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論文設計方案范文1
通過抽樣調查估計總量與平均值是森林調查中的常用方法。森林抽樣調查以概率分布為理論基礎。主要特點是通過分析所得數據取得估計誤差，提出精確的調查指標，同時注意抽樣誤差的影響因素，確保理論精度的正式。森林抽樣調查方案設計的基本原則是保證設計方案是準確有效性的最佳方案，內容包括調查目的、任務和要求，樣本組織及估計方法等。在森林調查中，它們的意義、特點有重要作用。滿足所有要求的最佳設計方案，需要考慮到許多因素，甚至有時比較困難。因為森林經營需要各種調查因子的數據資料，在設計的方案中對某因子的調查可能最佳，而對另一因子可能就不是最佳的。例如，調查的某總體的森林蓄積量為最佳，但是對于森林生長量來說則不一定是最佳。一般來說，我們設計的最佳方案是對目的總體而言的。在調查設計中，不僅需要堅實的理論基礎，還需要豐富的實踐經驗，才能取得理想的森林調查方案。在森林調查前，首先要制定出理想的森林調查設計方案，即使誤差最小、成本最低。在成本和誤差確定的條件下，可以確定最佳樣本單元數和樣本單元面積。
2森林調查的目的、任務、要求和現有資料
森林調查設計方案與目的密不可分，設定明確的調查目的，依照目的制定方案，調查目的主要在于確定森林質與量的變化趨勢及特點以用于合理地組織林業生產、林業規劃和采伐量調整等。保證調查工作的有序進行。森林調查目的不能只有專家依據相應的理論知識設定，而應結合調查結果使用者的意見共同確定。森林調查員應為設計者提供準確的相關資料。調查的詳細程度決定于森林經營強度。在集約經營的調查中，需要取得小班資料和林相圖，小班蓄積量精度要求90%以上，面積精度95%以上。在粗放的經營調查中，森林調查蓄積量精度不落實到小班，只有數字，且不要求繪林相圖。調查結果所需要達到的精度由用戶來確定。當前我國在Ⅱ類森林調查中，林業局這一級要求蓄積量精度為95%，林場為90%，林班為85%，小班為80%，設計的方案應保證這些精度指標，以滿足規劃需要。設計調查方案還要根據現有資料和調查地區的林況、地況和自然條件進行。如調查地區有新攝影的大比例尺航空像片，就可采用應用航空像片進行調查的方法；如無像片則要考慮不用像片調查的方案。調查方法因調查的林況、地況和森林種類不同而宜，某種方法在甲地區調查為最優，在乙地區并不一定適用。須知，沒有任何的方法能夠適合于所有地區的調查，都是要根據調查地區的具體情況、目的和任務要求，確定適合于某一地區的調查方案。
3合理的森林調查設計方案
3.1為確保森林調查的準確性，應不斷引入先進的科學技術和設備，開拓思路，勇于創新。在過去傳統的森林調查中，最重要的一項工作即是繪制森林平面圖。工作人員需要隨身攜帶分度儀，縮尺等工具進行實地探測，通過人工測量得到距離、角度等數據，再逐一將所得信息繪入平面圖內，消耗大量的人力物力，浪費大量時間的同時還無法保證繪制的準確程度。隨著計算機的推廣使用，電腦作圖逐漸代替了繁瑣的手工制圖，提高效率的同時也伴隨著更高的準確度。衛星探測技術的應用更免去了工作人員野外作業的工作強度，方便快捷的進行森林探測工作。
3.2對于名貴樹種以及蓄積量較低的樹種，應在小范圍進行擇伐。總之，采伐強度應根據具體情況合理制定，不能生搬硬套。在選用調查方法時應結合實際情況，因地制宜，注意當地的氣候和地形，選擇恰當的調查方法。如調查地區有新攝影的大比例尺航空圖片，就可以直接應用圖片調查。如果沒有，則應考慮不用航空圖片的調查。調查方法也因地況，林況的不同，而有所不同，不能將一種調查方法硬套到多個地區的調查當中。在抽樣設計中還應正確劃分總體和單元?？傮w是單元的集合體，單元是觀測或調查的單位。森林調查是以調查對象為總體，把每個地塊作為一個觀測單位，但在不同情況下，單元和總體也會根據調查目的的不同而有所變化。采伐前蓄積量的調查是森林調查設計的重要內容之一，蓄積量的調查方法有全林每木調查，標準地調查，機械抽樣調查等，這些方法如果得到合理利用，將準確快速的獲得森林資源信息，但如果利用不合理，則會浪費人力物力和財力，增大工作強度，降低調查精度。此外，還應提高工作人員的素質。相關技術人員需不斷學習相關知識技能，提高自己的技術水平和專業素養，充分掌握森林調查的相關法律法規，從而提高森林調查工作的效率。同時有效幫助提高調查設計團隊的整體素質。此外，還應不斷引入先進設備，減少調查過程中伴隨的誤差，使調查結果更加準確。建立合理科學的森林調查設計方案，真正做到經濟建設和生態建設的協調發展，在保護環境，保護森林資源的同時，也要滿足經濟利益的最大化，滿足人們對林業產品的日常需要，合理利用森林資源，建設生態和諧的社會。
論文設計方案范文2
根據海啟高速公路工程可行性研究報告，項目路線終點在啟東市與通啟高速及崇啟過江通道銜接，終點位置的選擇應考慮與崇啟過江通道、通啟高速銜接順暢，解決好各高速之間的交通轉化及與地方道路的連接問題，避免過境交通穿越城市，既保證高速公路網總體布局的合理，又使地方道路與高速系統可以合理銜接，同時還應與啟東市城市總體規劃相協調。綜合考慮終點段區域路網布局和啟東市域城鎮體系規劃特點，本項目終點存在3個路線走廊。
（1）啟東西走廊（工可A線）
路線在啟東市呂四港鎮東南與K線分離，路線轉向南經合作鎮西側至啟東市城市規劃區西北側的新義村南側，距崇啟高速啟東北互通6km處設置樞紐互通與通啟高速銜接。
（2）啟東中走廊（工可K線）
路線起自啟東市呂四港鎮東南，向東南至南陽鎮西南設置樞紐互通與崇啟高速對接，與崇啟高速啟東北互通組成復合式互通。
（3）啟東東走廊（工可F線）
路線在啟東市呂四港鎮東南與K線分離，向東南經海復鎮以西，至南陽鎮以東至啟東市城區東北側，距崇啟高速啟東北互通3km處設置樞紐互通與崇啟高速銜接。工可報告從路網結構布局的合理性、對沿海經濟發展的影響、交通量與運營里程、崇啟長江過江通道銜接性、利用通啟高速段交通適應性分析、啟東城區對外出行便利性、工程建設規模、與啟東市地方路網的銜接、規劃呂四港鐵路的影響、建設條件、環保、占用土地資源影響分析、地方政府意見等方面進行比較，最終推薦中走廊K線方案。該方案啟東北樞紐所連接的通啟與海啟高速均為4車道。初設互通位置選擇初步設計在工可研究路線走廊的基礎上，結合現場已變化的主要控制因素及終點樞紐設置條件，布設了K線（工可K線、A線之間，啟東中走廊與西走廊之間）、A8線（工可K線，啟東中走廊）、A9線（工可K線，啟東中走廊，終點接近東走廊）3個線位，并從交通量適應情況、功能性、工程規模、預期經濟社會效益等方面對線位進行比選。經比選，對應互通位置點位3的A9線與通啟、崇啟高速公路、寧啟鐵路改建工程相互交叉，干擾較大，不利于啟東北樞紐的布設，且需要改造剛剛運營2年的啟東北互通和征用江蘇神通閥門股份有限公司（上市公司）土地，代價很大，因此否定A9方案。對應互通位置點位2的A8線需多次跨越航道，不利于對沿線新安、合作等中心城鎮的發展，無法彌補啟東西部路網較為薄弱的缺陷，且路線長度較長（較K線造價多約1.9億元），因此，否定A8線方案。經比較，K線具備以下優勢：
（1）顯著縮短路線長度（900m），減少主線繞行及地方利用繞行的經濟成本（約1.45億）；
（2）改善終點啟東北樞紐建設條件，避免與啟東北互通組合成復合式互通群設計，對啟東腹地經濟起到更大的帶動作用；
（3）減少跨越航道次數，降低總體工程規模（降低造價約0.46億）；
（4）避讓啟東市祖杰小學。鑒于上述因素，初步設計方案互通位置推薦對應K線的點位1（啟東北互通西側凈距約1.2km處）。
2互通設計原則
2.1交通量預測分析
（1）工可階段預測交通量分析
本項目工程可行性研究始于2005年，根據工可研究交通量預測結果，啟東北樞紐在遠景設計年限2037年轉向交通量為49360pcu/d，主流向為上?！０?，為48274pcu/d。
（2）互通功能定位分析
由于交通量預測成果較早，2009年以來，受國家沿海開發戰略等政策的推動，項目區域城鎮化快速推進，經濟發展迅速，居民交通出行需求大幅增加。由于沿長江經濟帶高速發展，崇啟大橋（2011年通車）作為接入上海的過江通道所產生的集中效應，導致南通—啟東—上海方向的交通量增長迅速。通啟高速公路作為南通—啟東方向的交通主干道，交通量的增長已經超過較早前的預測。因此，由于早期工可階段預測的樞紐轉向交通量與預計實際交通量增長情況存在一定差異，在設計中應充分考慮外部環境、交通量變化的情況進行甄別和調整，使得樞紐設計更加合理，更符合實際需求。通啟高速公路為滬陜高速公路和寧通高速公路共線段，屬于國高網一段，為了滿足快速增長的通行需求，目前揚州江都至泰興廣陵段4車道改8車道改擴建工程初步設計已經完成，計劃2014年開工，廣陵至南通段的改擴建也已列入計劃，因此，通啟高速公路作為蘇中地區橫向交通主骨架的交通功能定位明確。海啟高速公路屬于江蘇省網高速公路一段，主要服務對象為南通沿海港口和開發區，影響區域和范圍主要是如東、啟東和規劃的經濟園區，經濟發展及地理位置等因素決定了海啟高速公路的交通功能定位為區域次骨架。因此，綜合考慮功能定位及交通量發展等因素，在啟東北樞紐互通方案設計中，采用以通啟高速公路為主，海啟高速公路次之的互通形式更為合理。
2.2互通設計原則
綜合考慮各項因素，啟東北樞紐主要設計原則如下：
（1）通啟高速公路為國高網路網主骨架，海啟高速公路為區域路網次骨架；啟東北樞紐方案應適應路網功能定位分析。
（2）為保證終點段2條高速公路的通行能力和服務水平，啟東北樞紐、啟東北互通（位于通啟高速公路）不宜做成復合式互通式立交。
（3）通啟高速公路應保持其習慣性和連續性，不產生突變的線形，不宜大幅度降低2條高速公路的平縱面線形。
（4）盡可能滿足啟東市城市規劃和便利沿海開發區發展要求。
（5）在滿足“安全環保、主流暢通”功能前提下，盡可能降低工程造價。
（6）海啟、通啟高速公路主線設計速度均為120km/h，啟東北樞紐的主要功能為2條高速公路之間的交通快速轉換，因此匝道設計速度和指標盡可能采用較高的指標。
3互通方案
考慮海啟作為匝道、通啟作為主線；海啟、通啟均作為主線；海啟作為主線、通啟作為匝道的3種情況分別布設了5個方案。
（1）方案1：海啟作為匝道（80km/h），通啟作為主線（120km/h）。通啟作為主線、海啟作為匝道（分離式路基形式），海啟高速以T型樞紐接通啟高速（見圖4）。在上?！０卜较騼葌炔荚O單向雙車道的半定向匝道（Rmin=480m），設計速度為80km/h，路基寬度為13.75m。交通量小的海安—南通方向半定向匝道（Rmin=150m）布設在外側，設計速度采用60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。該方案的優點是滿足初步設計階段通啟主骨架、海啟次之的路網功能定位，總體工程規模最小，不廢棄通啟高速原有工程，只對老路拼寬改造，對現狀高速影響??；缺點是海啟平縱面指標較低。
（2）方案2：海啟作為主線（120km/h）、通啟作為匝道（80km/h）。海啟作為主線、通啟作為匝道，在保證主流向服務水平的情況下降低通啟高速啟東—南通方向的設計速度（80km/h）。海安—南通方向匝道采用的設計速度為60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。上?！贤ǚ较蛟训浪俣葹?0km/h（南通至上海方向仍利用通啟半幅），路基寬度為13.75m。方案2平面圖見圖5。該方案的優點是海啟高速公路平縱面指標高，通啟交通流右進右出，服務水平高，總體工程規模較小。缺點是不符合通啟主骨架、海啟次之的路網功能定位，通啟高速啟東—南通方向設計速度低，原通啟高速半幅廢棄約1.3km，社會負面影響較大。
（3）方案3：海啟、通啟均作為主線（120km/h）。海啟、通啟均作為主線，在海安—上海方向布設一對分離式路基（Rmin=1600m），設計速度為120km/h，路基寬度為13.75m；海安—南通方向布設一對半定向匝道，設計速度均為60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。該方案的優點是不廢棄通啟高速原有工程，只對老路拼寬改造，對現狀高速影響小。缺點是海啟上跨通啟橋梁交角20°太小，橋梁設置難度大；占地較大，工程規模較大。
（4）方案4：海啟、通啟均作為主線。由于海安—南通方向交通量較?。?086pcu/d），在方案3基礎上將南通至海安方向的半定向匝道改為指標較低的環形匝道（R=60m）以減小工程規模。南通—海安方向匝道采用的設計速度為40km/h，路基寬度為8.5m。方案的優點是不廢棄通啟高速原有工程，只對老路拼寬改造。缺點是南通—海安方向環形匝道指標偏低，減速車道出口屬于大半徑曲線接小半徑曲線，安全有隱患，繞行較遠；占地最大，工程規模最大。
4結語
通過對啟東北樞紐互通設計方案的研究，在互通設置位置、交通量預測、互通功能定位分析、方案的綜合比選等方面，提出以下建議，供類似工程設計參考。
（1）樞紐互通方案應與路線方案進行綜合分析研究，互為一體，不能單獨割裂；
（2）樞紐互通與前后的一般互通應保持合理距離，不宜距離過近組成復合式互通；
（3）應重視樞紐互通的路網功能分析定位；
（4）在初步設計中，建議對上階段預測交通量的變化情況進行核查分析；
（5）當新建與已建高速公路通過互通相接時，改建不應大規模破壞、廢棄原有工程；
（6）方案比選中，安全是首先考慮的因素，同時應滿足互通功能定位及適應發展要求，此外，施工方便、造價合理也是要考慮的重要因素；
論文設計方案范文3
注塑模具制造時，一般先用數控機床對工件毛坯進行切削加工，當模具結構復雜時，有些部位數控加工刀具很難加工到位，或者說若要加工到位，費時費力，效果不好，例如注塑模具的型腔尖角、深腔、筋和窄槽等部位。對于這類部位的加工，就需要進行電火花成型加工。該后模對應于塑件加強筋位置便是多條窄槽，這些窄槽的加工就需要電火花成型加工來完成。電火花放電的原理是由脈沖電源輸出的電壓加在液體介質中的工件和工具電極（亦稱電極）上，當電壓升高時，會在某一間隙最小處或絕緣強度最低處擊穿介質，產生火花放電，瞬時高溫使電極和工件表面都被蝕除掉一部分材料。電火花加工實際就是電極和工件間的連續不斷的火花放電的過程，工件不斷產生電腐蝕，電極不斷地向工件進給，最終可將電極的形狀復制在工件上，加工出所需要的形狀。因此，在對模具進行電火花放電加工之前，必須設計并制造出適合的電極方能進行放電加工。按照目前的模具制造水平，結構復雜的注塑模具在加工過程中，往往需要幾個、幾十個，甚至上百個電極。所以，電極的設計制造是模具制造中非常重要的環節，控制電極的制作成本也是控制整套模具生產成本的關鍵因素之一。
2注塑模具筋位電極常規設計方案
根據電極在模具制造過程中的作用可將其分為產品外形成型電極、清角電極、筋位電極、“銅打銅”電極（即用來對電極進行電加工的電極）等。按電極組合方式可分為整體電極、組合電極及一極多用電極（也稱跑位電極）。按電極制造材料又可分為普通紫銅電極、石墨電極和特種銅電極等。對于一般電極，其結構主要包括成型部位和電極基準部位等組成。對于前文所述的塑料盒零件的注塑模具后模制造，電極材料選用普通紫銅電極即可。如果模具尺寸不大，筋位電極一般會采用整體電極，如圖3所示；如果尺寸比較大，通常會采用跑位電極，只做一條筋位的放電電極，即類似于圖3所示的整體電極的1／8，通過對后模上加強筋位置的逐一放電來完成放電加工任務。相比之下，整體放電電加工用間短，電極制作成本偏高，成型誤差小；跑位放電電極制作成本低，放電耗時長，成型誤差受電極自身損耗較大。
3注塑模具筋位電極設計方案優化
結合上述情況，在保證生產效率的前提下，本著最大程度降低生產成本的目的，筆者將本塑料盒筋位電極的制作方案進行了創新性優化設計。放棄原來的切削加工方式，同時將電極基準部位由紫銅材料改用普通鋼材，電極成型部位仍采用紫銅材料，將電極制作成鑲拼結構。筋位電極基準部分投影示意圖，示意圖中間又以局部放大視圖的形式對鑲拼位置的結構進行了表示這兩部分均采用電火花線切割方式進行加工，在普通鋼板上割出電極成型部分鑲拼框，并加工電極吊裝螺絲孔或其他吊裝結構，同時用銅板割出8件同樣的電極成型部分，切割路徑如圖5、圖6的投影輪廓所示。由于加強筋一般情況下對形狀精度要求較低，因此，電極成型部分的拔模角度采用手工打磨的方式即可滿足要求。最后將打磨后的電極成型部分按要求拼裝到電極基準部分的鑲拼框里，保證兩部分的垂直度和各成型部分底面的共面度，便可進行下一步的放電加工了。另外由于放電加工基本沒有切削力，因此直接鑲拼或進行涂膠固定后鑲拼結構是能夠滿足放電要求的。
4結束語
論文設計方案范文4
(1)信息采集:通過視頻監控、交通數據信息采集系統，為交通管理人員提供各路段區域的交通路段狀況。
(2)數據處理:系統通過對信息采集系統采集信息進行交通狀況監測的模型算法，能夠檢測擁擠與確認擁擠類型，提高系統的自動化程度。
(3)信息:通過可變信息標志等外場信息設備及網絡等多種方式交通信息，將實時交通信息傳遞給車輛，以便駕駛員安全、及時地適應交通變化，有利于交通流在時空上得以合理分布，充分發揮道路運行能力和交通服務水平。
(4)信息共享:形成以路段監控分中心為道路交通信息源頭，以存儲與共享平臺為樞紐的信息共享與交換體系。
2監控系統需發揮的作用
(1)重點做好立交區、長下坡、易多霧積雪結冰路段、隧道及沿線設施的交通運行狀況的監測，并注意長下坡路段降雨、橫風的情況，做好該氣象條件下的交通流疏導提示。
(2)能夠實現在大監控業務量中，快速、準確的提取出交通隱患和交通事故信息，并在第一時間發出警報，使交通管控人員能夠快速做出相應，并通過聯網監控，迅速通知監控中心，開展聯動救援，在最短時間內采取有效措施，控制住事態的范圍和規模，保證整個高速公路運營的安全有序。
(3)如果路段所在區內存在凍雨、大霧、冰凌等季節性氣象災害，運營管理宜作兩個工況考慮:①晴好天氣等條件下的正常交通;②凍雨、大霧、雪、結冰等條件下的非正常交通。
3監控外場設備布設方案
(1)攝像機
路段監控采用視頻全程監控的模式，在重點區域(連續長下坡、服務區、特大橋、小半徑路段、自救助匝道、季節性多霧及結冰路段)設置攝像機，實現無盲區覆蓋。其余一般路段每間隔2km設置1套攝像機，均采用激光夜視高清攝像機，隧道作為重點監控區域已由隧道機電專業設置了攝像機。
(2)氣象檢測系統
云南境內的重要路段，某些高速公路路線途徑的地區群山連綿，山地、溝谷、丘陵、河谷平原和山間盆地相互交錯，橋隧比極高，冬季易出現雨、霧、雪、冰等情況，再加上連續長下坡等因素，會對道路行車安全產生不利影響。按照交通運輸部及中國氣象局《公路交通氣象觀測站網建設暫行技術要求》的相關規定，結合地域氣候特點，干線公路需要設置兩種類型的氣象觀測站:局地站和普通站。局地站代表的是較短路段、特殊地形地物處或橋梁結構物的特定交通天氣狀況，如低能見度大霧頻發路段、易結冰橋梁、易發生水淹水毀路段等，主要針對局地惡劣天氣頻發且嚴重影響交通的氣象條件。普通站代表的是較大范圍或較長路段的一般天氣狀況，主要是為滿足路線、路網層次的氣象信息需求，起到加密和補充氣象觀測網的作用，支持公路及其沿線天氣狀況的監測與預報，有利于提高天氣預報的準確性和精細程度。普通站盡可能選取在相對開闊無遮擋的地方。局地站:在同樣低溫的情況下，隧道洞口路面及特大橋橋面相對路基段更易結冰。橋隧比超高，路基段少，橋隧相連的情況十分普遍，特別是海拔2000m以上的地區冬季氣溫較低，易出現大霧，上述問題將更加突出。針對上述情況，結合特大橋、隧道的分布情況，需在橋隧相連的特大橋、超過500米的單獨特大橋附近均設置了遙感式路面狀態及能見度檢測器作為局地站，使運管部門及時掌握路面狀態(干燥、濕滑、水冰雪等覆蓋物)、能見度(雨、霧、霾、沙塵等造成能見度降低的原因)，對外提供實時準確地公眾服務信息，對內及時有效地調用相應的人力物力資源，采取路面處理等措施消除危險隱患。普通站:氣候具有垂直分帶明顯、水平變化不大的特點，按照布設間距，根據海拔分布，在具有典型區域氣候特點地區均設置全要素氣象檢測器作為普通站，與路段或橋梁攝像機合并設置，配合攝像機的視頻檢測功能，及時掌握區域氣象條件，采取有效的交通控制措施，實現異常氣候條件的安全管理。
(3)信息標志
某些路段橋隧相連的情況普遍，路基段較少，上述區域發生異常事件時，車輛無法掉頭或掉頭困難，這就更加增大了緊急情況下交通組織和事故救援的難度，只有互通立交是高速公路向區域路網進行交通疏散的唯一手段，因此根據構造物的分布特點，需要砸在交通管控的重要位置設置情報板用以路況信息，引導車輛行駛，輔助完成交通組織。結合立交分布特點，立交附近設置F型情報板，在交通量較大的立交設置門架式可變情報板。服務區兩側均設置服務區信息標志，用以向駕乘人員提供路況消息，隧道洞口作為交通組織的重點區域已由隧道機電專業設置情報板。
(4)車輛檢測器
根據規范，在各立交、主線站附近均設置車輛檢測器用以反映路段內交通流分布情況，采用在云南省已廣泛使用并且效果較好的雙波長微波車檢器。
(5)交通量調查站
按照《國家高速公路網交通量調查觀測點布局規劃》的要求，屬國高網項目路段需要設置一類調查站和二類調查站。一類調查站的調查數據以反映路網宏觀交通量特征為主，主要為宏觀決策提供支撐，在功能上兼容二類調查站;二類調查站的調查數據以反映道路運行狀態和運行質量為主，主要為路網監控、應急處置、公眾出行信息服務提供信息支撐。具體設置方案如下:一類調查站:根據里程長度，設置于交通量平穩路段，與全程監控攝像機合并設置。
4傳輸模式
(1)外場設備
監控數據與視頻圖像均采用全數字的傳輸方式，所有外場監控設備通過工業以太網交換機接入收費站內的視頻傳輸交換機，再由通信系統提供的以太網電路上傳至監控分中心。各交換機之間利用主干光纜組成千兆光纖自愈環網，保證數據、圖像傳輸的穩定可靠性。
(2)隧道監控設施
各隧道視頻圖像、控制信號先傳輸至隧道管理所視頻傳輸交換機，再由隧管所上傳至站內通信點，最后經通信系統匯總至監控分中心。
(3)網絡性能要求
路段分中心內部網絡及外場設備至路段分中心互聯的IP網絡性能指標滿足《IP網絡技術要求－網絡性能參數與指標》(YD/T1171－2001)所規定的1級(交互式)或1級以上服務質量(QoS)等級要求。具體指標如下:網絡時延上限值為400ms;時延抖動上限值為50ms;丟包率上限值為1×10－3。
5高清攝像機的應用
論文設計方案范文5
目前智能手機品牌型號繁多，我們無法將所有的產品都納入到比較試驗的范圍內，因此需要對參與比較試驗的樣品進行篩選。樣本的選擇則應能覆蓋相對較高的市場份額。應當選取消費者認知程度較高的品牌參與試驗，可以通過消費者問卷調查的方式選取品牌，并參考互聯網上的品牌關注度和一些數據調查機構的市場占有率排行，以及京東、淘寶等電子商務網站的產品銷量信息以決定每個品牌的備選機型。在樣品的獲取方面，應模擬普通消費者隨機購買，不應接受企業提供的樣品或從其他特殊渠道獲取樣品，比較試驗應全程獨立于生產商、銷售商等利益各方。
2質量要素與權重
產品質量是一個整體性的要素，通常包含了若干個不同的方面，如安全、功能、性能、耐久性等，要獲得整個產品的整體質量評價，就需要將盡可能多的質量要素都囊括進測試中。因此，我們通過以下幾種方式搜集智能手機產品的質量要素并根據消費者的重視程度確定權重：互聯網上對消費者意見的征集；消委會對產品質量問題投訴的統計分析：對電子商務網站上針對各個產品“差評”信息的整理。行業專家建議；
3試驗項目
我們采用了主觀評價和客觀試驗相結合的方式來進行試驗。客觀試驗，即采用標準方法或自行設計的試驗方法，對手機的某個參數、指標進行檢測，例如，手機的耐久性試驗中，跌落和防水可以采用標準方法，屏幕耐劃痕可以自行設計實驗進行檢測。但是部分項目無法采用客觀測試的方法，例如多媒體功能中的拍照功能，照片的分辨率、色彩還原能力等客觀指標固然重要，但測試人員對照片效果進行主觀評判得到的結果更加具有說服力，因此我們采用主觀對比評價的方式進行打分。我們建立了一只由8名普通消費者和2名專業工程師共10人組成的主觀評價團隊。為了更好的完成主觀評價的內容，我們通過新聞媒體公開征集了8名參與比較試驗的消費者，并對參與者進行嚴格審查和挑選，以確保其公正性。消費者由4男4女組成，年齡最小18歲，最大51歲，涵蓋每個年齡段的消費者，消費者代表的職業背景包括了學生、教師、公司白領、私營業主等，覆蓋了不同的消費者群體。為了保證比較試驗的公正性，我們對參與主觀評價的人員進行比較試驗前的培訓和紀律要求，并將樣品的機身和充電器LOGO和廠商信息部分進行覆蓋處理，并對樣品進行編號，全程“盲檢”。
4結果展示
對于消費者來說，實驗室本身的測試結果通常是難于理解的，因此，為了使消費者對比較試驗結果更易于理解，更好地滿足消費者多樣性、個性化的選擇，實驗室的測試數據將按照事先討論確定的評分規則轉化為評級。首先，我們在報告中列出我們進行的所有試驗項目，并為每一個項目加上簡單的描述，以便使消費者能夠認識到，這個項目反映了智能手機哪一方面的質量因素，然后，我們將試驗結果轉化為個單項項目的分數。報告中同時體現總體評分和單項評分，消費者可以根據評價結果結合自身情況和需求，選擇適合自己的產品。
5結論
論文設計方案范文6
在BIM模型中，建筑圖紙不再是圖面線條而是模型中多方面建筑信息的闡述表達。BIM技術將建筑活動中不同系統的參與人員統一于一個協同合作的模型中，建立起建筑、結構、機電等多專業綜合的設計決策信息支持平臺，避免了因專業溝通不及時或信息傳遞阻礙而造成設計延遲與錯誤，因此可以大大提高整體設計決策的效率與質量。
2設計反饋的及時有效化
BIM軟件可以在設計階段的任何時刻結合相關綠色節能分析軟件（例如Ecotect軟件）對方案進行相關設計分析，并及時反饋出模擬評估的結果。此外，傳統的可持續分析工具在建筑物理、數據分析等方面要求分析人員具備較強的專業素質，而BIM的可持續分析軟件具備操作簡單、易于掌握的特點，不需要冗長的數據分析就可對不同設計策略進行快速評選，為建筑師在早期設計階段提供技術支持。
3BIM在綠色建筑方案設計中的適用性分析
在建筑設計中，盡管設計階段的成本僅占建筑總造價的5%-7%，但是設計階段的設計方案卻會對建筑總造價產生70-80%的巨大影響。此外，建筑的最終性能很大程度上也受設計方案的影響。在設計初期，設計師近80%的設計決策會影響建筑的最終能耗表現；而當一棟建筑已經進入施工或者運營維護階段，從設計上大幅提高建筑性能的可行性就大為降低。由于方案設計早期可選設計策略具有高度不確定性，并對建筑最終性能影響顯著，因此，建筑師能否在設計初期就得到及時有效地決策信息對提高綠色建筑設計水平具有至關重要的影響。無論是住宅建筑還是公共建筑，其功能復雜、形式多樣，對能源與環境影響較大。同時，辦公建筑中員工工作環境的舒適度及相關經濟效益、品牌效益等方面逐漸得到越來越多的重視。面對全球范圍內綠色思潮的巨大沖擊，大力發展高效舒適、健康環保的綠色建筑已經勢在必行。而在綠色建筑設計中，設計師需要將可持續理念貫穿于整個設計過程中。如果在初期設計階段，設計師就能模擬建筑實施過程并預測最終環境性能，則可以從環境影響的角度，不斷比較各種可選方案，降低項目在施工及運營階段對自然環境造成的不良影響與破壞，進而確保綠色資源開發、綠色生產、建筑環境的不斷改善和優化，最終實現人、自然與社會的和諧發展。目前，面向設計師的綠色建筑設計決策支持研究尚在起步階段，如何在早期設計階段給予建筑師實時可靠的技術評估以及可以權衡利弊并行之有效的信息支持，是該研究的難點之一。BIM作為當今建筑業新興的信息技術，在方案設計階段擁有以上介紹的三大突出優勢為克服以上難點提供了新的工具與途徑。因此，在當今信息化技術快速發展的背景下，基于BIM的建筑設計輔助工具的性能已遠遠優于傳統的輔助工具，信息化設計輔助工具可以為建筑師提供實時、準確的建筑信息及快速的建筑分析與模擬反饋，可用于對不同建筑方案進行比較，以便提前解決建筑中可能存在的各種問題，從而給予建筑師有效及時的早期設計決策支持。
4基于BIM技術與傳統設計方法的應用比較
本文以單體某綜合辦公樓為例，基于BIM技術與傳統設計方法在綠色建筑方案設計的應用中進行對比分析。該綜合辦公樓位于大連市，總建筑面積為1800.06平方米，屋面高度為10.8米，主體結構形式為鋼筋混凝土框架結構，建筑消防等級為2級。運用Revit軟件建立綜合辦公樓的三維模型，將建筑信息模型導入到綠色建筑分析軟件——Ecotect中并進行模型分析。選取綠色建筑的重要指標進行比較分析，主要包括日照間距、遮陽構件室內采光、太陽輻射以及節能情況等。
4.1土地的利用——日照間距的確定
通常設計師在規劃設計時，為了保證日照光線不受相鄰建筑物的遮擋直接射入到室內，需要在建筑物與建筑物之間留出一定的距離，這個距離通常稱為建筑的日照間距。而在住宅小區，往往由于建筑布局的不恰當，以及四周建筑的相互遮擋，使得某些朝向選擇較好的建筑并不能獲得足夠的日照條件，可以說，日照間距確定的合理與否，不僅關系著建筑物能否獲得足夠的日照光線，而且還可以使原本稀缺的土地資源得到充分的利用，以達到綠色建筑基本原則之一,即土地的節約與充分利用。通常情況日照間距的確定方法主要有以下兩種：（1）傳統的公式法日照間距的大小主要根據現行小區規劃設計、住宅設計以及其他建筑設計規范中對日照標準的要求來確定。它受當地地理緯度、建筑朝向、建筑的高度和長度以及用地地形等相關因素的影響。在平坦場地上，任意朝向的條室建筑其日照間距主要根據公式：D=（H-H1）×cot（h）×cos（r)。其中，D為兩建筑物間平地日照間距；H為前排建筑高度；H1為后排建筑底層窗臺高度；h為太陽高度角；r為建筑墻面法線與太陽方位的夾角。從公式的外表形式可以看出，該公式復雜，計算繁瑣，即使在確定正南、正北的建筑日照間距也顯得非常困難；當面對復雜的建筑形式和布局時，只能進行簡化處理，根本無法進行日照分析以及優化設計。（2）基于BIM的分析法為了闡述基于BIM的日照間距確定，本文以大連某綜合樓辦公項目為例，確定其日照間距，其具體步驟為：將Revit建立好的BIM模型導入到Ecotect分析軟件中，為了能夠快速、簡便的確定日照間距，本文采用替代法進行分析，即在Ecotect軟件中建立一個與該綜合樓辦公項目高度一樣的框架，并且一樓窗戶位置與Revit所創建的BIM模型一樣，同時假定該綜合辦公樓的正南方向有一棟與其等高的建筑,根據建筑設計標準，南向墻體接受太陽的日照至少2個小時，本文選擇8點半至10點半這兩個小時，確定其日照間距。可以計算出此時紅色的建筑由于受前面建筑物的遮擋，沒有滿足設計規定日照要求，此時的距離為16.3m，為了讓該綜合辦公樓滿足設計規定的日照要求，為此需要調整其距離，調整后距離為23m，可以算出南墻日照時間完全符合要求。由此可以看出，基于BIM的日照間距確定方法比較簡單，并且形象直觀，可以直接的觀察到每個時間點的陰影，而在建筑選址以及具體規劃的設計中，有以下幾個方面可以為建筑物爭取日照，同時達到充分利用土地、節約土地的目的：利用地勢高差規劃建筑物的布局，以減少建筑間的間距，一方面充分利用了土地，另一方面又滿足建筑物日照的要求，這點特別適合大連市的地勢情況；在多排多列建筑物布局時，可以采用建筑物前后排的錯位布局，利用屋面山墻空隙來獲得日照；不同高度建筑物布局時，可以將高度較低的建筑物布置在向陽位置，而較高建筑物布置在其后面。
4.2室內采光分析
（1）傳統的方法在現實生活中，建筑物室內主要通過自然采光與人工照明得到照度。自然采光主要是通過房間的窗戶進行采光，窗戶采光的局限在于照度隨房間進深下降比較快，照度分布很不均勻，同時房間較深部位不能得到足夠的自然光線，雖然可以通過提高窗戶的位置來增加一部分自然光線，但同時又受到房屋層高的限制；而人工照明主要是通過室內布置一定數量的燈具來獲得照度，通常情況下，電器工程師主要按照現行值反推燈具的總功率，以總功率來計算燈具的數量，最終在建筑中按照需要布置燈具，而很多情況下，相同類型、相同數量的燈具因為排列方式的不同，會使室內產生不同的照明效果，有時，只要燈具布置的合理，可能并不需要按照電器工程師計算的燈具總數進行布置就能達到與其基本一致的照明效果。（2）基于BIM的采光分析面對著傳統方法在自然采光中運用的不足，基于BIM的Ecotect軟件為室內采光環境的改善帶來新的契機，即在窗戶合理位置處設置陽光反射板，將太陽光通過陽光反射板反射進入房間進深較大的房間內，使房間較深部位也能夠得到適宜的照度。此外，運用Ecotect軟件可以確定陽光反射板的尺寸，來達到合理利用太陽光的作用，這樣既能充分利用太陽光線，也能達到節約陽光反射板材料的效果。室內采光的另一種途徑就是人工照明，相同數量、同一類型的燈具布置不同，產生的照明效果也不同，而Ecotect軟件具有模擬燈具布置產生照明效果的功能。采用較為分散的布置方式，產生的照度平均值為158.45lux，在程序中可以看出光線分布不夠均勻，而采用較為緊密的方式布置，產生的照度平均值為156.57lux，從程序可以看出光線分布比較均勻，從分析結果可以得到，燈具的布置不同確實會造成照度的不同以及光線分布不均勻情況，這樣可以為相關設計師提供燈具的合理布置，以達到照明效果最好的布置。
4.3節能優化設計
近年來，隨著經濟的飛速發展，能源的消耗與日俱增，全球能源短缺的狀況日益凸顯，能源問題已經成為每個國家首要關注的問題。與此同時，我國建筑能耗占社會總能耗的比重也在不斷增加，節能建筑也成為我國所推薦的一種趨勢。由于不同的建筑設計方案能源消耗差別較大，因此在建筑方案設計階段對建筑進行能耗模擬，判斷建筑是否節能具有重大的意義。而對建筑進行能耗模擬分析，目前主要有以下兩種方法：（1）傳統的方法大多數建筑都是參考已有生態建筑設計的案例和技術，利用以往的2D軟件，由相應的專業人士通過手工輸入的方式將建筑設計的一系列數據輸入到專業軟件中，進行能量分析。該方法的局限在于能耗分析需要大量的專業數據，輸入繁瑣，專業性強，造成建筑師難以花大量的時間與精力去研究能耗模擬軟件并完成不同方案的能耗分析工作；另一方面，設備工程師需要在輸入建筑數據后使用能耗分析軟件進行能耗分析，而分析結果并不能直接反映到建筑模型中，導致能耗分析通常安排在設計的最終階段，不能及時為建筑師提供方案設計依據。（2）基于BIM的Ecotect節能分析面對著傳統方法的局限，基于BIM的Ecotect軟件分析可以解決采用傳統方法存在的問題，由于建筑朝向、維護結構性能等因素是影響建筑能耗的重要因素，為此，本文基于BIM的Ecotect軟件分析建筑朝向與維護結構性能對建筑能耗的影響。
4.4設計方案優化的對比分析
在上一節中，筆者以大連某綜合辦公樓為實例，詳細介紹了傳統設計方法與基于BIM技術的設計方法在該實例室內采光、日照間距及節能設計時的應用，兩者優化對比分析見表5-1。
5結論
