了及時、準確的信息流。我們期待著CPS繼續取得更大的成功！”美國西北航空貨運公司CEO——吉姆·弗瑞德（Jim Friedel），興奮不已：“我們對這次革命性的協作和開放式的發展，感到十分自豪。我們現在都希望，在整合航空貨運供應鏈方面取得的這個重大進步，將為實施人帶來更高的效率。使用這種新型在線預約工具的用戶，將能更好地獲取相關數據，并獲得更高的數據可跟蹤性和安全性?！?/p>
為了切實把握貨運商對航空貨運電子商務平臺的依賴度，CPS于2004年5月～7月推出網上專題調查，一下子獲得了500余位貨運商的熱情響應。對于“選擇50家全球航空公司中哪家提供貨運服務”的問題，貨運商選擇英國航空公司的有55％，選擇德國漢莎航空公司的有54％，選擇美國航空公司的有48％，選擇美國大陸航空公司的有45％，選擇澳大利亞達美航空公司的有44％，選擇香港國泰航空公司的有41％；對于“航空貨運電子商務平臺的功能”的問題，貨運商認為電子渠道是比電話、圖文傳真更為重要的業務運作方式，3／4參與者認為通過網頁預定貨運的功能非常重要，超過75％的參與者充分肯定了貨運2000付運質量跟蹤標準；對于“航空貨運電子商務平臺的前景“的問題，大多參與者認定網上貨運預定服務的市場需求到2005年將有近20％的增幅，40％的參與者已經通過電子方式預約了1／4以上的貨運量，60％的參與者決定到2005年以電子方式進行大多數預定……審視這一網上專題調查結果，美國優利系統有限公司交通運輸服務部物流解決方案部門副總裁——克瑞斯托赫·薩頓十分樂觀：“現今，許多貨運商和航空公司，都意識到以電子方式開展業務的好處。他們希望在未來能夠增加這種業務活動，這尤其讓人感到鼓舞，這是航空物流業在繼續為客戶提供更加高效服務上的一個重大發展?！?/p>
2005年3月和5月，美國大陸航空公司貨運部和美國航空公司貨運部先后加入了CPS，從而大大增強了CPS的客戶實力。談及美國大陸航空公司貨運部加入CPS的益處，美國大陸航空公司貨運部副總裁杰克·鮑森這樣表態——“我們加入CPS是為了滿足客戶的需求，充分利用當今科技更好地提高運輸效率。貨運商對CPS的高漲熱情，給我們留下了深刻的印象。希望到2005年中，所有客戶都能夠通過CPS預定和管理貨運業務。隨著電子商務的蓬勃發展，我們將與其他CPS承運商密切合作，繼續保持最具創新性的航空貨運公司之一的地位?！泵绹鴥灷到y有限公司交通運輸部物流解決方案部門副總裁克瑞斯托赫·薩頓如此評價——“CPS用戶一直要求其他航空公司加入這項服務，以便他們能夠在線開展更多的業務。我們非常高興地看到象美國大陸航空公司這樣一家大型承運商，能夠響應貨運商的要求，我們對他們的加入以及他們帶來的創意和經驗表示歡迎?！睂τ诿绹娇展矩涍\部加入CPS，美國航空公司貨運部總裁戴維·伯克斯欣喜不已——“在幾年前制定了電子商務戰略后，我們就開始提供可以滿足每個客戶群體特定需求的解決方案，加入CPS進一步鞏固了此項計劃。CPS提供了已經被許多重要客戶采用的扎實的技術，使美國航空公司能夠為那些希望在線開展更多業務的客戶提供更多渠道?！泵绹鴥灷到y有限公司交通運輸服務部物流解決方案副總裁克瑞斯托赫·薩頓笑不攏嘴——“航空貨運行業繼續面臨著‘先有雞，還是先有蛋’的問題，貨運商和航空公司都希望對方在線開展和提供更多業務。隨著美國航空公司的大型網絡加入CPS，他們的客戶和CPS的貨運商將擁有更多的選擇，從而促進電子商務在預定、跟蹤、清關和新服務方面的廣泛應用?！?/p>
隨著CPS在全球航空貨運電子商務平臺的迅速崛起，它不僅可為54個國家和地區的1364家貨運商提供網上交易便利，而且得到了美國航空貨物協會那“鼓勵會員廣泛使用”的無比青睞。
Ezycargo：渲染“亞洲航空物流”后生可畏
為了與先人一步的歐美航空貨運電子商務平臺相抗衡，2005年9月25日，在亞洲最大的兩家貨運網絡系統公司——新加坡貨運網絡有限公司（CCN）和傳訊香港有限公司（GLSHK）的技術支持下，香港國泰航空公司貨運部、日本航空貨運公司、澳大利亞航空公司貨運部、新加坡航空貨運公司等4家航空公司果敢出擊，一舉創辦起亞洲第一個航空貨運電子商務平臺——Ezycargo。
這一誓與GF-X、CPS一爭高下的航空貨運電子商務平臺，將航空公司、貨運商、海關用因特網聯系起來，為航空物流業提供更高的工作效率、更快的交易速度、更標準的電子信息處理；這一獨步亞洲的航空貨運電子商務平臺，以安全、中立的互聯網服務入口，為貨運商和航空公司提供全天候貨運監控運作的全球網絡連接，為每日的航空貨物運輸提供全面的信息處理功能，從而巧奪天工地實現了航空貨物運輸流程的“一站式管理”；只要一登陸這一航空貨運電子商務平臺，你就可以瀟灑自如地進行艙位預定、一般定位、追蹤貨物，還可了解艙位供應情況、查詢航班時刻表，更能充分享受電子提單（FWB）、電子發票、電子分單（FHL）、電子報關、電子清關、電子付款等獨特功能，具有特殊需要的會員也能充分領略個性化電子服務的無限愜意；最讓航空物流業人士感興趣的是，這一航空貨運電子商務平臺不設最低消費和最低使用量，每票貨物定艙僅向航空公司收取1～1·2美元的手續費，從而大大降低了航空公司加入Ezycargo的風險度；2005年9月25日，Ezycargo正式在香港航空物流業領域啟動，10月登陸新加坡航空物流業市場，11月入住澳大利亞航空物流業領域，12月挺進日本航空物流業市場……
為了及早發掘中國這個潛在的航空貨運大市場，2004年3月10日，新加坡貨運網絡有限公司和傳訊香港有限公司與香港國泰航空公司貨運部、日本航空貨運公司、澳大利亞航空公司貨運部、新加坡航空貨運公司聯手，在中國上海召開了Ezycargo研討會。主辦單位不僅展示了Ezycargo的航空電子信息管理系統，而且介紹了中國貨運航空公司、上海浦東國際機場海關和美國海關的Ezycargo應用情況，并對上海給予了厚望——“上海要建設國際航運中心，在航空物流領域是非常重要的城市，上海應當有條件率先實施更先進的電子貨運信息管理系統?！痹谶@次研討會的感召和促進下，Ezycargo迅即風靡神州大地，從上海到北京、廣州、南京、深圳的航空物流業者，爭先恐后地搭上了Ezycargo的“IT直通車”，并于2005年6月8日挺進祖國寶島——臺灣的航空物流市場。
2005年7月，香港空運貨站有限公司主動與Ezycargo聯姻，共同實施雙方信息一體化進程。在合作框架內，Ezycargo已確認的航空貨物信息，會直接發送到香港空運貨站有限公司的高識計算機系統（COSAC），成為預先申報貨物的電子數據；這一點對點的網絡連接，大大簡化了貨運商對貨物信息的輸入程序，即可直接從Ezycargo查詢及更新預先申報貨物的數據，又可同時獲取香港空運貨站有限公司的收貨記錄……談及這一點對點數據交換的非凡功效，香港空運貨站有限公司企業發展董事陳正認為——“我們很高興能與Ezycargo達成此項協議。這次合作，大大促進了航空物流鏈中各同業之間的信息聯系，并且將有效提升航空物流鏈的整體效率，強化香港空運業的競爭力?！弊鳛镋zycargo技術支持商的傳訊香港有限公司商務總監方逸翔表示——“對于能夠與香港空運貨站有限公司合作，我們表示歡迎。這項信息聯系，有助于減省重復輸入數據的工作，令航空供應鏈的物流信息交換更快捷。相信有了此一站式服務，香港空運界將可更簡易、更便利地透過Ezycargo與航空公司進行交易?！?/p>
時至今日，Ezycargo已在香港、新加坡、中國、日本、澳大利亞、馬來西亞、印度尼西亞、臺灣、印度、新西蘭、泰國等11個國家和地區的34個城市啟動運行，1400余家貨運商利用Ezycargo與航空公司進行自由自在的網上交易……目睹自己親手培育的“航空貨運E之花”迎風怒放，新加坡航空貨運公司CEO黃定安難以抑制激動的心情——“網際網路系統的運用已成為空運服務的重要一環。最新推出的Ezycargo航空貨運電子商務平臺，將可為航空物流界帶來更高的效率與更多的商機?！毕愀蹏┖娇展矩涍\董事孟天宋也笑得合不攏嘴——“Ezycargo乃多家航空公司支持的中立貨運電子商務平臺，我們對其拓展市場表示歡迎。相信此一站式的貨運服務，能更方便貨運業界使用及提高電子交易的效益?！毕愀蹏┖娇展矩涍\部總經理鄧國杰更是打心底兒歡喜——“此開放而獨立的航空貨運電子商務平臺啟用后，空運業人士便可透過更方便及成本更低的途徑進行交易?！?/p>
雖說，GF-X、CPS、Ezycargo三大航空貨運電子商務平臺各有千秋，且在環球航空物流界發揮著不可替代的作用。但是，它們各自的缺陷卻是不容忽視的，都有“各據山頭自稱王”之先天不足。GF-X，難以博得喜歡全面控制預定貨物艙位過程的亞洲航空公司的歡心，隨著韓國大韓航空公司和日本航空公司的相繼退出，GF-X的亞洲覆蓋度日顯單??；CPS，會員流失狀況日趨嚴重，隨著荷蘭皇家航空公司與現時屬GF-X會員的法國航空公司合并，荷蘭皇家航空公司定會告別CPS而轉投到GF-X門下；Ezycargo，過于著重亞太地區航空物流業，航空公司會員清一色皆為亞太區成員，全球化色彩不夠濃厚，難以在環球航空物流界“一覽眾山小”。
航空貨運電子商務平臺，到底哪種運作模式更為科學先進？其發展前景和發展趨向如何？環球航空物流界重量級人士各持己見，“公說公有理，婆說婆有理”，沒有一種判定能占得上風，說服眾人。
——阿若維思塔斯公司（Aerovistas）CEO庫爾特·卡切姆認為：“現在人人都意識到了，由于有了互聯網，整個游戲規則都改變了”。
——德國漢莎貨運集團前董事威廉·阿爾騰表示：“電子商務將帶來我們這個行業真正的革命?；ヂ摼W將改變一切——改變我們的市場營銷戰略及分銷手段?！?/p>
——瑪努格斯特物流軟件開發公司（Manugistics）CEO格列高利·歐文斯展望:“我們將看到由電子商務系統支持的快速交易?？蛻魝儾辉傩枰粚σ坏纳虅漳Ｊ健＜磳⒊霈F的不僅僅是交易所，還有‘企業網絡’。這種網絡把眾多的企業連接在一起，以此來協調企業間的業務。那迅速掌握這些網絡的公司，將成為業界的佼佼者?！?/p>
——美國廓特斯波公司（Quoteship）CEO伯耶松暢想：“互聯網賦予了買家更多的權力，特別是掌握信息的權力。不過，互聯網也給賣主提供了機會?？傊?，互聯網能幫助他們用最經濟、最便捷的方法找到最合適的買主。”
航空貨運物流規劃范文6
關鍵詞：長三角 航空貨運 戰略思考
1長三角航空貨運發展的SWOT分析
1.1優勢（strength）
世界范圍內大型企業以及大型物流企業在長三角強勢進駐。近年來，大量的全球500強企業紛紛入駐長三角，國外的大型物流企業也瞄準這塊區域的巨大商機；長三角優越的地理條件和發達的交通基礎設施，包括了江浙滬三省市16個一、二線城市，經在發展以上海浦東機場為主、虹橋機場為輔的組合型亞太地區航空樞紐港，與上海、寧波、南京等港口組建的港口群以及密集的長三角公路運輸網絡構成海陸空三維運輸網。
1.2劣勢（weakness）
區域內多城市管理不統一，長三角涉及江浙滬兩省一市，三者在行政管理體制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之間必然是存在著差異性的；未建立行之有效的航空貨運信息平臺，區域內各區縣信息化水平發展不一致是導致長三角未能形成有效信息平臺的重要原因。另一方面，當發展水平一致時，還必須保證標準使用的統一化，這對權限分散、多頭管理的長三角來說，也是阻礙信息平臺互聯互通的因素。
1.3機會（opportunity）
政府高度重視長三角區域發展，從“十一五”到“十二五”，政府給予的極高重視使得長三角擁有能夠在全國范圍內、乃至世界范圍內爭取到更多、更好的貿易機會；航空貨運在長三角區域內的旺盛需求，經濟總量水平越高，發展速度越快，對于產品的流通要求就越高；吸取外資在長三角的管理經驗和經營理念，當將國內外的管理經驗和經營理念互相融合時，長三角的航空貨運勢必更具有國際競爭力。
1.4威脅（threats）
國外大型物流企業的進駐將加大航空貨運的競爭，面對國外成熟、先進的國際貨運運作模式，國內多家企業紛紛采取外包形式，對國內物流企業發展造成一定困擾；其他運輸方式對于航空運輸的強大競爭力，價格低廉的公路運輸或水路運輸依然是最符合輕工業利潤模式的選擇；航空貨運領域內各企業間激烈競爭。航空貨運領域內不僅僅是物流企業，還有各大航空公司參與其中，使得競爭更為激烈。
2長三角航空貨運未來發展戰略思考
2.1戰略選擇
（1）根據長三角地區的產業特點對機場進行合理定位。長三角的現代服務業、先進制造業和戰略新興產業為其帶來了豐富的航空貨運資源，需要長三角機場群共同運載。而實現機場群的聯營，需要各機場的合理定位，才能夠在實踐中有效實現互補，取得合作雙贏。
（2）優化長三角區域運輸網絡布局。根據整個長三角的區域規劃、市場需求、產業布局、產品走向、資源環境和交通條件等因素，應重點發展由上海、無錫和寧波為中心的航空貨運區域，建設南北運輸通道、向西輻射航空貨運通道和面向東面的航空貨運進出口通道。
（3）發展聯盟，擴大輻射網絡。對于我國的航空運輸企業而言，聯盟合作形成一體化的服務是比較理想的選擇。不僅是國內航空企業的聯盟，更應該著力于與國外航空企業的合作。同時，利用伙伴關系相互享用各自基礎設施、信息甚至是市場經驗等寶貴資源以降低成本、增大協同效應。
2.2戰略實施
（1）根據長三角地區的產業特點對機場進行合理定位。長三角機場群需要有正確合理的競爭定位，使各機場通過錯位互補發展來提升長三角機場群的整體競爭力。無論從資源的稀缺性還是培育機場的可持續發展，如此的競爭定位都是非常有必要的。
長三角構建的航空貨運網絡仍需以上海的兩個機場為中心，無錫、寧波、南京和杭州形成包圍輻射帶為上海補充載運能力，其他空港揚長避短發揮優勢來發展各自的航空貨運市場。江浙兩省的機場應將定位成上海國際航空樞紐的分撥中心，通過陸上運輸方式與之形成聯營，對大量貨物進行二次分撥。
（2）優化長三角區域運輸網絡布局。無錫、寧波、南京和杭州四個省市作為上海航空貨運的輻射帶，連帶上海應建設成為長三角航空貨運的節點城市。在這些節點城市中，有針對性的航空貨運專區，促進產業集聚，提高城市的航空貨運服務水平，帶動輻射帶周邊輻射區域的航空貨運發展，將長三角的航空貨運擴大到全國性、區域性和地方性的三級節點城市網絡，使得大中小城市的航空貨運能夠得到協調發展。
（3）發展聯盟，擴大輻射網絡。著重發展陸空聯運，推行大規模集裝箱運輸，實現“D to D”，是促進航空貨運產業發展的可行之路。利用長三角龐大的交通網絡，可使長三角地區形成“三小時都市圈”。有了三小時作為保障，加強和相關操作單位的協調溝通，縮短交接時間，力求操作時間合理化。
3結束語
長三角經濟圈作為我國三大經濟圈之首，經濟總量位居第一，亦是全國范圍內經濟最活躍、最發達也最具國際競爭力的區域。長三角區域聯動發展腳步逐漸加快，而同區域內制造業的同步加速使得長三角區域航空貨運成為了聯動發展的一個重要環節。事實上，長三角在扮演重要角色的同時，在區域物流的建設上還存在著很多問題和約束，這阻礙了區域的整體發展速度。若能夠揚長避短，抓住機遇規避風險，那么長三角地區一定能夠發揮它的巨大潛能，躍上新的平臺。
參考文獻：
[1]張璐.黑河發展港口物流業的SWOT分析及應對策略[J].經濟廣場，2011， （1）：24-25.
