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海洋船舶報告范文1
關鍵詞 船舶；大氣污染；國家排放控制區；污染排放清單；美國
文／李麗平 高穎楠 周婷 姜歡歡
船舶造成的大氣污染，主要是指船舶在運輸生產過程中，由于燃燒性排放和操作性排放，向周圍大氣環境排放了諸如二氧化碳、氮氧化物、硫氧化物和煙塵等污染物，并最終造成對大氣環境的物理或化學性污染。隨著運輸船舶量日益增加，船舶已成為大氣污染的主要排放源，加強管控迫在眉睫。
船舶大氣污染形勢及來源分析
船舶已成為大氣污染主要污染源之一，在某些港口城市其對大氣污染的貢獻率已與機動車相當或更甚，且日趨嚴重。據自然資源保護協會的《船舶和港口空氣污染防治白皮書》，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷行駛，一天排放的PM2.5相當于50萬輛使用國Ⅳ油品的貨車。船舶的氮氧化物和二氧化硫排放量分別占全球總量的15%和4%～9%。美國數據表明，大約6輛船舶（約67兆瓦）的廢氣排放量等于一個發電廠的廢氣排放量（約377兆瓦），全美國的遠洋船舶相當于529個發電廠的廢氣排放。2009年，美國高速公路機動車產生的PM2.5占排放總量的24%，遠洋船舶產生的PM2.5占17%，船用柴油機產生的PM2.5占7%，兩項占比為24%。到2030年，遠洋船舶污染產生的PM2.5占比將上升為49%，船用柴油機產生的PM2.5占3%，即超過一半的PM2.5污染將來自于船舶。
我國港口城市船舶污染已成為最大大氣污染源。深圳海事部門統計，2012年僅進出深圳港的遠洋船舶就有2.6萬艘次，每年約排放1.6萬噸二氧化硫，占深圳市排放總量的65. 8%，是該市最大的SOx排放源。全球十大集裝箱港口中有七個在我國，海運船隊運力規模達1.42億載重噸，約占世界海運船隊總運力的8%，居世界第四位。未來面臨嚴峻挑戰。
船舶造成空氣污染的來源主要有以下幾方面：一是船舶發動機以及鍋爐等設備燃燒燃料后產生的尾氣；二是船舶使用的制冷劑、滅火劑、洗滌劑、發泡劑（隔熱材料）等，在船舶營運、消防、演習、檢修、拆裝過程中，會將一些耗損臭氧層的氣體排人大氣；三是液貨中的烴類氣化物或有害氣體。此外，焚燒船舶油渣、垃圾、生活廢棄物等也可導致污染物排放。
美國船舶大氣污染控制特點
美國船舶大氣污染控制經過了十幾年的發展歷程，是隨著美國大氣污染防治政策的變化而逐步發展的。主要特點如下：
多部門分工協作，加強對港口及船舶大氣污染的管控
美國環保局是各項管理標準的主要制定主體。在執行船舶大氣污染H．R．5811法案的同時，美國環保局和海岸警衛隊負責制定相關規定，來執行《國際防止船舶污染公約》附則Ⅵ（以下簡稱“附則Ⅵ”）。海岸警衛隊依據海事保全法律，要求船旗國政府出具證書證明船舶符合國際海事法律，若沒有相關證明，將被禁止或延遲進入美國港口。美國船級社配合執行附則Ⅵ的相關政策。
實施嚴格而靈活的船舶燃料標準與排放標準
美國沒有專門針對船舶的法案，主要遵從《清潔空氣法》和《國家空氣質量標準》。但是制定了船舶燃料標準和排放標準。船舶燃料標準的實施對象是大型煉油商／進口商、小型煉油商，主要是船舶柴油含硫標準，從燃料生產、加工環節等源頭上予以控制。這些含硫標準與附則VI對排放控制區的規定一致：要求供船舶三級發動機使用含硫不超過0.1%的燃料；在排放控制區的水域及相關水域，禁止含硫超過0.1%的燃油的生產和銷售。規定還含有一些例外條款，如允許在一個排放控制區使用含硫高于0.1%的燃料。關于排放標準，按發動機類型，對船舶火花點火發動機和壓燃式發動機的分別制定排放標準。對火花點火發動機的排放標準，根據發動機功率的不同，針對HC+NOx和CO的排放制定了標準，并且隨著時間的推移而逐步嚴格，如對于功率≤4.3千瓦的私人船只和舷外發動機的HC+NOx排放標準，從1998年的278克／千瓦時提高到2010年及之后的30克／千瓦時。關于船舶壓燃式發動機排放標準，根據發動機種類、功率、型號不同對NOx、HC、HC+NOx、PM、CO等污染物排放進行控制。所處階段、發動機級別等不同，所適用標準也各不相同，并且即使同一階段標準，也隨發動機型號的不同而對某些污染物采用逐步嚴格的排放標準。在同級發動機類別中，各標準根據發動機的功率不同進行了更為細致的劃分。
制定排放清單
船舶大氣污染排放清單編制是美國開展大氣污染物來源解析的主要技術方法，是科學、有效開展船舶污染防治工作的基礎和前提。2002年，美國環保局《商船排放清單制定（最終報告）》，估算了三級引擎船舶的主要排放清單，包括碳氫化合物、一氧化碳、氮氧化物、顆粒物以及二氧化硫等。報告還對不同年份的排放進行了測算。同時，對散裝船、集裝箱運貨船、一般貨物船、雜項貨運船、客運船、漁船、滾裝船、油輪、車輛運載船等不同種類的船舶污染進行了測算及敏感度和不確定性因素分析。
重視補貼、稅收等經濟激勵政策運用
美國出臺了多項經濟激勵政策促進低硫燃料和清潔技術的應用，以削減二氧化硫、顆粒物和氮氧化物的排放。一是岸電補貼政策。2004年6月，加利福尼亞州實施“冷靠船”方案，要求貨輪?？看a頭后關閉船用發電機，改為使用岸電。為了鼓勵該措施實施，在2004年12月，加利福尼亞州委員會通過了一項決議，對使用岸電的港口客戶給予停靠補助。二是征收氮氧化物排放稅。美國聯邦環保局制訂了有關減少船舶污染大氣的稅收政策規定，自2001年起開始征收NOx排放稅，按10000美元／噸收取，用于支持相關研究及實施降低污染的技術措施。三是制定其他財政政策。例如：美國洛杉磯港及長灘港聯手在2006年推出《圣佩德羅灣港區清潔空氣行動計劃》，以保障公眾健康為由，為船舶及港口減排訂立了五年計劃，包括清晰的減排目標、具體的減排措施及相關的財政需要。這些政策涉及轉用低硫油、使用岸電、推廣液化天然氣（LNG）船舶、使用廢氣洗滌器、降低船舶航速。美國不同州采取的措施不同。
以履行國際公約為外力，推動國際航線船舶大氣污染防治
美國在2008年由國會正式批準實施附則Ⅵ，對船舶排放的氮氧化物、硫氧化物含量，以及具體實施領域等都做出了嚴格限制規定，例如遠洋船舶燃料的含硫量限制在4.5%以下；在波羅的海、北海和英吉利海峽行使的船舶燃料油的含硫量限制在1.5%以下；限制新引擎和發動機的氮氧化物排放量在9.8～17.O克／千瓦時等。此外，基于國際標準，美國環保局1999年10月設立了一個自愿認證程序，使發動機制造商能證明他們的發動機均符合附則Ⅵ，對規則適用范圍也做了詳細規定。還有，對遵守“排放控制區”作出明確規定，分為硫（SO2）排放控制區和氮（NOx）排放控制區。美國劃出兩個控制區，分別是美國加勒比排放控制區和北美排放控制區。在加勒比排放控制區，第一階段燃料硫標準的有效期至2014年，必須使用含硫量低于1OOOOppm的低硫燃油；第二階段至2015年，必須使用lOOOppm的低硫燃油。到2016年，新船舶必須安裝控制污染氣體排放的先進設備，以滿足更嚴格的TierⅢNOx排放標準，美國和加拿大海域也將成為第一個NOx“排放控制區”。
我國船舶大氣污染控制存在的問題
我國對船舶大氣污染控制處于起步階段，有些城市還處于盲區。目前存在的主要問題主要包括以下幾個方面。
管理體制混亂，職能劃分不清
目前我國船舶大氣污染防治工作中職能劃分不清，根據《中華人民共和國海洋環境保護法》第五條的規定，國家環境行政主管部門、國家海洋行政主管部門、國家海事行政主管部門、國家漁業行政主管部門、軍隊環境保護部門對海洋環境都具有相關職責，例如環境保護部對“全國海洋環境保護工作實施指導、協調和監督”，“國家海洋行政主管部門負責海洋環境的監督管理”，兩個部門均具有監督管理的職能，誰主導、誰牽頭沒有劃分清楚，易導致“誰都管、誰都不管”的局面。
排放標準制定相對滯后，燃油標準缺乏強制性
目前針對船舶污染物排放的標準比較少，主要包括《船舶污染物排放標準》（GB 3552-83）、《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（我國I、Ⅱ階段）》（GB 20891-2007）等。但《船舶污染物排放標準》僅對生活污水及含油污水的排放物做了規定；《非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（我國I、Ⅱ階段）》適用于小于37千瓦的船舶柴油機，對于功率更大的船用柴油機（37千瓦以上），尚無排放控制要求。
關于燃油標準，已有船用燃料油排放標準大多屬于推薦標準，并未強制實施；同時也缺乏對船舶尾氣中的硫氧化物、氮氧化物和顆粒物等污染物排放量限制標準。
缺乏或尚未建立船舶港口污染排放清單
我國尚未建立國家級船舶港口排放清單，城市層面要么完全未開展，要么僅涉及清單研究和初步編制。現在只有上海與香港合作編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。廣東省、江蘇省、天津市僅僅開始啟動船舶大氣污染物排放清單研究。
尚未建立排放控制區
建立港口排放控制區是實現港口污染防治的重要手段之一，目前全球共有四個有效設定的排放控制區。盡管附則Ⅵ已經在我國生效，但由于申請設立排放控制區的過程較長，程序繁瑣，我國所轄海域及港口城市暫未有國際公認的排放控制區，對港口的近海范圍內船舶污染物排放控制裝置的開啟尚無要求，對港口內使用的機動車和非道路機械未做單獨的環保要求。
對我國船舶大氣污染防治的建議
參考美國經驗，結合我國國情，除了加強相關立法以外，提出以下建議。
明確職責定位，通力合作，強化船舶大氣污染防治的監督管理
明確各自職責定位，分工合作，針對國內航道，環境保護部應牽頭抓緊排放標準制定，并監督實施，要求并指導各港口城市抓緊清單編制；針對國際航線，以海洋局和交通部門為主，環境保護部配合，制定相關政策措施，完成附則Ⅵ國際船舶排放標準的監督與執行。我國船級社負責開發和驗證海洋相關設施的設計、建造和操作標準。
加快頒布實施船舶空氣污染物排放標準、盡快制定強制性油品標準
建議盡快制定《船用柴油機大氣污染物排放標準》，加強對新生產船舶用柴油機開展環保監督管理，加貼環保合格標志，并在船舶注冊登記環節加強管理，對于不達標的船舶不得辦理注冊和運營等登記。船舶環保定期檢驗不合格的，將不被批準其營運登記。另外，盡快出臺船用燃料油國家強制標準，實現與國Ⅳ車用柴油標準同步升級或直接參照國V車用柴油硫含量標準升級。
制定船舶排放清單，建立港口企業定期上報清單制度
盡快出臺《船舶港口大氣污染物排放清單編制指南》，盡快組織力量開展港口船舶大氣污染基礎性研究工作，掌握港口船舶廢氣排放現狀、組分、成因、機理、控制技術措施等。同時，強制要求港口企業定期向環境保護部門上報清單數據。
建立“國家排放控制區”
逐步建立“國家排放控制區”。先建立硫排放控制區。在珠三角地區設立附則Ⅵ下的“排放控制區”；或者，為避免海事組織審批周期長的問題，可鼓勵港口城市區域，如天津、河北、長三角、珠三角自行設立“國家硫排放控制區”，制定“國家排放控制區”的大氣排放標準。時機成熟后，可建立NOx排放控制區。
加強國際合作
美國等國已有成熟的清單制定等經驗，建議開展中美等國際合作，合作內容包括：一是從國際航線排放清單人手，通過聯合研究和培訓，學習美國排放清單制定方法；二是推動中美結對港口項目。
主要
參考文獻
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海洋船舶報告范文2
馬士基集團麾下的 A.P.穆勒-馬士基航運公司，由馬士基海陸合并英國鐵行渣華后改組而成，馬士基航運公司是 A.P.-穆勒馬士基集團的核心班輪運輸機構，也是世界領先的集裝箱運輸公司；作為丹麥馬士基集團海運部門集裝箱海運分支，是全球最大的集裝箱承運人，服務網絡遍及六大洲。目前馬士基航運公司擁有500多艘集裝箱船以及總運載容量超過170萬TEU。馬士基航運網絡覆蓋全球，在125個國家和地區設有辦事處，全球聘用員工超過1.69萬人，其船隊運力占世界集裝箱航運市場的17%。以集裝箱船隊運力規模排位，馬士基航運是全球最大的班輪公司，地中海航運和達飛輪船則分列其后。馬士基購買大船一直處于同業之先，在2006年亦曾訂造當時劃時代的單船運力1.25萬標準箱的“艾瑪馬士基”號超大型貨柜船。
全球集裝箱船隊運力擴大
緊跟馬士基航運集團大規模投資訂造超巨型集裝箱船舶的遠洋承運人很多，例如瑞士地中海航運與行業霸主馬士基之間的船隊規模差距進一步縮小。根據法國航運咨詢中心的最新統計，在2010年交付的全球61艘單船運力7500 TEU以上的集裝箱船中，地中海航運接收了19艘。馬士基僅在2011年上半年就確定將接收9艘13000 TEU大船。競爭者地中海航運也將接收14艘12500 TEU-14000 TEU新集裝箱船，兩者之間競爭激烈。不過，要論2011年接收新船最多的還是法國達飛，這家法國的船公司的船隊2011年將迎來16艘超大型集裝箱船，其中有8艘將超過10000TEU。法國航運咨詢中心因此預計擁有更大集裝箱船隊運力的法國達飛將新開通一條亞歐航線。此外還有，德國哈帕勞埃德，新加坡美國總統輪船，中國香港東方海外，韓國韓進，中國臺灣長榮、中國遠洋運輸、中國海運和瑞士地中海航運等遠洋承運人，其訂造的超巨型集裝箱船運力大多為13000TEUs-14000TEUs，平均造價每艘約為1億3600萬美元?？傮w而言，2011年交付的單船運力7500 TEU以上巨無霸新集裝箱船按運力算已創下歷史新高，實際交付船舶61艘，與2006年的船舶艘數量相當。不過，今年共交付了29艘單船運力10000 TEUs以上新船，而2006年的數字僅為2艘。
全球集裝箱船隊運力迅速擴大，已經遠遠超過全球貿易集裝箱運量增長速度，而今后幾年正是超巨型集裝箱船出廠和交付使用的大年，擠壓在亞洲-歐洲等全球主干航線上的那么多巨獸般集裝箱船怎么可能滿載而行？可以斷定全球集裝箱船隊總運力在現在和可以預見的將來必然供大于求。
據英國倫敦2011年8月出版的“集裝箱化國際”報道，集裝箱船隊運力過剩、運價下跌、燃油價格和勞動力上漲、多式聯運和維修保養等其他費用與日俱增，已經造成2011年第一季度和第二季度有不少遠洋承運人集裝箱班輪公司呈現財務赤字。遠洋承運人今后日子怎么過?結局又將如何?對于一部分遠洋承運人來講，正在進入又一個激烈動蕩階段，必須面對優勝劣汰，適者生存的市場法則。至于如此大膽敢為天下先，一扔巨資成批訂造超巨型集裝箱船的丹麥馬士基航運集團掌門人內心真實的想法目前還無從而知。
盛名之下其實難副
全球遠洋承運人和集裝箱運輸業內外人士必須看到，除航運業外，丹麥A.P.穆勒集團公司多元化的業務范圍廣及：物流儲運、石油及天然氣之勘探和生產、造船業、航空業、港口碼頭、工業生產、超級市場零售業和信息技術等，可謂應有盡有。
英國倫敦2011年8月出版的“集裝箱化國際”報道，現在歐美和日本等發達國家很少愿意由政府為經濟主體出資建立所謂“央企”。其原本擁有的運力強大的國企，或者國家遠洋船隊，大多在幾年前被私有化，因為歐美和日本等發達國家早就斷定，所謂國家遠洋船隊的最大弊端就是“盛名之下其實難副”，經營管理機制龐大，成本居高不下。“集裝箱化國際”評論指出，在亞洲只有中國政府至今仍然把巨額資金不斷投入央企或國企遠洋船隊，其他亞洲國家大多在建立所謂國家(國有化)遠洋船隊方面不太積極。而其真正原因就是在經濟貿易全球化的今天，國家船隊或央企遠洋船隊概念已經老舊過時，即使發生戰爭和其他應急事件，反而不是國家或央企遠洋船隊，而是私立船隊可以卓有成效地完成國家下達任務。私有化遠洋船公司的最大弱點是缺乏來自國家的直接財政保護，除了宣布破產歇業外，幾乎別無生路，但是卻保護國家安全利益。
必須看到，包括遠洋船隊在內的所謂企業“私有化”，就像“國有化”一樣，僅僅是根據國家經濟、金融和財政安全利益而最終選擇的經濟模式的一種，并不是資本主義制度國家固有的特色，在這一點上，其他社會制度國家同樣可以根據其國家經濟、金融和財政等利益從中進行選擇，即“無論是白貓還是黑貓，能捉老鼠的肯定是好貓”。
據法國海運咨詢機構提供的最新分析報告，截止2011年6月25日，全球各條航線上正在運營中的集裝箱船舶有5987艘，其船隊總運力為15482383標準箱或者202357505載重噸，其中包括運力總和為14959782TEUs的全集裝箱船4905艘。由法國海運咨詢機構推出有關全球集裝箱班輪公司截止于2011年6月25日排名榜35強名單，2011-2013年間全球集裝箱船隊總運力年均增長率將不低于8.7%，而全球貿易航線集裝箱運量增長率卻低得多。20萬載重噸以上的散貨船，即超大型散貨船最近幾年大批訂造，2011年全球散貨船擁有量已經達到253艘，與2010年同比增長27.8%，今后幾年內全球貿易航線箱運價格增長態勢難以看好。
規模經濟、能源效率和環境績效
全球超級超巴拿馬型，又稱超級后巴拿馬型集裝箱船在亞洲-北歐等全球主要貿易航線大批投入所造成市場不穩定等嚴重后果，已經引起全球業內外志士仁人的高度關注。馬士基現在訂造10x18000TEU超巨型集裝箱船，甚至再考慮訂造另外10艘同類型集裝箱船，首先是為了減少溫室氣體排放，強化船舶航運環保功能，而且都是“三E馬士基級”超級巨型集裝箱船。這艘馬士基超級巨型集裝箱船擁有三大獨創優勢，即規模經濟、能源效率和環境績效，而其英文單詞第一個字母均為E，故稱為三E。這是其他集裝箱船舶難以比擬的。
馬士基訂造的“三E級”新型超級巨型集裝箱船舶不僅在容量方面確立了新的標桿。根據目前掌握的港口碼頭生產能力，滿載18000TEU的超級巨型集裝箱船舶在洛杉磯港馬士基集裝箱碼頭一次性卸完需要5天時間，由于單船運力規模巨大，其載運的集裝箱燃料油消耗平均與普通集裝箱船舶相比至少節約35%，馬士基集裝箱船隊成本低廉優勢更加突出和其市場競爭能力得到強化，而馬士基集團集裝箱船隊在大批超級巨型集裝箱船舶加盟后，必將進一步強化全球集裝箱航線網絡服務功能，確保馬士基航運公司實現其盡可能降低成本，同時減少二氧化碳排放量的目標。
與亞歐貿易航線集裝箱班輪平均水平相比，超巨型三E馬士基集裝箱船舶的每個集裝箱在運輸過程中所產生的二氧化碳將減少50%，這一改善富有戰略意義。馬士基集團集裝箱班輪公司認為，當今世界面臨的最大挑戰是如何滿足不斷增長的人口的需要，同時盡量減少對環境造成的影響。全球社會將繼續發展，而國際貿易將繼續在全球經濟發展中扮演重要角色；但為了地球的健康，馬士基必須責無旁貸地率先走出第一步，同時與全球遠洋承運人、合伙人和利益人等共同努力，必須不斷減少二氧化碳的排放。這不僅是馬士基和其他遠洋承運人的第一要務，也是全球集裝箱航運業廣大客戶的頭等大事。
規模經濟是馬士基航運公司訂造大批超巨型集裝箱船的首要考量。2011年2月，丹麥A.P.穆勒-馬士基航運集團宣布將在韓國大宇造船及海洋工程訂造10艘1.8萬TEU單船運力的特大型貨柜船，狂擲20億美元（156億港元）買船，重點經營亞歐航線。根據法國海運咨詢公司報告剖析，運力超過1.8萬標準箱船的技術規格，該等級船最多可運載2.02萬標箱，船體長440米，寬59米，吃水16.5米，比較目前最大單船運力達1.31萬箱的“艾瑪馬士基”號等超大型貨柜船規格可以看出，其在船舶建造材料的選取上也十方面優越性表現進一步，其船體長397米，寬56.4米，吃水16米，在規模經濟、集裝箱單位平均運輸成本、能源效率和環保等方面，更加突出，集裝箱船航次運營總成本平均降低約50%，；這批超巨型集裝箱船將于2013年至2015年間交付使用，在一系列重要的指標中其中包括平均單箱燃料油耗量減少60%，在環保方面表現上佳，二氧化碳排放量將比目前在該航線上運行“艾瑪馬士基”更低，新船造價約為每艘1.9億美元。這是繼該公司自2008年斥資23億美元買貨柜船后，國際集裝箱班輪業界又一大筆金額的新貨柜船訂購買賣。
遠洋承運人相互之間的激烈競爭并沒有僅僅停留在超巨型集裝箱訂造數量和單船運力方面，一旦這些巨無霸型集裝箱船在2015年前陸續竣工和紛紛投入東-西向等全球主管航線上，則相互之間在市場份額方面的競爭也必將是達到“刀砍見骨，不狠即輸”的程度。怎么辦？最好的辦法就是遠洋承運人坐下來洽談，列出集裝箱船隊運力投放行業份額管理規范，把航線集裝箱班輪運力控制在合理范圍，多余的集裝箱船運力統統下崗，拋錨等候在港灣，誰也無權額外投放運力，因為集裝箱船隊運力泛濫，正在變成嚴重影響到全球經濟的主要問題。
海洋船舶報告范文3
關鍵詞 航海類專業 綜合素質 培養途徑
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A
海員作為一個特殊的職業，一方面需要承擔重大工作責任和壓力，另一方面又有其國際性和國防性的特點。職業的特殊性決定了從事航海類專業的學生需要具備較高的綜合素質和過硬的心理承受能力。本文結合從事航海類專業學生教育經驗，闡述了培養航海類專業學生的綜合素質應考慮哪些方面以及培養途徑等方面進行探討，為當代航海類專業學生綜合素質培養提供參考性建議。
1 從綜合素質角度考量學生水平
航海類專業學生的綜合素質的主要內容應包括高尚的道德情操、豐富的科學文化知識、良好的航海職業能力、健全的身心素質。大學生正處于知識學習、能力儲備的階段，具備較高的綜合素質對于個人順利完成學業以及未來職業發展都起著非常重要的作用。①
1.1 高尚的道德情操
航海類專業學生將來要在“流動的國土”上從事特殊的航海職業，培養高尚的職業道德情操非常重要，它是綜合素質培養的重要內容。作為航海類專業學生，除了要培養自己的一般社會職業道德外，還要培養與海上運輸業所要求的特殊職業道德，主要包括以下幾個方面：
（1）愛國意識和集體意識是海員的基本素質。遠洋船員所面對的第一個問題就是需要經常遠離祖國，遠離家庭和親人。在航行于世界各個國家和地區的各個港口，每艘船舶都代表著我國“流動的國土”。②因此，作為一名海員必須把祖國的利益、尊嚴和榮譽放在最重要位置，克服思家之情，積極融入工作集體，盡快進入工作角色。（2）安全第一、文明駕駛是從事船舶航運工作的生命線。為了保證航行安全，海員首先要牢固樹立安全第一的觀念，規范自己的職業行為，認識到“有效地履行職責對海上人命和財產安全以及防污染的必要性”，不能麻痹大意和絲毫的松懈。（3）堅守崗位、服從命令是海員的天職。海員在任何時候、任何情況下都要嚴格堅守自己的崗位，絕對服從部門和船舶領導的調遣和指揮。擅自離崗、不服從指揮會危及船舶安全。（4）團結協作、同舟共濟是海員的職業道德。海員作為一種特殊的職業，其自身的危險性要求海員必須意識到只有依靠團結協作，同舟共濟，視船為家，齊心協力，才能克服各種困難，戰勝各種險情。（5）防止污染、保護環境是道德責任也是法律要求。國際國內頒布一系列的法規和公約對防污染、保護環境做了明確規定，并在船員值班標準中也對船員做了相應的防污染要求。（6）了解異國風俗、尊重異國文化。海員所從事的職業帶有一定的“涉外”性質，在與世界各地不同國家、地區、民族及風俗習慣各異的人交往時，要在了解相關地理、風土人情等的基礎上，禮貌待人。
1.2 豐富的科學文化知識
大學階段是人生獲取知識的黃金時期，同學們應該充分利用這段時間，結合航運事業發展的需要構建多元化的知識結構。
（1）英語、計算機知識。英語是作為船員日常交流的通用語言，遠洋船員在參與國際合作交流中需要掌握熟練的英語業務交流水平，在進行船舶航行中才能避免或減少船舶安全事故的發生，避免因溝通不暢導致的船舶被滯留的可能。隨著船用助航設備和信息技術的快速發展，計算機在船舶上的應用已經越來越普遍。學會使用計算機，有利于正確操作、使用船上先進的儀器設備。（2）專業知識。在科技發展日新月異的今天，航海運輸應用領域里很多看似先進的技術在幾年后可能會被新的技術取代，只有對航海專業基礎理論知識和專業技術知識的熟練掌握才能使我們更好地理解新的航海應用技術。（3）人文知識。航海工作并不是簡單跟船舶、海洋打交道。除此之外，船員還會經常跟各種不同國家、不同民族、不同文化、不同風俗的人群打交往。因此，具備一定的人文知識是必需的。
1.3 良好的航海職業能力
職業能力是人們從事某種固定職而應具備的各種能力的綜合。具備良好的航海職業能力是勝任航海職業必備的條件。
（1）適應環境的能力。對從事航海職業的人員來說，不僅身體上能適應自然環境的變化，而且在心理上也要適應海上工作、生活環境、異地民族生活習慣等等。（2）專業實操訓練能力。航海是一種實踐性極強的職業，船員要想能順利完成某項工作，就必須具備相應的專業實操訓練技能。（3）語言表達和組織協調能力。航海是一項團隊工作，要使船舶安全營運，就需要部門與部門，人與人之間相互配合，密切合作。因此，語言表達能力和組織協調能力對船員來說尤為重要的。（4）臨機應變能力。航海中，由于環境的復雜多變，船員處理突發事件的能力，關系到能否阻止突發事件造成的危害或減少損失。
1.4 健全的身心素質
要想取得事業的成功，必須具備良好的身體素質和心理素質，增強自己的抗挫折能力。對于從事特殊行業的船員來說，具備健全的身心素質更是非常重要。
（1）身體素質。健康的體魄是德和智的物質載體，作為一名合格的海員，必須首先具備能適應海上工作環境、能經受艱苦生活條件考驗的健壯體魄。（2）心理素質。由于工作和生活在船上，與大海打交道，工作和生活空間相對局限，以及航海中可能出現的一些復雜情況有可能會給船員帶來一些心理困擾。同時，船舶在世界各地間航行，停泊在不同的國家港口，語言的障礙、風土人情的不同等等，所有這些都給海員的素質尤其是心理素質帶來極大的考驗。
2 航海類專業學生綜合素質的培養途徑
航海類專業人才綜合素質的培養是系統工程，需要院校、社會以及政府主管機關在所有環節及各方面進行協調改革，為學生創造良好的素質養成環境。
海洋船舶報告范文4
早在2013年，深圳的《深圳市大氣環境質量提升計劃》里就確定了推廣船舶使用岸電和低硫油為核心的5條具體措施。隨后，深圳《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》（以下簡稱《補貼辦法》），每年從市財政預算中支出2億元人民幣對使用岸電和低硫油的企業進行補貼。從此，深圳城市治霾從“巷戰”轉向“海戰”，走上探索“綠色航運”的道路……
補貼政策鮮有問津
“使用硫含量不超過0.5%的低硫油并符合相應申請要求的航運企業，政府根據使用燃油硫含量的區別，將予以75%至100%不等的用油差價補貼?！鄙钲谑腥司迎h境委大氣環境管理處處長盧旭陽告訴記者，轉用低硫油的船舶可向深圳市交通運輸委提交相關補貼材料，申請轉用低硫油補貼。
據了解，從申請到獲得補貼的時間大約在一個月左右。從去年4月至今年3月底，深圳已有20家航運企業共140條遠洋集裝箱船承諾靠泊轉用低硫油，844個艘次轉用低硫燃油，發放補貼共計754.88萬元。但記者采訪中發現，這些舉措在現實中仍遭遇多重困境。
《補貼辦法》從某種意義上講，只是一種“提倡性”的舉措。既然是“提倡性”的舉措，那勢必缺乏強制力，也難以調動船企積極性。
“因為是采用補貼鼓勵的方式，不少船企還在觀望，當前港口低硫油配備尚不完善，能不能及時加到油是一個問題，而且低硫油切換是個技術活，當前補貼諸多細節還沒落實，船企對改造成本仍存有顧慮。”深圳市船舶學會副會長孔小燕說。
《補貼辦法》還指出，不僅是船舶靠泊期間轉用低硫油的航運企業可以享受補貼，凡是在深圳行政區域內開展岸電設施建設和提供岸電使用的港口企業或者船舶靠泊期間使用岸電或低硫油的航運企業，都可以根據《補貼辦法》要求申請相關補貼。
“對于岸電設施建設，港口企業向深圳市交通部門提交申請表、項目可行性報告、合同等相關材料，并通過申請項目評審，政府將按不超過岸電建設項目費用30%的標準進行補貼。對于運行岸電設施產生的供電需量費，政府將給予全額補貼。此外，根據岸電設施的用電量，還將給予不超過電價成本10%的岸電維護補貼?！鄙钲谑腥司迎h境委副主任李水生表示，每年市級財政都安排資金補貼30%的岸電建設資金（區級另外配套補貼30%，交通部補貼15%～20%）、岸電設施運行費。
“針對港口船舶污染問題，深圳雖已開始實施靠港船舶使用岸電、轉用低硫燃油等措施，但由于缺乏強制性手段，只能僅靠財政補貼等方式推動企業自愿實施減排措施。據統計，目前參與率僅為7%左右，未能達到預期的減排效果。”盧旭陽表示，深圳市已有蛇口港、鹽田港以及媽灣電廠碼頭共10個泊位具備了岸電供應能力，大鏟灣碼頭和赤灣碼頭岸電建設工作正在推進中，預計年底前深圳市具備岸電供應能力的泊位將達到15個。目前，深圳港已成為全國具備岸電設施泊位最多的港口。
所謂“岸電”，是指靠泊港口的船只關閉船舶自備輔助發電機，轉而使用港口方提供的清潔能源向主要船載系統供電。據業內人士稱，插入岸基電源，能使船舶每次靠港減少高達95%的柴油顆粒物、氮氧化物、硫氧化物的排放量。然而，這項有利環保的岸電技術卻因成本過高，回報率低而在推廣過程中步履維艱。
以蛇口集裝箱碼頭為例，當地早在2012年就耗資千萬元建了用于減少航運污染的岸電設施，但之后幾乎“無船問津”。蛇口集裝箱碼頭有限公司助理總經理王一泓說，岸電對船企沒有經濟效益，船企只希望盡量縮短在岸時間，因此靠岸時仍繼續使用發動機燃油發電，沒有強制力的岸電推廣很難落實。
據了解，2015年，交通部正式出臺了《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，要求珠三角、長三角、環渤?？刂茀^內核心港口從2017年1月1日起強制船舶靠泊期間使用硫含量≤0.5%的低硫燃油（或采取岸電、清潔能源替代、尾氣后處理等措施以達到同等控制要求），并明確規定有條件的港口可提前實施。截止目前，我國僅有香港、上海港、寧波-舟山港、蘇州港和南通港等強制靠泊船舶使用低硫燃油。
“污染排放治理會增加船舶運營成本，如果只是部分城市、部分港口對船舶實施污染排放治理，在航運業競爭激烈的背景下，一方面將導致一些船舶轉向沒有采取治理措施的港口停靠，整體污染仍沒有減少，另一方面也會對率先實施嚴格管控的港口產生不利影響?！鄙钲谑惺虚L許勤表示，珠三角港口密集，船舶污染易向周邊區域轉移。只靠單一城市、地區開展港口船舶污染控制，難以達到治理效果。因此，必須以整個珠三角港口群為單位，實施統一的強制性治理措施，形成區域聯治。
雖然目前國內各港口推進船舶岸電設施和船用低硫油進度不一，且還缺乏聯防聯治等政策，但談及船舶實際減排效果時，李水生向記者表示，“據測算，如果2016年以后岸電應用年均比例可達到15%以上，泊岸轉油（硫含量0.1%）比例達到85%以上，每年將減少二氧化硫排放量約6000噸，相當于3座媽灣燃煤電廠的二氧化硫排放量；可減排顆粒物約450噸，同時可減排氮氧化物約2300噸。預計可使我市二氧化硫年均濃度下降1.2微克/立方米左右，PM2.5年均濃度下降0.9微克/立方米左右，氮氧化物年均濃度下降0.5微克/立方米左右。這將對進一步提升深圳市的空氣環境質量發揮很大作用。”
另據了解，為治理港口污染，深圳各港口大力開展港口作業機械清潔能源改造工作。目前，全市港口已完成龍門吊“油改電”429臺，除應急設備外基本全部使用電能或者油電混合動力。全市421臺港內拖車完成“油改氣”，約占全市港內拖車的40%。據測算，僅蛇口港、鹽田港“油改電”一項，每年可減少碳排放2.72萬噸以上，柴油拖車改用LNG燃料則可以減少90%以上的污染物排放。
需建立200海里控制區遏制污染
“當前，全球約70%的遠洋船廢氣排放在距離岸線200海里的海域內，北美也于近年在東西沿海200海里范圍建立了船舶排放控制區，并取得了較理想成效?！北R旭陽說。
據了解，2010年3月26日國際海事組織批準了北美排放控制區方案。這一控制區覆蓋了美國和加拿大離海岸線200海里以內的大部分海域。在這一區域內航行的船舶要求從2012年8月開始使用硫含量不超過1%的燃油，從2015年1月開始使用硫含量不超過0.1%的燃油。
據美國環保部門的研究顯示，設立排放控制區后，到2020年將減少23%、74%和86%的NOx、PM2.5和SOx排放。這一方案的實施到2020年將耗費32億美元，但是帶來的收益將高達470億至1100億美元，經濟性將是成本的15至34倍。
“在珠三角領海范圍設定200海里控制排放區，強迫進入控制區的船舶使用含硫量低于0.1%的低硫燃油。這不僅能打破我省單一城市單打獨斗的局面，還非常有利于開展船舶污染治理工作?！北R旭陽告訴記者，目前我國領海寬度為12海里，從控制污染角度來講，這個范圍太小了?！安挥靡粋€小時，海風就能把遠洋船舶排放的廢氣吹到港口和城市中心?！?/p>
“向國際海事組織提出建設排放控制區建議需要大量的基礎性科學研究。如需要提供陸地污染源（大氣及水體）治理情況報告，當國際海事組織認為陸地污染源治理效果明顯，方可批準建立?！北R旭陽說，此外從提出申請到海洋環境保護委員會開始考慮所提建議，并批準需要長達3至5年的時間，耗時較長。因此，建議環境保護部協調交通運輸部盡快啟動排放控制區設立前期工作，盡早向國際海事組織申請，力爭從2020年起，在珠三角200海里專屬經濟區范圍內設立船舶排放控制區。
海洋船舶報告范文5
2014年年初的全局工作會議上，廣東海事局局長（以下簡稱“廣東局”）梁建偉做了《以三化建設為引領 全力推進“行動”有效落實》的工作報告，提出要集中精力開展“八項行動”。綱領甫定，廣東局機關各處室就開始積極行動，對照“行動”任務分解表，結合部局工作目標考評指標任務分解表等質量體系目標，開始了一場為期一年的“長途跋涉”。
就像本刊2014年第1期的卷首語所寫：“在那些匆匆流逝的日日夜夜里，我們在各自的崗位上嘔心瀝血?！眹I心瀝血終有收獲。從打非治違專項整治到平安交通集中整治，從簡政放權到監管服務效能提升，從加強部門合作到國際履約能力加強，從應急搜救機制完善到監管應急統一平臺建設……亮點紛呈。
這一年，通航管理、指揮中心、船舶監督、船員管理、船舶檢驗管理、危管防污、航海保障、和信息科技等業務處室，以海事履職為使命，一步步繪出“行動”的戰略地圖。
水上安全看通航
通航管理是海事的核心業務。其肩負優化通航環境、管理水上交通安全等重任，歷來是海事業務工作的重頭戲。每年的年中和年末工作會議期間，還要分開召開一次新聞通氣會，向社會匯報這半年/一年的水上交通安全情況，其所組織評估的轄區“十大危險水域、十大危險行為”，更是船舶出行的重要參考。
這一年，依據“行動”的目標任務分解，通航管理處加快推行廣東省沿海水域定線制，頒布《珠江口水域船舶安全航行規定》，完善珠江口水域船舶定線制；組織評估轄區“十大危險水域、十大危險行為”，開展綜合治理行動；主動服務廣東交通基礎設施建設，做好相關涉水工程安全保障工作，如跟蹤西江北江航道擴能升級、重點港口航道碼頭升級、虎門二橋、深茂鐵路、全省高速公路建設等重點項目。通航管理處涉的水工程安全管理工作經驗，還在全國海事系統通航管理工作會議上作了經驗交流。
同時，展開了一系列專項整治行動，將“平安交通”貫徹到底。從2014年4月起至年底，聯合省交通運輸廳、安監局在轄區開展了水上交通安全“打非治違”專項整治行動，自8月起至年底，在轄區深入組織開展了“平安交通”集中整治行動，統籌開展“打非治違”、渡口渡船安全整治、水上危險品運輸安全整治，同時貫徹落實部和部局關于調整重點水域和重點船舶工作部署要求，牽頭組織省有關部門開展防范商船漁船碰撞、河道采砂安全和非法裝載陶土三項聯合執法行動，完善重點水域、重點船舶監管工作機制，并組織開展為期一年的內河船舶參與海上運輸專項治理活動，嚴厲打擊內河船舶參與海上運輸和施工。
在水域航路復雜、涉水活動多的珠江口水域，通航處深入開展為期4個月的珠江口綜合治理，遏制事故多發勢頭，構建嚴管、嚴控和嚴罰格局。期間，建立了環珠江口海事機構參與的珠江口水域安全監管區域協作機制，定期組織開展聯合行動，推動加強中小海輪、砂石運輸船、施工船等重點船舶現場監管和源頭管理。并.修訂完善船舶航行規定和船舶定線制，改善航行秩序，以及推動完善VTS監管工作機制，強化動態航行行為檢查和處罰力度。
指揮中心話應急
2014年，指揮中心（搜救辦）按照廣東局“行動”任務部署，在應急處置、巡航救助、VTS運行等安全管理方面取得不小的突破。
據統計，2014年，廣東海事局共協調組織搜救320次，搜救遇險船舶380艘，獲救314艘，船舶獲救成功率82.63%，搜救遇險人員2935人，獲救2824人，搜救成功率96.22%；協調組織派出救助船舶1543艘次，國內救援飛機57架次，香港救援飛機22架次。
在完成國家任務方面，指揮中心成績斐然。首先就是開創跨國海上搜救先河，啟動I級應急響應，派出“海巡31”船和2架海事直升機執行對馬航MH370失聯客機的跨國搜尋任務。在捍衛國家海洋權益方面同樣不甘示弱，根據國家海權辦的工作部署，調派“海巡31”赴西沙海域執行維權執法行動，保障“南海981”鉆井作業安全，捍衛國家海洋權益。同時協調“紫金山12”號緊急前往越南，配合安全撤離在越華人。
在加大應急搜救力量建立、加強海上搜救組織方面，取得新突破。2014年，指揮中心推進成立了廣州、肇慶、梅州等3個搜救分中心，目前全省共成立了12個海（水）上搜救分中心；推進深圳、湛江、珠海、中山、肇慶等地的水上搜救志愿者隊伍建設，配備專業救生、救助裝具，并定期聘請專業搜救教員進行水上搜救集訓。同時，制定《廣東省海上搜救專家組管理辦法》，建立專家組工作機制，并組織開展2014年粵港澳海上搜救聯合演練，籌備“中國-東盟國家海上聯合搜救沙盤推演及實船演練”。
作為指揮中心的重要職能，海上搜救工作任重道遠。2014年，指揮中心大力推進巡航救助一體化建設，充分發揮海巡船舶和海事直升機的水上交通安全監管和搜尋救助能力；依托廣東海事局監管應急平臺，利用VTS、AIS、CCTV等信息化手段、實行電子巡航，推進智慧海事建設。其中，成功救助茂名外海無名漁船（原瓊東方漁11181）上10名失蹤人員，得到了廣東省委書記、省長朱小丹等領導的高度肯定。同時，組織協調海事、救助、漁政、邊防等力量，及時有效處置各類險情和事故。
為深化多層次應急合作，與香港、澳門簽署了《珠江口區域VTS 數據共享合作計劃》，將粵港澳海事部門的合作計劃上升到廣東省政府和香港、澳門特區政府層面，進一步提升珠江口水域海事監管、應急聯動、海上搜救等合作層次。同時，開展水上安全管理的多部門合作，與省安監局、省交通運輸廳、省海洋漁業局、省水利廳、省氣象廳等有關單位部門開展一系列專項整治行動和水上交通安全戰略合作，簽署合作備忘。
船舶監督任務重
路上車多，水上船多，作為水運大省的廣東只能更多。也許這個處的使命從名稱看就可見一斑。2014年，船舶監督處的任務很重。或者可以說，這個處每年的任務都很重。
2014年，船舶監管模式改革工作提前啟動。船舶監督處組織實調研和座談會，廣泛征求航運單位和基層單位意見，開展海事監管模式和規費征收模式改革課題研究工作，制定本局改革工作實施方案，主動參與《船舶安全監督管理規則》及配套程序的編制工作，爭取部局支持廣東局先試先行，調整電子簽證實施范圍，為下一步改革工作打下良好基礎。
此外，嚴格履行海事安全監管職責，主動服務海洋強國大戰略。組織對距岸200多公里的自航式海上鉆井平臺“海洋石油981”實施船舶安全檢查，對半潛式海上鉆井平臺“南海九號”實施船舶檢驗質量監督檢查，拓展海事安全監管范圍，全力支持國家實施深海海洋戰略。深入深圳海事局、中海油深圳赤灣基地、惠州物流基地調研，了解海上鉆井平臺船舶海事安全監管工作情況，研究解決安全生產實際問題，為企業排憂解難。
積極進行港口國監督品牌，著力打造廣東PSC品牌。探索成立PSC專家委員會，試行首席PSC檢查官工作機制。爭取部海事局支持，擴大分支局PSC授權數量，強化安檢隊伍建設，組織人員參與部海事局的PSC高級研修班及赴澳交流活動，保持與港澳PSC的定期互換交流機制，全力培養PSC頂尖人才。
在“8?1”渡運事故之后，還以局長名義致信全省21個地市市長，組織召開全省渡口渡船安全管理聯席會議，推動建立渡口渡船安全管理“責任清單”，落實渡口渡船安全考核“一崗雙責”責任制，健全完善渡運安全長效管理機制，共筑渡運安全防線，構建平安和諧社會。
船員管理重服務
廣東是經濟大省、外貿大省，也是船員大省，現有在冊船員10.5萬人（海船船員6.4萬人，內河船員4.1萬人）。所以，船員管理和船員權益保護工作任重道遠。不但如此，國際海事船員分委會設在廣東海事局，船舶管理處還承擔著重要的國際履約研究職能，并負責協調廣東省海上勞動三方關系。
2014年，船員管理處對照行動，建立廣東省船員服務信息平臺，即時船員培訓及考試信息，定期航運企業用工和船員求職需求，“廣東船員服務網”已于2014年6月正式投入運行；建立船員服務誠信制度，引入船員服務機構黑名單和優秀船員白名單制度，并將推行船員服務機構“黑名單”信息管理制度，旨在形成“一處違法，處處受限”的約束機制，維護船員的合法權益；同時，制定并推廣《廣東省海船船員勞動合同》和《廣東省內河船員勞動合同》范本；建立和實施船員培訓考試發證工作考核標準。推行船員服務機構和海員外派機構質量體系建設。
2014年，船舶管理處發揮船員分委會作用，國際履約取得新突破。在2013年完成向國際海事組織遞交中國政府履行STCW公約第三次獨立評價報告的基礎上，代部起草了我國關于澄清獨立評價報告相關事項的函；2014年HTW1次會議上以4份高質量提案全面提交工作組討論、牽頭起草工作組專題報告和與美國代表團組成客船安全通訊工作組等多項成果，提升中國海事國際話語權。
同時，還探索建立省澳游艇自由行通航模式，推進香港籍船員在廣東培訓考試和發證工作，編制完成了涵蓋沿海和內河10種船型100個崗位的《船員履職能力檢查指南》并試行，積極發揮海上三方的特殊作用，征集轄區業界對《中國船員集體協議》及《中國船員在船傷病亡處理辦法》的修訂意見，籌建船員人才市場，指導船員服務協會工作，保障船員權益。
危管防污馬當先
如何“讓海洋更清潔”？危管防污下功夫。對于海事來說，這個部門絕對是舉足輕重。它在監督管理船舶溢油（化學品）污染應急等方面所發揮的作用，是無可取代的。
2014年以來（2014年1月1日至12月25日），轄區共監管危險貨物3.3億噸，載運危險貨物船舶7.47萬艘次，其中包裝危險貨物348.3萬噸，固體散裝危險貨物1.56億噸，散裝液體化學品3028.7萬噸，散裝液化氣體765.8萬噸，散裝油類1.33億噸。
作為職責監管處室的危管防污處，制定了重點水域船舶溢油應急監視監測建設規劃，提升南海海區和石油平臺監管手段，推進海洋生態文明建設；并成立課題小組，完成了對全省船舶溢油應急監視監測情況的調研。
2014年，危管防污處牽住安全監管“牛鼻子”，從嚴監管易流態化固體散裝貨物，結合目前易流態化固體散裝貨物的管理要求和轄區的實際情況，聯手廣東省交通運輸廳出臺監管措施，率先強制規定裝載此類貨物出港從事海上運輸（含江海聯運）的船舶應為散貨船，率先改變僅從貨物含水率角度進行安全監管的片面性，從源頭探索保障船載易流態化固體散裝貨物安全。
推動轄區應急能力建設取得成效，全國地方政府投入建設規模最大的東莞市虎門港水上防污應急中心第一期工程已建設完成；率先探索建設內河水上移動式設備庫；率先探索“專業維護與日常維護相結合，推行社會化管理”的國家設備庫管理模式；率先規劃和構建重點水域污染應急監視監測預警系統。
穩步推進船舶空氣污染防治的相關工作，會同環保部門，率先在全國啟動珠江三角洲區域性船舶大氣排放清單及對策研究工作；會同省交通運輸廳、環保廳等單位穩步推進粵港合作控制遠洋船舶空氣污染聯絡小組的相關工作；協同省環保廳推進廣東省珠江三角洲清潔空氣行動計劃，廣東省大氣污染防治行動方案等方案的實施。
船檢服務新舉措
船檢質量監督管理關系船舶安全營運和市場公平競爭，是船檢管理的重要職責。這一點，廣東海事船舶檢驗管理處貫徹很嚴格。
為提高船檢質量監督檢查工作水平，船檢處聯合船舶處對船舶安檢人員開展船檢質量監督檢查培訓；為提高船檢質量監督檢查的針對性和有效性，船檢處利用船檢監督管理系統和船舶動態管理系統等信息化手段，篩選并鎖定目標船舶；為提高船檢機構不定期檢查的工作質量，進一步制定和完善檢查工作程序和工作方案。
船檢履約研究工作取得新突破。2014年，部海事局將船檢履約工作下達船檢處組織實施。經過緊張籌備和精心組織，今年8月，國際海事研究委員會船檢分委會召開第一次會議，為船檢履約工作的開展搭建了良好的平臺。2014年，共組織開展船檢履約集中辦公5次，對IMO最核心的12個議題進行了重點研究，形成9份提案，經多輪評審，最終向部國際合作司報送了2份提案，經部國際合作司審定后提交IMO。另外，還對2009年以來船檢公約進行全面梳理，為船檢公約國內轉化打下堅實的基礎。
船檢管理服務推出新舉措。2014年，船檢處協調香港海事處，成功解決珠江水域至香港高速客船航行設備配備問題。組織完成了全國船檢數據庫優化項目的建設工作，積極配合海事云數據中心的建設，完成全國船檢數據庫向部船舶動態監控中心的數據匯聚工作。開展了全國船檢數據庫數據分析與應用研究，對全國船檢機構及船舶現狀進行統計分析，提高船檢數據庫的服務效能。
航海保障責任大
航海保障事關南海，一點馬虎不得。 2014年，航海保障管理處在負責南海海區航海保障方面的行政管理和執法監督工作、指導南海航海保障中心沿海航標、無線電導航、海事測繪和水上安全通信相關業務工作方面，成績顯著。
首先完成了AIS、VTS維護管理制度修訂工作，在系統內率先制定了CCTV和VHF維護管理制度，初步搭建了廣東海事局海事監管4大業務支撐系統維護管理制度體系。
在系統內率先探索建立了專用航標巡查監管制度，著力開展轄區專用航標巡查監管工作，組織了相關分支局、航標處開展珠江口、高欄港、湛江港、汕頭港、大亞灣等地的專用航標巡查工作，抽查專用航標81座，督促整改不規范航標8座。
在部海事局指導下，完成了《航標數據格式及交換標準》研究報告和標準初稿編制工作并通過部局驗收。在部海事局航保處的指導下，組織完成了《交通航測標準體系表》的修訂工作。
完成了河源海事局和梅州海事局CCTV系統修復、河源新港海事處AIS/CCTV監控分中心整合改造和番禺海事處監控分中心改造等，助推直屬單位“三化”建設，解決基層迫切問題。
科技信息新局面
未來海事的發展方向，必然是和信息化建設息息相關。對局信息化建設和信息系統安全管理方面，科技信息處當發揮更好作用。
2014年，科技信息處在全國率先完成符合SOA架構二級云數據中心建設，打破了海事“信息孤島”，實現了各類海事信息資源實時交互及高效協同，實現了硬件資源合理動態調配及數據資源的匯聚管理。
開展廣東海事局監管應急統一平臺建設工作，建成了基于電子海圖、地圖、衛星圖的監管應急基礎平臺，建立了廣東海事局通航環境數據庫，包含通航要素、應急力量、敏感資源等，并集成了岸基雷達站、VHF基站、AIS基站、CCTV數據，順利連通一、二級云數據中心。平臺在功能上實現了船舶、船員動靜態數據的快速查詢、統計分析，快速應急通信，船舶管控功能，四類重點船舶管理，區域管控等功能。同時，解決了船舶簽證取消后，無法掌握船舶進出港狀態的問題，實現了船舶進出港情況及時有效掌握，并能對轄區所有船舶進行有效快速的統計分析。
此外，實施視頻會議系統擴容工程，為未實現召開內部視頻會議的15個分支局配置了MCU視頻會議系統管理終端，為全局29個邊遠海事處配置高清視頻終端，實現了廣東局機關、分支局兩級視頻會議系統獨立管理、遠程會議的新格局。
法規先行健體系
海事改革，法規先行。無論是體制改革還是行政改革，都需要有規范的制度來健全整個體系。當然，不止改革，一切海事行為也都需要有相應的制度規范，所謂執法有據。這也是當今法治社會的一項重要標準。
2014年，法規處積極推動海事地方性立法工作，開展海事規范性文件“立改廢”工作，加強基層法律指導，為轄區水上交通安全和防治船舶污染水域管理提供有力的法規和制度支撐。2014年4月9日，《廣東省橋梁水域通航安全管理規定》經廣東省人民政府第十二屆23次常務會議通過，自2014年7月l日起施行，是全國首個橋梁水域通航安全管理省級法規?！兑幎ā返某雠_，對于規范橋梁建設單位、橋梁管理單位、航行船舶的責任和義務，強化橋梁水域水上交通安全管理，保障廣東省“橋梁安全、通航安全、人命安全”起到重要的作用。
海洋船舶報告范文6
改革開放三十多年來，中國經濟取得了高速發展，2013年中國對外貿易總額突破4. 16億美元，超越美國成為全球第一貨物貿易大國。但是作為貿易的派生需求，我國航運業一直處于巨額逆差狀態，逆差額從2000年的39億美元增加到2013年的450億美元，預計未來十年我國海運服務貿易逆差可能突破1000億美元。關于貨物運輸，以往的學者更多關注交通運輸業，大量研究集中在國內的公路、航空和水路運輸領域，而對于海運方而的研究成果相對較少。由于我國進出口貿易額一直處于世界前列，隨之產生了大量的海運需求，所以海運服務貿易問題成為學者關注的重點。
而對當前航運業的嚴峻經營形勢，筆者從馬克思的理論基礎出發，分析馬克思對航運和貿易的研究思想，認為發展我國當代海運業，特別是對于建立現代化的港口城市、國際航運中心、船舶制造業仍然具有重要的理論指導意義。同時，馬克思從國際分工、世界市場和國家貿易等角度分析了它們與航運之間的關系，從生產力和生產關系的辯證關系角度出發，馬克思認為貿易和航運有著密不可分的關系，特別是工業革命年代，貿易和航運幾乎同時興起，共同發展至今。那么目前我國的海運服務貿易為什么逆差如此之大?這必須從我國海運服務貿易的結構、分工、競爭與管理等方而來綜合考慮。目前該領域的研究文獻很少，如有學者推崇國貨國運，但筆者認為那是一種貿易保護主義思想，即使采取措施讓更多的出口商選擇中國海運企業，也并不能有效提高中國海運企業在全球市場的核心競爭力，更不利于中國企業的長遠發展，甚至會造成更多的貿易摩擦。要提高中國海運企業的國際市場競爭力，還應多措并舉，尤其要采用市場化手段解決發展中的問題，也可以從馬克思關于貿易和航運思想中找到解決辦法，包括航運與貿易的關系，貿易如何促進航運的繁榮等。因此，認真學習和借鑒貿易與航運經濟思想，對于促進我國對外貿易和國際航運的可持續健康發展，將我國建設成貿易強國與國際航運強國具有重大的戰略意義。
二、馬克思關于海運服務貿易思想的現代啟示
從國際分工的角度來看，海運服務貿易是國際貿易的一種派生需求，國際貿易貨物運輸量的80%以上通過海運來完成。海運服務貿易主要是通過船舶等運輸工具運送貨物或旅客從而獲得服務收益的一種服務方式，主要包括海上運輸服務、海運輔助和港口服務。馬克思認為，一國的勞動進行國際分工后產生國際價值，而這種國家價值是遵循國際價值規律的，當一國的分工處于生產技術落后、勞動生產率低的時候商品價值就會高于國際價值，就會喪失國際市場競爭力。而我國加入WTO后，海運業存在過度開發的現象，國外企業享有我國海運的國民待遇，不利于我國海運企業逐步適應激烈的國際市場競爭。同時我國的海運企業應該更多參與第三方物流(3PL)和第四方物流(4PK)的分工中去，通過專業化的國際物流服務來進行海運操作，為國際貿易企業提供完整的、便利的供應鏈服務。在企業內部，也要加強不同勞動的分工合作，借鑒優秀企業的經驗，不斷提高經營管理水平。
從世界市場的角度來看，馬克思認為，在國內，商品的價值則由國內社會平均必要勞動時間實現;而一旦商品進入世界市場，商品的價值則由世界社會平均必要勞動時間來實現。世界市場是包括國內外市場共同構成的整體。我國海運業進入世界市場的同時，國外的海運企業也進入中國市場，但是由于中國海運業整體的社會平均必要勞動時間相對較高，導致我國的國際運輸業務往往會選擇國外企業，因此中國海運業必須重視船隊建設，提高企業生產效率。
從產業結構來看，我國工業發展迅速，而與其他航運發達國家相比，服務業占比還不高。在海運服務貿易領域，首先是從業人數較少，從業人員的經驗和國際化業務能力還較低。其次是我國的國際物流供應鏈條還不夠完整，相關行業銜接不夠通暢，比如航運企業與外貿企業的銜接，航運企業與海關的銜接，航運企業與港口企業的銜接，航運企業與陸地物流企業的銜接等不夠通暢，整個供應鏈的合理優化對于我國航運業的發展至關重要。第三，我國航運業的產業主體結構分布不盡合理，國有企業和眾多的中小企業形成直接競爭。一方而，中小企業為了維持自身發展，不斷降低運輸價格，爭搶運輸機會，形成惡性競爭;另一方而，國有大型航運企業擁有更多國家政策和資源的支持，改革動力不足，企業發展滯后，市場競爭意識不強，亟須優化產業布局。第四，我國海運服務貿易還沒有得到足夠的重視，航運企業國際競爭力較弱，特別是在低碳經濟條件下，如何提高我國的船舶技術水平成為一項亟待解決的課題。
從國際貿易的角度來看，馬克思認為國家貿易處于再生產的中間環節，航運促進了國家貿易方式的改變。隨著跨國企業全球投資步伐的不斷加快，眾多跨國企業到我國進行投資，促進進口貿易發展，同時，在我國生產的產品兩頭在外，這些跨國企業也將商品銷往世界各地。然而，國外企業更偏好于選擇國外船隊進行運輸，這不利于我國海運業的長遠發展。
三、推動中國海運服務貿易發展的對策建議
1大力提高航運勞動生產率和生產技術水平。馬克思認為，科學技術是第一生產力，社會勞動生產力首先是科學技術的力量，只有將大量的自然力和科學技術并入到生產過程才能大幅提高勞動生產率。在運輸環節，應大力提高海運業技術水平，加快國際物流設施、服務、貨物運輸和包裝、流通加工的科技創新，加強與世界各國開展國際物流方而的技術交流合作，提高物流環節的科技含量和勞動生產率。要建立航運業現代信息服務技術體系，加強海運企業與貿易企業的聯系和溝通，在雙方信息對稱的條件下，海運企業應及時了解貿易企業的需求，建立長期穩定的信用關系，同時建立現代化的貨物跟蹤信息數據庫，及時向貿易企業報告貨物運輸狀況，這樣雙方的效率都可以得到提高。在貨物裝卸和清關方而，要進一步提高我國港口服務效率，吸引更多的船隊在我國港口?？?，實現貨物裝卸和通關手續便利化?，F代化港口作為交通樞紐在國際航運起到很好的銜接作用，合理選擇海路聯運、海鐵聯運和其他多式聯運等多種現代運輸方式，我國港口企業可以借鑒香港和新加坡的港口運營管理經驗，建立國際港口和國際航運中心。在船舶技術上，要加快縮小我國與海運發達國家之間的差距，特別是在低碳經濟的大環境下，歐洲海域有的國家利用低碳貿易壁泉來阻撓我國船隊的運輸。我國的海運企業應加快科技創新，打造符合國際技術標準要求和滿足國際航運需求的船隊。
2加強航運船隊建設。我國現有的運輸船隊還不能滿足國際貿易運輸的需求，世界主要船隊正朝著年輕化和大型化發展，大型遠洋船舶有利于降低運費和提高航速，從而提高船隊效率，而我國的船隊整體船齡較老，船型分布不合理，在遭遇全球經濟波動時，航運企業難以抵抗風險和沖擊。另外，當前我國的航運業存在運量過剩的現象。在航運的寒冬期，應該加快淘汰一批船型落后、競爭力差的企業，加快結構調整步伐。要優化海運產業結構。國有大型海運企業應該積極改革創新，中小航運企業應該走出一條特色發展道路，對于經營狀況太差、結構不合理的船隊要予以淘汰。可以充分利用各種融資手段，發展航運金融。
3加快發展海運服務業。大力發展海運服務業可以壯大我國第三產業，實現低能耗、低污染和集約型發展。要提高船舶技術水平，降低遠洋航行的能源消耗。在船型布局方而，在發展大型船舶的同時，應該加強對各種船型的調整，根據未來貿易的發展方向，訂購有發展潛力的船型。另外應大力發展承運業務、報關業務、貨代業務、船舶維修、船舶管理、海運倉儲和船舶金融等海運服務業，一方而可以提供大量的就業機會，讓更多擁有海運專業技術人員進入到海運服務業;另一方而，能夠為我國船隊和國外船隊提供更便捷的海運、船舶和港口服務。
4積極與跨國企業和外貿企業建立長期合作關系。海運企業要積極與跨國企業建立良好的合作關系，特別是如跨國企業將工廠設在我國，而原材料生產地和產品銷售地都在國外的話，將能夠爭取到更多的運單。我國外貿企業為規避運輸風險，進口一般選擇到岸價而出口選擇離岸價，這種方式不利于我國海運業的發展。隨著我國鐵礦石、原油、煤炭等資源需求的日益旺盛，我國成為全球海運需求增長的第一大國，我國的海運企業應抓住這些機會，加快拓展海外業務。
5努力打造國際海運品牌，防止行業惡性競爭。我國中小型海運企業眾多，其服務質量無法與大型集團化海運企業比擬，為了搶奪業務，往往采取惡性價格競爭手段。我國應該加強對中小海運企業的管理，鼓勵其走強強聯合的道路，防止惡性競爭。同時，對于中遠集團和中海集團等大型國有海運企業，要打造國際知名海運品牌，鼓勵其成為全球海運競爭力最強的企業。
