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城市設計導論范文1
【關鍵詞】城市道路；設計；道路景觀；構成要素
近幾年，城市化的進程越來越快，城市道路景觀設計越來越受到重視，人們不再滿足城市道路建設的交通功能的需求，更多的希望從美學觀念出發，將道路空間的美觀、整體景觀協調性、民眾路用的舒適性等等考慮在內，這也將城市道路建設提到了更高的層次去考慮，涉及了建筑及空間設計、園林學、城市規劃、道路美學、環境心理學各方面學科的綜合運用。
一、城市道路景觀的要素組成
很多人在城市道路建設的第一個念頭就是道路的設置、以及沿街環境的配合，但這也只是排在頭兩個因素，一座城市的道路建設遠不止這些，它的景觀構成是有很多因素構成，如果忽略了這些，那么道路景觀的設計在實施過程中可能產生偏差，甚至是出現不可行。因此，每個建筑師在著手城市道路景觀建設時需要明確它的景觀是由哪些要素構成。
首先第一個要素就是道路本身，道路上的交通設施，道路邊的種植、延伸的因素還有沿街邊建筑物、結點，遠景中的如山岳、海、森林、湖泊都算在內的自然要素、高樓大廈、城墻、高塔等人工要素，還有民眾的活動比如路過的人、任何交通工具等都是包括在內。而更微妙的來說，變化的動態因素，如季節、時間、氣候，都是要融入到最初的城市道路建設當中，而且容易被忽略的周圍設施也是設計的一部分，比如商業設施、通信設施、排水設施等等的地下部分。只有把所有因素都結合起來，設計出來的城市道路景觀才能夠凸顯這座城市的個性和鮮明的特點。
更詳細一點說，如果要分出哪些重要，哪些次重要，哪些需要顧及，通過這樣的分類來規劃城市道路景觀，更具層次感，所以要明確主次： 一是“道路”和“沿街”是最基本要素，必不可少；二是“地下部分”、“遠景”、“變動因素”、“人的活動”是次重要因素；三是不可忽略地下部分眾多設施的規劃和設置。
二、城市道路景觀建設當中遇到的問題
近些年我國城市建設突飛猛進，城市道路景觀設計得好壞關系到城市形象、城市環境的建設優或劣，更進一步講是城市文化建設的一部分，所以重要性顯而易見，總體上來說，目前我國在城市道路景觀建設中還是存在一些考慮不周、不完善的問題。
（一）設計過程中沒有處理好地下管網、架空線路在綠化中的沖突。如果沒有規劃、科學合理地設置地下網管，又或者盲目在這些地段上在栽植一些名貴、好看的喬木、灌木，長期下來很容易導致樹木長勢不好，甚至出現植物枯萎、死亡，這將會造成一定的經濟損失。
（二）設計過程中忽略了道路附屬設施的建設，造成形成不便。很多設計人員比較注重交通功能，但卻忽略交通標志、行人公廁、道路地下通道、路向標牌、以及垃圾箱、電話亭、殘疾人士無障礙通道等等的設置，很容易在現實的使用當中造成行人的不便。
（三）設計過程中忽略草地花卉等植物的季節應變性，容易造成浪費的現象。比如夏季植物卻種植在冬季、冬季植物種植在夏季，又舉個比較突出的反例子，比如有些花開在晚上卻凋謝在白天，那么這種花的美化效果相比那些可以白天盛開的花朵要稍遜一些。
（四）設計過程中缺乏足夠的綠化，尤其是綠地面積的規劃。一旦城市道路缺少兩側綠化帶，那么就會造成酷暑或者炎熱時期不能為民眾遮蔭蔽日，另一方面也不能帶來視覺上的美觀。如果只是注重交通功能，甚至擠占綠地面積，很容易破壞城市道路整個景觀。
（五）設計過程中總體規劃過于簡單、形式化，缺乏創新、活力。一旦城市街道建設在空間上、色彩上、形式上、色彩上缺乏與別的城市的區分性，那么很容易導致城市街道景觀建設形同虛設，達不到理想效果。
三、城市道路建設需要遵循的原則
（一）遵循以人為本的原則
城市道路景觀建設最好加入人文特色，這樣才能方便民眾，加大當地城市特點。人們欣賞街景很多是在人流、車流這樣的動態過程中進行，而人們行街的目的不一樣，有些是為了上班、有些要去購物、有些為了旅游等，使用的交通工具不一樣，因此為產生不一樣的視覺特征、行為規律，這時候設計師可以加入以人為本的因素，這樣才能獲得民眾的好評。
（二）遵循不同道路性質、功能因地制宜搞建設的原則
同一座城市有眾多道路，有大有小，有不同的性質，不同的功能使用，所以設計師在設計時候要結合交通目的的實際情況來規劃，這樣才能設計出搭調的風格、雕塑、綠地以及很多其它附屬建設。
（三）遵循道路建設綜合效應、整體性的原則
我們在遵循道路建設的交通功能的同時，也要求具有景觀的美感，觀賞性，這也決定了城市自然景色比如地形、山峰、湖泊、綠地等，人文景觀有機聯系在一起，讓它們成為各種因素放到道路建設中，形成一個整體性、一體化的規劃，這樣才能創造出具有整體感、時代感的城市，就比如蘇州園林，不論在哪個角度看都可以成為一幅畫是異曲同工的設計原則，考驗的是建筑師、設計師的智慧。
（四）遵循可持續與個性化兼備的建設原則
道路景觀建設成不成功，很大因素是在于它能不能在具備交通功能、美觀的基礎上有沒有具備這所城市的形象特點，俗稱“個性”。但是不論怎樣個性都離不開一個前提，那就是“無害”，其實也就是對應了當今一直老生常談的一個主題，自然資源、生態環境和經濟社會發展三方面統一中來搞建設，一旦要是破壞了環境、破壞了生態，影響了經濟發展，那么再怎么個性的道路景觀的價值都會被。
四、研究城市道路景觀設計的關鍵性環節
城市道路景觀建設要注重的環節很多，但是以下幾點還是要結合實際給予更多的關注：
（一）道路景觀設計要結合交通設施來考慮。道路景觀的設計絕不能影響交通安全暢通，它們是統一的一體，要在確保交通設施正常發揮作用的基礎上，充分規劃道路景觀，這是在交通功能正常發揮的實用角度上出發，那么從道路景觀的美觀角度出發，合理的交通設施建設可以增強道路的美觀，不然就會起到反作用。要運用好標線的作用，合理科學的標線設計滿通功能，引導交通流，還可以起到美觀作用，一箭雙雕。
（二）道路景觀設計要注重道路線型的美觀。道路線型可以是直線的，也可以是曲線，甚至是一半直線一半曲線，但不管怎樣的線型都要在科學的景觀分析上才能設置，不然就會導致交通功能無法發揮，甚至提高交通事故的頻率，從長遠看，可以將行車功能、美學兩方面相結合，充分體現道路線型的美觀。
綜合論之，城市道路景觀設計的時候，應當將道路周邊一些因素融合進去，比如不同區域、不同地形條件、不同人文歷史情況，在確保正常發揮道路實用功能的基礎上，深層次地綜合很多因素來追求景觀環境的自然美、藝術美、社會美，不斷展現城市個性化特點的內涵，最終營造出一個人與自然和諧共處，符合生態良性循環、可持續發展的城市環境系統，為民眾謀福利，創造更多的驚喜。
參考文獻：
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城市設計導論范文2
關鍵詞：城市道路；人性化設計
中圖分類號：F291.1 文獻標識碼：A 文章編號：
所謂城市道路人性化設計,就是城市道路設計對人的交通活動需求在最大程度上的滿足。內容主要包括生理需求、心理需求和精神需求。在城市道路設計中,應特別關注交通行為中弱勢群體的需求,如行人和自行車,老弱病殘等群體的需求。這是時展給設計師提出的最新要求。
一、人性化設計是城市發展的必然要求
長期以來,城市道路設計主要考慮的因素是交通量大小、交通特性,偏重于解決機動車的交通問題。而在如何處理好人、車、路、環境之間的關系方面考慮較少。粗略形、宏觀上控制較多,微觀、細部問題考慮較少。隨著人們生活水平的不斷提高,市民對城市道路的要求越來越高,不僅在使用功能上,而且在觀賞功能、享受功能、舒適功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路設計不僅要考慮實用、安全,更要滿足舒適、美觀、方便要求,為人們創造人性化城市空間。
城市道路人性化設計
1、道路橫斷面設計
（1）人行道設計。隨著城市的快速發展,人行道的使用功能不僅是行人通行的專用通道,而且對城市交通的疏導、城市景觀的營造、地下空間的利用、城市公用設施的依托都發揮著重要的作用。因此,道路設計應在重視車行道設計的同時,也充分考慮人行道的人性化設計:a、在現代化城市中,人流的無序而導致的交通擁堵現象越來越嚴重,人行道的寬度應設計的寬裕一些,不得犧牲人行道來換取車行道的拓寬,道路寬度習慣沿用主干道5 m到6 m,次干道3 m到 4 m 的模式；b、人行道鋪裝應保證其平整度、密實度和鋪裝材料的防滑功能,滿足其使用功能和行人的出行安全；c、利用地磚把人行道鋪裝成為體現不同道路特色的色彩和圖案,滿足行人的觀賞要求；d、從盲道布置到緣石坡道形式,以及公共建筑無障礙出入口,無不體現了設計對殘疾人的關愛,但在許多城市的無障礙設施中還存在不少問題,故應嚴格保證其設置的合理性,把無障礙設施做精、做細。
（2）非機動車道設計。長期以來,由于我國道路系統功能不分明,交通性和生活性道路功能合一,不同動力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題,特別是非機動車出行受到行人和機動車的干擾,出行的安全和速度受到很大的影響。根據城市道路交通規劃設計規范中規定,非機動車道寬度應按照車道數的倍數計算,車道數應按照自行車高峰小時交通量確定。其中,一條自行車道的寬度以1 m 計算。
（3）機動車道設計。城市道路機動車道寬度分為車身寬度與橫向安全距離兩大部分,橫向安全距離與行車速度有著必然的聯系。車輛駕駛方向盤偏離的擺動誤差使車輛行駛線與車道線之間有一個偏移誤差角。
2、道路平面線形設計
城市道路平面線形對交通安全和舒適具有重要作用,對于城市道路主要是處理好直線與平曲線(或不同曲線)的銜接。由于設計人員對緩和曲線的認識不足, 道路設計中對緩和曲線的應用存在一些問題,正是這些問題,致使緩和曲線得不到合理的應用,導致道路平面線形不夠暢通、直線與圓曲線的銜接生硬,不能保證行車的安全和舒適。我國5城市道路設計規范6 所規定的緩和曲線的最小長度, 主要是從汽車離心加速度變化率、駕駛者操作反應時間和道路超高漸變率等方面考慮。而設計時,還要考慮駕駛者在視角和心理方面的要求來確定緩和曲線的長度, 故需要設計人員靈活掌握, 精心設計、反復比較, 使離心加速度逐漸變化,使駕駛者操作平順過渡, 從而保證行車平穩、安全, 乘客舒適。
3、人行道設計
城市道路與公路通行對象的最大區別之一是行人多。因此,在城市道路設計中建立完善的步行系統,是人性化思想的充分體現。作為道路設計師,會遇到許多技術問題,其中有三類問題比較常見：
（1）人行道的平整度,直接影響其使用功能。設計人員常常想把人行道鋪裝圖案設計的更漂亮一些, 但行人一般對地磚顏色和圖案不是很感興趣。在實地調查中,大部分被提問者的回答是,圖案和顏色無所謂,只要平整密實,雨天不濺水,晴天不絆人就好。他們并非不喜歡美的色彩和圖案,但是由于人行道長期以來的缺陷給市民留下了擔心和恐懼, 連起碼的使用功能和安全都不能滿足,他們還能奢求什么。這種現象在許多城市都存在,作為城市道路設計師和建造師, 首先要保證人行道平整度及密實度,同時盡可能采用防滑磚鋪砌。
（2）人行道與單位門口上車坡道的關系。傳統設計方法,是上車坡道比兩側的人行道低15～18cm,優點是行人在上,車輛在下,相對較安全。缺點是單位車輛一般較少,利用率不高;老弱病殘行走不方便;上下之間用臺階銜接外觀上比較生硬。因此在設計中把單位門口上車坡道與兩側人行道采用坡道進行連接,用不同材料進行區分,以提示路人注意。這樣,不論是殘疾人、正常人,在人行道上行走不用再上下臺階,感覺舒適了許多。除以上措施外,由于自行車道與人行道處于同一平面上,為了功能上的區分和景觀上的需要,把自行車道設計為彩色(紅色)瀝青混凝土路面,人行道采用灰白色晶石彩磚,收到了良好效果。
（3）人行道問題,在舊路改造中經常遇到高差問題:即車行道與人行道高差較大時,該如何處理?一般高差在0.8～1.5m之間。一方面要考慮單位車輛進出,另一方面要盡量保留人行道上的既有樹木及電桿。可將車行道和人行道設計為兩個縱坡,繼續保留兩者之間的高差,單位上車坡道與車行道之間基本平齊或順接,單位上車坡道與人行道之間采用踏步(高差較大時)或坡道銜接(高差較小時),在人行道與車行道之間采用擋墻分隔,擋墻外側可進行適當裝飾,這樣既滿足功能要求,又能節省土方量,保護樹木。高低起伏的人行道經過裝飾、綠化,呈現出特別的景致,受到廣泛認可。
4、道路設施設計
（1）臨時停車場。目前機動車的停放較為混亂，而城市用地的矛盾又十分突出。因此較寬的人行道可作為機動車的臨時停車場,結合各道路的特點,分路段分時段做出明確規定,在主干道(景觀路)或商業網點的人行道嚴禁停放,次干道可在夜間某個時段停放,白天禁止停放；街巷在流量高峰時刻嚴禁停放。并制定合理的收費標準,以加大該路段的日常養護,人行道資源得到了充分利用,一定程度上緩解了停車的壓力,同時也可將混亂的停車現象變得有序。
（2) 道路與休閑廣場一體化。在城市用地高度緊張的今天,市民的生活空間變得越來越擁擠,城市的綠地、景觀太少,對人們的心理會產生壓抑感?？稍谝恍┓侨巳壕凵⒌貐^域或靠近市民生活區的人行道上,在滿足寬度的條件下,設置小型甚至是微型的休閑廣場。
(3) 道路綠化設計。城市道路綠化是城市綠地的重要組成部分,其作用有: a. 衛生防護,改善環境；b、組織交通,保證安全；c、美化市容,豐富街景等。道路綠化作為道路的附屬設施,其設計以提高道路的通行能力,保證安全為前提,然后考慮不同路段的景觀和生態功能的不同要求。城市道路是一種網狀結構體系,由主干道、次干道及支路小巷交織而成。因此設計時應該對道路的位置、交通、現狀及其周圍用地的性質等情況加以分析,根據主次關系,提出設計的具體方案。對于以行車為主的道路,應優先考慮分隔綠帶和交通島的合理設計,以防止車輛排出的廢氣、揚起的塵土和發出的噪聲對兩側居民和行人產生不良的影響；在商業或文化設施集中的繁華街區,由于人口密度較高,過多的車輛容易發生交通事故, 所以在條件允許的情況下最好設計步行街,并進行良好的綠化。
一般的工程設計,主要考慮功能問題,主要是依據設計規范,而人性化的設計, 在此基礎上,更加充分理解人的需要,滿足人的需要,給人以充分的舒適感和貼心的關懷,側重于細部的處理與把握隱藏在人們心底的深層需求,給人最大的滿足。在今后的道路設計中,應大力提倡并注重人性化設計,共同推進社會文明進程, 提高城市的品位。
[參考文獻]
城市設計導論范文3
項目主要工程內容包括主隧道及隧道出、入口路槽明挖段線下工程：
1）隧道為分離式鐵路單線隧道，由2個4．625km的主洞和18個橫通道組成，單個橫通道長約17m；隧道施工總長9556m；
2）西口明挖段長約1165m，主要為石方開挖及擋墻工程；
3）東口明挖段長約960m，主要為鉆孔樁擋墻、土方開挖以及一座抽水泵房工程；招標文件規定可以選擇鉆爆法、TBM工法中的其中一種來進行報價，通過經濟技術比較分析，選擇了鉆爆法。
2項目合作模式
設計施工總承包模式在國外較流行和成熟，而在我國正處于推廣階段。采用設計施工總承包模式可以使得設計方案更貼合實際施工，有效地控制投資，在一定程度上能減少變更設計和設計、施工交流不暢的問題，并可以取得縮短建設周期、降低建設成本、提高工程質量的綜合效果，還可使業主免于處理各種復雜的協調關系，因此在國際上廣為流行。設計施工總承包要求承攬單位應同時具有相應的設計和施工資質。目前我國同時具有設計和施工資質的企業并不多，因此參與國外項目投標一般采用聯合體模式，由兩家或兩家以上單位優勢互補。該項目投標采用了國內慣用的聯合體投標模式，為了減小國內大量勞務人員輸出的難度，對一些分項工程或者專項工程進行了分包，構成了一個復雜而系統的設計施工總承包模式。特別注意的是，由于分包單位眾多，同一條隧道的不同施工工序由不同單位完成，工作面矛盾、施工組織沖突等問題需及時協調，因此中標后總承包單位的協調、組織工作需尤其重視。該隧道項目采用中方公司———A公司與外方當地公司組成聯合體的合作模式。A公司與一家以色列公司組成聯合體共同管理項目，中外雙方在聯合體中所占股份50％∶50％。
3合同單價的調整和工程量清單特點
報價方式分總價合同方案和單價合同方案，該項目采用了單價合同方案。由于該項目擬定采用的隧道工程的施工方法為NATM（鉆爆法），投標報價階段僅能獲得招標方提供的粗略的不同巖石長度和巖石質量分級，不能保證施工中實際情況完全與之相符，為了方便后期施工中變更設計或者索賠工作的進行，因此該項目投標采用單價合同方案。合同額將來會根據圍巖質量情況進行相應調整，好的巖石會減少延期付款，差的巖石業主會追加付款。另外，在投標報價過程中，該項目的工程量清單與國內的工程量清單有一些不同之處，以色列的工程量清單相對來說比較粗。例如，在土方開挖部分，以色列的工程量清單會顯示每單位長度的價格，而國內的工程量清單則要詳細很多，分為土方開挖、出砟運輸、支護、排水、爆破等等分項，分別給出價格，最后整合出單位長度的價格。
4項目重點及難點
以色列的很多基礎設施項目均采用歐美等發達國家的規范與標準，項目標準要求高。該項目也不例外，其特點主要有如下幾點：
4．1付款條件
該工程工期控制緊，采用劃分非常詳細的里程碑付款。該項目按照里程碑事件申請付款，申請45天后的每月10號或25號付款。該項目總工期39個月，里程碑劃分如下：
1）完成三個階段的設計，共計價3次；
2）根據進洞需要完成洞外工程并完成隧道50m開挖支護，付洞外工程，共計價4次；
3）完成東西明挖段的開挖擋墻工程和完成全部明挖工程，共計價4次；
4）單洞每開挖385m計價一次，共24次；
5）防水及二襯每完成490m計價一次，共19次；
6）混凝土底板每完成925m計價一次，共10次；
7）連接橫通道每完成一座計價一次，共18次；以上合計83個付款里程碑。且根據不同的施工方式，每個里程碑付款的比例會有所不同。
4．2工期獎罰及項目調價
在以色列實施項目，業主一般規定了非常具體的獎罰制度。該項目獎罰制度為：每提前一個月獎勵合同額0．6％，上限為3．6％；延期完工罰款合同額每月1％，上限為5％。另外，以色列的項目調價制度有點特殊：80％付款根據道路造價指數調價，20％付款根據房屋造價指數調價。
4．3工程范圍大，單位工程多，分包單位多，協調工作大
該工程涉及開挖、支護、出碴、二次襯砌、機電等單位工程，涉及設計分包商、開挖和支護分包商、二襯防水、二襯鋼筋工程及二襯混凝土工程、土方及洞口明挖分包商等眾多分包單位，有效的協調是工程順利進行的關鍵。該工程隧道施工總長約9556m，沿線環境復雜，存在多處斷層、地下水等施工難度較大地段，不確定因素多，施工風險高。
4．4必須保證混凝土的連續供應
在以色列，新建、在建工程，在施工現場架設混凝土攪拌機（現場設攪拌站）現場攪拌混凝土審批困難，而只能統一使用商品混凝土。此舉可避免水泥粉塵和噪音污染，而且流水化作業生產制作，水泥質量穩定，可以大大提高工程施工質量。但這也給施工帶來了一定困難，如商品混凝土的夜間及周末、節假日供應將影響項目工期及成本。經過項目部多日的協調，夜間及周六、節假日供應商品混凝土已解決，沒有大的影響，沒有額外費用。
4．5工人簽證審批嚴格
但凡在國外承接項目，對于需要大量中國工人完成的項目，中國工人簽證都是一個很關鍵的問題，必須妥善解決。以色列最近幾年出臺了一系列關于勞工的政策，對進入以色列的勞工有很多限制。該項目為了解決工人施工問題，通過申請專家簽證，輸出了有限的工人。這不僅限制了勞工輸出的數量，且在很大程度上大大增加了簽證和工人輸出的成本（專家簽證一年的費用比勞工簽證高）。該工程為了解決工人缺乏的問題，在項目實施過程中，實行了多個單項工程的分包，與國際上其他國家的公司合作，從而很好地緩解了這一矛盾。
4．6爆破材料規定和限制
以色列爆破用品限制非常嚴格，所以在使用爆破用品時需要特別注意。
1）爆破材料的運輸、處理、存儲和使用需要根據相關法律進行，并需要經過勞工部施工監督項目經理和以色列警察的批準。如果以色列警察批準了爆破材料的存儲，監督員有權到訪施工區爆破材料的存儲，并視察存儲組織和保安。
2）對于進出存儲的爆破材料，承包商需要保持連續記錄和不斷地監督所有數量的爆破材料以及附近的收發。項目經理或者勞工部監督施工的項目經理會，根據自己的決定，隨機抽查這些記錄。如果出現任何情況的偷盜，應立即通知警察和監督員。
3）項目經理對炸藥操作的批準并不減免承包商對其雇員、監督管理人員、現場到訪者或者過路人的安全以及整個施工和財產安全負責權的責任。任何由于爆破操作造成的對施工、公共財產、安裝財產或者私人財產的損害都必須由承包商自己負責賠償。
4）如果警察批準在隧道內存儲炸藥，那么存儲在隧道內的炸藥用量不能超過正常施工24h的用量，需要經過數量審查和經過勞工部監督施工的項目經理和以色列警察的批準。此要求同樣適用于雷管、爆破加速器、導火線和其它進行爆破施工所需要的附件。
5）在隧道內存儲炸藥和附件以及存儲細節需要經過勞工部監督施工的項目經理的特別批準。如果勞工部的項目經理或以色列警察不頒發這些批文，承包商無權向以色列鐵路公司進行任何索賠或者要求。
6）在炸藥存儲區附近30m內不得安裝變壓器或者任何會釋放火星的儀器。
7）出現閃電期間所有裝藥必須停止。
5結語
城市設計導論范文4
關鍵詞：道路特色設計；功能分類；交通工程設計和景觀設計
Abstract: urban transportation problem of modern city and at the problems. In order to solve the urban traffic problems, this paper discusses several aspects of the design of city road: roads characteristic design, function classification, traffic engineering design and landscape design, puts forward the basic design method and thinking.
Keywords: road features design; Function classification; The traffic engineering design and landscape design
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
引言：隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求。由此引起的城市交通量的大幅度增長，據統計資料表明，大城市機動車年增長率在10％以上，個別年份增長率達20％以上，自行車平均年增長率在10％以上。隨著車輛的增長，城市交通量亦迅速增長。我國大城市的交通問題表現為：普遍出現交通擁擠和堵塞，交通事故不斷增多等。職工上下班乘車擁擠和出行時間延長，由于城市交通形勢，嚴重地制約了城市社會、經濟的發展，影響了人民群眾日常的工作和生活。
道路特色設計
街道的形象與城市的形象連在一起。我們說香榭麗舍大街，就好似在說巴黎的瑰麗奪目；講銀座大道，必然想到東京的熱鬧非凡。歷史的沉淀，因為街道而存留：文化的含量，因為街道而豐富,而隨著社會的發展，人民生活水平的提高，周邊環境的要求也越來越高，這些都要求我們要十分重視城市特色，因此在街道規劃設計中我們更應該注重道路的特色設計。
功能分類
城市道路是城市的骨架、交通的動脈、城市結構布局的決定因素。城市規模、性質、發展狀況不同，其道路也有多種多樣。根據道路在城市中的地位、交通特征和功能可分為不同的類型。一般分為城市主干道、市區支道、專用道三大類型。
一、城市主干道
城市主干道是城市內外交通的主要道路，城市的大動脈。可分為高速交通干道、快速交通干道、普通交通干道及區鎮干道。
1.高速交通干道特大城市、大城市設置這類干道，為城市各大區之間遠距離高速交通服務。距離在20-60km,行車速度在80 - 120km/h.行車全程均為立體交叉，其他車輛與行人不準使用。
2.快速交通干道在特大城市或大城市設置，與近郊1-2級公路連接，位于城市分區的邊緣地帶。服務距離一般在10 - 40km之間，車速大于70km/h,全程有部分立交。此種干道不允許在其兩側布置大量人流的集散點。
3.普通交通干道這種干道是大中城市道路的基本骨架。大城市又分為主要交通干道和一般交通干道。干道的交叉口一般在800 - 1 200m為宜，車速為40 - 60km/h,一般均為平交。
4.區鎮干遵大中城市分區或一般城鎮的生活服務性干道。主要是滿足生產貨運和上下班客運交通的需要。其特點為行車速度較低，一般在25 -40km/h,全程基本為平交。區鎮于道位于市中心與居住區之間，可布置成全市性或區鎮的商業街，斷面要考慮人行、貨運、公共交通和自行車停放等要求。風景區干道放線時要注意景觀的要求，步行與車行之間要有較寬的綠帶間隔。
二、市區支道
這是小區街坊內的道路，直接連接工廠、住宅區、公共建筑。車速一般為l5 - 45km/h.斷面的變化較多，不規則分車道。
三、專用道路
城市規劃中考慮有特殊需要的道路。如專供公共汽車行駛的道路；專供自行車行駛的道路和城市綠地系統中步行林陰道等均為此類。
交通工程設計
一、交通性道路：交通性為主的道路一般擔負著城市各個功能區之間的人流物流的運輸，其交通流量打，交通路面較寬。
二、生活性道路：由于此類街道人車混雜，交通情況非常復雜，所以設施規劃設計要細致入微。標志標線方面做到充分利用現有路面，更有效地組織交通街道的停車需求較多。合理布置各類型的停車位和組織交通尤為重要。
景觀設計
一、 道路景觀的內部協調道路線性景觀的觀賞者多處于高速行駛狀態下，在這一狀態下景觀主體對景觀客體的認識只能是整體輪廓。因此，線性景觀的設計應力求做到形體連續、流暢、自然且通視效果好，與其它環境要素相容協調。在諸多線性景觀要素中，公路自身的線形是設計的關鍵。2.1道路平面設計。道路的平面線形由直線和平曲線構成，平曲線包括圓曲線和緩和曲線。緩和曲線、圓曲線、直線的合理組合，才能構成安全美觀、行車舒適的平面線形。建議采用的幾種平面線形：（1）平面線形應與地形、地物相適應。隨地形地勢而曲折舒緩的線形能夠靈活地與道路所經地帶的地形、地物、環境、景觀相協調，應避免硬拉直線而大填大挖的線形。（2）多采用彎道布線而不是直線布線。一連串的反向彎道可能創造出一條不僅令人賞心悅目而且也使駕駛人員感到舒適的布線。這是一類融合于起伏不平的地形中的理想道路。當然，彎道應該運用得有意義，而且應具用良好的視線誘導性。不要一味的追求變化而制造許多不必要的彎道，應該避免過多的變化，以免喪失了道路的流暢性。
（3）豎曲線應選用較大的半徑。豎曲線選用較大的半徑有利于視覺和路容美觀，尤其當相鄰縱坡代數差小時，更應采用大的豎曲線半徑，使駕駛員的視覺感到協調勻順。（3）縱斷面線形應均衡連續?？v斷面線形應考慮設計成連續的曲線，即先隨地形起伏設計豎曲線，再將相鄰的豎曲線連接起來。二、道路平、縱線形組合設計。道路的平面和縱斷面設計只是二維線形的設計，而道路本身是一個三維物體，最終是以平、縱組合的立體線形展示在駕駛員眼前的。要使道路具有優美的三維空間外觀，就一定要對平、縱進行組合設計，而且還應利用計算機建立道路三維模型來進行透視圖檢查，使道路本身具有良好的視覺連續性。三建議采用的幾種平、縱組合（1）平曲線與豎曲線應互相重合，且平曲線應稍長于豎曲線。使豎曲線的起終點分別放在平曲線的兩個緩和曲線內，即“平包豎”是理想的平、縱組合，這種組合線形平順、流暢、行車舒適感好，并且具有連續性，同時具有良好的視線誘導與可預知性。（2）平曲線與豎曲線的大小應保持均衡。平曲線和豎曲線其中一方大而平緩，那么另一方就不要小而多。一個長的平曲線內有兩個以上豎曲線，或一個大的豎曲線含有兩個以上平曲線，看上去非常別扭。（3）暗彎對應凸形豎曲線，明彎對應凹形豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的，悅目的。如果將暗彎與凹形豎曲線組合，明彎與凸形豎曲線組合，坡差較大時，會給人留下舍近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺。（4）只要有可能就采用三維彎道而避免采用直路。平面的長直線與縱面的直坡線的組合單調乏味，也易使行車疲勞。直線上兩次以上的變坡會使線形發生扭曲，因此，路線盡量不要采用直線，最好將平、豎曲線進行合理的組合，得到線形優美，誘導性好的三維彎道。
結束語：
隨著城市建設步伐的加快，城市道路的建設力度也明顯加大。但由于城市機動車數量急劇增加，道路交通設施供應遠不能滿通需求，因此我們的設計工作者也應有更新，跟高的要求，所以對現有的城市道路設計狀況做出思考和研究，使設計工作者適應新形勢的需要。
參考文獻：
期刊論文 淺談系統整合思維下的城市道路設計 - 城市道橋與防洪 - 2011(1)
會議論文 關于高等級道路設計若干問題探討 中國土木工程學會1998年全國市政工程學術交流會 - 1998
期刊論文 道路設計新理念在旅游景區工程中的應用 - 黑龍江科技信息 - 2010(21)
期刊論文 都江堰市民豐路市政工程設計 - 四川建筑 - 2011, 31(2)
城市設計導論范文5
關鍵詞：城市軌道交通建設中深基坑 倒支撐施工技術
1工程概況：
深圳地鐵5號線寶華站至寶安中心站明挖區間和盾構井豎向設置1道鋼筋混凝土支撐和4道鋼支撐（第四道支撐為兩根Ф600鋼管支撐雙拼），除盾構井和區間端頭為斜撐外，其余均為對撐。按設計，鋼支撐采用壁厚t為16mm鋼管，橫撐水平間距一般為3米（砼支撐為6米），豎向在負三層與負二層分別設計一道臨時倒撐。
倒撐設計施工順序：施作底板―拆第五道支撐―負三層臨時倒撐―施作負三層倒撐下中隔墻―負三層倒撐下側墻―施作負三層中板―拆第四道支撐―負二層臨時倒撐―施作負二層中板―拆第三道支撐―拆負二層臨時倒撐―施作頂板
2方案比選 ：
我們選E型連續墻作為計算代表，對兩種方案的各種工況進行計算和分析，決定是否可采取倒撐設計優化。
2.1方案一： 按原設計方案，見鋼支撐倒撐優化前的圍護結構計算書如下：
(1)工程概況
深圳地鐵5號線寶寶區間基坑開挖深度為24.4m，采用厚度為1000mm的地下連續墻圍護結構，墻長度為36.9m，墻頂標高為3.78m。計算時考慮地面超載20kPa。
共設5道支撐，見下表:
中心標高（m） 剛度（MN/m2） 預加軸力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
(2）地質條件
場地地質條件和計算參數見表1。地下水位標高為2.78m。 表1
土層 層底標高(m) 層厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 滲透數
(m/d) 壓縮模量
(MPa) M
(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3）工況
工況編號 工況類型 深度(m) 支撐剛(MN/m2) 支撐編號 預加軸力(kN/m)
1 開挖 2
2 加撐 1.5 170.21 1
3 開挖 7.5
4 加撐 7 222.07 2
5 開挖 13
6 加撐 12.5 222.07 3
7 開挖 17
8 加撐 16.5 444.14 4
9 開挖 21.5
10 加撐 21 222.07 5
11 開挖 24.4
12 換撐 23.75 2400
13 拆撐 5
14 換撐 17.5 222.07
15 拆撐 4
16 換撐 16.7 960
17 換撐 13.5 222.07
18 拆撐 3
19 換撐 10.3 960
20 拆撐 2
21 換撐 4.5 2000
22 拆撐 1
(4）計算
(5）裂縫分析：構件采用C30混凝土，配置II級變形鋼筋，鋼筋至邊距70mm。
構件受彎矩1723.2kN.m；構件受彎矩982.5kN.m。
背土側裂縫寬度為0.19mm，迎土側裂縫寬度為0.13mm。
2.2方案二：取消倒撐，見鋼支撐優化倒撐后的圍護結構計算書
(1)工程概況
深圳地鐵5號線寶寶明挖區間基坑開挖深度為24.4m，采用厚度為1000mm的地下連續墻圍護結構，墻長度為36.9m，墻頂標高為3.78m。計算時考慮地面超載20kPa。
共設6道支撐，見下表。
中心標高（m） 剛度（MN/m2） 預加軸力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
-10.72 222.07
(2）地質條件
場地地質條件和計算參數見表1。地下水位標高為2.78m。表1
土層 層底標高(m) 層厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 滲透系數
(m/d) 壓縮模量
(MPa) m(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3)工況
工況編號 工況類型 深度(m) 支撐剛度(MN/m2) 支撐編號 預加軸力(kN/m)
1 開挖 2
2 加撐 1.5 170.21 1
3 開挖 7.5
4 加撐 7 222.07 2
5 開挖 13
6 加撐 12.5 222.07 3
7 開挖 17
8 加撐 16.5 444.14 4
9 開挖 21.5
10 加撐 21 222.07 5
11 開挖 24.4
12 換撐 23.75 2400
13 拆撐 5
14 加撐 14.5 222.07 6
15 拆撐 4
16 換撐 16.7 960
17 拆撐 6
18 拆撐 3
19 換撐 10.3 960
20 拆撐 2
21 換撐 4.5 2000
22 拆撐 1
工況簡圖如下：
(4）計算
抗管涌驗算: 按砂土，安全系數K=0.948; 按粘土，安全系數K=1.836
(5）裂縫分析：構件采用C30混凝土，配置II級變形鋼筋，鋼筋至邊距70mm。
構件受彎矩2160.7kN.m；構件受彎矩1111kN.m。
背土側裂縫寬度為0.30mm；受拉側裂縫寬度為0.16mm。
3方案對比分析結論
根據兩種方案計算數據的對比分析，優化倒撐并不影響基坑圍護結構安全。因此,我們采用方案二即優化倒撐施工。我們在施工中取消負三層倒撐和負二層倒撐，把負三層的倒撐調整到負三層中板以上1米位置，并把倒撐時間調整到負三層中板砼澆注前。
4施工注意事項
（1）鋼支撐架設工程中，注意優化后基坑地面沉降、土移、墻體變形等的監控量測；
(2)在鋼支撐架設工程中，對連續墻裂縫寬度和軸力變法要進行跟蹤監測，對實測數據和計算數據進行對比，如果偏差太大，要分析原因并采取安全保證技術措施后，再架設鋼支撐。
（3）加快鋼支撐的架設速度，盡可能縮短倒撐和側墻及中板的施工時期，但拆除鋼支撐時必須保證側墻和中板混泥土設計強度要求。
5結語
（1）根據兩種方案計算數據的對比分新，調整和優化支撐架設并不影響基坑安全，同時經過監控量測，基坑處于穩定和安全狀態，說明優化支撐架設有利下一步主體結構施工安排，。
（2）優化了倒撐施工，在保證了安全和質量的情況下，減少了鋼支撐的配置和架設工程量，節約了成本，同時方便了主體結構的施工，縮短了工期。與倒撐施工相比，主體施工干擾少，工期短，費用節約，主體結構施工縫質量易控制。
城市設計導論范文6
頂管法又稱為非開挖管道敷設技術，它具有不需要開挖面層，就能穿越地面構筑物和地下管線及公路、鐵路、河道的特點，相比開挖敷設技術，投資和工期將大大節省。同時，頂管施工技術可以降低噪音，減少粉塵，減輕對城區的交通條件和環境狀況的干擾和破壞，屬于真正的無污染、高效率的施工技術。頂管施工法由于其上述多方面的優點，在市政工程中尤其是在市政給排水管線工程中得到了廣泛地應用。概括起來，頂管施工技術具有幾大方面的優點：施工面由線縮成點，占地面積?。坏孛婊顒硬皇苁┕び绊?，對交通干擾小；噪音和震動低，城市中施工對居民生活環境干擾小，不影響現有管線及構筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷設管道，可以安全穿越鐵路、公路、河流、建筑物，減少沿線的拆遷工作量，降低工程造價，其主要缺點是施工技術難度較高，需要詳細的工程地質和水文地質勘探資料。
2頂管技術施工應用分析
2.1頂進管的選擇頂進管一般選用鋼筋砼管，如沒有腐蝕要求可選用鋼管。鋼筋砼管的規格設計、配筋和應力驗算應遵守有關鋼筋砼的標準和技術規程，特別是有關鋼筋砼管的標準和技術規程。
2.1.1頂進管直徑的選擇頂進管的直徑選擇是首先根據工程性質、工程需要確定內徑，根據頂進管所受荷載確定砼管的配筋及壁厚，進而確定外徑。因為頂管工程工作面上需要配備挖土工人，所以一般管內徑不小于500mm。
2.1.2頂進管長度的選擇頂進管的長度對頂管過程的可控性和經濟性有很大的影響。在直線推頂的情況下使用長管可以減少裝管的次數，取得良好的效果，但隨著管長度的增長，如果偏離原定的路線，使之恢復正確路線要比使用短管更加困難。建造頂壓坑時頂壓坑的長度也要增大，挖坑、支護、回填、修復的費用將相應地增加。反之，在直線上推頂很短的管也較困難，因為短管比較容易向周圍土層中擠入，致使整個管列呈蛇形彎曲，這便降低了管路頂進的可控性。
一般情況下，管長度須相對于管徑來衡量，當L/D外≤1.10時，為短管；當L/D外=1.15時，為標準管；當L/D外≥2.10時為長管。
2.2頂管施工的前期準備
2.2.1現場平面布置平面總體布置包括起重設備、自動控制室、料具間、管片堆場、拌漿棚及拌漿材料堆場、注水系統、棄土坑的布置等。始發工作井內安裝發射架、頂管機、前頂鐵、主推千斤頂、反力架等頂進設備，工作井邊側設置下井扶梯供施工人員上下。
2.2.2頂管機進、出洞處以及后靠土體加固為確保頂管機出洞的絕對安全，需對后靠土體及進、出洞區域土體進行高壓旋噴樁加固。為防止頂管機進、出預留洞導致泥水流失，并確保在頂進過程中壓注的觸變泥漿不流失，必須在工作井安裝洞口止水裝置。
2.3頂管施工的工藝頂管施工又稱為頂進法施工，是指利用頂進設備將預制的箱形或圓形構造物逐漸頂入路基，以構成立體交叉通道或涵洞的施工方法。頂管施工需先在確定的管段之間設置工作井和接收井，然后在工作井內安裝推力設備將導軌上的頂管機頭推入土體，由機頭導向，將預制的鋼筋混凝土管向前頂進，前端土體通過工作井運出，最后完成管道鋪設。
2.3.1頂管井的設計頂管井分工作井與接收井兩種，頂管井的建造結構有很多種類，一般使用鋼筋混凝土結構。工作井的結構形式通常有單孔井和單排孔井。前者形狀有圓形、正方形、矩形等，后者則大多為矩形，它們的結構受力性能由高至低依次為圓形一正方形一矩形。結構布置時，可在井內設置內支撐，改善結構受力。在建造過程中，工作井按雙向頂進設計，與接收井間隔布置，間距與設計檢查井間距一致，施工完畢，在工作井和接收井的位置上按設計要求做檢查井。
2.3.2頂管施工工序①穿墻：打開穿墻悶板將工具管頂出井外，并安裝穿墻止水裝置，主要技術施工措施如下：a穿墻管內填夯壓密實的紙筋粘土或低強度水泥粘土拌和土，以起到臨時性阻水擋土作用；b為確保穿墻孔外側一定范圍內土體基本穩定并有足夠強度，工作井工具管穿墻前，對穿墻管外側采取注漿固結措施；c穿墻前對可能出現的問題進行分析并制定相應處理措施；d悶板開啟后迅速推進工具管，同時做好穿墻止水，本工程采用止水法蘭加壓板，中間安入20mm厚的天然優質橡膠止水板環，要求具有較高的拉伸率和耐磨性，借助管道頂進帶動安裝好的橡膠板形成逆向止水裝置，應防止因穿墻管外側的土體暴露時間過長而產生擾動流變。②頂管出洞：頂管出洞是頂管作業中一個很值得注意的問題，頂管出洞，即頂管機和第一節管子從工作井中破出洞口封門進入土中。開始正常頂管前的過程，是頂管技術中的關鍵工序，也是容易發生事故的工序。為防止管線出現偏斜，應采取工具管調零，在工具管下的井壁上加設支撐，若發現下跌立即用主頂油缸進行糾偏，工具管出洞前預先設定一個初始角彌補下跌等措施。③注漿減阻：在頂管施工中還有一個重要的技術措施就是通過壓注觸變泥漿填充管道周圍的空隙，形成一道泥漿保護套，起到支撐地層，減少地面沉降，減少頂進阻力的作用。在施工中，首先對頂管機頭尾部壓漿，并要與頂進工作同步，然后在中續間和混凝土管道的適當位置進行跟蹤補漿，以補充在頂進中的泥漿損失。注漿工序一般多應用于長距離頂管施工中。④頂管糾偏：糾偏是指機頭偏離設計軸線后，利用設置在后部的糾偏千斤頂組，改變機頭端面的方向，減少偏差，使管道沿設計軸線頂進。頂進糾偏是采用調整4臺糾偏千斤頂組的方法，進行糾偏操作，若管道偏左則千斤頂采用左伸右縮，反之亦然。如果同時有高程和方向偏差，則應先糾正偏差大的一邊。糾偏應做到在頂進中采用小角度分級逐步進行，勤調微糾。當頂管機頭發生旋轉時，可采取在管內的相反方向增加壓重塊或在中間站提供旋轉糾正力矩等方法糾正。
3結語
頂管工藝的施工從技術上講是完全可行的，相對于開槽埋管從社會效益與經濟效益上來講更具有優越性。從根本上改變了城市管網亂挖現象；另外一方面從切實做到保護環境入手，加大推廣頂管施工技術力度勢在必行，可以預見未來的管線鋪設技術將以頂管工藝為支撐。
參考文獻：
[1][德]馬·謝爾勒著，漆平生，楊順喜，李周譯.頂管工程[M].北京:中國建筑工業出版社.1983.
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