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高速鐵路建造技術范文1
【關鍵詞】高速鐵路；橋梁設計；制約因素；關鍵技術
中圖分類號： K928 文獻標識碼： A
一、前言
在高速鐵路的施工建設過程中，橋梁設計和建設是最為關鍵的技術，也是施工難度最大的技術。因此，在施工中要重點對橋梁設計施工高度重視，嚴格規范施工操作技術。
二、制約我國高速鐵路橋梁建設的因素
1、復雜的地理位置
中國疆域廣闊，地理環境也是復雜多變的。中國要想編制自己的高速公路網，進行高鐵橋梁的建設，需要根據實際的地理位置上的變化，采取不同的技術手段來克服種種惡劣的環境條件。
2、相對落后的基礎設施建設
我國的高速鐵路建設起步晚，且基礎設施建設不夠完善。于是在實際的建設過程中，缺乏行之有效的技術手段和及時配套的基礎設施，甚至是專業的人員搭配都無法到位，這些都會對橋梁的建設制造很大的難題。
3、安全性和舒適性要求
由于速度上的提高，高速鐵路橋梁的建設就要重新定義安全性和舒適性。不同于普通列車的是，在飛速行駛中會帶來轟鳴聲、耳膜共振等現象，導致這些的可能是橋梁本身的動力響應、結構的非彈性變形以及穩定頻率狀況，路橋剛度過渡，大跨度橋梁低頻振動、橋面構造以及高速鐵路線型要求等方面。
三、高速鐵路對橋梁工程的具體要求
1、橋梁結構動力性能的要求
高速鐵路列車的高速運行使得橋梁結構承受的動力作用增大，由此產生的沖擊和振動比較強烈，非常有可能因為車橋共振而造成災害的發生。高速鐵路對橋梁結構的強度要求比較高。在橋梁設計上要考慮靜力計算，最終達到橋梁結構動力性能的實現。
2、軌道平順性的要求
軌道的結構對預應力混凝土梁部結構的徐變上拱度和橋梁基礎的工后沉降提出了更加嚴格的要求，這樣才能有效的保證高速鐵路橋上高速列車的安全性、平穩性和旅客乘坐的舒適性。
3、橋梁施工的要求
由于鐵路客運專線橋梁的標準比較高，體量也比較大，使得橋梁結構的型式與一般鐵路干線的橋梁有所不同，這就對橋梁工程施工的制架技術、施工組織和施工工藝都提出了新的要求。
四、高速鐵路橋梁建設的技術特點
1、高比例
在我國高速鐵路的建設施工中，不難發現眾多的高架橋梁正在修建或者已經投入使用，如此高密度的橋梁的使用主要是為了節約土地資源和方便周圍人們的出行。據不完全的統計，正在使用的高速鐵路中有接近60%左右的鐵路橋梁建設，其中，京津城際鐵路橋梁累計長度占全線正線總長的比例為86.6％，京滬高速鐵路為80.5％。
2、簡支箱梁結構形式
在對我國高速鐵路建設實際情況、工期要求和技術特點綜合的分析之后，規定了如下標準：以32m簡支箱梁作為標準跨度，整孔預制架設施工。
3、大跨度
在我國，從基本國情出發，客運專線中有很多跨度在100m及以上的大跨度橋梁。相關數字表明，正在施工和已完成的客運專線中，大約有兩百多座100m以上跨度的高速鐵路橋梁。值得一提的是，預應力混凝土連續梁橋的最大跨度為128m，預應力混凝土剛構橋的最大跨度為180m，鋼橋的最大跨度為504m。
4、橋梁剛度大，整體性好
要保證高速鐵路橋梁在橫向和豎向上都有足夠大的剛度和良好的整體性，并最大限度的控制因為混泥土的原因而產生的徐變上拱和不均勻溫差現象。只有這樣，才能避免施工過程中橋梁出現較大撓度和振幅，進而以保證軌道的高平順性和乘客的舒適性。
6、良好的耐久性
耐久性是在設計高速鐵路時一個非常重要的原則。作為頻繁使用的交通工具，應當做到最少的維修和維護，保證持久的工作運行狀態。那么，在設計的時候就需要考慮到結構布局和構造細節的合理性，并在施工中加以嚴格把關。
五、我國高速鐵路橋梁建設的關鍵技術
1、車橋線動力響應仿真技術
為保證列車高速、舒適、安全行駛,高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性,以防止橋梁出現較大撓度和振幅。我國從20世紀80年代初就開始進行車-線-橋動力相互作用理論和應用研究,建立和發展了多種分析模型,制定了相應的評定標準。在鐵道部組織的橋梁動力性能綜合試驗中,試驗車創造了300 km/h以上的速度紀錄,驗證了我國車-線-橋動力仿真分析方法的有效性和評定標準的可信性。通過多年科研攻關和工程實踐,基本掌握了高速鐵路車-線-橋動力響應作用機理。
高速鐵路橋梁通常宜采用小跨。但由于跨越大江、大河和深谷的需要,高速鐵路大跨度橋梁的修建也不可避免,而我國高速鐵路大跨度橋上速度目標值與其他路段保持一致,這也增加了大跨度橋梁的設計建造難度。主要設計建造技術包括:采用更高強度等級鋼材、應用新型空間結構、研制大跨重載橋梁專用裝置、采用深水基礎施工新工藝等，如圖1所示。
圖1京廣客運專線武漢天興洲長江大橋效果圖,
3、無縫線路橋梁設計建造技術
橋上無縫線路鋼軌受力與路基上鋼軌受力不同,橋梁自身變形和位移將使橋上鋼軌承受額外的附加應力。為了保證橋上行車安全,設計應考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力,并采取措施將其限制在安全范圍內。鋼軌附加應力包括制動力、伸縮力和撓曲力。經過多年的專題研究,目前我國系統建立了無縫線路梁-軌作用的力學模型,通過相應的模型試驗和實橋測試驗證了分析模型和理論的可靠性,制定了相應的技術控制指標。
4、無砟軌道橋梁設計建造技術
一般而言,鋼筋混凝土軌道板系統更適用于高架鐵路橋。高架鐵路橋橋面本身具備堅實的支承面,如果輔以適當設計的板式軌道結構,則能比傳統的有碴軌道更好地控制橋面位移。板式軌道結構的最大優勢在于它能較大地提高軌道的穩定性。它不會由于高架橋面縱向移動而導致鋼軌受力過大而發生軌道扭曲;其垂直端懸臂位移的影響可以采用合適的設計方案予以控制。過大的橋梁變形由于其不可接受的錯位、過大的軌道應力及振動將會危及行車安全。這些問題將會導致養護工作的增加,并降低乘客的舒適度。有必要對以下位移限值進行校驗:在德國規范中,梁端扭轉角的限制值僅用于有碴軌道橋梁。橋面橫向變形應通過活載值乘以橋面寬度范圍內沖擊系數、風荷載、振動力、離心力以及溫度梯度來計算。
軌道安裝之后出現的徐變和收縮所造成的變形不得超過L/5 000,其中,L代表橋跨的長度,以m計。兩連續橋面的伸縮縫的最大允許相對位移值不得超過1 mm。
5、高架長橋快速施工技術
正在建設的高速鐵路橋梁長度占線路長度的比例遠遠大于普通鐵路，并出現了一些長度大于l0km、甚至達到上百千米的特長高架橋。標準跨度簡支梁一般采用在沿線現場預制梁廠集中預制，并以配套運架設備逐孔架設的施工方法，特殊跨度的連續梁采用原位澆筑的施工方法。通過工程實踐，形成了一系列成熟的標準梁制、運、架工藝及相應裝備，高質量、高速度地實現了特長橋梁的建造。
6、車站橋梁設計建造技術
集鐵路、地鐵、地面交通為一體的大型綜合交通客站從橋梁角度來說有兩種類型,為房內設橋和橋上設房。北京南站、上海虹橋站采用房內設橋方式,要綜合考慮各種因素,重點解決溫度應力縫設置、結構綜合受力分析以及合理控制工程量等問題;新武漢站(見圖2)、新廣州站采用橋上設房方式,橋梁承載了巨大的站房荷載,且多以集中荷載的方式作用于橋上,橋梁結構設計極其復雜,其關鍵是要上下結合巧妙布置,使站房的力盡快傳于橋墩上,并合理控制橋梁橋墩變形對站房結構的影響。
圖2新武漢客站站橋剖視圖
六、結束語
隨著我國高速鐵路不斷的發展，目前仍具有很大的提升空間，只要我們能夠充分發揮自身優勢，做好高速鐵路橋梁施工建設，在施工過程中要嚴格遵照相關規定進行，嚴把質量關，并不斷應用新的科技水平，就一定能夠實現鐵路發展的現代化。
參考文獻
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高速鐵路建造技術范文2
我國高速鐵路主要創新進展
在我國高鐵建設過程中，科技創新發揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術難題并取得了一批重大創新成果。
（一）突破了高鐵工程建造技術難關
近年來，我國高鐵突破了復雜地質條件、高墩大跨復雜橋梁建造等系列工程建造技術難關。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關長江大橋和濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁，系統掌握了長大橋梁簡支箱梁的設計、制造、運輸、架設成套技術體系。系統掌握了無砟軌道設計、制造、施工、檢測及維護等技術，研發了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創了在長大橋梁、高架站上鋪設無砟軌道的技術，構建了無砟軌道技術標準體系。
（二）掌握了高速列車成套技術
通過引進消化吸收再創新，系統掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統、牽引變流等9大核心技術以及10大配套技術，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術標準體系。在此基礎上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現系統創新，成功研制出時速350公里高速列車并實現批量生產，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術方面，采用GSM-R無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息雙向實時傳輸，構建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。
（三）掌握了高鐵運營管理技術
在檢測技術上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復雜運輸組織方式，研發了高鐵運營調度系統。在安全預警技術上，建立了防災預警監測和自動應急處理系統，實現了對風、雨、雪、異物侵限等災害的實時預警和監控。在客運服務技術上，研制了適應大客流量、響應時間快、系統安全性高的綜合客運服務系統以及多種不同類型的制票設備和自動售檢票系統，設計開發了車站旅客服務集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務需求。
（四）掌握了高鐵系統集成技術
系統掌握了高鐵總體設計技術、子系統間優化匹配技術、接口管理協調技術、系統測試及安全控制技術、系統評估和聯調聯試技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。高鐵系統集成技術的建立，為我國優質高效推進高鐵建設、提高高鐵系統安全可靠性和運行品質提供了保證。
京滬高速列車的創新組織
我國于2006年引進了時速200公里及以上動車組技術，通過三幾年的消化吸收再創新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯合推動我國高速鐵路技術創新達成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》（以下簡稱《聯合行動計劃》）?！堵摵闲袆佑媱潯反_定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關鍵技術和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統技術為研發重點，加快建立和完善具有自主知識產權、時速350公里及以上、國際競爭力強的我國高速列車技術體系。
《聯合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術難題、提升系統設計與集成能力、以及支撐發展的基礎理論研究等三個層面設置了l0大課題任務，分別研究高速列車輪軌耦合等系統動力學、系統總成等關鍵技術及裝置、高速受流等相關配套技術等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術，取得了一批自主創新成果。
一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導段運行試驗中創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節能環保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優勢。
二是在控制系統等關鍵技術創新方面。自主設計的列車運行控制系統(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當今世界最先進水平。牽引供電系統關鍵技術也取得了重大突破，研發了世界上首創的、張力達到37kN的高強高導接觸網導線，突破了不斷電自動過分相技術，初步測算，采用最新技術可使京滬高速鐵路節省社會時間成本4000萬小時以上，年節電達到6億度以上。
三是在創新平臺建設方面。已陸續建成一系列代表當今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉向架動力學參數響應分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網絡控制系統綜合試驗臺，試驗風速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風洞試驗臺，雷諾數達到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統。
高鐵組織創新中的成功經驗
《聯合行動計劃》的成功得益于打破常規的組織體系，主要經驗包括如下幾個方面。
（一）搭建了有利于發揮“舉國體制”作用的計劃管理架構
《聯合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領導小組和由一大批國內頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學院和工程院院士、以及鐵路行業的技術領軍人物，由兩部門負責同志及相關科研單位、企業專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機構的構成及運轉方面，實質上形成了市場經濟條件下有利于發揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結出三方面經驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負責組織全國的科技力量（其中鐵路系統的僅占一小部分）進行科研攻關，鐵道部負責組織需求和進行政府定購引導。同時，兩部門聯合按照終端產品安全運行的標準進行過程把關。二是突破制度性的束縛，根據鐵路行業特殊情況，創造性的允許行政干部進入專家組工作，從而更大的發揮了既懂專業、又有管理經驗的行業專家的作用。三是創造性的引入項目承擔單位的骨干人員，進入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進度、促進合作提供了可能，而且為培養我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎。
（二）設計了投入強度空前、多計劃協同的國家科技計劃支持模式
該項目不僅僅局限于10億元規模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達10億元。具體來說，在973計劃中，設立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關鍵力學行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學所牽頭；在863計劃中，分別設立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關鍵技術研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關鍵技術的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負責組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設立了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進消化、吸收與創新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯合行動計劃》的主要科研內容，后者為《聯合行動計劃》的預研項目，由北車集團長春客車承擔。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達到10億元規模是從未有過的，是一次創造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。
（三）采用了廣泛利用國內創新資源的開放式項目組織模式
與以往鐵路領域科研組織不同，《聯合行動計劃》打破了主要依靠鐵路行業科研力量進行研發的項目組織模式，更多地發揮了科技部對全國創新資源的有效組織作用，極大地調動了全國科研力量的參與積極性。從實際情況看，高等院校、科研院所和企業均參與踴躍，共同承擔了攻堅克難的創新研究任務，其中包括了清華大學、北京大學、浙江大學、中國科技大學、上海交通大學、同濟大學等25所國內一流高校，中科院力學所、軟件所、電工所、金屬所、自動化所等11所國內一流科研機構，唐車公司、長客股份和四方股份3大主機廠、永濟電機等7家核心配套企業，共涉及3家國家實驗室、31家國家重點實驗室、3家國家工程實驗室、7家國家工程研究中心、2家工家工程技術研究中心，組織了院士68人、教授500余人、工程技術人員上萬人。同時，《聯合行動計劃》促進了各方資源共享，如共享利用了分屬于科研院校的超級計算機、地面交通工具風洞、振動噪聲試驗臺等一大批大型科研裝備。
高速鐵路建造技術范文3
1.髙速鐵路信息化的簡介
信息化是當前全球經濟社會前進的主要方向，已變成促進人類社會快速發展的巨大動力，同時是每個國家實現現代化的關鍵策略。信息化在鐵道發展中起著不可忽視的作用，是鐵路領域發展的重要策略與現代化的重要象征。高速鐵路作為政府重要的建設項目，投人的資金多、技術要求高、質量監管嚴格，在其項目建造過程中運用項目管理信息系統，能夠優化管理過程，提升高速鐵路建造品質。
2.離速鐵路工程建設項目管理傕息化的重要性
2.1工程建設項目管理信息化的必要性
(1)信息資源共享性。構建一個公共的信息控制系統，介人在建工程管理的各個機構、各個管理人員把自己享有的信息資源輸人到信息系統中，便于各方了解項目有關信息，第一有利于提升工作速度，第二有利于提升管理質量。讓工程的透明度提升,使大家可以更準確、深人掌握工程建設情況。利用共享的信息平臺為有效的建設項目管理提供了基礎數據信息。
(2)部門溝通及時性。溝通指的是人和人之間傳輸與交流信息的過程，對于工程獲得成功是不可缺少的，并且也是不容忽視的。對于大規模工程，通常牽涉到諸多部門與諸多人員，工程開工時，需要項目經理及大批的設計人員，管理機構和項目負責人可把需求直接利用信息管理平臺和有關機構進行交流。各個機構均應當配備專門的溝通專員，另外應考慮平臺出現問題無法交流時，運用其他的交流方法。讓人員在配置和各專業間的條件提交更簡便，責任更清晰，讓工程科學、穩定實施。
(3)管理模式及業務流程的優化。信息化工程不單單是過程的自動化，其還包括管理形式和業務過程的整合。信息化構建是一種管理的革新，因為其牽涉到公司的諸多方面，因此在初期建設過程中,應當選取水平較髙的項目負責人和成員，此對信息平臺的構建有非常重大的意義。
2.2提升高速鐵路項目管理能力的本質要求
髙速鐵路工程建設品質要求嚴格、技術繁雜、建造時間短，工程管理是髙速鐵路建設獲得成功的保障?，F代化項目管理要求管理信息化，將信息的搜集與處置當做平常管理的主要任務，將定量和定性剖析有效融合,有依靠主觀經驗判定轉變成依托信息合理決策。因為電腦技術的快速發展，其文件存儲、報告打印、圖形操作頁面、互聯網通訊等效能大幅提升了人們實施工程管理的質效。讓信息化變成工程管理的主要渠道。目前電腦在工程管理中的運用，已經從最初的文字處理，上升到了3個不同的層級，分別是信息管控、建造指揮、戰略支撐。
2.3建設數字鐵路的根基
數字鐵路是以gps、rs、gis、信息平臺、虛擬化、物聯網、信息集成等技術為依托，探究我國鐵道基礎設施、移動設備和鐵道環境的信息化，達成鐵道服務資源與運輸資源的全方位管控與直接顯示的鐵路信息平臺。數字鐵路具有數字化、自動化、虛擬化、可視化、智能化、信息化、網絡化的特點，是一個巨大、繁雜的大工程，是對鐵道信息化的進一步拓展。鐵路信息基礎架構應當在鐵道建造期間便初步建設,這是由于全部的鐵路基礎設施信息均在建造期間逐步累積構成的。假如未曾在鐵道建造階段注重基礎設施的材料的搜集、歸納與架構化，構成完善的鐵道信息基礎架構，構建數字鐵路也就無從談起了。
3.離速鐵路倌息化對工程管理的必要性
3.1信息化對企業自身管理的重要性
(1)可提升企業業務流程的速度，加快信息交流，從而提高企業的管理水平和效率，加快企業信息化建設，運用先進措施達成人才、資本、材料、信息資源的集中謀劃、調配與協調，讓計算機技術和管理業務過程有效融合，讓信息平臺變成工程信息溝通的介體，進而增快工程管理平臺中信息反應速度與平臺的反應效率，提升公司管理效率，對于建設公司來說，有重大價值。據統計，在國外建筑業企業中凡運用項目管理平臺的公司，施工進度提高50%，施工質量提髙40%以上，而施工設計費用和人力費用卻分別減少15%-30%和5%-20%。
(2)實現合理高效的監督，加強企業決策力度。對于建設公司來說，信息技術可以對公司工程施工的各個時期加以有效監督，不管是工程的進度、協議踐行的程度，還是工程中人力、機械、材料的運用費用，均能夠依托計算機技術力卩以即時監督。
(3)打破地區限制，達成了跨區域管理。運用計算機技術，能夠協助公司解決此種跨部門、跨地區合作、交流等難題。特別是自從中鐵建設集團實行地區管理以后，我們更需要此種迅速、即時、髙效的信息互享與交流平臺，全方位滿足工作需求，提升管理效率，減少公司的跨地區管理費用。對于工程涉及全球多個國家與地區的我們來說,運用工程管理平臺和財務管理平臺等應用程序更有助于達成全球業務的集中管控。
3.2信息化對施工項目管理的重要性
(1)順應施工工程管理對信息量的要求，達成信息的高效整合與運用長時間的粗放型管理，導致建設公司對搜集、歸納和使用信息的忽略，并逐步形成了憑借經驗進行管理和控制的模式。隨著公司建筑工程數量及規模的不斷增加,施工信息也會越來越多，如果還是沿用傳統的信息統計模式，不僅降低了信息傳輸的效率，還增加了傳輸的流程，且在傳輸過程中極易造成信息失真的情況出現。使用計算機技術不僅能將工作量保持在一個穩定的狀態，還能形成信息的采集、分析和共享，同時還能對信息予以進一步挖掘，有效提升了信息的使用效率。
(2)構建合理有效的預算計劃體系，對成本加以全方位管控利用信息平臺不但能夠構建全方位預算體系,減短預算時間，另外依托有效的項目成本控制，做到質量有根據、耗費有定額、管理有規范。
(3)形成資本流、物流、數據流、人流等“四流合一”的信息化模式運用計算機及互聯網技術，對企業施工過程中每個環節予以及時處理，且在公司內部建立并完善相應的網絡平臺，從而有效實現公司“四流合一”（資本流、物流、數據流、人流）的集成管控局面，大大提升了公司整體的運行效率。企業在項目管理過程中，采用信息也管理模式不僅能夠提升企業的經濟效益，還能有效提升企業的管理水平和管理質量。
3.3在企業整合能力方面，信息化具有的重要意義
在高速鐵路施工單位實施信息化管理，對企業管理效率和管理水平而言有著重要的現實意義。同時，從企業整合能力角度而言，信息技術能夠有效提升企業的核心競爭力，為企業的發展起到巨大影響。通過信息化技術的使用，能夠實現對企業財務、材料采購、具體施工以及勞資等內容的整合、提煉和升華，并有效形成總部、子公司、項目部三級管理模式，大大提升了企業的市場競爭力。
4.結論
高速鐵路建造技術范文4
而在去年11月16日日本名古屋市召開的一次研討會上，葛西敬之會長也表達了向海外推廣高鐵的決心，他當時向在座的各國大使館官員表示：“新干線具備高速性、舒適性和節能性，無論哪一個方面都無愧于世界第一的高速鐵路?！?/p>
日本產業界的傳統觀念向來以保守著稱，無意將核心技術輸出海外。最近，為提高收益，JR東海也開始下大力開拓新干線、磁懸浮列車的出口業務，組織公司高層前往海外開展推介活動，還力邀外國駐日大使館官員參加列車高速行駛實驗等等。
欲開還閉的日本高鐵出口
新干線又稱“高速旅客列車”，是日本高速鐵路客運專線系統的俗稱，因車頭形似子彈頭又稱“子彈列車”。
JR集團(即“國鐵”，Japan Railways Group)是日本最大的鐵路公司集團。
目前除了貨運公司仍為全國性經營外，西日本、東日本和東海三家客運公司仍有固定的管轄地域范圍，彼此之間保持著競爭與合作的關系。
其中JR東海公司作為日本高速鐵路進軍海外市場的先行者，能否在美國的高速鐵路計劃中拔得頭籌，對于增強日本高速鐵路行業的信心十分重要，這也將意味著日本的新干線能否在世界全面開花。
2007年1月4日，臺灣高速鐵路一列車在臺北縣境內通過。臺灣高速鐵路項目為日本新干線首次海外輸出。由于在建造高鐵時混合了法德聯盟和日本新干線技術，高鐵在調試檢測階段狀況頻出，甚至發生巡道車出軌事件，安全性能堪虞。
在技術轉讓這一問題上，日本對臺灣一直都是遮遮掩掩。負責承建臺灣高鐵的“日本新干線企業連合”只是將整套設備輸出賣錢，根本沒有鐵路運營與維護的經驗。JR東海的老板葛西敬之曾明確表示，即使通過日本制造商協助臺灣高鐵，也不會轉移日本新干線的尖端技術，避免發生日本鐵路相關制造商“空洞化”的情形。
并且在這次嘗試性的技術輸出重，轉轍器由德國制造、無線電系統則是和法國合作制造的?？上攵?，日本廠商并不能獨享全部利潤。
臺灣嵐德智庫負責人丁錫鏞在評價美、歐、日對技術轉讓的態度時指出：美國的科技大門是全開的，只要摸清門路，人人皆可入山尋寶；歐洲的科技大門是半開半閉的，只有找到竅門，才能登堂入室；而日本的科技大門幾乎完全封閉，憑你怎么敲，日本就是不開!
JR東海的海外之路
長期以來，日本企業一直看好中國即將建設高速鐵道網這一巨大商機，千方百計地向中國推銷日產高速列車“新干線”。2000年，因為不愿向中國轉讓其核心技術，日本痛失上海磁懸浮快速列車示范運營線的訂單，眼睜睜看著德國的磁懸浮列車技術在中國拔得頭籌。
此后，日本鐵道交通業的很多人都憂心忡忡：德國的技術一旦在上海取得成功，日本希望向中國出口新干線的車輛、信號系統、運行管理系統等一整套鐵路運行硬件、軟件的龐大銷售計劃將難以實現。
2004年，由6家大型日本企業出資，成立了“光基鐵路公司”，竭力向中國推銷日本鐵路的改良“疾風”型新干線列車。終于，在2004年中國鐵路的第六次提速中，日本企業得到了總數140輛列車中60輛的訂貨，而法國和加拿大分別接到了60輛和其余20輛的訂單。這一結果令日本公司狂喜不已。
但是日本高鐵技術出口三道難關依然橫亙：首先是因為日本新干線技術的安全性令人懷疑。2005年4月25日，在福知山線上行駛的一輛新干線列車沖出軌道，釀成107人死亡的慘劇。其次，日本企業在技術轉讓方面十分吝嗇。據悉，在這次中國與德國西門子簽訂的合同中，明確規定德國技術的CH3高速列車的本土化率要達到70％以上，而此前根據中國政府與法國阿爾斯通訂立的合同，法國將向中國轉讓TGV高速列車80％的技術。第三，盡管日本企業界一直十分希望和中國合作，但日本國內反對的聲音也同樣不絕于耳。其中一個重要的理由就是擔心中國獲得日本新干線的先進技術。
2009年12月26日，武(漢)廣(州)高速鐵路客運新干線正式通車。這是迄今為止世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。據介紹，武廣高鐵的設計時速為350公里，實際運行時速將為341公里。這標志著中國已從機車制造，到鐵路設計施工建設以及列車運行控制、鐵路運營管理等方面全面掌握高速鐵路技術，率先步入高速鐵路新時代。
根據中國《中長期鐵路網規劃》，未來十五年中國將建設1.2萬公里的快速客運專線。巨大的市場引發了法國TGV技術、德國ICE技術和日本新干線等公司的激烈爭奪。
激烈的國際競爭迫使JR東海等公司必須調整思路。痛定思痛，7R東海公司決心集中向海外輸出磁懸浮技術。東京至名古屋的磁懸浮中央新干線計劃于2025年開通，這將代表日本最新的高速鐵路技術，對此葛西會長也表示，“很多國家表現出了深厚的興趣。”
相比較輪軌技術，磁懸浮的優點是未來可以達到500公里以上，而且適合長距離使用，這對于幅員遼闊的中國還是非常有吸引力的。也就是說，日本的磁懸浮技術在中國未來也仍有市場余地，但是其關鍵在于日方是否愿意向中國轉讓相關技術。
磁懸浮列車雖然還處于試運行階段，但葛西敬之稱已開發出實用化技術，表示“包括日本之外的地區，只要有被采用的機會，就不應錯過”。
高速鐵路建造技術范文5
【關鍵詞】高速鐵路軌道類型 有砟軌道 無砟軌道
中圖分類號：TP391.72 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2013）35-281-01
由目前世界上高速鐵路的運營情況可知，高速鐵路軌道結構主要有兩種類型：有砟軌道與無砟軌道。從實踐經驗看，兩種軌道都可運行時速300km的高速列車。雖然法國也在對無砟軌道進行試驗研究，但至今在高速鐵路運營線上仍全部采用有砟軌道。相比之下，德國高速列車最高行車速度雖然只有280km/h，但由于其列車軸重較大，加上其在高速線上還運營貨車，因此其有砟軌道破損嚴重，要求在高速鐵路換鋪無砟軌道的呼聲甚高。有砟與無砟軌道各有優缺點，在高速鐵路究竟應鋪何種類型軌道結構，應從技術與經濟角度全面衡量決定。
有砟軌道
有砟軌道作為鐵路傳統的軌道結構，具有彈性良好、造價低廉、更換與維修養護方便、吸噪特性好等優點。然而隨著行車速度和列車軸重的不斷提高，其缺點也更加顯露。首先，由于有砟軌道不均勻下沉產生的120Hz以下頻率范圍的激振越來越嚴重，軌道破損加劇，從而使維修工作量和維修費用顯著增加，維修周期明顯縮短。其次，在高速行車時由于空氣動力的作用，石砟會飛濺起來造成損傷，因此，日本高速鐵路在有砟軌道上加裝了道砟防護網。
實踐表明，有砟軌道在列車荷載的反復作用下，道床殘余變形積累很快，道砟的磨損和粉化現象嚴重，并且道床變形沿軌道縱向呈現非均勻性特點，從而導致軌道高低不平順，影響旅客乘坐的舒適性，增大軌道養護維修工作量，降低軌道使用壽命。目前，有砟軌道在高速鐵路上的應用還受到如軌道臨界速度的提高、橋上道砟的液化、高速行車時的道砟飛濺、特級道砟資源的缺乏等幾方面因素的制約。針對有砟軌道所暴露出的問題，國內外鐵路對有砟軌道進行了很多改進，包括增大軌枕支承面積，采用重型軌枕、寬軌枕、框架型軌枕、縱向軌枕等新型結構，增大扣件彈性，枕底或砟下增設彈性層等措施，但仍不能從根本上解決問題。
無砟軌道
無砟軌道結構是采用耐久性好、塑性變形小的混凝土或瀝青材料代替道砟材料的一種軌道結構形式。由于取消了碎石道砟道床，軌道保持幾何狀態的能力提高、剛度均勻性好、軌道穩定性相應增強、維修工作量減少，成為高速鐵路軌道結構的發展方向。中國鐵路具有路網的統一性、運輸的高密度性、天窗的短時性以及優質道砟的缺乏等特點，客運專線宜采用無砟軌道，這不僅是養護維修的需求，也是運營的需要。無砟軌道在運營過程中一旦產生病害，將難以維修，因此，在地質災害和地質活動活躍斷裂地帶以及不易鋪設無砟軌道地段，宜采用有砟軌道結構。
與有砟軌道相比，無砟軌道主要技術特點為：良好的結構連續性和平順性；良好的結構恒定性和穩定性；良好的結構耐久性和少維修性能；避免高速行車時有砟軌道結構出現的道砟飛濺現象；減少工務養護與維修設施；有利于適應地形選線，減少投資；減少客運專線對特級道砟的需求；彈性低于有砟軌道；建設期工程總投資高，遠期投資較為合理等。
高速鐵路建造技術范文6
關鍵詞：墩身；橋梁；高鐵；施工技術
中圖分類號：[U24] 文獻標識碼：A
我國的交通建設已經得到了極大的發展，而目作為我國交通運輸的重要方式，并且我國當前的高鐵建設項目在道路交通建設中占據了重要的地位，這也是由于高鐵運輸的高速性以及高效性決定的。由于高鐵運輸速度極快，因而就需要路基的性能能夠滿足列車的高速運行，相對于普通鐵路路基而言，高鐵施工的每一個階段都要力求完美，以規范的技術以及標準的操作保證墩身能夠達到預期的質量要求。
一 、準備工作
應當在施工前進行施工的準備工作，從而保證施工得以順利推進。首先準備工作包括墩身的測量定位以及模板設計安裝，通過對兩方面粘度技術分析，依照實際測量數據，制定出高鐵橋梁墩身施工建造的詳細方案。
（一）測量定位
在進行施工前首先應當確定墩身位置，通過測量定位可以準確定位墩身承臺位置。因而，定位須精準，因而必須對水準點以及導線點進行測量、核準。從而得出準確的承臺位置，繼而進行混凝土澆筑作業。需要注意，拆模前需要對混凝土結構進行一定時間的養護。經過專業技術超模后，再對墩身進行測量放樣。墩身外輪廓的判定以墩身幾何尺寸以及橫向中線和縱向中線予以確定。而墩身高度還需要進行更進一步的專業核準測量，從而保證墩身的穩定性以及承載力滿足設計要求。
（二）模板的設計安裝
混凝土外觀以及墩身的質量會受到模板質量的直接影響，因此在選取模板以及確定模板時必須對模板的質量予以保證。在設計過程中，應當選用表面光潔且材質過硬的材料作為模板的選材，只有這樣才能保證模板的強度以及硬度可以滿足施工需要，并且在進行澆筑的過程中能夠承受施工所帶來的沖擊力，也不會導致模板的變形以及彎曲。
安裝模板的過程中，首先需要確定模板尺寸符合設計圖紙的要求，復核內容包括模板的尺寸以及規格，保證同圖紙相同后，在對模板的平整度進行檢查，同時確定錯胎設計以及連接設計是否合理，是否復核設計要求，從而確定模板能夠滿足施工要求。在模板的連接螺栓部位需要用雙面膠進行固定，當確定另一個模板位置后，利用雙面膠將兩塊模板進行粘貼，對接好后再采用螺栓進行固定。螺栓再擰緊的過程中其壓力會令雙面膠粘結更加牢固。最后將模板間的雜物清理干凈，并對安裝位置進行調整，保證模板完美結合后，在進行下一步操作。
二 、施工技術要求
針對混凝土生產以及混凝土的澆筑，由于施工進度會受到混凝土振搗技術以及管理工作的影響，并且施工質量也受到混凝土施工技術的影響，因而需要對墩身混凝土施工技術進行準確的分析，確保施工質量以及施工進度的同時也保證了施工人員的安全。通過對施工該技術的分析，保證建造施工質量能夠滿足設計要求。
（一） 墩身混凝土施工要求
高鐵橋梁墩身澆筑所使用的混凝土一般規格較高，混凝土強度必須在 C35 以上。在配比混凝土時，要把膠凝使用量設置在 370kg/ m3-380kg/m3，并使用恰當的澆筑施工技術，而使得混凝土的外觀質量上都有很好的保證。在混凝土的拌合技術上使用二次投料法較為適宜，攪拌時間控制在 130s-170s 之間為宜，這種拌合技術下的混凝土具備非常好的粘稠度與和易性。在運輸混凝土時，特別注重運輸車罐的清潔，控制好攪拌的速度，使其攪拌均勻，盡可能做到緩慢平穩四點。在混凝土澆筑時，也要做好這些準備工作。特別是擴展度和塌落度都要做全面細致的檢查試驗，把各項技術指標都確定和測定，確保合格無誤后再進行澆筑的操作。為了保證混凝土的外觀，需要把塌落度控制在一定范圍之內。
（二）振搗技術分析
現在混凝土的振搗均運用機械化來操作。工作中振搗器垂直導入混凝土的上層的深度，深度在 60mm-90mm 之間較為合適。對振搗棒插入的落點作梅花樁來控制其深度，速度必須快，位置也要準。每個點之間緊密相連不可以留下空隙，以免漏振的現象發生。對振動的時間也必須進行有效控制。插入時必須迅速，拔出振搗器時需要緩慢。依據之前的檢測把每個振搗落點的時間標準的確定出來，不過還是需要根據施工時的情況作合適的調整。
三 、養護技術分析
養護工作是保證混凝土結構質量的重要環節之一，通過養護能夠順利完成工程，使得施工質量達到設計要求。養護主要包括拆模技術以及對墩身的結構養護。
養護工作由于其特殊性，會受到外界環境的影響，尤其是大氣狀況以及氣候變化，因此在養護的過程中必須時刻關注。混凝土結構所處的環境對于其質量影響相當大，例如濕度以及溫度等條件。若天氣干燥，那么在進行養護時就需要通過灑水，給結構補充水分，從而保證混凝土所處的環境濕度均勻。若在冬季，則需要對混凝土結構繼續擰保溫措施，使得混凝土處在一定的溫度環境中。若是氣溫條件過低，那么則需要采用養護鵬，通過搭建該類設施，在棚內對溫度進行調整、控制。養護工作的開始時間是混凝土結構凝結成型后。將墩身從上至下采用專業的養護套進行嚴密包裹，并且為了保證結構環境濕度恒定，還需要定期的進行灑水，連續養護14d。待結構強度達到要求后，才能夠進行拆模處理。并且拆模需要自上而下，先拆圓端，后拆平面，另外在拆模過程中不得以暴力手段拆除。
結語
通過上述分析可以總結，目前我國的高速鐵路建設正蓬勃發展，而社會交通壓力也不斷增大，在這樣的環境下，高速鐵路必然會成為我國的交通運輸的助力。在高鐵建設中，橋梁建設是重點也難點，而墩身作為橋梁施工的基礎施工項目也發揮了重要的作用。尤其是其施工技術，必須要予以更高的要求標準以及規范要求，力求每一個環節都能認真謹慎，將質量作為施工的出發點，提高施工技術管理，并在技術的應用中技藝求精。保證墩身能夠滿足高速鐵路的運輸要求，從而更好的促進我國交通事業的發展。
參考文獻
