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綠色公路建設方案范文1
以節約資源和減少排碳、實現經濟社會的可持續發展和保護人類生存環境為出發點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，對于在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計具有理論意義。
關鍵詞：
公路設計與施工；節能減排；可行性研究
0引言
節約資源、保護環境是我國的基本國策，注重的是解決人與自然的和諧問題?！?a href="http://www.www-68455.com/haowen/248618.html" target="_blank">綠色交通”作為交通運輸部黨組提出的推進“綜合交通、智慧交通、綠色交通、平安交通”的引領環節，就是要通過技術進步推動綠色發展，推進綠色循環交通基礎設施建設，把生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程，大力推進結構性、技術性和管理性節能減排。本文以節約資源和減少碳排放、實現經濟社會的可持續發展和保護人類生存環境為出發點，對公路項目建設前期、施工期的碳排放評價的可行性進行探索分析，以達到基于節能減排為目的的優化道路規劃與施工，從而實現道路運輸節能減排的后期效果。
1開展公路設計及施工環節節能減排評價的重要性
公路作為交通運輸行業的重要組成部分，是開展節能減排工作的重要領域。根據2008年建設部的估計，我國交通行業的總能耗已接近全社會總能耗的30%，馬上就要超過工業總能耗。而在道路最初建設階段，即施工階段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考慮建設施工過程中的碳排放與能耗，將對我國環境與生態產生重大影響。但目前燃油消耗和碳排放的研究出發點都是基于車輛的，一般研究車輛在不同情況下的油耗排放情況以及影響車輛燃油消耗的關鍵因素。其中道路設計參數作為一項指標也被考慮到油耗計算方法中去。但是對于一條公路設計過程中產生的總體能源消耗情況并沒有具體描述。公路建設過程是一個復雜的系統工程，不僅要滿足公路各項正常使用功能，還要考慮公路建設的成本效益以及對環境造成的破壞。如能提取公路設計中的主要參數和碳排放施工關鍵環節，研究公路在規劃與設計過程中的碳排放情況，施工過程中的節能情況，建立針對公路設計方案和施工的碳排放評價方法，確保最終優選的方案，盡可能少地消耗能源以及減少對環境的影響。同時，將節能減排作為約束條件，不僅可以對公路設計方案的能源消耗和環境影響進行評價，還可以為一些看起來可能投入大但是對能源消耗和環境影響很小的方案提供可行性分析。
2我國公路節能減排評價現狀
2.1影響我國公路設計及施工環節的控制因素
公路工程不同于其他建筑工程最大的特點，在于公路是一種線形工程結構物，公路路線設計參數的確定關系到公路平面設計、縱斷面設計和橫斷面設計的實現，不同的路線設計參數將決定公路的使用功能、交通安全、工程造價、經濟效益、沿線環境以及碳排放程度。根據目前的《公路工程技術標準》，在公路規劃設計過程中，主要根據公路功能、路網規劃、交通量，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、社會經濟等因素來確定，考慮的控制要素主要包括：交通量、公路服務水平、設計速度、公路建筑界限等。
2.2我國公路節能減排評價現狀
根據目前公路設計中的與環境相關的規范，主要有《公路建設項目環境影響評價技術規范》和《公路環境保護設計規范》。其中提及的環境影響評價主要是指公路對社會環境、生態環境、環境空氣、環境噪聲的影響。而其中并未涉及對環境影響最大的污染物二氧化碳（CO2）。根據目前的《公路工程技術標準》，由于速度與燃油消耗有一點關系，因此上述控制要素中認為可能考慮節能減排的因素只有設計車速，但這與真正意義上將節能減排作為公路設計的約束條件還有很大距離。因此，目前現狀來看，在道路設計和環境影響評價過程中都未將節能減排作為約束條件。
2.3理論研究發展趨勢
目前，國內外關于公路工程低碳節能減排的措施，主要體現在設計、施工、運營等方面，力求做到最少的碳排放。在設計階段，盡量采用合理的橋梁、隧道方案；降低路基高度，利用風積沙填筑路基，科學計算土石方開挖量和合理布局服務區的建筑物。在施工階段，一般通過減少筑路機械設備油耗，實現施工機械設備的節能減排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技術和管理手段來降低CO2的排放量。國內針對公路碳計量的研究也處于剛剛起步狀態，對于公路運營期碳排放影響因素，目前較為公認分別為：車輛因素、公路自身因素和自然狀態因素，同時認為公路自身因素是影響公路碳排放的最主要因素。但對于影響碳排放的最關鍵因素以及這些關鍵因素對公路碳排放的影響程度沒有進行定量分析。
3公路設計與施工環節碳排放分析
本文研究的公路設計與施工評價主要是對道路設計方案，對道路規劃方案不直接進行評價，而道路施工情況作為道路設計方案評價的子方面來體現。
3.1公路設計環節
擬根據不同路線設計參數對碳排放的貢獻能力大小不同，對公路碳排放影響程度最大的路線設計關鍵參數，便于對其進行針對性的研究。⑴我國交通運輸部公路科學研究所在《關于縱坡與汽車運行速度和油耗之間關系的研究》中已得出道路縱坡和碳排放之間存在著線性關系。⑵當汽車行駛在曲線路段時，需要考慮的重要因素就是橫向穩定性，而影響汽車橫向穩定性最關鍵的參數之一就是圓曲線半徑。在相同曲率半徑下，隨著車輛行駛速度的增大，圓曲線半徑對碳排放的影響程度會愈加明顯。⑶車輛經過各種交叉口時，行駛工況都會發生連續加速或減速狀態變化，即行駛速度VsV0或0，然后再經過V0或0sVs的過程，其中Vs為平原平均行駛速度；V0為在瓶頸路段減速通過速度。整個過程碳排量增量的產生是由于全部交通車輛通過瓶頸路段時連續制動改變了車輛的行駛工況。通過對碳排放量的因素進行了詳細分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳計量模型時，速度單獨影響下的碳排放量和坡度單獨影響下的碳排放量是模型的主要部分，其他影響因素對碳排放量的影響作用采用影響因數來體現。速度與坡度對排放量的調整系數。
3.2公路施工環節
擬研究公路施工關鍵技術與碳排放之間的函數關系，定量或定性分析和評估各個關鍵參數與碳排放之間的變化關系。
⑴低碳施工技術是公路建設減少資源浪費、降低能源消耗、減緩環境破壞壓力的關鍵技術，具體要求施工期間應具備節能減排的思想，用綠色低碳技術指導施工，尤其在施工中對舊瀝青再生利用技術、機械設備節能節油技術以及對生態環境恢復與保護效果評價技術的運用方面應進行優化管理，以最大限度減少碳釋放量和能源消耗Bs。
⑵機械是現代公路工程建設不可缺少的施工設備，其耗油量和廢氣排放量是影響公路低碳效益的重要元素Bj。實現設備節油是一個復雜的系統工程，在機械設備從生產至報廢的整個過程中，良好節油節能效果的實現是需要制造者、管理者與使用者的共同努力。建設期碳計量的計算與規劃設計期碳計量的運輸相似，只是在建設期產生了材料的碳排放量Br，因此建設期的碳計量可用B計算。因此，從公路路線設計和施工的技術角度出發，研究關鍵參數導致的碳排放，建立公路設計與施工的碳排放評價方法，可對不同設計方案和施工方案導致的碳排放進行定量對比分析。
4結語
公路建設及運營是一個長期工程，將可持續發展理念從側重生態環保層面延伸到規劃、設計、建設、養護、運營、管理的全過程對節能減排意義非常重大。本文提出的對公路設計與施工環節進行碳排放分析評價，目的是探索使道路建設與管理部門真正了解道路建設過程中對節能減排的影響與作用，在公路設計和施工階段進行更有前瞻性的投資分析和設計，能夠給公路低碳化建設提供決策參考，幫助公路建設部門和環境監督部門選擇最優低碳建設策略和環境監督策略。由于公路設計和施工環節影響碳排放的因素眾多，因此，進行科學的定量計算還有待進一步深入研究。
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綠色公路建設方案范文2
隨著西部開發戰略的逐步實施，公路建設進入了前所未有的飛速 發展 時期。環境保護成了人類為解決現實的或潛在的環境問題，協調人類與環境的關系，保障經濟社會的持續發展，保護人類的生存和健康，所采取的各項措施的總稱。在公路建設中，我們只有保護建設環境的責任，不能也無權恣意消費。良好的生態和獨特的資源是自然風景區發展的優勢，也是最大的資本。設計良好的公路能同時滿足人、車、路環境及景觀的要求，富有行車誘導性，將人、車、路、環境構成一個統一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環境，還要創造一個沿線地區經濟發展的綠色生態環境。公路的綠色文化全新概念，強調公路是景觀、文化、 旅游資源，與沿線風土、時空相適應，與時代感相適應，與運動中人的感知和靜態中人的觀察相適應，與環境相適應。
1 改建公路與環境保護
在今后相當長的一個時期內，改建公路仍將作為公路建設的一個重要組成部分，但是不必要的重復改造，不但造成了大量的資金浪費，也加大了不必要的土地浪費和自然環境的破壞，所以有必要從根源上進行探討。
1.1 公路建設必須著眼于高起點。過去由于資金短缺和對遠景交通發展規劃不足，公路等級和技術指標采用較低，不論是線型、縱面、橫向寬度還是路面結構，都只能緩解短期之急。改革開放以來我國經濟的迅猛發展，公路運輸對道路的技術標準的要求也就越來越高，但公路建設的發展卻滯后于經濟的發展和運輸業的要求，在舊路改造中還存在著短期效應的現象。對公路發展缺乏預見性，往往采用低限指標，以致剛改造的公路通車不久，很快就不能滿足運輸的需要，不得不進行新的改建。改造過程中要盡可能繞避村鎮，靠村不進村，以保證道路暢通，減少干擾及污染，真正起到便民、利民的效果。
1.2 廢棄公路的合理處置。舊路改建必然要廢棄一部分原有舊路，在本著盡量利用原有線位、提高路線標準的前提下，適當開辟部分新路是必要的，而處理好廢棄的舊路也是必要的。對于改造成高等級的公路，廢棄舊路可視其價值的多少作為輔道，否則應因地制宜進行舊路還田或者綠化，使土地得到有效的利用。這項工作應在公路改建中完成，舊路路堤可作為新路的取土場，或者平整周圍地表的土方來源。廢舊油皮及其他不適宜于還田綠化的廢棄物，運走集中處理，以便有效地保護環境，提高土地的利用率。
2 新建公路與環境保護
公路建設必須要經過工可研、設計、施工三個主要環節，對環保認識不足都可能在公路建成后，對路線周圍造成難以想象的破壞，必須要引起高度重視。工可研階段對環境保護的影響作為項目建設的前期準備，工可研階段在投資費用估算、經濟費用及效益分析上的考慮，基本建立在實地踏勘和調查上，但是目前在論證項目可行性時，對自然環境論述較少，大多局限于一些古跡和自然保護區，在滿足技術指標的前提下，許多大填大挖的方案很少考慮自然環境及植被保護。隨著人們環保意識的提高，公路建設對自然環境的影響評估勢在必行，工可研階段應該把環保與效益分析等論證放在同等程度,盡可能提出一些切實可行的措施，以指導后期的測設、施工。測試階段對環境保護的影響公路測設是在工可研的指導下，具體確定路線的布局。線位的具體設置很大程度上影響著公路建成后的使用情況以及與周圍環境的協調，所以公路測設在滿足技術等級要求前提下，不但要考慮線形指標，還要考慮環境保護，盡可能地優化方案，力求技術可行，經濟合理，少破壞自然環境，減少水土流失，無論永久性占地、還是臨時性占地，都應有合理的環保設計。對于在建設中破壞的植被應提供恢復措施設計，防護工程應優先考慮植物防護。這樣，雖然初期投資可能大一些，但從長遠看，無論對公路本身的發展還是對自然環境的保護都十分有益。
3 采取的措施
3.1 公路設計階段環保措施?？尚行匝芯考俺醪皆O計階段進行項目環境影響評價，為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據。初步設計及施工圖設計階段進行環境保護設計。正確處理造價與環境保護的關系。重視大型結構物設計與 自然 景觀的協調。路線走向應盡量減少避免穿越對地球生態至關重要的濕地、林區等。保護原有地質結構的穩定性。公路建設破壞了山區或丘陵本來的自然穩定性，由于開挖導致應力釋放引起坡度滑動。目前的設計很少考慮應力釋放，出現滑坡后治理的費用遠遠超過先期避免滑坡所投入的費用。重視排水、防護設計。公路排水設計不暢，不但對公路本身造成損壞，并且對環境造成破壞，在公路運營階段仍然存在水淹耕地、沖刷原地表的現象。
公路設計并不是一個獨立的階段，它融貫于公路規劃、設計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環境的變遷，公路的影響因素也會發生相應的變化，因此，我們需要建立動態設計的概念，運用先進的技術，結合施工現場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進行補充和完善，經過反復的調整及技術 經濟 比較，才能設計出經濟、與環境協調的公路方案。
3.2 公路施工階段環保措施。在公路建設中，要做到填挖平衡，土方開挖避開雨季，保護水利設施等措施，采用多種方法進行邊坡防護和綠化，可以有效地保護水土流失。減少公路的水毀，保證公路的安全。廢棄土石方要進行妥善處理，不能就地亂堆亂放造成新的環境破壞。最好的做法就是選擇農田耕地少，不易引起水土流失的山洼作棄土場，把廢棄的土運往填土場堆放，用壓路機分層碾壓達到一定壓實度，然后進行植樹、種草、綠化美化，恢復生態環境。當施工路段距住宅區距離小于150m時，為保證居民夜間休息，在規定時間內禁止施工。注意機械保養，使機械保持最低聲級水平；安排工人輪流進行機械操作，減少接觸高噪聲的時間；對在聲源附近工作時間較長的工人，發放防聲耳塞、頭盔等，對工人進行自身保護。瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水沖刷進入水體。
3.3 公路運營階段環保措施。對公路附近的住人地方，根據具體情況采取噪聲防治措施。附近有學校的路段兩端設置禁止鳴笛標志。嚴禁各種泄漏、散裝、超載車輛上路，防止公路散失物造成水體污染。
參考文獻 ：
[1]李慶忠,周明,唐依偉.公路建設與環境保護[J].水利科技與經濟,2006,12(7):440.
綠色公路建設方案范文3
關鍵詞：濕地風景區；公路環保；公路景觀；景觀設計
中圖分類號：X37文獻標識碼：A文章編號：2095-672X（2018）01-0180-01
隨著公路建設的不斷深入和完善，人們對出行已更加注重公路沿線景觀美學的欣賞與環境保護。在公路設計中，設計團隊需要不僅僅是公路工程專業的工程師，還需要景觀、環境等多學科專家組成設計團隊，充分考慮公路使用者、公路沿線居民的視覺美感度，將植被設計、色彩搭配、群落組成、野生花卉的使用、公路構造物的美學處理等方面有機結合，使設計成果充分體現車、路、景的自然和諧統一，使公路建設對環境的影響和破壞降至最低。
1低碳環保公路概念
低碳環保公路，就是綠色公路的重要組成部分，主要從公路決策、設計、施工、運營、維護等整個周期中的一個或幾個階段入手，采用新理念、新工藝、新材料、新方法等先進技術實現公路項目整個生命周期范圍內降低碳排放強度，減少公路建設對環境的破壞程度。并為公路建設節能減排營造有利條件，低碳環保公路是未來公路基礎設施建設的主流方向。
公路工程建設里程長，土石方工程量大，漿砌片塊石及混凝土圬工結構數量多，橋梁隧道施工周期長、機械多，在整個公路工程施工過程中對材料、能源的消耗比較大，公路建設過程就是大量消耗人力、材料、財務的過程，在運營期間路側的照明及隧道橋梁的監控、排風設施等也大量消耗電力。如何在公路建設和運營期間減少二氧化碳的排放量，就能最大限度的保護好自然環境[1-2]。
2保山市施甸縣姚關野鴨湖濕地風景區環湖公路概況
保山市施甸縣姚關野鴨湖濕地風景區環湖公路，位于施甸縣野鴨湖濕地風景區。施甸縣野鴨湖天然濕地景區距施甸縣城16km，距姚關集鎮2km，因濕地常年棲息著野鴨，便稱之為“野鴨湖”。濕地湖水面積680畝，湖的岸邊是萬畝森林，覆蓋景區山巒、島嶼，湖中青山倒映，山、水、島互為一體，使野鴨湖濕地素有“滇西小桂林”之稱。施甸縣姚關野鴨湖濕地風景區環湖公路，項目全長2.8km，寬4～6.5m，前段1.1已建成投入使用，后段1.7km正在實施。
濕地是我國重要的國土資源和自然資源，在我國生態系統中占有重要的地位，與森林、海洋一起并稱為全球三大生態系統類型，濕地擁有緩解干旱、預防洪澇災害、調節水分、吸收溫室氣體等許多功能，具有顯著的改善環境和生態調節效應，云南地處我國西南，濕地資源彌足珍貴，公路建設中做好濕地風景區的保護和低碳環保顯得尤為重要。本文以施甸施甸縣姚關野鴨湖濕地風景區環湖公路建設采用的低碳環保技術，以總結如何建設低碳環保公路。
3低碳環保公路技術措施
3.1設計階段
低碳環保公路建設，就是在低碳理念的指導下，以碳平衡為基本原則，運用各種先進環保理念與環保措施，在公路項目決策、設計、施工、運營、管理整個生命周期里都能達到經濟、環保等效益和可持續發展。
從另一個方面來說，公路設計階段的合理性、科學性、經濟性、安全性對公路項目沿線環境的影響長度產生重要作用，在低碳環保公路建設項目過程中，要詳細調查線路走廊的詳細情況，對相關環境敏感點分布和公路占用土地情況等進行全面的了解，做到堅持環保選線的原則，設計出多個方案以供選擇比較，選擇設計方案時要采取措施避開環境保護區及生態敏感區等。
3.2施工階段
在整個公路項目建設工程中，對生態環境的污染與破壞最為嚴重的是施工階段，因此對施工階段進行有效地嚴格把控也是低碳公路建設的重要環節。施工過程中要遵循“最大程度保護，最小程度破壞，最大限度恢復”的原則，盡量避開可不占用的地段，保持沒必要破壞的沿線環境。公路盡量改善原有不良環境，使沿線景觀資源的建設保持持續、穩定、健康的態勢[3-4]。
施工過程中，嚴格采取有效地環境管理措施，采用目前先進技術水土流失對水土流失進行管控，對排放的施工廢水進行處理達到排放要求再排放，能有效地防止施工廢水廢棄物、生活污水等流入濕地對公路沿線水體造成污染，影響濕地生態水體。另一方面采取有效措施減少施工過程中產生的施工揚塵、機械噪聲等對沿線環境的污染，并注意包括綠化景觀工程、噪聲防止工程、污水處理工程、防止水土流失工程等相關環保工程的施工要同步進行，保證公路項目的環境效益。做好辦公與生活區的規劃，減少生活垃圾和污水對濕地風景區的污染，本項目將辦公區設置在風景區附近集鎮。
3.3運營階段
低碳環保公路要求公路在運營管理過程中“安全高效、持續發展”，結合公路所處區域的自然地理及氣候條件對公路沿線如太陽能、生物質能等綠色能源進行綜合利用開發，沿線設置太陽能路燈減少碳排放，利用水蒸發效應對溫度進行調控，對廢棄生物質的再利用等。特別是照明、通風、監控等設備運行盡量采用新能源，如太陽能、風能等；設備盡量采用節能、低功耗的機電設施設備，本項目路燈采用太陽能路燈，每年可以節約用電約1萬千瓦時；沿路盡可能種植一定數量的綠化，采用綠化樹木來達到中和二氧化碳作用，本項目共種植樹木200棵，每年可以固碳約22噸。同時本項目在沿路設置了2處停車休息區和設置垃圾箱等，以期做到有組織的收集旅客和游客的垃圾，減少對濕地風景區的環境污染。
4結語
低碳環保公路是綠色環保交通體系的重要構成部分，積極探索低碳環保公路建設的先進理念和新型技術研究應用，為低碳環保公路建設提供有基礎性的參考，并通過總結經驗和技術積累，積極開發利用綠色資源，在設計、施工階段采取低碳環保的技術措施，使公路建設期間減少污染與能耗，做到低碳環保。同時在運營階段對沿線設施采取有效地節能設備、設施，并輔以綠化配合，做到節能低碳，使得公路運營期間做到低碳節能，使公路服務品質提升，讓公路也能成為“資源節約，環境友好”的形象載體。
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綠色公路建設方案范文4
【關鍵詞】公路建設 生態公路 環境保護
引言
隨著人們環境意識的增強，高等級公路不斷增加，公路不僅要綠化美化，還要承擔防止水土流失，滿足視線引導、緩沖、強調目標、標志等作用，它需要一整套技術，這是一種以植被恢復為代表的生態工程技術。公路建設工程對于自然環境的影響，突出表現在生態破壞、水土流失等方面。公路工程的路堤、路塹邊坡及其它開挖面等，將受到水土流失的威脅。人類要設法走出目前所面臨的嚴重生態危機，就必須重建地球上已被破壞的生態環境，由征服、掠奪自然轉為保護、建設自然，謀求人與自然和諧統一的共生關系。
一、生態公路的主要意義
生態公路是在公路的設計、建設中與自然環境相融合，在公路建設項目整個生命周期里綜合運用各種工程措施，盡量減少對環境的破壞與污染，形成行車安全舒適、運輸高效便利、景觀完整和諧的帶狀公路交通生態系統和區域交通生態系統，實現在現有條件下的最大生態化。近年來，公路大規模發展導致生態負效應，如氣候熱島、環境污染、能量耗散、景觀割裂、生物多樣性減少、廊道效應等，對生態環境產生了巨大的破壞作用。主要因為公路建設中，大量的挖填，破壞了原有的地質環境；施工的影響導致了環境污染；失控的取棄土，造成了人為的地質病害；對地形的過多切割和阻礙，改變了水文的平衡狀態；最嚴重的是，由于植被和地表土的損失，自然植被的恢復十分困難。公路環境問題的根源是單純追求經濟效益，對環境的重視不夠，對公路所產生的環境問題估計不足。
二、環境保護對公路建設的要求
公路的外在形式是公路的網絡結構、線形等技術指標，而其內涵是公路環境總體對人類運輸活動的服務和支持，把環境與公路割裂開來考慮是不全面的。盡量減少土地占用和拆遷道路在規劃和確定方案過程中，應注意環境保護，盡量減少耕地占用和電力電訊、村鎮居民點、廠礦企業等設施的拆遷，從而減少對現有社會環境的影響。防止水土流失和植被破壞工程應根據有關規范要求，并針對建設項目所在地區氣候、地形、地質情況，采用合理的排水與防護方式，可以有效地防止道路在施工期和運營期的水土流失，保護植被。注重道路美化、綠化在道路兩側種植花草樹木，營造防噪性衛生防護林，搞綠化美化工程，既能美化路容、防止水土流失，又可減噪、吸收汽車尾氣及粉塵，凈化空氣，減輕汽車尾氣和噪聲對沿線環境的污染，特別是營造喬、灌、草多層次復合結構林帶，防噪減污效果更佳?？茖W設計，精心施工公路規劃中環境保護措施的制定應以費用最小、社會代價最小為目的，采取“最佳可能性方案、中級可能性方案，初級可能性方案”多層次的設計，力求在宏觀目標上與經濟總體發展趨勢相符合，在環境標準上與居民生活要求相一致，在財政的保證上與國民經濟的發展水平相適應，在實施的序列上與公路建設所取得的成果相聯系?？茖W的路、橋設計，精良的施工，快捷、通暢的路網，可以緩解交通壓力，降低污染程度。
三、公路生態工程技術
在工程可行性研究階段，結合主體工程，綜合考慮生態工程的交通安全、工程防護、景觀、視線誘導、線性預告、防眩、緩沖、遮蔽和標志等目的，使主體工程與綠化美化恢復生態環境有機地結合起來。由于受景觀、生態、交通安全及施工管理等因素限制，公路生態工程設計既不同于傳統園林的景觀設計又不同于都市中互通立交橋的景觀設計，它首先應將防止水土流失，確保交通安全等放在首位，在植被恢復的設計方面應以景觀優美、生態系統長期穩定和養護管理粗放為宗旨，這是一種取代傳統設計的新途徑，其目的就是要創造更自然的景觀，提倡用種群多樣、結構復雜和競爭自由的植被類型，發揮其交通安全和環境保護的雙重功能。生態工程設計應因地制宜。一般公路路線較長，地形、地貌等環境條件變化較大，設計前應明確各環境單元的設計目的和要求，做到目的性、整體性、穩定性、藝術性兼顧，體現地方風格，創造公路景觀個性。公路生態工程技術是把公路征地范圍的生物和非生物看作一個整體，是整個公路工程的一個有機組成部分，以提高安全和舒適性以及美化、減噪、凈化空氣、生態恢復和優化等為目的，最大范圍地采用生物材料，減少公路對周圍環境的影響所實施的植被恢復工程技術。
四、道路的生態建設
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一、概述
土地資源是不可再生的資源，節約用地是關系整個國民經濟發展和社會穩定的重大戰略問題。我國的基本國情是人多地少，人均土地面積只有世界人均的1/3，人均耕地面積不足世界人均的43。我省位于我國東南沿海，地處長江三角洲南翼，全省陸域10.18萬平方公里，其中山區面積占70.4，平原占23.2，河流和湖泊占6.4，有“七山一水二分田”之說，土地資源相對稀缺，人均耕地面積不足0.55畝。近年來，隨著我省國民經濟和交通等基礎設施建設的快速發展，以及人口的增加，人均耕地逐年減少，供需矛盾日漸突出。在中央號召建設節約型社會和節約型行業的今天，作為建設用地的“大戶”，公路建設與節約用地之間的矛盾也越來越成為人們關注的焦點。在公路建設中如何更加節約、更加合理的利用土地，成為今后公路交通可持續發展中最為關鍵的問題之一，值得我們深入研究。
(一)我省建設用地現狀及形勢
國土資源部年4月份公布的調查數字顯示，我國人均耕地面積由年的1.41畝進一步減少到1.4畝，僅為世界平均水平的40。短短兩年間，總量減少已經多達1300多萬畝，反映出我國耕地面積持續減少的趨勢尚未發生根本改變。
近幾年，我省公路建設特別是高速公路迅猛發展，取得了十分巨大的成就。從1995年杭甬高速公路建成通車后，又相繼建成了滬杭、上三、甬臺溫、金麗溫、杭寧、乍嘉蘇、杭金衢、杭州繞城、甬金等一大批高速公路。至年底，我省高速公路總里程已達1866公里，約占地11.8萬畝，省內高速公路網已和上海、江蘇、江西、福建等周邊省市的高速公路網相接，高速公路的網絡效應已初步顯現;年計劃建成通車447公里，約占地4.9萬畝，預計年，我省將再新建成通車約700公里高速公路，高速公路通車總里程將達到3000公里，約總占地30.4萬畝。到年底，我省國、省、縣道通車里程達到29952公里，(其中國省道6855公里)，其中年-年完成新、改建里程2270公里，今后數年計劃實施新改建里程3000公里。我省經濟持續、快速的增長，快捷的公路交通網絡對經濟、社會發展起到了重要作用，根據交通部和我省“十一五”交通規劃，公路交通作為主要的交通方式，在“十一五”期間仍將有著較快的發展，預計新增高速公路1480公里,續建1445公里,新增建設用地23.1萬畝;國省道及其他干線公路新增一級公路695公里,二級公路2504公里,三級和四級公路2113公里,增加建設用地11.9萬畝。
(二)公路建設用地形勢分析
在我省公路建設歷程中，特別是近年來公路建設的大發展時期，交通行業深入落實科學發展觀，按照中央和省有關政策，嚴格控制占用耕地和保護土地資源，取得了明顯成效。但在實施過程中，仍存在一些問題亟待解決，面臨的形勢不容樂觀。
>！<<p>1、公路建設用地總數量較大近年來，公路建設特別是高速公路用地量維持在一個較高的水平，并且在全省建設用地總量中占較大的比例，年甚至達到了55，在全省建設用地供需矛盾相對突出的情況下，使得高速公路用地量大與節約用地的矛盾突出，成為其他建設行業等有關方面的關注的重點問題之一。而且高速公路建設用地在近期還在繼續增加：首先，為適應激增的交通量需求,目前有近一半的高速公路項目設計按照6-8個車道實施;其次,高速公路的互通間距越來越小：如全線基本處于山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km;第三,隨著高速公路成網加密,樞紐互通數量迅速增加，目前基本每條高速公路都有2個以上的樞紐互通;第四,隨著車流量的激增,服務管理需求也在不斷提高,房建工程規模也在變大。如一般管理中心建筑面積為3000-4000平方米左右、管理所建筑面積為1500平方米左右、服務區總建筑面積在5000-10000平方米之間。
2、公路設計及實施階段相關重視不夠、措施不力
一直以來，我省交通系統上下十分重視節約用地問題，要求在公路建設設計及實施階段貫徹執行這一重大方針，但在具體項目設計中未能全面實施貫徹節約土地的思想，設計不盡合理，工程實施階段節地措施執行不力，導致土地資源浪費。
3、相關控制措施等研究工作相對滯后
對公路用地的評價體系，以及公路建設各階段節約用地的控制措施研究還不夠深入，有關指標、措施等的制訂工作相對滯后，在深挖公路建設節約用地的潛力方面，工作開展不夠深入。
(三)調研的主要方向和內容
針對高速公路用地中存在的問題，經過認真的分析，我們的調研工作主要以下幾個環節：一是公路建設前期工作階段，該階段的工作對節約用地、合理用地起著決定性作用;二是工程實施階段，該階段工作抓的不好，很可能會額外的增加征地范圍，導致多占良田、二次征地，給工程建設節約用地帶來不利因素，需要嚴格控制;三是管理方面，管理部門要高度重視，研究并制訂各項節約用地控制對策與措施，嚴把各道關口。因此，結合__省公路建設的實際情況，本調研主要從設計、施工、管理入手，對如何節約高速公路建設用地進行研究。
二、存在問題的原因
分析
(一)前期工作不“深”不“細”
有些工程由于前期勘測工作深度不足，方案比選工作不細，設計人員節約用地意識不強，表現在三個不合理：一是路線選線不合理;二是線形指標選用不合理;三是橋、路、隧方案選擇不合理。如一些高速公路線位橫穿村鎮或標準農田，未很好的利用山地、林地、邊角等，給征遷造成難度同時，也給高速公路增加了安置地、占補平衡用地等額外的征地;如個別高速公路線位多次調整，造成重復征地;另外在一定程度上使工程實施過程中變更的地方較多，特別是山區高速公路，往往由于沒有充分掌握復雜的地質條件而導致高邊坡滑坡等，如杭新景、諸永、兩龍、申蘇浙皖等高速公路邊坡滑坡，造成二次甚至多次征地。
(二)實施階段多“征”多“占”
在工程實施期間，部分施工單位不按工程實際需要，盲目擴大施工場地、施工便道等臨時用地，工程完工后，復耕工作敷衍了事
，造成部分耕地等農用地的損失;路基、隧道工程等取土、棄土，不嚴格按照環評指定的場地，隨意取土、棄土，擅自擴大范圍，棄土場不按標準進行防護，造成水土流逝，也造成土地資源浪費;在工程變更設計時，也可能出現多征用土地的現象。(三)工程管理把關不嚴
在工程前期設計階段，對設計方案審查不嚴不細，在節約用地方面的評價不全面，可能造成多占用土地資源、多占用標準農田;在工程實施階段，招標文件中對施工單位臨時用地、預制場、棄土場、生活用房等沒有按要求復耕規定，具體實施時重視不夠，把關不嚴，沒有做到節約用地精打細算。
三、措施和建議
在公路建設中節約用地，實行最嚴格的耕地保護制度，是公路建設持續、快速、健康發展的客觀要求，也是建設節約型交通行業重要組成部分。在公路建設各個環節要落實各項措施，合理和有效的利用土地資源。從合理、有效利用土地資源出發，正確處理好公路建設與土地資源限制的關系問題，以提高土地利用效率為核心，以科學規劃、精心設計、規范施工、嚴格管理為重點，以完善管理評價體系為保障，嚴格控制占地數量，集約用地，建設我省節約型交通行業。
(一)項目前期階段建議
1、把好規劃關
高速公路節約用地從規劃階段就已開始，規劃的科學合理與否，直接決定著全局的高速公路規模、難度以及總體占用土地。規劃階段考慮的主要因素是整體的路網容量、經濟社會發展布局、國家和省有關方針政策，并充分考慮項目所在地區的綜合運輸體系、遠期發展，經充分論證后確定。公路建設項目立項應立足扎實的調查研究和科學的分析論證，提高項目決策的科學性、準確性，綜合考慮土地、環境、資金等技術經濟條件，根據地區社會和經濟發展的需要、現有路網狀況和未來交通需求，確定項目是否應該立項建設，避免重復建設，浪費土地資源。
我省地域面積小，土地供需矛盾日益突出，公路建設用地數量大，提高土地的有效利用率更顯重要。公路建設應充分利用老路改建，實現土地資源可持續發展。如龍麗龍高速公路地處__中南部中低山區的河谷地帶，山勢陡竣，溝谷縱橫，建筑空間十分狹小，目前已通車的50、53省道貫穿其間，龍麗龍一級公路線位只能與其平行，未來要在這一狹窄空間再建一條高速公路，其經濟和生態環境所付出的代價將十分高昂。為充分利用寶貴的土地資源，利用初建未成的一級公路改建成高速公路平均每公里增加用地23.11畝(如果新建相同標準的高速平均每公里征地133.2畝)，即可達到實行全封閉目的。其中路線部分平均每公里增加用地約7.0畝，因增設互通立交平均每處增加用地80畝，增設服務區，每處增加用地約75畝。改建后的四車道高速公路其適應交通量相當于四車道一級公路適應交通量的1.83倍，行車速度提高41.6。將一級改為高速，為可持續發展節約了可貴的土地資源。
2、把好選線關
高速公路選線工作，實際上是影響高速公路節約用地最大的因素，一旦高速公路線位確定，整體的路線規模和結構物(橋梁、隧道等)數量也基本確定，其余只能做一些局部的優化和調整工作。但選線也是最為設計人員最難以把握的，因為路線的走向往往不是可以單純通過技術優化可以決定的，往往要受地方規劃、自然人文景觀的保護、地方政府的決策等諸多非技術性的因素影響。
工可選線及初步設計階段的局部線位調整。在這個過程當中，有關高速公路設計的規范標準是必須遵循的原則，為了設計盡可能少占用土地，必須圍繞這一原則，結合其他影響選線的因素進行深入的研究，通過反復比選和論證，確定合理的線位走向方案。
3、注重工可與初設階段的路線方案比選
在兩階段設計中，工可階段的選線是整個高速公路選線的重點，因此，進行項目工程可行性研究時，應在深入調查、論證的基礎上確定合理的路線走廊帶和主要控制點，應詳細調查當地土地情況，收集土地資料，進行分類研究，將土地占用情況作為路線走廊方案選擇的重要指標。在初設階段，要在“工可”確定的基本線位上，逐段進行方案比選，要盡量減少占用耕地，避讓基本農田和經濟作物區。
要運用各種先進手段對路線方案做深入、細致的研究，結合用地情況和占用農田情況進行多方案論證、比選，確定合理的線位方案;在工程量增加不大的情況下，應優先選擇能夠最大限度節約土地、保護耕地的方案，要充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地;要重視環境保護，盡量不破壞原有自然生態，與周圍環境、景觀相協調;認真勘察、仔細計算，合理調配土石方，在經濟運距內充分利用移挖作填，嚴格控制土石方工程量;應合理設置取、棄土場，并盡量不占用農田，將取、棄土和改地、造田結合起來。
4、加強平、縱面線形方案的比選論證
路線平、縱面線形方案的合理與否直接關系著橋梁、隧道、互通立交等大型構造物的選址及其規模，這些大型結構往往對征用土地數量起著舉足輕重的影響，在山區，路線平、縱面線形方案還往往決定著填挖方量的大小，因此，路線平、縱面線形設計應根據有關技術標準、規范，結合橋梁、隧道、互通立交等大型結構物的選址和規模，合理選用技術指標，進行詳細的比選優化，在滿通要求的情況下，盡量選用中、低值，以期達到最佳的工程經濟合理性。
5、高度重視地質選線的研究和實踐
在我省高速公路建設過程中，不乏因地質問題導致設計變更，增加二次征地，甚至影響工期，如兩龍、臺縉、杭新景等山區高速公路建設中都有深刻的教訓
。由于目前設計費用在各階段的分配問題，工可階段的地質勘探費用往往不足以提供全面和深入的地質勘探報告。在這樣的條件下，工可階段的地質選線應該更多的加強地質區域調查和現場地質形態的觀察和分析，有經驗的地質工程師往往能夠根據地形地質形態的觀察和分析作出較為客觀的工程地質條件評估，有時比不夠全面的地質勘探更加有效。
6、嚴格控制互通立交的數量和規模
我省互通立交密度較大，標準偏高，致使規模較大?？陀^上講，我省經濟發展較快，特別是經濟相對發達地區，沿線需要增設接口。但也有的高速公路投資方與地方無關，地方也可能提出一些不切實際的過高要求增設互通，而實際進出車流量寥寥無幾。互通立交的規模和數量對高速公路總體用地有著相當大比重，因此，應嚴格控制我省互通立交的數量和規模，有利于節約土地。
7、細化、優化、深化設計方案比選
認真進行高填路堤與橋梁、深挖路塹與隧道、互通立交規模型式、路基填料、邊坡坡率、排水溝尺寸與型式、取棄土設計、沿線設施布設等方案比選，在環境與技術條件可能的情況下，宜采取低路堤和淺路塹方案，減少高填深挖;在通過基本農田及經濟作物區的高填深挖路段，應在技術經濟比較的基礎上，盡量考慮設置擋墻、護坡、護腳等防護設施，縮短邊坡長度，節約用地。
(二)設計階段建議
1、把好橋梁設計關
橋梁的征地采用投影面積征地，而路基征地受填筑高度影響，征地范圍除路基范圍還包括兩側邊溝、綠化帶等，長遠可持續發展考慮，在造價控制允許范圍之內，應盡量可能增加橋梁代替路基，可大幅減少征地面積。并采用能夠降低標高的新型橋梁結構，以降低橋頭填土高度。
新的橋涵設計規范已經明確提出了“美觀和有利
環?！钡脑瓌t，導致了設計理念的更新，從過去單純為降低造價而大填大挖的情況已轉變為盡量減少大填大挖，以橋梁和隧道取代大填大挖，充分體現了環保要求，降低了對環境和水利的影響，同時也大大的節約了建設用地，為我省地方經濟的高速發展預留可持續發展的空間，這在黃衢南高速公路的設計中已有充分體現。2、把好互通設計關
(1)路網規劃階段
實踐證明，良好的路網規劃，可以更加合理有效的設置互通，包括互通形式和規模，都能得到良好的控制。因此路網規劃要有一定超前性，盡量避免多條高速公路近距離平行或相交于一點，以盡可能降低互通的復雜性和規模。建議今后的路網規劃將互通立交(包括分離式立交)的設置作為一個重要的考慮因素。
(2)互通間距
互通的平均間距是非強制性指標，主要用以衡量在特定區域互通設置密度的合理性，目前我省高速公路的互通間距越來越小。如全線基本處于山嶺重丘區的諸永高速公路平均間距僅為13.3公里，杭浦高速公路為9.3公里，申嘉湖高速公路平均間距只有7.3km。根據互通有關研究，建議：
a、大城市周圍、主要工業地區的互通平均間距：5-10km;
b、在平原區一般路段的互通平均間距：9-15km;
c、山嶺重丘區一般路段的互通平均間距：12-25km。
d、在互通間距較小時，應將樞紐互通與一般互通組合成一體設置，從而大大減少征地數量。
互通間距采用還應根據互通影響區域范圍的gdp、人口數量、出入交通量等指標進行衡量而定。此外，還應該符合《公路工程技術標準》(jtgb01-)中互通最小間距和組合式互通的規定，充分考慮交通標志設置的合理性和行車的安全性。
(3)互通形式
為了便于比較，按主線為六車道高速公路考慮。目前我省高速公路的互通構成比例，采用以單喇叭形互通為主，其他形式為輔的多種形式共同發展模式，總體上較為合理。但應該進一步根據不同的地形、交通量和路網關系，豐富互通形式，充分發揮不同互通的適應性和特點，達到既能優化交通流，又能控制建設用地的目的。
(4)互通連接線
地方連接線用地一般與高速公路建設用地捆綁報批。由于我省經濟發展較快，各地政府已經充分認識到道路建設對地方經濟發展的重要性，地方道路等級、寬度要求均很高，尤其是杭嘉湖寧紹地區，規劃和建設的地方道路極大部分為一級公路，并設置較寬的非機動車道，超過了省內規定的互通連接線一般采用二級公路的要求，這也是造成高速公路用地偏高的重要因素?；ネㄟB接線設置應與地方路網有機結合，按照就近連接地方等級公路的原則設置連接線，我省規定連接線長度原則上不應超過4公里，等級為二級。
3、把好隧道設計關
近幾年來，我省隧道工程數量和規模迅速增加，隧道工程在高速公路建設中呈快速增長趨勢，究其原因，主要是隨著我省高速公路逐漸向西南部山區挺進，山區高速公路建設里程迅速增長，同時由于出于節約控制建設用地，減少大開大挖，加強環保的考慮，隧道里程迅速增加，比如金麗溫一、二期隧道里程基本在10左右，但到三期時已經達到了24.71。
在合理造價范圍內增設隧道及優化隧道設計對節約建設用地有著重要的意義。應從合理確定隧道選址、加強地質調查和地質選線、加強方案比選、細化設計參數等方面努力。
根據我省及福建等鄰近省份的情況分析，各種隧道形式的造價與用地情況比較為：分離式隧道造價最低但用地最多，多小凈距隧道造價一般用地也一般，聯體隧道造價最高但也是最節約用地的形式，建議設計時根據實際情況采用相應的隧道形式和規模。
4、把好路基設計關
(1)改進邊溝設置型式，減少土地占用。
改進邊溝型式能有效減少土地占用，比如以往常常采用開口寬度1.8米的梯形邊溝，為了減少征地寬度，建議多采用開口0.6～1.2米的u型或者矩型邊溝，并根據匯排水分析計算，對于不需要邊溝的路段建議不設邊溝，通過自然長草或人工植草方式自然排水。如果平均按1.8米開口寬度改為1.0米的開溝邊溝計算，能減少土地占用約2.4畝/公里。
(2)降低路堤高度，減少征地寬度。
公路路基高度對占用土地數量也有明顯的影響，高度減少1米，路基邊坡比率按1：1.5計算，土地占用就減少4.5畝/公里。在__省杭浦高速公路初步設計、申嘉湖高速公路設計優化等咨詢工作中，都分別提出了有關的降低路堤高度建議，對節約用地起到了良好的作用。
(3)減少填方路基邊溝或路塹上邊坡截水溝外用地寬度，降低土地占用。
通常路堤排水邊溝或路塹上邊坡截水溝外2～3米作為公路征用土地，現一般建議改為1米，以節約用地，按此計算，大約可節約土地4.5畝/公里。比如在《龍麗溫(泰)高速公路云和至景寧段工程可行性研究報告》中提出的路堤排水溝外緣2.0m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣3m以內的土地為公路用地范圍，偏大，建議路堤排水溝外緣1m，路塹邊坡坡頂截水溝外緣1m以內為公路用地范圍。
(4)因地制宜安排綠色通道用地，減少土地占用。
通常按邊溝外5～10米考慮，現一般建議因地制宜設置，實際上，由于我省大部分地區綠化情況較好，除個別地段外，多數路段已不需要專門設置綠色通道，公路兩側的田野和自然植被也是沿線公路景觀的重要部分。
(5)合理設置上邊坡臺階寬度，減少征地寬度。
挖方路塹上邊坡臺階寬度通常設置為2米，根據實際地質條件和防護需要，現在一般建議改為1米，不但節省了大量土方工程，而且節約了用地，一般挖方路段按一級臺階計算，可節約1.5畝/公里。
通過上述的各項綜合措施，一般路段平均每公里大致可以爭取節約10畝以上的土地。
5、有條件的采用低路基設計的建議
經過對省交通設計研究院提供有關低路基設計有關材料的分析，對低路基在我省高速公路中采用，提出以下看法：
(1)采用低路基設計的必要性。
高速公路路堤高度直接影響其造價和經濟效益，由于地方經濟快速增長，地方路網不斷加密，高速公路路堤日趨增高。過高的路堤將大量占用土地資源，增加工程土木工程工程難度。如何有交往地降低填土高度，節省不可再生的土地資源，走可持續發展道路，對高速公路建設來說尤其重要。因此，有必要對大幅度降低高速公路填土高度設計思路進行探索，選擇合適的路段進行試點，為今后進一步探索高速公路低路堤方案建設積累經驗。
(2)采用低路基路段應具備的條件。
資料顯示，國外有很多高速公路填土很低，特別是發達國家更是如此，但其大部分有特定環境，如交通工具基本是汽車，可以直接使用高速公路，農村人口比例極少，農業全部是機械化，對橫向跨越高速公路的需求極少。人口密謀小，農村多集中居住，出行方向較明確，便于采用支線上跨解決橫向跨越。
①低路堤路段應具有足夠的長度，不宜少于10km。
②宜在人均耕地面積相對較少，取土困難地區選擇。
③宜在低路堤實施后，利用線外工程能有效地發送地方路網交通地區選擇。
④充分重視低路堤實施可能性，宜選在地方矛盾相對不突出，便于建設管理路段。
所謂低路堤設計方案首先應是對某具體的路段來說，設計思路的路基填土高度有大幅度降低的方案。對于低路堤設計方案不宜確定某一個具體填土高度或某一個填土高度范圍，它的填土高度應視不同的路段和不同
的設計約束條件有所不同，其填土高度應該是在滿足高速公路本身的技術要求的前提下采取一定的措施后，在降低路堤填土高度的同時，又解決高速公路以外其他的需求，并且達到綜合效益最佳作為目標值。(3)低路基設計采用的技術措施。
控制高速公路填土高度的因素一般有：河流的防洪和通航、相交道路的通行凈空、鄉村道路橫向穿越的凈空、高速公路路基的最小填土高度等。如果使相交的等級道路和鄉村道路全部上跨高速公路，縱斷面只受防洪、通航和路基最小填土高度控制，理論上，其填土高度應是最低的。但使所有橫穿道路都上跨也是很不利的。采取以下技術措施來降低填土高度。
①對相交的等級公路交叉方式進行分析，盡可能使支線上跨高速公路，但應視具體情況具體分析;
②對機耕標準以上的地方道路進行歸并，結合路網，每2～5km設置一處支線上跨天橋解決橫向溝通問題;
③采用輔道使地方路網與合并后設置的支線上跨天橋銜接。
從江蘇、上海部分高速公路低路堤方案實施的經驗來看，低路堤方案對于節約用地(可節約10-20)，對保護生態環境也非常有利，同時由于我省杭嘉湖等平原地區路基填料短缺、運輸距離遠、價格高，因此低路堤方案對于減少填料工程量，降低工程造價也將起到積極的作用。但低路堤的實施需要沿線有關方面的配合，比如農田灌溉系統的改造。
6、控制房建規模
(1)統籌規劃，合理設置各房建工程的規模，集約化使用，收費站采取“大站帶小站”方式，則不但能夠更好的發揮房建工程的服務功能，而且也能夠有效節約房建工程用地。
(2)目前我省高速公路應結合當前公路養護社會化的趨勢，在初步設計時合理減小養護工區的規模。
(3)高速公路應根據交通量大小、路段長度、地形條件、社會服務需要，選擇適當地點設置服務區，并合理確定服務區的功能和規模。盡量利用廢棄地、荒山和坡地，或結合棄土場設置，原則上不得占用農田。
(三)工程實施階段的建議
1、項目施工招標時，應將耕地保護的有關條款列
入招標文件，并嚴格執行。合同段劃分要以能夠合理調配土石方，減少取、棄土數量和臨時用地數量為原則;項目實施中要合理利用所占耕地地表的耕作層，用于重新造地;要合理設置取土坑和棄土場，取土坑和棄土場的施工防護要符合要求，防止水土流失。
2、項目法人要增強耕地保護意識，統籌工程實施臨時用地，加強科學指導;監理單位要加強對施工過程中占地情況的監督，督促施工單位落實土地保護措施。項目法人組織交工驗收時，應對土地利用和恢復情況進行全面檢查。
3、施工單位要嚴格控制臨時用地數量，施工便道、各種料場、預制場要根據工程進度統籌考慮，盡可能設置在公路用地范圍內或利用荒坡、廢棄地解決。施工過程中要采取有效措施防止污染農田，項目完工后臨時用地要按照合同條款要求認真恢復。
4、公路建設中廢棄的舊路要盡可能造地復墾，不能復墾的要盡量綠化，避免閑置浪費。
(四)管理方面的建議
1、交通主管部門要在“工可”評估、初步設計審查階段，嚴把設計審查關，千方百計節約用地。
綠色公路建設方案范文6
關鍵詞 生態設計 可持續發展 技術創新 動態設計
從20世紀80年代開始到2007年底，我國的公路基礎設施實現了跨越式的發展，取得了舉世矚目的成就，特別是總規模約3.5萬km的“五縱七橫”國道主干線基本貫通，使我國高速公路通車里程將達到5.3萬km左右，位居世界第二位。在憧憬“2010年實現全面改善，2020年基本適應，2040年基本實現現代化”，高速公路總里程達到8萬km的宏偉藍圖的同時，飛速發展的公路建設對生態環境產生了一定的影響。
如何建設與生態環境相適應的“生態公路”，把公路建設對生態環境的不利影響降低到最低程度，實現公路建設的可持續發展戰略，是擺在面前、亟待解決也必須解決的問題。
一、生態公路是建設發展的必然趨勢
隨著高速公路建設向山區及沿海地區的發展，暴露了植被破壞、環境污染、水土流失等一系列問題，出現了較多的環境地質災害，最嚴重的是，由于植被和表土的損失，自然植被的恢復十分困難。據調查，在氣候溫和的亞熱帶地區公路環境下，植被自然恢復到原有狀態至少需要20年。
因此，公路建設在一定程度上加劇了資源、環境和人口之間的矛盾，使生態環境問題突出。長久以來，環境資源未被納入公路效益體系之中，公路經濟效益增長的指標既不反映經濟效益增長導致的生態破壞、環境惡化的資源代價，也不反映自然資源存量下降及其缺乏的程度。針對這種現象，我國很多省份都提出建設高速公路要把環境保護放在首位的指導思想，提出建設生態路、環保路等基本概念。
二、生態公路的設計思維
1.立足環保用活標準。我國建設高速公路已有十幾年歷史，但與西方發達國家相比，仍嫌經驗不足。目前國內的設計人員在標準規范的具體運用上存在兩個誤區；一是片面追求高指標，二是執行標準教條化。不是適應地形、地質等自然環境，選用合適的標準和指標，而是修一條符合生硬標準的路。建設生態公路必須從源頭抓住環保的要點，從恰當運用技術標準、靈活掌握線形指標人手，使公路建設對周圍環境的破壞程度降到最低。
國外發達國家在公路建設中十分注重環保問題，歐美等高速公路發達的國家早在20世紀80年代就已經著手建立公路環保法律體系和管理機構，在公路建設中充分體現了“環保優先”的原則，日本則以“環保優先、自然再生”為策略，通過技術創先，初步形成從設計軟件到生產各種噴播材料的新興產業；在項目立項時強調公眾參與，以減少可能產生的許多不利于生態環境的問題；在工程設計中，寧可加大工程造價，也不大挖大填，破壞生態平衡；且國外的高速公路在橫斷面形式和運用上就比我國要靈活多樣，上、下行線可以合攏，亦可以分離，就是合在一起也可以標高相等或標高不等，這樣對保護環境資源，增強可持續性發展，甚至降低部分工程造價也是大有益處的。
2.生物防護。目前我國在道路設計領域采用的防護措施相對落后，仍大量采用的擋土墻、漿砌片石護坡及噴射水泥砂漿等防護形式嚴重破壞了植物生長的環境，使得道路建成后破壞的自然植被永久不能恢復。缺乏植物覆蓋的邊坡一方面不利于水土保持，大量的雨水直接流失，還加大了對道路周邊地區的沖刷，給農田水利帶來不利影響；另一方面也不利于改善道路的行車效果，大量的巖石和混凝土視覺效果非常差，也不利于吸收陽光和汽車尾氣，與道路快捷、舒適的特點不相協調，在一定程度上也給道路的行車帶來不安全因素。
如今很多國家都采用各種柔性支護和混凝土綠化措施，努力實現全路段綠化。我國在邊坡防護綠化方面近幾年發展迅速，三峽大學目前已成功研制出植被混凝土技術，它是采用特定的混凝土配方和種子配方，對巖石邊坡進行防護和綠化的新技術。
對于鉛直表面的擋土墻面坡進行綠化可采用培植植被或懸掛生態籃的方法，利用墻內土壤的水分和營養、路面排水或少量人工養護維持植被生長，使擋土墻成為兼具防護、綠化、降噪等功能的生態系統。為確保道路行車安全，一般對于擋土墻段落的生態防護采用鑲嵌式生態籃設計。
3.綠色文化。設計良好的高速公路能同時滿足人、車、路環境及景觀的要求，富有行車誘導性，將人、車、路、環境構成一個統一的整體，不僅使公路本身形成一個行車迅速、舒適、清潔、安全的環境，還要創造一個沿線地區經濟發展的綠色生態環境。
高速公路的綠色文化是一個全新的概念，強調公路是景觀、文化、旅游資源，與沿線風土、歷史和時空相適應，與時代感相適應，與運動中人的感知和靜態中人的觀察相適應，與環境相適應，與大自然相融合。反映當地風土人情，在滿足人民精神需求、增進人類健康。
4.動態設計與合理周期。道路設計并不是獨立的設計階段，它融貫于道路規劃、設計、施工過程的始終。隨著時間和沿線環境的變遷，道路的影響因素也會發生相應的變化，因此，需要建立“動態設計”的概念。尤其在山區高速公路路線設計和隧道設計時，運用先進的空間設計技術，結合施工現場的情況，需隨時間、空間的推移不斷地進行補充和完善，經過反復的調整及技術經濟比較，才能設計出經濟、與環境協調的高速公路。
好的公路設計基于準確完整的地形、地質資料，而準確完整的地形、地質資料必須有合理的工期予以保證，合理的設計周期是設計、建設生態公路的必要條件。
5.公路環境工程技術。在很長時間內，在保護環境和發展運輸經濟這兩者之間面臨著一種兩難的境界，而科技進步是走出這種兩難境界的根本出路。在知識經濟初現端倪的現今社會里，只有加快科技的進步，提高技術創新的能力，才能實現交通運輸方式由數量擴張型向質量增長型轉化和從粗放型向集約型的轉變，才能實現經濟效益、社會效益和環境效益三者的統一。
考慮擬建公路周圍的環境的敏感性，選擇周圍環境敏感性最小或是經濟社會效益、環境效益最優的路線方案是路線方案比較和優化的目的。
鑒于公路環境工程是一個涉及地質工程、公路工程、水土工程、植物生態、現代空間技術和社會科學等多學科的新興研究領域，因此，鼓勵多學科的學術交流和合作，加快培養公路環境工程設計人員，開展高等級公路環境保護與恢復新技術應用研究，無疑將推動公路環境工程技術應用的迅速發展，為我國經濟、社會和環境協調發展作出貢獻。
6.環境與景觀設計深度不足。設計思想落后、陳舊、內容貧乏、深度不足、層次不高是我國部分地區高速公路環境與景觀設計存在的通病。
設計深度不足亦反映在多方面，即使是綠化與栽植這一環境與景觀設計的最基本內容，其設計深度也不能令施工、建設及運營管理各方面滿意。
對建設及管理者而言，綠化栽植設計在選用樹種、草種時，不僅應考慮當地氣候及土壤條件的適應性、植物的壽命及固土能力等因素，還應更多地考慮其運營后養護、管理的經濟性和便利性，而植物選擇恰恰是工程設計最為薄弱的環節，需要設計者具備相關專業的知識，了解項目所在地區氣象、水文、土壤等自然條件。一般來說，綠化植物的選擇以鄉土樹種為主，特別是優先考慮那些體現地方風格的特色植物，同時注重抗沖性強、綠期長、生長旺盛、覆蓋度大的種類；對西北干旱地區尚應考慮植物的耐貧瘠和耐干旱性并具有水土保持功能；對沿海及濱海地區應考慮植物的耐堿性及耐鹽性。
對于高等級公路而言，綠化栽植不僅要求能發揮視線誘導、線形預告、遮光、緩和沖擊等增進安全方面的功能作用，而且期望其能夠起到遮蔽、調和景觀及展示景觀改善方面的效果。用于邊坡防護的植物則應從防止坡面沖蝕和坡面溜塌的角度加以選擇，選擇的植物根系、匍匐莖能夠束縛土壤顆粒，使土壤不易流失，植物的生長使邊坡土壤形成一個整體，從而達到緩和雨滴的沖擊，減少徑流量和降低流速的目的。
總言之，高等級公路的環境保護設計應從更高層次要求，公路應能夠和周邊環境融為一體，達到區域生態保護、大氣凈化、防止全球溫暖化等宏觀環境保護的作用。換言之，路域環境保護應對區域環境保護作出貢獻。
