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城市停車場管理辦法范文1
北京市非機動車停車管理辦法第一條 為加強本市非機動車停車管理，保護非機動車所有人的合法權益，維護社會公共秩序，根據國家有關規定，結合本市實際情況，制定本辦法。
第二條 本辦法適用于本市行政區域內自行車、人力三輪車等非機動車停車管理工作。
殘疾人專用車的停車管理也適用本辦法。
第三條 市市政管理部門負責本市非機動車公共停車場建設、經營的管理工作。
規劃、國土房管、公安交通、物價、質量技術監督等行政管理部門，應當按照各自職責，做好非機動車停車管理的有關工作。
第四條 根據城市總體規劃和城市建設發展的需要，市規劃行政主管部門會同市市政管理、市公安交通管理等部門組織編制非機動車公共停車場專業規劃，經市人民政府批準后實施。
第五條 車站、醫院、商場、展覽館、影劇院、體育場館和其他大中型公共建筑的非機動車公共停車場的規劃和建設，應當按照國家和本市有關規定執行，并落實專人管理或者委托存車服務機構管理。
第六條 居民住宅區應當設置非機動車公共停車場，委托物業管理單位實施管理;未實行物業管理的居民住宅區，由居民委員會組織實施管理，相關單位應當予以協助。
第七條 非機動車公共停車場不足的地區，在不影響道路交通的情況下，可以按照國家和本市有關規定經有關部門批準在道路范圍內劃定一定區域作為非機動車道路公共停車場，并設置相應標志。
在前款規定的情況發生變化時，原批準部門應當撤銷已經劃定的非機動車道路公共停車場，但應當提前公告。
第八條 禁止任何單位和個人擅自占用道路設置非機動車道路公共停車場。
臨時占用道路設置收費的非機動車公共停車場，應當依法繳納占道費。
第九條 非機動車公共停車場必須對公眾開放，任何單位和個人不得侵占、擅自停止使用非機動車公共停車場或者將其挪作他用。
鼓勵單位內部非機動車停車場向社會公眾開放。
第十條 設置收費的非機動車公共停車場，應當具備下列條件：
(一)地面鋪裝，設置固定或者活動式圍欄;
(二)設置存車標識牌、存車收費價格公示牌、經營管理單位的標志及其監督電話，劃定存車標線;
(三)有條件的，設置自行車停放架、遮雨棚房;
(四)有專人負責服務和管理。
第十一條 非機動車公共停車場的經營、管理單位，應當遵守下列規定：
(一)遵守有關法律、法規、規章和行業管理規范;
(二)建立并落實各項管理和服務制度;
(三)接受市政管理等行政管理部門的指導和監督檢查;
(四)嚴格按照批準的范圍和標準收取費用，明碼標價，給停車人出具收費憑證;
(五)保證停車場內良好的停車秩序、環境衛生和停車安全。
收費的非機動車公共停車場，因管理不當造成非機動車丟失、損壞的，非機動車公共停車場的經營、管理單位應當依法承擔賠償責任。
第十二條 非機動車停車人應當遵守下列規定：
(一)在非機動車公共停車場或者設有非機動車停放標志的區域內停車;
(二)在停車場停放非機動車的，遵守停車場的有關管理規定，接受工作人員的管理;
(三)在收費非機動車公共停車場內停車的，按規定交納停車費。
第十三條 違反本辦法，在明令禁止停車的道路范圍內停放非機動車的，由公安交通管理部門依法處罰，并可以暫扣其非機動車輛。
第十四條 違反本辦法第九條規定，擅自占用道路設置非機動車道路公共停車場的，由市政管理、公安交通管理部門依法處理。
第十五條 違反本辦法第九條第一款、第十條 第十一條第(二)項、第(三)項、第(五)項規定的，由城管監察部門責令限期改正，處500元以上1000元以下的罰款。
第十六條 違反本辦法第十一條第(四)項規定的，由價格主管部門依法處理。
第十七條 本辦法自20xx年9月1日起施行。
常州市關于加強市區非機動車停車管理的實施意見各區城市管理(城市管理與建設)局：
為加強城市管理，改善城市環境，提升城市品位，營造良好的城市容貌和道路交通秩序，現就加強市區非機動車停車管理工作提出如下實施意見：
一、管理權限
根據以區為主，屬地管理的原則，各區城市管理(城市管理與建設)局負責轄區內非機動車停放點設置的審查、定點和日常管理。市城市管理局負責對各區的非機動車停放管理進行指導、監督、檢查和協調。
二、管理原則
1、嚴禁擅自占用通道、隨意停放非機動車。各區主次干道兩側、公共廣場周圍的商場、賓館、學校、機關單位等沿街單位的非機動車、摩托車一律在單位內部停放，任何人不得隨意在單位外部占道停放車輛。主要干道兩側設置非機動車集中停放場點，由各區城市管理(城市管理與建設)局統一設置。
2、非機動車停放場點的設置，應當根據實際情況，重點解決市區中心區域、非機動車停放量大的地段、大型娛樂場所和大型商場、超市等地段的非機動車停放問題。
3、非機動車停放場點的設置應充分考慮安全因素和其他相關問題。對非機動車停放量大、直接影響市容交通秩序的非機動車停放場點進行必要的調整和疏導。
4、非機動車停放場點的設置不得占用綠地、盲道，不得影響市政公用設施的正常使用和車輛、人員的正常通行。
三、管理標準
1、各區按統一標準批準、設置非機動車停放場點，由市容環衛責任區的責任單位、物管單位和屬地街道等部門進行管理。
2、非機動車停放必須統一朝向、擺放整齊。
3、非機動車停放場點應當保持良好的市容環境衛生秩序。
4、市城市管理局建立并完善考核機制，每周考核，每月匯總，每季評比并通報，年終總結。
四、工作步驟
1、宣傳發動階段(20xx年3月25日4月15日)
各區要進一步對非機動車停放點進行定位，通過報紙、電視臺、交通廣播電臺等新聞媒體，廣泛開展多種形式的宣傳，確保整治工作做到家喻戶曉、人人皆知，形成良好的社會氛圍。
2、集中整治階段(20xx年4月16日9月16日)
各區要進一步加大對非機動車停放的管理，加強對非機動車管理人員的業務培訓,強化日?？己硕讲楣ぷ?，確保我市非機動車劃線歸類、統一朝向、有序停放。
3、檢查驗收階段(20xx年9月17日10月30日)
各區城市管理(城市管理與建設)局要對所管轄范圍內的非機動車停放管理工作進行專項檢查，評比打分。市城市管理局將對各區城市管理(城市管理與建設)局的專項整治情況進行全面驗收。
五、相關要求
1、各區城市管理(城市管理與建設)局要高度重視，建立健全組織機構，明確專人負責，同時要積極協調轄區公安、交通、建設、規劃等部門，相互配合，形成合力，確保工作落到實處。
城市停車場管理辦法范文2
進入21世紀，隨著汽車工業的發展以及人們收入和消費水平的日益提升。私家車已快速進入千家萬戶，正悄悄地改變著人們的生活方式。江蘇省的有關資料顯示，全省私家車發展迅猛，至2006年6月末，全省私人汽車擁有量達130．27萬輛，占民用汽車的比重由上年同期的51．3％上升到59．6％，同比增長39．9％。去年上半年新增私人汽車20．84萬輛，比上年同期多增5．92萬輛，上半年平均每月新增3．47萬輛，比上年同期每月多增近1萬輛。作為江蘇經濟最發達的城市蘇州市，這種情況更為明顯。至2005年末，蘇州市私人汽車擁有量達30．15萬輛，比上年末增長34．9％，一年中凈增私家車8．8萬輛，比上年多增3．7萬輛，平均每28個蘇州人就擁有一輛私家車。在私人汽車總計中，私人轎車由2004年末的12．44萬輛發展到18．65萬輛，年增長率達49．9％，一年中凈增6．21萬輛，比上年多增1．87萬輛。2005年蘇州市私人轎車新增量占全省新增總量的30．9％，私人汽車新增量占全省新增總量的28．2％，私人汽車占全省私人汽車總量的比重由上年的27．3％提高到27．6％。至2005年底，蘇州市機動車、汽車和私家汽車保有量分別達到141．4萬輛、44．9萬輛和30．1萬輛。
私家車的快速發展促進了經濟社會的發展，豐富了人們的物質生活，提高了人的生活質量，其積極作用是勿庸置疑的。當然。私家車的迅猛發展也引發了一些新的社會問題，“停車難”就是其中之一。按照國際城市建設經驗來看，城市車位與車輛較為合適的比例應該為1．2：1．即100％的基本停車位和20％的公共停車位。而我國有關部門統計的數據表明，國內城市每4．84輛機動車才有一個合法的停車位，有的城市平均每31輛車才配有一個停車位。我國城市機動車的保有量與停車位之比僅為5：1，滿足率不到15％。蘇州也同樣如此，目前蘇州汽車保有量與停車泊位總數之間的比例是6：1，這與美國的1：1存在著巨大的差距，而且這種差距隨著私人汽車的增加還在不斷的加大。蘇州市區現有機動車公共停車場(點)322個，固定的停車泊位(停車場和停車庫)2．2萬個，每百輛車停車泊位為18．5個，按照正常的配制，蘇州至少還應該設置10萬個車位。日益稀缺的停車位成為城市交通擁堵的重要因素。停車，成了蘇州城市發展中的一大新難題。停車難不僅給駕車者帶來不便，給城市管理帶來難題，也會給城市經濟發展帶來負面影響。
對于這一在不知不覺中成為當今社會的熱點問題之一的“停車難”現象的產生原因，許多學者從經濟社會的各個方面進行過專門的研究?？偟恼f來，其原因不外乎以下幾個方面。
首先是國家政策指導上的滯后。在改革之初，國家對可能出現的城市停車問題可以說是完全沒有放在議事日程之上的。直到這一矛盾明顯出現之后，才在1988年由公安部、建設部聯合頒發了《停車場建設和管理暫行規定》及《停車場規劃設計規則》這兩個沿用至今的文件。但是限于當時的特定條件，“暫行規定”所提停車設施的配建標準偏低。隨著市場經濟的發展又未能及時調整停車設施建設的發展戰略，也未能針對市場經濟的特點提出促進其貫徹實施的有力保證。致使無法適應當前的發展形勢。事實上，進入90年代之后，隨著城市發展，土地有償配置使用和房地產業的興起，房地產商為了獲得更多的利潤，追求高強度的開發。致使許多建筑降低規定的配建標準。甚至盡可能減少建筑后退“規劃紅線”的距離。由于建筑物計算容積率時包括停車位，有些開發商為了提高回報率，常常不按規定建造或少造停車位，把停車場的建設推給政府。
其次，我國的汽車增長速度過快客觀上也造成了當前停車難的局面。自“九五”計劃國家把汽車產業作為優先鼓勵發展的產業以來，我國大城市機動車年增幅平均15％以上。2006年上半年度我國汽車總產量達363萬輛，比2005年同期增長了約28．9％。轎車的產量已達259．63萬輛。根據中國汽車工業協會的統計數據，2006年前5個月我國汽車產銷分別為305．3萬輛和297．4萬輛，同比增長32％和31％，到2010年，我國汽車保有量將翻一番，達到5500萬輛左右。這些車輛將主要集中在全國各大中型城市。隨著汽車大眾消費時代的到來，城市停車難的問題自然日益突出，最終成為當今社會的一大熱點問題。
再次，城市規劃未能與交通規劃同步進行，使交通規劃遠遠落后于城市規劃給問題的產生埋下了隱患。我們的城市建設規劃布局不盡合理，對城市發展預見性不足。以蘇州為例，原先蘇州是“單中心”的城市結構，城市的發展都圍繞著市區為中心展開。而隨著蘇州經濟社會的迅猛發展，城市出現“多中心”擴張趨勢，原來作為城市周邊道路設計線路現在許多已成為市區道路在使用了，其結果是城區車流量越來越大，這樣勢必要擠占城市公交、出租車停車場。給部分路段造成了極大的交通壓力，而原有的城市公共停車場數量少，分布不均，服務半徑通常大于300米。離主要服務對象太遠，不利于車輛的使用停放，又使這種狀況加劇了。
第四，現有的停車資源，特別是地下停車場和停車庫，沒得到充分利用，更使停車難雪上加霜。造成這種狀況的一個重要原因是地下停車場設置不合理。許多有車族之所以不愿意把車停在地下，主要是進出地下停車場的難度比較大，從地面到地下的進口處坡度太大，其中還有急轉彎，這讓有多年駕駛經驗的老駕駛員都覺得有難度，更不要說大量的新手了。除此之外，地下停車收費高出地面停車3元／輛，許多駕駛員從經濟的角度考慮也不愿將車停在地下停車場，這使得地面停車擁擠，地下停車位不飽和的現象更為嚴重。
當然，停車難的形成，在很大程度上還和許多駕駛員沒有養成良好社會公德有關。由于公共停車點設置不盡合理，沒有合適的停車場地等原因，很多駕車者習慣于路邊就近停車，在車行道、人行道和其他妨礙交通的地方任意停放。加之一些汽車(摩托車)維修門市部、洗車點也將道路作為他們的修理車間和清洗場地，直接影響了道路整潔，干擾了交通秩序。所以說，停車難在一定程度上更源于意識和管理的缺位。
二、以蘇州為例
城市停車問題的解決，具有綜合性、全局性的特點。要妥善的解決好這一困擾當今社會的問題。需要政府部門高度重視，積極而充分地發揮領導協調作用，加大行動的力度。以蘇州為例，遵照國家一貫的大力發展公共交通的政策，鼓勵公共交通成為承擔城市中心區客運交通的主要方式，合理調整交通模式，改善公共交通服務。發展公共交通尤其是發展大容量、快速方便的軌道交通。蘇州輕軌規劃項目已列入江蘇省“十一五”期間城市交通發展規劃。2006
年6月蘇州城市軌道交通項目已經經過國家發改委審議通過。除此之外，從2002年至今，蘇州市共累計投入資金352億元，新增城市道路(公路)500多公里，建成了城市高架環路，通車里程大幅增加，路網密度顯著提高，道路結構更為科學，道路級配趨向合理，道路供給達到相對較高的水平。到“十一五”期末，蘇州“2小時交通圈”將可覆蓋長三角都市群，以“高速公路為骨架。一級公路為干線、二級以上公路為次干線、等級公路成網”的市域公路網體系，將全面提升公路通行能力和服務水平。公共交通運力的提高將相應降低小客車出行的比例，從而解決停車難、亂停車問題。
蘇州的市政、交通和交警部門一直建議強化“配建停車場”，從目前情況看，在商業區，要想讓每個商場或寫字樓都單獨配建停車場是不現實的。也是辦不到的。可以允許商場或寫字樓以繳納建設費用代替單獨配置，由政府或開發商對該建筑群統一配建停車設施。在城市立體化再開發過程中，使相當一部分停車設施地下化。歐洲和北美一些大城市結合城市廣場的再開發建造了不少規模相當大的地下公用汽車庫，從而滿足了大量的停車需求，較好地化解了停車難的矛盾。當然，建設地下停車場在我們國家遇到的一個棘手問題就是投入太大。地下停車場的建設投資比建筑一個多層停車場高30％～40％，一般來說，地下停車場的建筑成本是每平方米3000~4000元，一個6000平米左右的地下停車場投資約2000萬元左右，這還不包括日后的保養費和維修費。由于地下停車場無法獲得足夠的光線，照明系統必須日夜開著，這也在無形中增加了操作成本。而它的回報卻極其緩慢，大致要20至25年左右才能有所回報，而同樣的投資，如果用于房地產開發，回報將是迅速和可觀的。因此，民間資金對投資地下停車場和停車樓的建設是相當慎重的。這種現實狀況要想得到解決，在很大程度上需要動用政府的力量進行協調和組織。
為緩解交通壓力，在不斷修路的同時，解決停車難一交通擁堵一停車產業這一鏈條問題。建設立體停車庫是重要手段之一。蘇州市目前正在商業區周邊籌建立體停車庫，期望用“拔高”的辦法來解決部分停車難問題。這種被稱為新型多層升降橫移式立體停車系統占地160平米可停車47輛，其停車效率相當于占地1500平米的傳統停車場，整個存取過程平均耗時約1分鐘?？梢?，以其節地和高效為特點是傳統停車場所無法與之抗衡的。一般情況下，機械式立體停車庫的占地面積約為平面停車場的1／2～1／25，空間利用率比建筑自走式停車庫提高75％以上。機械式停車設備每個泊位投資約3～12萬元，而建筑平面停車庫每個泊位的造價約為15萬元?？梢姾推胀ㄆ矫嫱＼噲鱿啾?，立體停車庫的優勢是很明顯的。
“配建為主、路外公共停車為輔、路內停車為補充”是“十一五”期間江蘇省城市停車場的發展模式。為此，要加強對各類停車場的管理，用經濟杠桿調節停車，提高停車場車位的周轉率。在德國，最主要的停車場地并非停車場或停車樓，而是馬路兩旁。除了車流量大、路面狹窄的交通要道，絕大部分馬路兩邊都可停車。柏林市為充分、有效利用道路現有空間，交通管理部門按交通流量大小分時間、地段規劃了各種的停車帶。借鑒國外的成功經驗，蘇州市交管部門在不影響正常交通的前提下，在市區27條道路上設立了路邊臨時停車場。交警部門還在籌劃。準備在一些非主干道的道路上，根據不同時間段見縫插針，增設停車點。如有的道路午間或夜間流量小，就設置午間和夜間臨時性的停車點?？傊潜M量挖掘道路潛力，在不影響交通的情況下，盡量多安排路邊停車位和路內停車位以緩解停車難。
當然，在目前大城市內的停車場都已經飽和的情況下，通過政策法規，提高城區停車收費，增加車輛進入城市中心區域的成本，使部分車主更愿意改乘公共交通工具，以減少機動車對停車場的需求不失為一個可行的方法?！巴＼嚀Q乘”所興起的是城市周邊地區停車場的建設，一定程度上能緩解市區內的交通擁堵。
蘇州目前停車場市場經營沒有歸口管理部門，“蘇州市停車場管理處”正在籌建中。而該管理處未來執法的重要依據一停車場管理辦法也進入草案階段。新的停車場管理辦法將是“政府之手”的重要杠桿之一。其實，還有很多新的城市管理理念可以調節“停車難”問題。
三、幾點結論
根據蘇州在解決城市停車難的過程中所做的努力，筆者認為對城市停車難我們既不能掉以輕心，也無需草木皆兵，在目前，可以從這些方面著手：
1．盡快制定相關的法律和法規。為了更有效地解決城市停車問題，很多國家都實施了停車立法，從而使對停車的管理和停車設施建設有了法律的保障。而我國至今除了一些地方制定的地方法規外，沒有關于停車的全國性法律，這在強調法制的今天，不能不說是個缺陷。所以，我們應該結合我國城市建設的實際情況，制定具有中國特色的城市停車法，從立法的角度，對這個問題進行約束。
2．發揮政府宏觀調控的作用，按照城市經營的思路，在城市總體規劃中進一步加強城市交通規劃和停車設施的專項規劃，保證城市的協調發展。成立專門的停車管理機構，重點規范機動車隨意停放和停車亂收費問題。對住宅小區內機動車停放和馬路停車按不同時段、不同路段，收取不同的費用。在不妨礙和影響交通安全暢通的前提下，設置路邊臨時停車點，彌補公共及配建停車場的不足。對可以用于停車的公共資源進行統一管理，完善城市公共服務體系，并用以此得來的收益支持城市建設，以形成良性循環。加強對城市停車的監管力度，確保交通秩序的穩定。
3．運用先進的科學技術和管理理念，優先發展公共交通系統，提高公交系統的整體服務水平，全面提升公路的通行能力，削減機動車出行對市區停車空間資源的需求量，利用出行方式的吸引轉換、停車收費差價等交通經濟手段進行反向調控，以減少車輛進入中心城區的數量，緩解城區停車緊張狀況。通過停車場誘導系統，提供停車信息，調節停車時空分布的不均勻，最大限度的利用好現有的停車資源。推廣使用立體停車庫，提高停車效率。實現價格體系對停車應有的調控作用。通過合理的提高停車收費，制定、執行停車設施建設的優惠政策來加強對市場的引導。
城市停車場管理辦法范文3
【關鍵詞】城市規劃布局；公共場所；停車難；解決方案
1 停車難的問題的出現
面對停車設施供需之間的巨大差額，政府必須依靠鼓勵多種形式、各個方面的民間投資，吸引社會團體和個人共同參與停車設施的建設，并對停車設施產業進行扶持，只有這樣，才能逐步緩解“停車難、亂停車”現象，消化過去配建不足遺留的停車問題。規劃部門在停車設施規劃時，就必須面向城市建設，從政府、開發商與使用者等角度綜合考慮，保證規劃思路系統、科學，規劃結果簡單、實用，使規劃與建設走向有機結合。主要表現為兩方面：
1.1 公共停車場點緊缺
目前，市內各區，尤其是河西、和平、南開區可正常開放的公共停車場點較少，車位在200個以上的場點屈指可數，造成車位供不應求。在節假日等高峰時期，以及重要的商業、游樂、公共設施等重點場所，車位緊張的問題更加突出。這樣，客觀上造成一些車輛違章占道停放，給交通安全和市容造成負面影響。
1.2 居民小區內停車位緊缺
在大多數居民小區內，汽車占道停放的現象十分普遍。有的是因為沒有相應配套建設停車場位所致，有的則是因為停車場位售價過高、設計不合理、停放不方便或車位嚴重不足等原因造成的。汽車亂停亂放的狀況，不僅影響居民正常生活，而且影響小區內汽車正常行駛。
2 造成停車難的原因
2.1 觀念落后，規劃滯后
在過去的城市總體規劃中，停車設計僅僅被視為配建工程，主觀上沒有受到政府相關職能部門和開發商的重視，未進行科學、長遠的規模預算和布局規劃，使得原規劃相關配建的指標過低，難以在后來擴大供應規模，滿足城市的發展需求。隨著城區人口的不斷增長，和機動車的迅速發展，現有的停車場早就不能滿足市民的停車要求。
2.2 停車場布局不合理
目前，各類停車場中，居民區配建停車場所占比重相對較高，而公共停車場所數量則較少。市民開車出行主要以購物、休閑娛樂為主，公共場所所需的停車位根本無法滿足此類停車人群的需要。
2.3 停車管理體制不統一
停車場的規劃、建設和行業管理等分別涉及到多個部門，各個管理部門之間分散管理，使得停車管理缺乏規范化、制度化，在很大程度上造成了停車系統運轉的混亂，降低了有限資源的使用效率。
2.4 建設資金缺乏
停車場建設投資大，涉及建設過程中的各種費用，且建成后運營收費一般難以抵償建設投資，從而缺乏投資的吸引力。而作為城市基礎設施的停車場，政府對其投資力度不夠，缺乏優惠政策扶持和引導，開發商不能實質性的加入投資，也是造成停車難的主要原因之一。
3 在規劃布局中要拓寬思路，勇于創新
3.1 確定總量控制下的規劃建設總量控制是規劃宏觀調控、實施可持續發展戰略的重要手段，是橫向協調的重要保證。近期規劃必須具有一定的超前性和指導性，規劃應當確定近期控制建設規模，既要滿足必須的基本停車需求，又能最大限度地實現社會、經濟和環境效益的綜合平衡。
3.2 指導城市停車設施建設走向有序發展規劃應逐步跟上城市發展與機動車發展速度，應合理引導停車設施在路內與路外所占的比例，優先解決停車矛盾突出地區的問題，明確指導停車設施建設的過程和必備條件，鼓勵停車設施向占地少，安全性能好，存取方便的立體機械化型式發展。
3.3 形成良性發展的停車設施建設市場只有讓停車設施的建設形成市場，市場有充分的活力，才能吸引各種民間資金在該市場中的投入，才能使停車設施的建設真正落到實處，否則規劃的一切目標仍將難以實現。在我國，雖然不同的城市存在的停車問題有所不同，近期的停車需求亦不同，但其共性就是缺乏良性發展的停車設施建設市場，許多城市甚至尚未形成市場。
4 提出解決停車問題的方案
法規支撐規劃方案的實現，不僅需要方案本身有較強的可操作性和較好的效果，還必須有配套的政策和建設、管理、法規措施相支撐，有規范停車設施建設市場，使政府投資與民間投資相結合，形成長期、統一的停車設施建設局面，只有這樣，才能使規劃與建設融為一體，保證規劃的最終實現。針對上述情況和問題，采取下列措施：
4.1 政府應出臺鼓勵路外停車設施建設的優惠政策作為一種準公共物品，停車設施在市場經濟條件下，具有很強的社會屬性和商品屬性。路外停車設施投資數額較大，回報速度相對較慢（尤其是采用了機械設備的現代化停車設施），并有長期虧損的前例。因此，政府首先必須在多方面給予停車設施建設相應的鼓勵和優惠，增強投資者的信心，體現“誰投資、誰建設、誰就能獲益”的原則，引導社會各方多渠道、多形式投資參與到建設中；同時，政府把停車設施的建設與經營管理權部分轉移到民營企業中，促使停車設施的民營化、產業化，將停車設施按商業原則進行承包，這也是國際上發達國家基礎設施發展獲得成功的寶貴經驗。以彌補政府投資有限、建設乏力的缺陷，加快路外停車設施的建設步伐。
4.2 在今后的規劃工作中，合理考慮公共停車場位的布局。在交通密集地區合理布局停車場位，充分利用專門場地，或者兼用既有建筑的地下、頂層等部位加以改造，以便緩解車位緊張的問題。另外，在交通密集區域，應該樹立醒目的停車場點位置及剩余車位數量方面的實時電子提示版，以便引導停放的車流，提高市區尤其是中心區的停車場位利用效率。
4.3 對于居民小區，尤其是封閉管理的小區，應該強調合理配套停車場點的問題。對新開發小區，應將是否有充足的停車場位配套作為審核項目規劃的考慮因素之一。對于使用中的小區，應該引導開發商或物業公司通過改擴建的方式，根據需要改善停車條件，加強車位管理。
城市停車場管理辦法范文4
Abstract: along with the urban population increase, the urban road traffic facing more and more problems. Based on the analysis of the current problems of xining city based on the road traffic, and probes into the urban road traffic environment improvement measures, make the city traffic to safe, quick, clear.
Keywords: urban road, traffic order, traffic management, development strategy
中圖分類號：D035.37 文獻標識碼：A文章編號：
一、西寧道路交通的基本情況
西寧地處青海東部，黃河支流湟水上游，四面環山，三川會聚，具有青藏高原東方門戶之稱，地理位置十分重要?！暗缆吠?，百業興?！弊鳛槿≌?、經濟、科技、文化和交通中心，西寧交通的發展對整個西寧的發展起到了至關重要的作用。建成區面積75平方公里，3年來，西寧市城市道路設施總投資高達20億元，西寧市建成區內道路總長422，道路面積1116.5萬，路網密度4.94/ k，道路用地率為14.9%，人均道路面積14.4/人；現狀干道網密度為2.63/ k，平均干道間距761m。截至2010年12月23日，西寧市機動車保有量為219436輛，新增機動車43825輛，同比增長18.8%，其中私家車占有量達90%，按照近幾年的增長速度，保守估計，到2015年，西寧的機動車保有量將超過35萬輛，機動車保有量快速增長后，道路交通擁堵、交通事故增多、市民出行不便等交通綜合問題，這將給西寧的城市規劃、道路交通帶來極大的壓力，這就需要相關部門提前著手，應對機動車激增可能帶來的種種問題，尤其在治堵方面，更需要提前規劃。如何改善城市道路交通，加強科學管理研究已顯得十分迫切和重要，它關系到未來城市幾十年的交通發展戰略。
二、城市交通秩序存在的問題及原因
1、路網和車輛增長比不合理。隨著建成區面積不斷擴大，城市人口逐年增長，交通流量快速增長，受城市東西川和南北川“十”字形帶狀布局的限制，私家車的快速增長和外埠車輛進入市區的增多，城市交通壓力日趨嚴峻。截止2008年底，全市道路面積為910萬，機動車保有量為17萬輛，2009年上半年機動車保有量增加了1.5萬輛，增長10.7％，而城市道路面積只是通過街景整治增加約1萬平方米，增長1.1％，機動車增長率是道路增長速度的10倍。
2、道路性質和功能不明確。西寧市的干道系統過境交通、客運交通、貨運交通層次模糊、功能不清，使中心城區成為過境交通的中轉站，城市主次干道客貨運輸流和人流交織混行，各類專業市場和長途客運站集聚市區，車流和人流的密集混行加劇了市區交通擁堵。3、外來車輛禁行政策缺乏。自1990年以來西寧市客車年均增長率為12.94%，貨車年均增長率4.41%，客貨比例已由1990年的0.46:1調整為目前的1.51：1，雖提高了城市的機動化水平，刺激了客貨運輸量的增加，也刺激了外來機動車輛的流量和流向，使各種外來客貨車輛大量涌入市區，加劇了城市道路交通擁堵。4、公共停車場滯后。西寧市擁有公共停車場294家、停車泊位1.4萬個（其中：地面停車場110 家、停車泊位5300 個；地下停車場22 家、停車泊位 1030個；利用人行道停車的 52 處、停車泊位 4930 個；利用行車道停車的 110 家、停車泊位3240 個），路外停車場占44，占道停車占56。一方面是機動車輛逐年大幅度增加，一方面是停車場、汽車庫規劃與建設滯后，或者分布不合理，甚至改變功能，有的是閑置未啟用，浪費了資源，致使停車難的矛盾日益突出。另外相對于現有汽車保有量以及城市汽車數量的增長趨勢，靜態交通設施缺乏，尤其在賓館、商場、醫院、購物中心等繁華地帶，很多車輛?？吭谌诵械篮蜋C動車道邊，降低了城市道路通行能力。5、行人橫穿道路設施缺少。西寧市的人行橫道的平均利用率32.9%，部分道路利用率很低，交叉口行人違章率較高，部分交叉口的行人違章率超過了40%，主要是過街天橋、地下通道缺少，尤其在城市車輛運行的高峰時段，比如職工上下班時段，學生出行時段，區域居民出行時段，外來人口出行時段等都會造成行車速度緩慢，影響了社會效率并加重了大氣污染。6、交通管理手段落后。西寧市市區平面交叉口164處，有信號控制交叉口78處，行人過街信號控制交叉口17處，手觸式人行信號燈2處，主要道路交叉口基本上采用了信號燈進行交通管理，部分交叉口設置了電子警察裝置，燈控設施目前還停留在單點控制的狀態，缺乏線控、面控等先進的交通管理手段與設施。城市交通流的組織與管理仍比較粗放，像單行、限行、禁左等行之有效的交通管理與組織手段應用較少，加之交通安全設施不到位、路面管理力度不大、交通違法行為處罰不到位等原因使部分路段交通擁堵成為頑癥。
7、交通設施建設缺乏前瞻性。城市道路建設對城市公交、行人及自行車重視不夠，相應的交通設施如公交專用道、港灣式?？空?、天橋、下穿式地下過街通道、自行車停放等在建設前期缺乏考慮。再加上地下管線建設無序，道路重復開挖現象普遍，影響了道路通行能力。三、改善交通秩序現狀的幾點對策
（一）平衡路網和車輛的增長比。西寧市路網布局受“三川一水”水系的分割、帶狀城市布局的限制和蘭青、青藏鐵路干線、寧大鐵路支線的影響，路網密度已達到規范，干道分布較密集，路網成網率低，節點通行能力弱，“干路系統空間布局不均衡，道路通達性不高，制約了路網整體效能的發揮。由于受西寧地域地形的限制，大量修建平面道路是不實際的，所以今后除修建斷頭路、小街小巷道路外，主干路和次干路要考慮立體交通，逐步修建城市高架路。
（二）大力發展城市公共交通，提升道路通行能力。
合理規劃和設置公交路線、場站，確實實行“公交優先”的原則，大力發展“大公交“。首先要建立規范的財政投入和補償機制，對場站建設、車輛裝備的配置更新給予資金和政策扶持，盡量為群眾提供快捷、清潔、舒適的服務；對一些規費盡量減免，對一些承擔社會義務及接受政府指令開通的虧損線路進行財政補貼，使群眾選擇公交出行的費用下降，提高公交出行比例。其次，擴大公交服務區域，將原來滯后于城市發展的公交線路按照環泉州灣的需要進行整合，構建大泉州公交體系，方便群眾的出行。再次，提高公交科技含量。如實行公交“一卡通”；配置公交車電子顯示屏、語音報站服務器和安全監控器；使用全球定位系統，建立現代化車輛調度體系；提供高質量的電子站牌和路況等城市交通信息服務。（三）在充分利用現有停車場所資源的基礎上，修建停車場。
一方面規范管理，挖掘潛力，統籌現有各類停車場(庫)資源。對現有各類停車場(庫)實行全面對外開放,讓被擠占或挪作他用的停車場及因其他因素關閉的停車場盡快恢復停車功能。部分企事業單位內部停車場在滿足本單位及外來辦事車輛停放的基礎上，本著自愿的原則，可參與對外開放行列，辦理相關手續后，對停放車輛實行收費管理。同時要完善各類停車場(庫)基礎設施。按照停車場(庫)建設標準，設置各類交通標線、標志，并合理確立進、出口，理順連接道路的通道，盡可能減小對道路交通的干擾。同時，通過電子誘導屏，告知駕駛人停車場(庫)方位、總泊位數、余泊位數等信息，引導駕駛人規范行車、有序停放車輛。全面清理并嚴格控制占道機動車臨時停車場。要按照有關標準和要求，對市區現有占道機動車臨時停車場進行全面清理整頓和優化調整，嚴格控制審批新的路段，并定期進行動態評估，確保設置符合規范要求。另一方面均衡布局和合理控制城市存量土地，充分挖掘閑置土地潛力,增加公共停車場的用地總量，計劃在老城區東大街、大十字、西門口、小橋大街、城西區主要街道開發建設停車場57個，停車泊位2951個；自建停車場20個，停車泊位2000個；對外開放停車場59個、停車泊位3731個；重點建設新寧廣場、勝利路、南關街、園樹、青藏花園等停車場。在解決停車場總量需求與供給深層次問題上，應加大停車場（庫）配建力度，調動社會資源，對企事業單位已建成的停車場給予一定的刺激政策，全面向社會開放停車場對外服務，同時，盡早出臺《西寧市停車場管理辦法》，明晰停車場整體規劃布局、經營與建設、管理主體等，為停車場的健康協調發展提供政策保障。最后，本著“路內高于路外，室外高于室內，中心區域高于其他路段，白天高于夜間”的原則，完善停車收費價格體系。對占道機動車臨時停車場采取設立咪表、IC卡等方式，實行計時收費，減少停車壓力,加快周轉。（四）解決行人橫穿道路設施缺少問題。一是建設綠化帶隔離設施，將現有的行道樹坑變為綠化帶，將路幅較寬的路段中央設置綠化隔離設施，即增加了城市綠化面積，又起到隔離作用。二是建設行人過街天橋，位置盡量靠近公交站點，并設置中間隔欄加強行人過街管理。
（五）、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。一是公安交管部門要通過舉辦大型宣傳咨詢活動，在有條件的路口、廣場設立宣傳欄、廣告電視，利用宣傳車在主要街道廣泛宣傳《道路交通安全法》和安全出行常識，深入開展交通安全宣傳“五進”活動。二是新聞宣傳部門要對城區道路交通存在的問題、疏通保障工作進行系統、深入的報道，加強輿論引導；同時曝光嚴重交通違法行為。三是各單位要將交通安全教育列入夜學會內容，加強交通安全宣傳教育力度。四是各中小學校要將交通安全列入學生安全教育內容，通過組建少年警校、參與交通崗等形式多樣的教育活動，使學生從小養成良好的交通安全習慣。
道路交通在發展，交通管理也必須不斷適應新的需要。隨著經濟的迅速發展，西寧市的道路交通管理水平一定會提升到一個更新的高度，道路交通現狀也必將大為改觀。
參考文獻：[1]朱文科 《淺談城市道路交通建設與管理的關系》
[2] 黃盛冬 鄒仕儉《淺談如何改善道路交通的環境》《法制與經濟》-2006年10X期, 123頁
城市停車場管理辦法范文5
一、理順管理體制
全面取消公共停車泊位委托管理，明確下設于區城管局的區公共停車泊位管理辦公室為全區公共停車泊位管理工作的管理主體，負責公共停車泊位的統一規劃定點、組織收費和監督管理工作，組織協調相關部門在公共停車泊位管理中行使職能、發揮作用。
各街道在街道城管部門設立公共停車管理工作站，負責轄區內公共停車泊位的規劃設置初審和協助管理工作。
二、加強規范管理
（一）統一人員管理。公共停車泊位管理人員由區公共停車泊位管理辦公室統一招錄、統一培訓，經考試合格后頒發“停車收費管理人員上崗證”，持證上崗，并實行統一的工資福利標準，統一著裝，統一考核。
（二）規范收支管理。公共停車場（點）統一設置停車收費示意牌，實行經市物價局審批的停車收費標準，并根據《市政府辦公室關于轉發市財政局市政府性投資公共停車泊位資金管理辦法的通知》（發128號）要求，統一使用省財政部門印制的停車收入專用票據，收入全額繳入財政專戶，實行收支兩條線管理。
（三）加強規劃管理。區公共停車泊位管理辦公室要對全區公共停車泊位進行統一規劃，合理布點，并對停車信息數據統一管理，及時對外。在定點規劃中，對有條件設置停車場（點）的，要及時審批，加快建設開放；對違停易發生地點或無法建設停車場（點）的，要安裝物理隔離，防止違法停車；對特定區域，要根據不同時段的交通流量，采取規范設置臨時性停車泊位、包月收費停車泊位、免費停車泊位等多元模式，進一步完善城區靜態交通建設。
（四）嚴格執法管理。區公共停車泊位管理辦公室要與公安、交巡警、城管執法大隊密切配合，對違法停車行為加大行政執法力度，創新執法管理模式，進一步提高道路通行能力，確保城市環境秩序。
（五）加強監督管理。區公共停車泊位管理辦公室要采用定期與不定期相結合、明查與暗查相結合的方式，以停車泊位標示線、停車收費示意牌、停車收費人員服裝、管理人員行為規范等為重點，強化監督管理。對亂設置、亂收費行為，要會同區紀委監察局調查核實，依法依規嚴肅處理。
三、加強宣傳告知
區公共停車泊位管理辦公室要通過電視、電臺、報紙等各種新聞媒體，深入宣傳公共停車泊位管理工作，廣泛發放《區公共停車泊位導向圖》，全面公示公共停車場（點）具置，張貼禁停標示，引導公眾規范停車。
城市停車場管理辦法范文6
北京市發展改革委高技術產業處林曉鋒副處長表示，《辦法》注重市場化建設引導，鼓勵社會資本參與，明確對公用充電設施建設以“后補助”方式給予不高于項目總投資30%的市政府固定資產補助資金支持。
2017年每5公里就有充電樁
《辦法》提出，到2017年在全市范圍建成平均服務半徑5公里的公用充電網絡。據介紹，北京市已于2014年建成中心城區平均服務半徑5公里的公用充電網絡，2015年基本形成了六環范圍內平均服務半徑5公里的公用充電網絡。
更近的規劃是，2016年計劃新增5000根公用充電樁，爭取實現公用充電設施突破1萬根。
如何完成這一目標？林曉鋒解讀，一是要落實新建及改擴建建筑充電設施配建標準，二是要加快既有公共停車區域的充電設施建設，支持重點企業適度超前布局，按照從城市中心到邊緣、優先發展區域向一般區域逐步推進的原則，逐步增大公共充電基礎設施分布密度。
《辦法》規定，北京市新建及改擴建各類建筑物應按以下標準建設充電設施或預留建設安裝條件：辦公類建筑按照配建停車位的25%規劃建設；商業類建筑及社會停車場庫（含P+R停車場）按照配建停車位的20%規劃建設；居住類建筑按照配建停車位的100%規劃建設；其他類公共建筑（如醫院、學校、文體設施等）按照配建停車位的15%規劃建設。鼓勵在現有公共停車場 配建一定比例的充電設施。
鼓勵社會資源參與建設
林曉鋒表示，為了鼓勵各類社會資源參與北京市充電設施建設，北京市發展改革委按照“寬進嚴管”的原則，經與市工商等有關部門溝通，對充電設施投資建設及運營主體不做市場準入限制，也就是說，任何企業都可以投資建設公用充電設施，但充電設施本身及其建設運營應符合國家和行業統一標準，確保公用充電設施的兼容性，實現互聯互通；具體在施工建設環節，施工安裝單位要具備相應建筑機電安裝工程專業承包資質，確保安全規范建設；服務收費方面，要求執行國家及北京市相關價格政策，并明碼標價，出具服務發票。
為確保充電市場規范有序發展，北京市發展改革委也已開展常態化的充電設施建設使用情況檢查工作，將發現的問題及時反饋相關企業整改，督促企業提升運營服務水平。下一步，北京市發展改革委將會同市有關單位完善有關運營服務、維護管理方面的標準及規范，加大政策監督力度。
優化審批程序
充電設施建設項目需要哪些審批程序？林曉鋒介紹，北京市按照“簡政放權、優化服務”的要求，結合國家相關政策精神，簡化充電設施建設審批，只對新建獨立占地的集中式充換電設施建設項目進行核準，其它在原有停車場建設的充電樁群及可移動小型充換電設施等只需到建設地的區發改委備案即可。
對于區發展改革委備案，僅需提供停車場或充電服務場站等產權單位的同意證明文件即可。
支持銀聯卡一卡通用
目前，國網北京電力公司、中石化、普天新能源、北汽特來電、富電科技等眾多主體已參與到北京市充電設施建設運營中，各企業出于運營考慮，發行了不同的充電卡，這給電動汽車用戶帶來諸多不便，也不利于互聯互通，最直接的問題就是，為了最大限度的使用北京市公用充電設施，用戶需辦理至少4-5張充電卡，如電力公司的電力卡、普天新能源、中石化的充電卡等。為解決這個問題，促進便捷充電，在綜合考量現有各種支付方式的用戶覆蓋范圍、技術標準及改造成本等情況基礎上，《辦法》要求在示范運行期內，充電收費必須支持銀聯卡支付方式，確保一卡通用。同時，《辦法》鼓勵采用市政公交一卡通、電力卡、ETC卡、移動支付等多種方便快捷的支付方式，讓市場來選擇更適合的支付方式。
林曉鋒介紹，從目前使用現狀來看，大多數消費者比較熱衷于使用微信、支付寶等無線支付方式，而且北京市目前投入運營的充電樁也都支持這些無線支付方式。
可申請補助資金
如何享受充電設施投資建設補助資金？申請政府補助資金需要哪些手續？
