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海洋環境的特殊性范文1
由《生物多樣性公約》第2條可知，外來物種入侵主要包括對陸地系統和海洋系統的入侵。海洋是陸地面積的近2.5倍，是環境的重要調節器，因其開放程度相比陸地更高因而更容易發生物種的轉移，因此，對自然海域生態系統的破壞，相對陸地系統的物種入侵來說影響范圍更大、時間更長久，控制和治理也更加困難。同時，領海是沿海國領土的重要組成部分，海洋生物入侵還可能對沿海國國家主權構成威脅。因此海洋生物多樣性存在著比陸地生物多樣性更為特殊的潛在危險性。但現實是，在海洋生物入侵方面，無論立法還是研究都落后于陸地生物入侵的防治。預防和控制海洋外來生物入侵是保護海洋生物多樣性、保證沿海國安全穩定的重要內容。
一、海洋生物入侵的概念及其產生的特殊危害
目前，理論研究領域對海洋外來物種入侵并沒有一個統一、明確的定義。通過分析、研究世界自然保護聯盟對于外來物種和外來物種入侵所下的經典定義，筆者認為，所謂海洋外來物種入侵，是指某海洋物種通過自然途徑或是人類有意無意的活動，被引入到其他海域生態系統，其建立的族群影響和威脅到了當地的海洋生物多樣性，并對當地海域生態系統和經濟造成了一定的破壞。海洋生物入侵的途徑主要有自然因素和人為活動引入兩類。自然因素入侵諸如洋流運動，熱帶風暴等自然原因導致的物種轉移;人為活動引入包括船底攜帶外來附著生物，壓艙水，水產養殖品種的引進等。相較于陸地物種入侵，海洋外來物種入侵具有一定的特殊危害性。
首先，入侵的海洋生物會破壞本地海洋生態系統的平衡，降低區域生物的獨特性，威脅本地海洋的生物多樣性。入侵物種可能通過占據當地物種的生態位，建立起自己的種群，逐步消滅當地種族群，打破了維持全球生物多樣性的地理隔離。它們還可能與本土物種進行雜交，對本地物種遺傳多樣性造成破壞。同時，還會破壞當地海底的自然原貌和特有景觀，比如珊瑚礁。此外，外來赤潮生物對生態環境的適應性較強，很可能連續爆發赤潮，對當地海洋生態環境造成嚴重破壞。
其次，入侵的海洋生物可能會直接或間接的造成當地經濟上的損失。直接經濟損失包括危害農林業、水產養殖業的發展，造成景觀破壞進而影響旅游業的收入等，間接經濟損失主要是破壞其他物種的生存環境，改變生態系統。據農業部的初步統計，目前我國已被400多種外來物種入侵，每年造成直接經濟損失高達1200億元，其中一半以上的損失是海洋外來入侵物種導致的。
最后，入侵的海洋生物會對當地居民的健康造成危害。海洋入侵物種有可能攜帶著一定的寄生細菌或病原體，這將對本地物種的生存環境造成極大的破壞，甚至會對人類健康構成威脅。特別是海水養殖類的物種，經常會攜帶各種病毒和病原體，稍有不慎就會在引入地區爆發疾病。例如，從1993年起，我國海水養殖對蝦開始流行大規模病毒侵害，而造成這一現象的主要原因便是當時從臺灣等蝦病流行地區引進了帶病毒的苗種。
海洋是地球生命支持系統的一個重要組成部分，面積約占地球總面積的71%，是地球生物多樣性最為豐富的區域。由于海洋處在地球的最低處，各種廢棄、污染物質最終都將進入海洋，海水通過洋流運動進行著不停地流動，污染的來源往往難以確定。同時，海上作業的科學技術要求極高，海洋物種一經破壞便難以修復，損害結果往往是無法挽回的。盡管，目前已有二十余部有關外來物種入侵預防及管理的國際公約，但專門解決海洋和水生環境生物入侵問題的國際法律規制卻發展緩慢，落后于陸地生態系統中對生物入侵防治的國際法律規范，也與海洋物種愈發嚴峻的形勢不相適應。
二、風險預防原則的特殊性探析
源于德國環境法的風險預防原則，最初的核心是社會應當通過認真的提前規劃和阻止潛在的有害行為來避免破壞環境。以第二次保護北海國際會議為開端，也就是從海洋環境保護開始，風險預防原則逐漸進入國際環境法領域。由于環境保護領域的范圍廣泛，涉及政治、經濟、倫理、科學等多方面問題，哪怕是在海洋環境領域，目前在國際上都很難對風險預防原則下一個統一或權威的定義。但人們適用風險預防原則的價值角度是一致的，根據大量的國際條約和會議宣言對于該原則的表述，我們可以從中得出該原則的核心要素:
首先，環境風險的潛在危害被懷疑達到了一定嚴重的程度。環境風險是指公眾對環境危害發生的可能性以及后果的嚴重程度的認識，具有潛伏性和不可逆轉性，根據發生原因的不同可以分為自然和人為兩種。自然的環境風險幾乎是不可控制的，而人為的環境風險產生的關鍵因素是人類利用、開發、獲取資源的活動，當這些活動所引起的環境風險達到一定嚴重的程度時，應當及時采取合理的預防措施避免損害結果的發生和擴大。當然，風險程度因地區和適用范圍而異，各國可以基于自身對環境標準的要求進行衡量。
其次，發生的風險與其將要產生的危害的因果關系中存在科學認識上的不確定性，人們尚未取得支撐該因果關系的確切可靠的證據。尤其是在面對從未遇見過的新型海洋環境問題時，必然會存在不確定的認識。但是，這種科學的不確定性不能作為延遲行動或拒絕行動的理由，否則，人類及其生存環境或許將遭受更為嚴重的不可逆的損害，這種損害遠比提早做好預防措施的人力財力耗費大得多，更何況人類的生命健康是不能用金錢來衡量的。
最后，風險預防原則能否有效實施關鍵取決于正確有效的風險預防措施。目前國際公認的風險預防措施主要包括:禁止與限制、最佳可行技術、最佳環境實踐和清潔生產等。各國應當在本國能力范圍內，最大化地就現有水平進行成本效益分析，并以之為重要參考采取相應的措施來預防環境風險。但是從上面對于科學不確定性的論述可以得知，這種不確定性會對成本效益分析構成一定的局限，人類只能夠按照現有的認知水平和科技水平進行分析，在將來甚至有可能被認為是與成本一一效益相違背的。因此，環境風險的成本效益分析只具有參考價值，而不能成為唯一的決定性依據。
三、風險預防原則在海洋生物入侵中的適用
如上所述，海洋生物入侵問題所帶來損害結果是災難性的，但如今，該問題愈演愈烈的現狀似乎還沒有喚起人類的危機意識。風險預防原則在這一問題上是十分具有針對性的，在海洋環境保護立法上引入風險預防原則，并配以相應的預防措施，同時加強國際協作，必將對海洋生物多樣性形成有力的保護。
(一)適用風險預防原則的必要性
1.能夠最大程度的避免海洋生物入侵所造成的危害
國際海事組織指出，這些外來物種的入侵，是對全球海洋健康造成致命威脅的元兇之一。海洋是一個龐大的生態系統，物種的入侵途徑多樣，傳播速度快，繁殖能力強，土著物種的生存空間被占據后，就很難再繼續繁衍，只有逐漸消亡這一條路。海洋物種一旦滅絕，便不復存在。風險預防原則正好與這一點相對應，只要出現對本地海洋物種產生不可逆轉損害的威脅時，就應當及時采取措施加以預防。
2.適用風險預防原則弱化了海洋生物入侵對于科學因素的高要求
在無法預知環境對外來物種吸納能力的情況下，根據法不禁止即允許的理論，現行法律一般默認不能證明對環境有害的即視為環境安全的的原則。在海洋生物入侵問題上，無論是在事前預測還是事后治理上都對科學水平有著很高的要求，但在風險與損害的因果關系上一定會存在著科學的不確定性，若是都以無法證明對環境有害而逃避責任，那么必然會放縱外來物種的入侵。采用風險預防原則可以在這點上做到很好的彌補，各個國家都不得以缺乏準確的科學依據為理由，延遲或拒絕采取預防措施使海洋生物入侵帶來的損害最小化。
3.對于海洋物種多樣性的預防保護符合成本效益理論
在應對海洋物種入侵問題上，成本效益分析法確實比較難以適用。一方面是海洋環境復雜性、變化性的特點使得這種預防成本難以精確估測，另一方面是從歷史上來看，對于生物多樣性這一問題的保護，一直以來都遭到忽視，人類通常只會看到引入物種所帶來的經濟利益，往往不會考慮本地稀有物種所擁有的更為長久的生態利益。海洋物種一旦滅絕就無法修復，其生態價值是不能夠用金錢來衡量的，貫徹風險預防原則防止海洋生物入侵所帶來的效益一定遠遠大于事后修補所花費的成本。
在防治海洋生物入侵方面，較之損害預防原則，適用風險預防原則明顯更為合適。下面以船舶壓載水這種海洋物種入侵最為典型的例子進行說明。為平衡船舶，保證安全航行，在船舶離岸時底艙都要注入一定的水體，當船舶裝載為了空出噸位，就得將水體排除艙外，這樣就產生了在不同海洋生態系統間進行的壓載水排入和排出活動，同時發生無意的物種引入行為。據估計，船舶每年將約百億噸壓載水帶到世界各地，幾乎每九個星期就會在世界各地發現一種新的入侵者。這種合法的人類活動所引起外來海洋物種的入侵，比違法活動所帶來的危害更大，并且更加難以控制。因此，風險預防原則在海洋生物入侵的防治上更加有效用。壓載水所攜帶的外來物種往往會對本地的海洋生態系統造成破壞，土著物種若是遭到排擠直至滅絕，這種后果是無法修復、無法逆轉的。若是等到破壞后再進行治理，地球生態利益所遭受到的損失將難以估算。目前，將有害水生物體引入新的海洋生態環境已經被確定為全球海洋面臨的四大威脅之一。因此，不僅在船舶壓載水排放之前必須對排放地以及壓載水中的生物進行調查，還應當在本國的能力范圍之內采取足夠的措施進行預防，比如及時清理壓載水中的沉積物等。即便存在尚未確定的科學證明，也應當將預防措施最大化，倘若污染，便再沒有進行治理的機會。
(二)風險預防原則的具體適用
1.將風險預防原則確立為制定相關法律的基本原則
將一項原則能夠盡快用于解決現有問題，最有效率的辦法就是以該原則為中心制定一套行之有效的法律。如前所述，海洋生物入侵問題具有特殊性和不可逆轉性，針對這類問題法律應當具有一定的前瞻性，以彌補其穩定性和滯后性所帶來的空白，以達到最大限度減少損害的目的。例如我國1988年頒布的《環境保護法》，雖然在立法宗旨、預防原則的精神，提出的諸多訴求，但遺憾的是該法并未明確設立風險預防原則，制度設計等方面或多或少滲透著風險其內容已經無法滿足當前風險社會所在海洋生物入侵問題上更是如此。把風險預防原則正式確立為制定相關法律的基本原則，同時在環境立法中將該原則的幾個要素一一科學的不確定性、危害結果的不可逆轉性、本國范圍內符合成本效益的措施等在海洋生物入侵問題中具體化，這樣才能夠在短時間能減輕海洋物種遭到破壞的程度。
2.借鑒其他國家相關方面的先進措施
對于海洋生物入侵問題適用風險預防原則最富有經驗的國家是澳大利亞。早在1991年，澳大利亞為預防及控制由壓艙水攜帶引入外來有害水生生物，頒布了《壓艙水管理指南》，這是世界上第一個強制執行的關于壓艙水方面規定的法律。該法明確要求壓艙水排放前要進行交換并去除其中的沉積物。1999年，為保護自然物種，《澳大利亞環境保護和生物多樣性保全法》第一章第3條中規定了預防滅絕、促進受威脅物種的恢復和為鯨建立保護區等措施。此外，還要求行政機關制定有關生物多樣性事務的決策時必須適用風險預防原則。2001年7月起，澳大利亞還加強了對進入其沿海地區船舶的壓艙水管制。凡是由管制機構評估后顯示含有危險外來海洋物種的高威脅度船舶，必須在公海更換壓艙水。這種典型的風險預防方法可以成為我國國內法關于這方面防治的典范。
還有一些國家根據風險預防原則制定具體措施，并且對這類措施給予法律保障。例如，1993年，德國于《遺傳工程法》第6條中規定，從事遺傳改性生物體的任何人必須進行風險評價，這種評價程度應當根據最佳實踐、適用最佳可行技術以避免對人類、自然和環境的潛在危害。而比利時、奧地利等國的相關法律中也存在類似的規定。
3.加強國際協作
由上述海洋的特殊性可以知道，海洋物種的維系和海洋環境的保護不是僅靠一個國家的力量就能做到的。防止海洋物種入侵，必須要加強國際協作，在此之前已經有許多國際公約對這方面做出了相關規定。1982年《海洋法公約》第196條規定:各國應采取一切必要措施以防止、減少和控制由于在其管轄或控制下使用技術而造成的海洋環境污染，或由于故意或偶然在海洋環境某一特定部分引進外來的或新物種致使海洋環境可能發生重大和有害的變化。1992年《生物多樣性公約》更是多處涉及了風險預防原則。其中第8條規定，各成員國必須通過制定和實施各項計劃或其他管理戰略，建立保護區，重建和恢復已退化的生態系統，促進受威脅物種的復原，防止引進、控制或消除那些威脅到生態系統、生境或物種的外來物種。2000年的《卡塔赫納議定書》第15, 16條中有關風險評估和風險管理的規定更是充分體現了風險預防精神。
海洋環境的特殊性范文2
【關鍵詞】海洋環境；責任保險；制度設計
一、開展海洋環境責任險具有重要意義
隨著我國海洋經濟的快速發展，目前我國正處于海洋環境污染事故的高發期。一些涉海企業如康菲公司海洋污染事故頻發，嚴重污染海洋環境，危害漁業生產、海洋生態及群眾身體健康和社會穩定，特別是一些污染事故受害者如漁民得不到及時賠償，引發了很多社會矛盾。開展海洋環境污染責任保險，利用保險工具來參與海洋環境污染事故處理，有利于分散涉海企業經營風險，促使其快速恢復正常生產；有利于發揮保險機制的社會管理功能，利用費率杠桿機制促使企業加強環境風險管理，提升環境管理水平；有利于使受害人及時獲得經濟補償，穩定社會經濟秩序，減輕政府負擔，促進政府職能轉變。國際經驗表明，實施海洋環境污染責任保險是維護污染受害者合法權益、提高防范海洋環境風險的有效手段。
二、海洋環境責任險的探索
海洋環境責任險是環境責任保險的重要組成部分，環境責任險又有“綠色保險”之稱，其定義各國不盡相同。參照2007年國家環境保護總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》中環境污染責任保險的概念[1]，海洋環境責任險可定義為“以企業發生海洋污染事故對第三者造成的損害依法應承擔的賠償責任為標的的保險”。一般認為，海洋環境責任保險是以被保險人因玷污或污染海洋，依法應承擔的賠償責任作為保險對象的保險。當然，這種玷污和污染是有嚴格限制的。另外，目前保險公司只對突然的、意外的污染事故承擔保險責任，而對故意的、惡意的污染視為除外責任，也不涉及累積性的環境影響。
關于船舶環境責任保險的施行情況。我國于1999年成為《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》的締約國，該議定書于2000年1月5日對我國生效。同時，2010年國家交通運輸部《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（2010年10月1日起施行），該實施辦法第二條指出，在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。 同時要求中國籍船舶應當向經國家海事管理機構確定并公布的保險機構投保船舶油污損害民事責任保險，或者取得經國家海事管理機構確定并公布的保險機構以及境內銀行等金融機構所出具的保函、信用證等其他財務保證。
關于海上石油勘探和開采的環境責任保險的施行情況。在國外，海上石油勘探和開采的事故保險已經有一定的經驗。比如，2010年4月20日發生火災的位于墨西哥灣的“深海地平線”這一鉆井平臺發生爆炸并引發大火事故。這一平臺屬于瑞士越洋鉆探公司，由英國石油公司租賃。瑞士越洋鉆探公司向英國勞合社和其他一些保險商投保了7億美元的保單。在世界主要石油保險市場，英國勞合社占據了市場份額60%～65%[2]。中國人民保險公司從1980年開始開辦石油保險業務，第一張石油保險單承保了法國道達爾石油公司在南中國海進行的鉆井作業風險。但總體而言發展遠未達到期望的程度。
此外，關于陸上企業的環境責任險。2008年以來，我國江蘇、湖南、云南、深圳等一些省市試點開辦環境責任保險，然而實際情況是企業參保意愿薄弱、保險受益覆蓋面小、賠償金額不足以彌補污染侵害后果。
從我國實踐看，目前海洋環境責任險僅在船舶油污責任、海上石油勘探和開采責任保險方面，其涉及面十分狹窄，深度也很不夠，海洋遭受的損害并不僅僅限于油污染，還有諸如工業污水排放、海洋工程、固體廢物污染等，急需健全完善海洋環境責任保險制度。
三、拓展海洋環境責任險的建議
1.推動海洋環境責任險的立法
海洋環境污染責任保險盡管在《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《1969年國際油污損害民事責任公約》等法律或參加的國際公約中有所涉及，但是一部法律的個別條文顯然不能支撐整個海洋環境污染責任保險制度。另外，2007年12月，國家環?？偩峙c中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》也僅是一個政策性的“指導意見”。因此，應當在《海洋環境保護法》、《環境保護法》、《保險法》中加入海洋環境責任保險的條款，并進一步進行包括海洋環境在內的環境責任保險的專門立法。
2.運用行政手段，完善海洋環境責任險制度
政府在建立環境責任保險制度中，應當明確各個主體的權利與義務，以政策文件或法規的形式予以確定。同時，政府在環境責任保險制度中，對企業污染情況進行監督，監管保險公司對污染事件的賠付情況。要加緊出臺有關技術指南，國家海洋局于2007年出臺了《海洋溢油生態損害評估技術導則》，但這些尚不足以支撐環境損害的評估和鑒定，需要加緊出臺相關的技術評定細則；要盡快出臺《第三方環境風險等級評估機構管理辦法》和《第三方環境損害評估機構管理辦法》，規范第三方服務機構的職責；要提供專項資金支持，專家的引進、第三方海洋環境風險等級評估機構、海洋環境損害評估機構的建立以及專業技術人員的定期或不定期培訓等都需要專項資金作保障，政府應當安排一定的專項資金予以支持。
3.引導建立第三方服務機構
海洋環境風險等級的劃分、海洋環境事故中損害的評估，需要專家的指導和技術標準的支持。因此，一要建立第三方服務機構，包括：引進專業技術人員，組建專家團隊，為環境風險等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險推行提供技術咨詢和指導。
4.保險企業要拓展保險范圍與項目，實行差別保險費率
從我國率先展開環境責任保險試點工作的幾個城市來看，企業參保積極性不高。由于環境責任保險的賠付率普遍較低，不僅低于國內其他一般的商業保險，也遠遠低于國外的高達70%―80%的賠付率。與賠付率低不相適應的是保險費率較高，我國目前實行的環境責任保險費率最低為2.2%，最高為8.0%，而其他險種的保險費率都在千分之幾[2]。市場經濟條件下，賠付率過低和保險費率高的矛盾必然造成企業參保積極性不高；另外，保險公司積極性不高，試點企業普遍經營污染危險性較大的業務，容易對周邊環境造成嚴重環境污染，這對保險公司來說風險太大。
由此，保險企業：一要拓展保險范圍與項目。海洋環境污染事故可以分為突發性的環境污染事故和累積性的環境污染事故，相應的責任保險的保險范圍也應包括這兩個方面，當然，這方面可以采取“分步走”的戰略。另外，海洋環境責任保險項目應該有：油污責任保險、流域環境責任保險、海洋工程責任保險、海洋傾廢責任保險四大塊；二要實行差別保險費率，避免逆選擇和道德風險的發生。由于所屬行業的不同，企業對環境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行業就比港口行業更可能對海洋環境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比較嚴重。因此，我國海洋環境責任保險制度應確立“高風險、高保費、高賠付；低風險、低保費、低賠付”的原則，要運用科學的方法，對不同行業的風險進行評估，在此基礎上，實行有差別的保險費率；三要要避免道德風險問題的發生，可實行“優惠費率”政策，對那些在保險期限內發生保險事故較少的被保險人，在續保時可享受相對較低的優惠費率；對于那些在保險期限內發生保險事故較多的被保險人，在續保時需要承擔相對較高的保險費率。此外，保險公司還可以通過突擊檢查來監測被保險人安全防護設施的可靠性，及時警示被保險人的安全隱患。保險公司還可以通過對已經發現的由于故意或重大疏忽引起的保險事故拒賠保險金，以及對有此情況發生的企業拒絕承保等方式來避免逆選擇和道德風險的發生。
5.建立巨災共保機制
鑒于海洋環境責任保險的高賠付率、損害后果的巨大性、保險人利益的風險性等特殊性，政府可以出面促使我國海洋環境責任保險建立承保主體的共保機制。該機制要由保監會聯合推動，設立由多家公司組成的共保體，通過分擔風險，可以提高整體賠付能力。共保體按照約定的比例分攤保費、承擔風險、享受政策，實施對海洋環境責任險的承保、理賠、結算等，共同提供服務。
6.規范海洋環境責任險的模式
目前，發達國家環境責任險主要有三種模式：一是以美國和瑞典為代表的強制保險的制度；二是以德國為代表的強制責任保險與財務保證或擔保相結合的制度；三是以英國和法國為代表的自愿保險為主、強制責任保險為輔的制度[3]?？紤]我國海洋污染狀況，可針對不同行業、不同企業層次性地操作。首先是污染嚴重、生態損害風險較大的企業適用強制責任保險，如濱?；ぁ⑹?、印染、核燃料生產、有毒危險廢棄物的處理、大規模的海岸工程等。而對環境的危害呈現出漸進的、持續危害的企業的承保機構，可采取美國式的專門保險機構，由國家財政予以支持。其次是污染嚴重、規模不大的企業適用強制責任保險。因為這些企業規模不大，技術和設備方面又缺乏足夠的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦發生事故，囿于其財力，無法獨自承擔損害后果。第三是其他污染較輕的企業適用任意責任保險，如餐飲、娛樂、商業等行業。任意責任保險模式在對受害第三人的保障力度上明顯地弱于強制責任保險模式，但是，這種模式比較自由和寬松，對國家的依靠力也比較小，可以由商業性保險公司承保，由其自由決定一些除外責任和保險費率，體現一種市場化運作。
四、結語
作為海洋環境損害賠償的“第二道重要救濟防線”的海洋環境責任保險制度有其獨特的優勢，雖然我國的海洋環境責任保險制度走過一些歷程，總體水平不高，但我們已經看到了一些積極的有益嘗試。我國應當在綜合國內外經驗的基礎上，盡快健全完善我國的海洋環境責任保險制度。
參考文獻：
[1]國家環?？偩郑P于環境污染責任保險工作的指導意見（環發〔2007〕189號）
[2]鄭冬梅,海洋環境責任保險制度邊界與運行機制，保險研究，2007(9)：22-25
海洋環境的特殊性范文3
關鍵詞：溢油量；環境污染；政治影響；經濟影響
中圖分類號：F062.2 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2012）35-0081-02
一、蓬萊19-3溢油量與持續時間評價
2011年6月，康菲中國在蓬萊19-3油田B和C平臺發生兩起獨立的油和礦物油油基泥漿溢出事件，先后約有700桶（115立方米）油溢出到海面，2 600桶（416.45立方米）礦物油油基泥漿泄漏并沉積到海床。
（一）B平臺溢油量與持續時間評價
6月4日，康菲中國在其作業的蓬萊19-3油田B平臺附近海面發現有油膜。經調查發現，滲漏來自一條連接海床和油藏的天然斷層。
6月4日至21日，位于渤海灣蓬萊19-3油田的B平臺附近，大約100桶（18立方）的原油從一條之前不活躍的斷層溢出。
6月4日B平臺首次發現溢油后，康菲公司組織研究制造了集油罩。長達一個月之久，該集油罩于7月2日在B平臺溢油洞口上安裝完成。
（二）C平臺溢油量與持續時間評價
6月17日蓬萊19-3油田C平臺上一口正在鉆進的井遇到了油藏高壓。大約600桶（97立方）原油和約2 600桶（416立方）礦物油油基泥漿泄漏。
8月25日康菲公司承認蓬萊19-3油田C平臺附近海床又發現新的油污（含油基泥漿）滲漏點，這些滲漏點與前幾日發現的滲漏點為同一來源。截至目前，C平臺附近先后共發現滲漏點16個。
自事故發生至今半年多的時間，溢油事故處置仍未徹底結束，C平臺附近海面油花始終維持0個/分鐘-4個/分鐘，每日溢出量在0.01-0.04升。
二、蓬萊19-3持續小溢油量帶來的大面積海洋環境污染
蓬萊19-3油田溢油除了造成840平方公里的劣四類嚴重污染海水面積以外，還導致其周邊約3 400平方公里海域由第一類水質下降為第三、第四類水質。本次溢油單日最大分布面積達到158平方公里，蓬萊19-3油田附近的海域海水石油類平均濃度超過歷史背景值40.5倍，最高濃度達到歷史背景值的86.4倍。溢油點附近的海洋沉積物樣品有油污附著，個別站點石油類含量是歷史背景值的37.6倍。
（一）海上溢油的危害
石油進入海洋后造成的污染對海洋環境和海洋生物資源的危害是相當嚴重的，一起大規模溢油污染事故能引起大面積海域嚴重缺氧，使大量魚蝦、海鳥死亡；污染、毀壞濱海旅游區；若清理不及時，還易發生爆炸和火災，釀成更嚴重的經濟損失和人員傷亡。
海上溢油的油膜大大降低海水與大氣的氧氣交換速度，從而降低海洋生產力，破壞海洋的生態平衡；最終必將危害人類健康；而且沉降到海底的石油經微生物分解后，密度變小，會重新浮到海面。因此，一次大的溢油事故造成的影響會延續十幾年甚至更長時間。
（二）海上溢油隨時間的持續而對海洋環境造成的危害
海上石油污染不同于陸地石油污染，它具有擴散快、污染范圍廣、影響大的特點。由于海洋本身環境的特殊性，隨著時間的持續，海上油污的影響范圍持續增大，對海洋環境的影響幅度也持續增強。在風力作用下，海上油污極易擴散，并且持續時間越長，油污擴散范圍越廣。.
三、蓬萊193持續小溢油量帶來的巨大政治經濟影響
（一）政治影響
1.石油作為現代的重要能源，其戰略地位是不言而喻的，我國石油資源的需求在日益增加，海洋石油開發是我國石油資源開發的重要部分。20世紀50年代末，我國的海洋石油工業開始起步。我國的深海石油開發屬于起步階段，盡管各種技術、政策等還不完善，但是相對于海上石油開發發展的時間來說，我們的開發技術已經成熟，具備海上石油開采的條件。
海洋環境保護專家指出，越是在海洋開發熱度高漲時，越要堅決防止人為割裂陸海間資源稟賦、環境條件和功能定位的內在聯系，避免不計代價片面開發海洋的行為。要積極推動海洋產業實現綠色發展，首先要守住環保門檻，嚴格環境準入制度。比如實施主要污染物排?？偭靠刂浦贫龋瑖栏駡绦袊詈Ｓ媱?，開展規劃環評，對不符合國家產業政策或海洋環境保護準入條件的海洋工程項目一律不批。
2.美國作為世界上的發達國家，不管是在石油開采的技術還是石油合作的法律方面，無疑都是高度發達的，但是作為我國來說，美國公司作為合作伙伴的選擇是否都合適還需從兩方面來討論。
其一，美國在石油開采技術上處于先進水平，康菲石油是一家全球著名的國際一體化能源公司，主要從事石油、天然氣勘探、生產、加工和營銷，以及化工和塑料產品的生產和銷售，是全美第三大能源公司，與康菲公司成立合作關系，對我國石油開采技術的增進是有益而無害的，此外美國作為西方國家的代表，在合作上具有良好的信譽，從這兩個方面來說，與美國石油公司的合作對我國是有益的。
其二，美國在石油開采方面的相關法律法規相當完備，康菲公司作為美國的大型石油公司，其法制意識是很強的，蓬萊19-3事故中康菲公司之所以如此無視中國法律和公眾利益，很重要的原因是其熟知中國的法律，容易鉆法律的漏洞。一些跨國公司對發達國家的消費者和對中國的消費者，完全是兩副面孔，與我國相關法律體系不健全不無關系。而在我國現在的法制環境下，選擇發達國家的公司作為合作伙伴，面臨這些困境也是難以避免的，在這方面來說，象康菲公司這樣發達國家的合作伙伴則不要為好。
對于我國長遠利益來說，逃避不是解決問題的方式，國際合作市發展的趨勢，國際合作伙伴的選擇則變得更為重要。合作依然要選擇技術過硬的國家和公司，為了避免再發生蓬萊19-3事故中逃避責任的問題，唯一的做法就是完善我國的法律機制，創造良好的國際合作法制環境。
3.蓬萊19-3溢油事故的另一個受爭議對象，則是中海石油總公司了，自事故發生之初中海石油總公司即被扣上了瞞報的帽子，來自各方的說法褒貶不一。中海石油在事故發生之初沒有及時向社會公眾通報，使公眾沒能及時獲知最詳盡的信息，這是其受批判最多的一個地方。對此中海石油的解釋是事故復雜，原因的調查需要很長時間，而且他們認為這起事故本身算不上大的突發事故，還沒有到達需要向社會公布的程度。中海石油的做法無疑使其陷入公眾質疑的境地。
這次事故給中海石油總公司帶來了信譽的危機，也損害了其作為大型國企的良好形象。中海石油總公司作為國有大型企業，一貫有著很好的公眾形象，不管從承擔社會責任還是環境保護及公益事業，中海石油都保持著良好的形象。這次事故中海石油總公司作為無責任的一方，但是僅僅因為其處理不當，對公司形象帶來影響，其中的問題是值得其探究的，這次事故也會吸取教訓，為以后的發展創造良好的條件。
（二）經濟影響
1.蓬萊19-3溢油最直接、最無辜的受害者就是受波及的周邊漁業養殖戶，自事故發生數月以來，周邊漁業養殖戶的產業受到前所未有的損失。
根據有關媒體的調查及采訪得知，渤海灣的水產品減產九成，受溢油污染的影響，很大一大部分水產品死亡或者質量下降，嚴重影響了養殖戶的利益。據悉，煙臺今年的扇貝幾近絕產，據當地養殖戶粗略地估算了一下，2012年僅牟平區養殖戶的損失就在2～3億元。另外受影響嚴重的一個地方，僅河北省樂亭造成的損失就高達數億元人民幣。這才僅僅是今年一年因受污染養殖物死亡而造成的經濟損失，更不要說對未來漁業養殖造成的潛在危害了。
2.在6月初蓬萊19-3油田溢油事故發生后，作為監管方的北海分局就立即啟動緊急預案，在監視和督促康菲公司查找和控制溢油點的同時，派出海監船和海監飛機等，對事故現場實施24小時的動態監視監測，耗費了巨大的人力物力資源。
在溢油事故得到基本控制后，北海分局繼續調集海監船實時監控溢油現場，海監飛機也在氣象和航空管控允許情況下實施空中監視監測，及海底油基泥漿清理船各派出3～4名海監執法隊員值守現場，實施全程監管。幾乎每天都要對蓬萊19-3油田溢油監視監測的衛星資料進行解析，同時向B、C平臺以及海底油基泥漿清理船各派出3～4名海監執法隊員值守現場，實施全程監管。
四、結論
（一）海洋溢油總量一定，對環境污染范圍及后果隨溢油時間持續增加，當溢油總量較小而溢油持續時間過長屬于存在技術處理問題，暴露出此次事故應急搶險能量低、技術裝備落后的缺陷，如此長時間的持續小量溢油給海洋環境帶來了不可估量的污染。
（二）海洋溢油總量較小而溢油持續時間較長對社會政治影響較大，影響了政府的公信力和國企的形象。
（三）海洋溢油量總量不大，但是由于持續時間較長，對海洋環境造成的污染是巨大的，社會政治影響也很壞，此次事故的溢油量和海洋環境污染及造成的政治經濟影響是不協調的。
參考文獻：
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海洋環境的特殊性范文4
關鍵詞：環境 污染 加油 安全 措施
前言
隨著世界經濟的快速發展，航運業的發展速度也是突飛猛進，船舶數量和噸位不斷攀升，海洋環境污染日益加劇，人們對環境污染的敏感程度與日俱增。世界各港口國家對船舶防污染管理與設施的檢查日趨嚴格，對發生污染事故責任船舶、責任人處罰力度都是空前嚴厲。保護海洋環境免遭污染損害， 避免船舶因污染問題引起不必要的扣押或經濟損失，已經成為國內外航運界的共識。
事情經過及改進措施
2012年1月1日，某一加油船受調度指令前往連云港59#泊位，計劃給靠泊在此的一艘客滾船加裝輕油25噸和燃料油300噸。1010時加油船靠妥受油船右舷， 經加油前洽談、準備、及接管等工作；1130時加油船開泵輸油， 剛開始是慢速， 在確認油進艙， 各管系、閥件等、特別是另一舷的閥門及盲板均正常后， 逐步加速進入正常加油程序， 供、受油雙方約定加油最高速率是每小時60 噸， 并安排船員巡回檢查各部， 未見異常。落水孔加油前已塞住， 甲板雨水很快溢出舷外。 1256 時， 途經里檔加油站進入滾裝甲板準備干活的裝卸工報告，在船舶內檔加油站有大量燃油溢出，值班輪機員及機工立即趕赴現場查找原因， 發現大量燃油正從加油站內檔加油管盲板前的采樣閥泄出，溢過管口下方的接油盤，已在地面匯聚成一大灘燃油，部分燃油順著墻角泄水孔流入海中。值班輪機員立即關閉采樣閥，止住燃油的繼續外泄，同時報告輪機長和船長。1400時， 加油船接通知后停止加油?？蜐L船船長在接到報告后立即到右舷查看， 發現海面上確有大面積燃油飄浮， 同時發現落水孔處還有殘油流入海中， 立即廣播通知全體船員按溢油應變部署表去右舷甲板清除油花， 全體船員立即拿來吸油氈， 肥皂粉、棉紗， 鐵桶等器材把加油站內檔的燃油進行清除，但海面燃油因量大且在碼頭面以內，清理難度較大，為了趕船期或存在一定僥幸心理，當時船長未報告海事主管機關，也未通知加油船。1420時，客滾船值班輪機員通知加油船繼續進行供油，1500時供油結束。加油船離開時，未發現溢油。
1530時，靠泊在相鄰泊位的另一船舶值班人員發現海面有大片油花正從碼頭面里檔飄散出來，立即向海事局報告。海事局執法人員及巡邏艇立即趕到現場進行調查，其時客滾船正準備離泊，經初步調查確認海面油污為客滾船所為，隨即調查人員立即上船對船舶進行全面檢查及現場查詢?？蜐L船船長承認剛才發生過溢油，并調取了內檔加油站的監控錄像進行回放追查，發現內檔加油站區域在加油期間僅有加油船計量員進入過準備找尋輪機長簽字確認，但因艙門擋住了監控視線，無法看清計量員在艙門后的所有行為，受油船船長及輪機長在未認真進行調查核實的情況下一口咬定是計量員故意行為導致溢油。因當時加油船已經離開，且客輪船期較緊，海事局執法人員在客輪公司擔保并組織人員進行清污后，同意放行，待返程回港時再調查。在約5小時清污工作后，海面所有油污全部清除干凈，未對海面造成較大污染。
兩天后，客輪返回連云港，供受油雙方值班當事人員及海事執法專家匯聚客輪加油站處調取回放溢油當日錄像記錄，并試圖通過現場模擬等方式復原這起離奇溢油事件的真實情形，通過圖像回放、人影比對及時間、速度計算等方法排除人為故意因素導致溢油嫌疑，將尋找事故緣由的重心工作放在設備和現場管理方面查找，經過認真核對燃油管系圖、詢問現場值班人員方式最終找到真正溢油原因，發現該輪溢油主要是兩方面原因所造成：1、由設備的設計缺陷所造成，燃油出口未設有截止閥，且取樣閥設在接口管路法半蘭前；2、與加油作業過程中對供受油作業檢查表內容落實不到位有關。
鑒于這樣的事故發生的特殊性，應從設備規范要求修訂和加油作業過程嚴格落實《供受油作業安全檢查表》內容兩方面因素來考慮改進措施，確保加油安全。
一是在造船時就應注意設備配置合理性，強制規定在燃油加裝口盲板法蘭前裝設一截止閥。試想如果在出品閥和取樣閥之前有一個截止閥，當天的事故肯定不會發生。查找了許多規范文件，但沒有查到關于燃油管系出口處必須加裝截止閥的要求，因此建議在船舶法定檢驗規則中應加入燃油管線出口處必須加裝截止閥的要求，該裝置不但會防范取樣閥發生故障或不小心處于常開狀態導致溢油風險，同時也減少了工作人員拆卸法蘭盲板時油氣溢出傷害人體、減少污染的風險。
二是加強燃油加裝時值班管理工作。
海洋環境的特殊性范文5
第一條為了防治和減輕海洋工程建設項目（以下簡稱海洋工程）污染損害海洋環境，維護海洋生態平衡，保護海洋資源，根據《中華人民共和國海洋環境保護法》，制定本條例。
第二條在中華人民共和國管轄海域內從事海洋工程污染損害海洋環境防治活動，適用本條例。
第三條本條例所稱海洋工程，是指以開發、利用、保護、恢復海洋資源為目的，并且工程主于海岸線向海一側的新建、改建、擴建工程。具體包括：
（一）圍填海、海上堤壩工程；
（二）人工島、海上和海底物資儲藏設施、跨海橋梁、海底隧道工程；
（三）海底管道、海底電（光）纜工程；
（四）海洋礦產資源勘探開發及其附屬工程；
（五）海上潮汐電站、波浪電站、溫差電站等海洋能源開發利用工程；
（六）大型海水養殖場、人工魚礁工程；
（七）鹽田、海水淡化等海水綜合利用工程；
（八）海上娛樂及運動、景觀開發工程；
（九）國家海洋主管部門會同國務院環境保護主管部門規定的其他海洋工程。
第四條國家海洋主管部門負責全國海洋工程環境保護工作的監督管理，并接受國務院環境保護主管部門的指導、協調和監督。沿海縣級以上地方人民政府海洋主管部門負責本行政區域毗鄰海域海洋工程環境保護工作的監督管理。
第五條海洋工程的選址和建設應當符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和國家有關環境保護標準，不得影響海洋功能區的環境質量或者損害相鄰海域的功能。
第六條國家海洋主管部門根據國家重點海域污染物排?？偭靠刂浦笜?，分配重點海域海洋工程污染物排?？刂茢盗?。
第七條任何單位和個人對海洋工程污染損害海洋環境、破壞海洋生態等違法行為，都有權向海洋主管部門進行舉報。
接到舉報的海洋主管部門應當依法進行調查處理，并為舉報人保密。
第二章環境影響評價
第八條國家實行海洋工程環境影響評價制度。
海洋工程的環境影響評價，應當以工程對海洋環境和海洋資源的影響為重點進行綜合分析、預測和評估，并提出相應的生態保護措施，預防、控制或者減輕工程對海洋環境和海洋資源造成的影響和破壞。
海洋工程環境影響報告書應當依據海洋工程環境影響評價技術標準及其他相關環境保護標準編制。編制環境影響報告書應當使用符合國家海洋主管部門要求的調查、監測資料。
第九條海洋工程環境影響報告書應當包括下列內容：
（一）工程概況；
（二）工程所在海域環境現狀和相鄰海域開發利用情況；
（三）工程對海洋環境和海洋資源可能造成影響的分析、預測和評估；
（四）工程對相鄰海域功能和其他開發利用活動影響的分析及預測；
（五）工程對海洋環境影響的經濟損益分析和環境風險分析；
（六）擬采取的環境保護措施及其經濟、技術論證；
（七）公眾參與情況；
（八）環境影響評價結論。海洋工程可能對海岸生態環境產生破壞的，其環境影響報告書中應當增加工程對近岸自然保護區等陸地生態系統影響的分析和評價。
第十條新建、改建、擴建海洋工程的建設單位，應當委托具有相應環境影響評價資質的單位編制環境影響報告書，報有核準權的海洋主管部門核準。
海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書前，應當征求海事、漁業主管部門和軍隊環境保護部門的意見；必要時，可以舉行聽證會。其中，圍填海工程必須舉行聽證會。
海洋主管部門在核準海洋工程環境影響報告書后，應當將核準后的環境影響報告書報同級環境保護主管部門備案，接受環境保護主管部門的監督。
海洋工程建設單位在辦理項目審批、核準、備案手續時，應當提交經海洋主管部門核準的海洋工程環境影響報告書。
第十一條下列海洋工程的環境影響報告書，由國家海洋主管部門核準：
（一）涉及國家海洋權益、國防安全等特殊性質的工程；
（二）海洋礦產資源勘探開發及其附屬工程；
（三）50公頃以上的填海工程，100公頃以上的圍海工程；
（四）潮汐電站、波浪電站、溫差電站等海洋能源開發利用工程；
（五）由國務院或者國務院有關部門審批的海洋工程。
前款規定以外的海洋工程的環境影響報告書，由沿?？h級以上地方人民政府海洋主管部門根據沿海省、自治區、直轄市人民政府規定的權限核準。
海洋工程可能造成跨區域環境影響并且有關海洋主管部門對環境影響評價結論有爭議的，該工程的環境影響報告書由其共同的上一級海洋主管部門核準。
第十二條海洋主管部門應當自收到海洋工程環境影響報告書之日起60個工作日內，作出是否核準的決定，書面通知建設單位。
需要補充材料的，應當及時通知建設單位，核準期限從材料補齊之日起重新計算。
第十三條海洋工程環境影響報告書核準后，工程的性質、規模、地點、生產工藝或者擬采取的環境保護措施等發生重大改變的，建設單位應當委托具有相應環境影響評價資質的單位重新編制環境影響報告書，報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門核準；海洋工程自環境影響報告書核準之日起超過5年方開工建設的，應當在工程開工建設前，將該工程的環境影響報告書報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門重新核準。
海洋主管部門在重新核準海洋工程環境影響報告書后，應當將重新核準后的環境影響報告書報同級環境保護主管部門備案。
第十四條建設單位可以采取招標方式確定海洋工程的環境影響評價單位。其他任何單位和個人不得為海洋工程指定環境影響評價單位。
第十五條從事海洋工程環境影響評價的單位和有關技術人員，應當按照國務院環境保護主管部門的規定，取得相應的資質證書和資格證書。
國務院環境保護主管部門在頒發海洋工程環境影響評價單位的資質證書前，應當征求國家海洋主管部門的意見。
第三章海洋工程的污染防治
第十六條海洋工程的環境保護設施應當與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。
第十七條海洋工程的初步設計，應當按照環境保護設計規范和經核準的環境影響報告書的要求，編制環境保護篇章，落實環境保護措施和環境保護投資概算。
第十八條建設單位應當在海洋工程投入運行之日30個工作日前，向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門申請環境保護設施的驗收；海洋工程投入試運行的，應當自該工程投入試運行之日起60個工作日內，向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門申請環境保護設施的驗收。
分期建設、分期投入運行的海洋工程，其相應的環境保護設施應當分期驗收。
第十九條海洋主管部門應當自收到環境保護設施驗收申請之日起30個工作日內完成驗收；驗收不合格的，應當限期整改。
海洋工程需要配套建設的環境保護設施未經海洋主管部門驗收或者經驗收不合格的，該工程不得投入運行。
建設單位不得擅自拆除或者閑置海洋工程的環境保護設施。
第二十條海洋工程在建設、運行過程中產生不符合經核準的環境影響報告書的情形的，建設單位應當自該情形出現之日起20個工作日內組織環境影響的后評價，根據后評價結論采取改進措施，并將后評價結論和采取的改進措施報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門備案；原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門也可以責成建設單位進行環境影響的后評價，采取改進措施。
第二十一條嚴格控制圍填海工程。禁止在經濟生物的自然產卵場、繁殖場、索餌場和鳥類棲息地進行圍填海活動。
圍填海工程使用的填充材料應當符合有關環境保護標準。
第二十二條建設海洋工程，不得造成領?；c及其周圍環境的侵蝕、淤積和損害，危及領海基點的穩定。
進行海上堤壩、跨海橋梁、海上娛樂及運動、景觀開發工程建設的，應當采取有效措施防止對海岸的侵蝕或者淤積。
第二十三條污水離岸排放工程排污口的設置應當符合海洋功能區劃和海洋環境保護規劃，不得損害相鄰海域的功能。
污水離岸排放不得超過國家或者地方規定的排放標準。在實行污染物排?？偭靠刂频暮Ｓ?，不得超過污染物排海總量控制指標。
第二十四條從事海水養殖的養殖者，應當采取科學的養殖方式，減少養殖餌料對海洋環境的污染。因養殖污染海域或者嚴重破壞海洋景觀的，養殖者應當予以恢復和整治。
第二十五條建設單位在海洋固體礦產資源勘探開發工程的建設、運行過程中，應當采取有效措施，防止污染物大范圍懸浮擴散，破壞海洋環境。
第二十六條海洋油氣礦產資源勘探開發作業中應當配備油水分離設施、含油污水處理設備、排油監控裝置、殘油和廢油回收設施、垃圾粉碎設備。
海洋油氣礦產資源勘探開發作業中所使用的固定式平臺、移動式平臺、浮式儲油裝置、輸油管線及其他輔助設施，應當符合防滲、防漏、防腐蝕的要求；作業單位應當經常檢查，防止發生漏油事故。
前款所稱固定式平臺和移動式平臺，是指海洋油氣礦產資源勘探開發作業中所使用的鉆井船、鉆井平臺、采油平臺和其他平臺。
第二十七條海洋油氣礦產資源勘探開發單位應當辦理有關污染損害民事責任保險。
第二十八條海洋工程建設過程中需要進行海上爆破作業的，建設單位應當在爆破作業前報告海洋主管部門，海洋主管部門應當及時通報海事、漁業等有關部門。
進行海上爆破作業，應當設置明顯的標志、信號，并采取有效措施保護海洋資源。在重要漁業水域進行炸藥爆破作業或者進行其他可能對漁業資源造成損害的作業活動的，應當避開主要經濟類魚蝦的產卵期。
第二十九條海洋工程需要拆除或者改作他用的，應當報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門批準。拆除或者改變用途后可能產生重大環境影響的，應當進行環境影響評價。
海洋工程需要在海上棄置的，應當拆除可能造成海洋環境污染損害或者影響海洋資源開發利用的部分，并按照有關海洋傾倒廢棄物管理的規定進行。
海洋工程拆除時，施工單位應當編制拆除的環境保護方案，采取必要的措施，防止對海洋環境造成污染和損害。
第四章污染物排放管理
第三十條海洋油氣礦產資源勘探開發作業中產生的污染物的處置，應當遵守下列規定：
（一）含油污水不得直接或者經稀釋排放入海，應當經處理符合國家有關排放標準后再排放；
（二）塑料制品、殘油、廢油、油基泥漿、含油垃圾和其他有毒有害殘液殘渣，不得直接排放或者棄置入海，應當集中儲存在專門容器中，運回陸地處理。
第三十一條嚴格控制向水基泥漿中添加油類，確需添加的，應當如實記錄并向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門報告添加油的種類和數量。禁止向海域排放含油量超過國家規定標準的水基泥漿和鉆屑。
第三十二條建設單位在海洋工程試運行或者正式投入運行后，應當如實記錄污染物排放設施、處理設備的運轉情況及其污染物的排放、處置情況，并按照國家海洋主管部門的規定，定期向原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門報告。
第三十三條縣級以上人民政府海洋主管部門，應當按照各自的權限核定海洋工程排放污染物的種類、數量，根據國務院價格主管部門和財政部門制定的收費標準確定排污者應當繳納的排污費數額。
排污者應當到指定的商業銀行繳納排污費。
第三十四條海洋油氣礦產資源勘探開發作業中應當安裝污染物流量自動監控儀器，對生產污水、機艙污水和生活污水的排放進行計量。
第三十五條禁止向海域排放油類、酸液、堿液、劇毒廢液和高、中水平放射性廢水；嚴格限制向海域排放低水平放射性廢水，確需排放的，應當符合國家放射性污染防治標準。
嚴格限制向大氣排放含有毒物質的氣體，確需排放的，應當經過凈化處理，并不得超過國家或者地方規定的排放標準；向大氣排放含放射性物質的氣體，應當符合國家放射性污染防治標準。
嚴格控制向海域排放含有不易降解的有機物和重金屬的廢水；其他污染物的排放應當符合國家或者地方標準。
第三十六條海洋工程排污費全額納入財政預算，實行“收支兩條線”管理，并全部專項用于海洋環境污染防治。具體辦法由國務院財政部門會同國家海洋主管部門制定。
第五章污染事故的預防和處理
第三十七條建設單位應當在海洋工程正式投入運行前制定防治海洋工程污染損害海洋環境的應急預案，報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門和有關主管部門備案。
第三十八條防治海洋工程污染損害海洋環境的應急預案應當包括以下內容：
（一）工程及其相鄰海域的環境、資源狀況；
（二）污染事故風險分析；
（三）應急設施的配備；
（四）污染事故的處理方案。
第三十九條海洋工程在建設、運行期間，由于發生事故或者其他突發性事件，造成或者可能造成海洋環境污染事故時，建設單位應當立即向可能受到污染的沿?？h級以上地方人民政府海洋主管部門或者其他有關主管部門報告，并采取有效措施，減輕或者消除污染，同時通報可能受到危害的單位和個人。
沿?？h級以上地方人民政府海洋主管部門或者其他有關主管部門接到報告后，應當按照污染事故分級規定及時向縣級以上人民政府和上級有關主管部門報告?？h級以上人民政府和有關主管部門應當按照各自的職責，立即派人趕赴現場，采取有效措施，消除或者減輕危害，對污染事故進行調查處理。
第四十條在海洋自然保護區內進行海洋工程建設活動，應當按照國家有關海洋自然保護區的規定執行。
第六章監督檢查
第四十一條縣級以上人民政府海洋主管部門負責海洋工程污染損害海洋環境防治的監督檢查，對違反海洋污染防治法律、法規的行為進行查處。
縣級以上人民政府海洋主管部門的監督檢查人員應當嚴格按照法律、法規規定的程序和權限進行監督檢查。
第四十二條縣級以上人民政府海洋主管部門依法對海洋工程進行現場檢查時，有權采取下列措施：
（一）要求被檢查單位或者個人提供與環境保護有關的文件、證件、數據以及技術資料等，進行查閱或者復制；
（二）要求被檢查單位負責人或者相關人員就有關問題作出說明；
（三）進入被檢查單位的工作現場進行監測、勘查、取樣檢驗、拍照、攝像；
（四）檢查各項環境保護設施、設備和器材的安裝、運行情況；
（五）責令違法者停止違法活動，接受調查處理；
（六）要求違法者采取有效措施，防止污染事態擴大。
第四十三條縣級以上人民政府海洋主管部門的監督檢查人員進行現場執法檢查時，應當出示規定的執法證件。用于執法檢查、巡航監視的公務飛機、船舶和車輛應當有明顯的執法標志。
第四十四條被檢查單位和個人應當如實提供材料，不得拒絕或者阻礙監督檢查人員依法執行公務。
有關單位和個人對海洋主管部門的監督檢查工作應當予以配合。
第四十五條縣級以上人民政府海洋主管部門對違反海洋污染防治法律、法規的行為，應當依法作出行政處理決定；有關海洋主管部門不依法作出行政處理決定的，上級海洋主管部門有權責令其依法作出行政處理決定或者直接作出行政處理決定。
第七章法律責任
第四十六條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由負責核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令停止建設、運行，限期補辦手續，并處5萬元以上20萬元以下的罰款：
（一）環境影響報告書未經核準，擅自開工建設的；
（二）海洋工程環境保護設施未申請驗收或者經驗收不合格即投入運行的。
第四十七條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令停止建設、運行，限期補辦手續，并處5萬元以上20萬元以下的罰款：
（一）海洋工程的性質、規模、地點、生產工藝或者擬采取的環境保護措施發生重大改變，未重新編制環境影響報告書報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門核準的；
（二）自環境影響報告書核準之日起超過5年，海洋工程方開工建設，其環境影響報告書未重新報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門核準的；
（三）海洋工程需要拆除或者改作他用時，未報原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門批準或者未按要求進行環境影響評價的。
第四十八條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，責令停止運行，并處1萬元以上10萬元以下的罰款：
（一）擅自拆除或者閑置環境保護設施的；
（二）未在規定時間內進行環境影響后評價或者未按要求采取整改措施的。
第四十九條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令停止建設、運行，限期恢復原狀；逾期未恢復原狀的，海洋主管部門可以指定具有相應資質的單位代為恢復原狀，所需費用由建設單位承擔，并處恢復原狀所需費用1倍以上2倍以下的罰款：
（一）造成領?；c及其周圍環境被侵蝕、淤積或者損害的；
（二）違反規定在海洋自然保護區內進行海洋工程建設活動的。
第五十條建設單位違反本條例規定，在圍填海工程中使用的填充材料不符合有關環境保護標準的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，責令停止建設、運行，并處5萬元以上20萬元以下的罰款；造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十一條建設單位違反本條例規定，有下列行為之一的，由原核準該工程環境影響報告書的海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，處1萬元以上5萬元以下的罰款：
（一）未按規定報告污染物排放設施、處理設備的運轉情況或者污染物的排放、處置情況的；
（二）未按規定報告其向水基泥漿中添加油的種類和數量的；
（三）未按規定將防治海洋工程污染損害海洋環境的應急預案備案的；
（四）在海上爆破作業前未按規定報告海洋主管部門的；
（五）進行海上爆破作業時，未按規定設置明顯標志、信號的。
第五十二條建設單位違反本條例規定，進行海上爆破作業時未采取有效措施保護海洋資源的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期改正；逾期未改正的，處1萬元以上10萬元以下的罰款。
建設單位違反本條例規定，在重要漁業水域進行炸藥爆破或者進行其他可能對漁業資源造成損害的作業，未避開主要經濟類魚蝦產卵期的，由縣級以上人民政府海洋主管部門予以警告、責令停止作業，并處5萬元以上20萬元以下的罰款。
第五十三條海洋油氣礦產資源勘探開發單位違反本條例規定向海洋排放含油污水，或者將塑料制品、殘油、廢油、油基泥漿、含油垃圾和其他有毒有害殘液殘渣直接排放或者棄置入海的，由國家海洋主管部門或者其派出機構責令限期清理，并處2萬元以上20萬元以下的罰款；逾期未清理的，國家海洋主管部門或者其派出機構可以指定有相應資質的單位代為清理，所需費用由海洋油氣礦產資源勘探開發單位承擔；造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十四條海水養殖者未按規定采取科學的養殖方式，對海洋環境造成污染或者嚴重影響海洋景觀的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期改正；逾期不改正的，責令停止養殖活動，并處清理污染或者恢復海洋景觀所需費用1倍以上2倍以下的罰款。
第五十五條建設單位未按本條例規定繳納排污費的，由縣級以上人民政府海洋主管部門責令限期繳納；逾期拒不繳納的，處應繳納排污費數額2倍以上3倍以下的罰款。
第五十六條違反本條例規定，造成海洋環境污染損害的，責任者應當排除危害，賠償損失。完全由于第三者的故意或者過失造成海洋環境污染損害的，由第三者排除危害，承擔賠償責任。
違反本條例規定，造成海洋環境污染事故，直接負責的主管人員和其他直接責任人員構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第五十七條海洋主管部門的工作人員違反本條例規定，有下列情形之一的，依法給予行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任：
（一）未按規定核準海洋工程環境影響報告書的；
（二）未按規定驗收環境保護設施的；
（三）未按規定對海洋環境污染事故進行報告和調查處理的；
（四）未按規定征收排污費的；
（五）未按規定進行監督檢查的。
海洋環境的特殊性范文6
關鍵詞：海洋核動力平臺 核安全監督 系泊試驗 初步思路
中圖分類號：TL36 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）12（a）-0046-03
海洋核動力平臺是指利用浮動平臺建造的核動力裝置，能夠同時提供電、熱、淡水和高溫蒸汽等多種產品，靈活地為海上某個區域提供充足的電熱能和淡水[1]?！秶抑虚L期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》指出要“開展海上核動力平臺等關鍵核心技術”，2016年1月中船重工申報的海洋核動力平臺示范項目工程也獲得批準。
海洋核動力平臺能夠滿足海上油氣開采、深海空間站、h海島礁建設、沿海島嶼開發等海上活動的能源需求[2-5]。發展海洋核動力平臺，能夠滿足多種用途的能源需求，以其高效的靈活性改變傳統海洋能源供應格局，確保和維護我國的海洋權利；發展海洋核動力平臺，能夠促進軍民融合式發展，促進中小型反應堆通用技術的積極探索，有利于未來開展遠洋核動力商船和破冰船的研究工作。
海洋核動力平臺是海上移動式小型核電站，是小型核反應堆與船舶工程的有機結合，與傳統民用核電站相比具有明顯的特殊性。平臺要求能滿足我國現行核安全法規及導則的要求，而國內首創的特性對其核安全監督工作提出了更高要求。該文基于海洋核動力平臺的特點分析，提出核安全監督的初步思路，并給出海洋核動力平臺系泊試驗、拖動及航行試驗核安全監督的詳細要求。
1 海洋核動力平臺的特點
海洋核動力平臺的設計作為軍民融合項目的典型，結合了陸基民用電廠堆與?；枚训奶攸c，因此，具有雙重安全特性。海洋核動力平臺的核安全監督工作中，除了要考慮電廠堆的相關事項，也必須考慮船用堆相關的海洋條件、艙室結構、運行管理模式等特殊事項。
海洋核動力平臺由于其搭載平臺和運行環境的特殊性，必然具有結構緊湊、重量集中、重心低等特點，強調抗傾斜、搖擺能力和抗沖擊能力，核安全方面主要具有以下特點。
（1）孤島運行、沒有外部電源，安全觀、核安全設計大不相同。
（2）空間較小、資源限制，艙室結構及反應堆系統布置方案各有不同，均影響系統的安全特性。
（3）平臺本身及反應堆性能容易受海洋環境的影響，例如：所處海區的地理位置、季節、臺風、洋流、海水腐蝕等。
（4）長期遠離陸地，運行人員與核電站的配置不同、管理模式不同，在海上缺乏技術支援，操縱員行為將發揮更明顯作用。
（5）維修保障、故障處置難度大增，換料通常選擇拖回母港或基地的方式。
（6）遠離陸地，需要考慮相關的安保措施，以保證反應堆安全。
（7）相關標準規范尚不成熟，相關核應急準備難度巨大。
（8）區別于民用核電站，海洋核動力平臺還需要經過碼頭系泊試驗、海上拖動及航行試驗等，如果平臺本身具有機動功能還會涉及航行試驗。
2 海洋核動力平臺核安全監督初步思路
核安全監督管理是一項極其重要的核安全工作，可理解為按照國家法律和核安全法規，依據生效的監督大綱、程序和相關文件，執行日常、例行和非例行監督活動，檢查核安全相關活動與許可證條件的符合性，發現被監督方管理上的弱點，促進被監督方加強核安全文化，提高管理水平和能力，從而使得被監督方提高涉核系統、設備、裝備、設施的可靠性和可用率，降低事件/事故的發生概率，減緩事故后果，確保核安全和輻射環境安全。
根據海洋核動力平臺的特殊性及其特點，核安全監督工作也必須考慮船用堆相關的事項。該文認為在參考民用核電站成熟經驗的基礎上，海洋核動力平臺核安全監督還需要考慮以下幾個方面。
（1）安全觀問題，海洋核動力平臺的安全性比陸基核電站有更高要求，必須充分考慮到平臺災難與反應堆裝置事故的相互影響，從總體安全角度出發考慮核安全監督工作的開展。
（2）由于海洋核動力平臺長期孤島運行，運行人員遠離陸地，運行人員發揮作用較大，因此，需要考慮到運行人員長期工作的心理狀態，需要監督相關運行單位是否具有定期心理評估、心理治療等方面的工作，并結合輻射防護措施評價其效能。
（3）海洋核動力平臺遠離陸地，外部事件復雜，且容易受敵對勢力、不法分子攻擊，可能造成巨大的損失和破壞，因此，核安全監督工作需要考慮平臺所采取的安保體系和措施是否合理、是否有效。
（4）平臺空間狹小、設備布置復雜，專設安全設施在事故工況下的有效性，放射性廢物包容性，各類應急措施、物資的準備與安放是否合理、是否有利用應急行動的實施，需要核安全監督工作來確認。
（5）針對惡劣的氣候、海洋環境以及海底地震、海嘯等自然災害，響應的應對措施、應急物資是否準備充分、是否演練充分。
（6）換料周期短（相對于船用堆），換料方式獨特（相對于電站堆），需要有針對性的監督換料過程，以保證換料過程中的核安全。
（7）加快國內相關法規標準的補充和建設，在現有的核安全管理體系中，針對海洋核動力平臺的內容進行補充。
（8）海洋核動力平臺的系泊試驗、拖動試驗和航行試驗是特有的，民用核電站核安全監督均未涉及，因此，這方面的監管需要重點關注。
3 海洋核動力平臺系泊試驗、拖動及航行試驗的核安全監督要求
海洋核動力平臺融合了陸基電廠堆與?；枚训奶攸c，正式投入運行前需要經歷碼頭系泊試驗、海上拖動及航行試驗，而民用核電站的核安全監督工作暫且沒有相關經驗。該文以海洋核動力平臺系泊試驗、拖動及航行試驗為研究對象，提出系泊驗、拖動及航行試驗過程中的核安全監督具體方案與要求。
3.1 監督依據
海洋核動力平臺系泊、拖動及航行試驗的核安全監督依據《中華人民共和國民用核設施安全監督管理條例》《核電廠核事故應急管理條例》《核電廠營運單位的應急準備和應急響應》等相關法規文件執行。
3.2 監督內容
（1）核安全批準文件是否齊全。
（2）密切跟蹤海洋核動力平臺相關技術標準、規范的編制，監督設備安裝調試、系泊試驗、拖動及航行試驗等涉核活動中有關法規標準的落實情況。
（3）平臺建造質量保證大綱的執行情況。
（4）海洋核動力平臺技術狀態。
（5）試驗大綱和試驗操作卡的制定與執行情況。
（6）安裝施工、調試與參試人員資格和培訓情況。
（7）輻射防護和放射性廢物管理措施的落實情況。
（8）重要核安全技術問題的處理程序及解決情況。
（9）核應急準備與響應預案。
3.3 監督方式
監督檢查分日常檢查、見證點現場見證、控制點釋放檢查、重要核安全技術問題跟蹤檢查四種方式。日常檢查、見證點現場見證及重要核安全技術問題跟蹤檢查由相關地區核安全監督站負責實施，控制點釋放檢查由上級部門組織有關單位組成核安全聯合檢查組實施。
3.4 核安全控制點設置
系泊試驗、拖動及航行試驗之前往往需要經歷內場裝料、平臺裝堆、物理啟動等階段，每個環節都需要設置核安全控制點及釋放條件，將核安全監督要求分配至各個環節。只有按照各環節的工作內容和特殊性設定控制點及釋放條件，并嚴格執行核安全監督工作，確認相關文件齊全、相關工作落實到位、相關操作符合流程、相關預案完備，才能最終保證整個系泊試驗、拖動及航行試驗滿足相關核安全要求。各環節控制點、釋放條件設置除了考慮民用核電站的相關內容外，還需要具體參考監督對象的具體設計情況。
（1）反應堆內場裝料前的控制點設置：相關核安全批準文件是否齊全；裝料組織機構人員、施工人員資質是否合格；裝料施工圖紙、工藝文件、安全分析、操作規程及事故處理預案是否齊全；燃料組件各項記錄是否齊全；各類吊車機械狀態是否良好；裝料場地保障條件是否滿足要求等。
（2）平臺裝堆前的控制點設置：操作規程及事故處理預案是否齊全；平臺上的導向定位裝置是否調試完畢；裝堆用各類吊車機械是否合格；燃料運輸車輛、道路是否良好；一回路清潔度是否合格；壓力容器是否可靠隔離；中子計數器檢查是否合格；平臺輻射水平普查是否完畢等。
（3）物理啟動前的控制點設置：物理啟動組織機構健全，人員配置、職責和接口關系明確；物理啟動人員是否具備相應資格，經培訓并考核合格；物理啟動技術文件為經核安全或技術線審評后修改的正式文件；已按相關技術要求，完成與物理啟動試驗有關系統和設備的冷、熱態和聯調等試驗；反應堆及一回路系統設備技術狀態良好；輻射監測系統設備調試合格、技術狀態良好；二回路、電氣及空調系統設備技術狀態良好；物理啟動試驗專用儀器調試合格，滿足試驗條件；反應堆預計臨界棒位已確定；物理啟動故障及事故處理預案、應急預案完備；物理啟動岸上保障條件滿足試驗要求。
（4）拖動、航行試驗前的控制點設置：有關單位運行與技術保障組織機構建全，人員配置、職責和接口關系明確；運行操縱人員資質合格，相關制度齊全；相關技術及管理文件齊全有效，航行試驗用技術文件應是經審查認可的正式文件；已按系泊試驗大綱要求，完成核動力裝置相關系統的系泊試驗項目；反應堆及一回路系統設備運行狀態良好；二回路系統設備運行狀態良好；電力系統設備運行狀態正常；航行試驗核應急預案經過審批、應急準備工作符合預案要求；試驗試航港區岸上保障條件滿足試驗要求。
3.5 核安全見證點設置
需要在反應堆內場裝料前、平臺裝堆前、物理啟動前和拖動、航行試驗前分別設置核安全見證點。見證點的具體設置除了考慮民用核電站的相關內容外，還需要具體參考監督對象的具體設計情況。
（1）反應堆內場裝料前的見證點設置：裝料前吊籃的清潔度、水平度檢查；首組燃料組件吊裝入籃；末組燃料組件吊裝入籃；裝料后吊籃整體清潔封裝等。
（2）平臺裝堆前的見證點設置：壓力容器清潔度檢查；壓力容器密封面的表面質量及水平度檢查；裝堆所用吊裝工具檢查；堆芯組件經專用運輸工具運送至碼頭；吊籃、中子源等堆內組件及壓力容器頂蓋安裝；反應堆首次第一階段充水等。
（3）物理啟動前的見證點設置：冷態臨界試驗；“卡棒”次臨界度測量和“卡棒”準則驗證；控制棒束棒冷態積分價值測量；冷態停堆深度測量；堆芯徑向冷態中子通量密度分布對稱性試驗；控制棒組棒微分價值與積分價值測量；等溫溫度系數測量；零功率額定溫度壓力熱態臨界棒位測量；控制棒束棒熱態落棒時間測量等。
（4）拖動、航行試驗前的見證點設置：反應堆及一回路系統的穩定性和穩態運行特性的驗證試驗等。
4 結語
該文探討了海洋核動力平臺的發展需求與意義，分析其核安全特點與影響因素，針對性提出了核安全監督的初步思路，并以海洋核動力平臺系泊試驗、拖動、航行試驗為場景，提出了核安全監督工作的詳細要求。目前海洋核動力平臺的發展還處于初始階段，相關核安全監督要求存在不足，該文工作對于未來海洋核動力平臺核安全監督工作做出了積極探索，具有一定的促進和參考意義。
參考文獻
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