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道路平面設計步驟范文1
關鍵詞：微課;計算機平面設計;中職生
計算機平面設計是一門操作技能性很強的專業課課程，面向的學生是學校計算機專業一年級學生，課程開設的時間一般在第一年的第二個學期。由于中職學生的基礎知識較薄弱，缺乏扎實的基礎功底和良好的學習習慣，以致于學生在學習的過程中困難重重，在從事教學十幾年的過程中，筆者一直在摸索更加有效的教學方法，后來在網絡以及同行們的探討中，接觸了微課教學，發現微課教學作為計算機平面設計課程的輔助教學是值得嘗試的，所以筆者試探著在計算機平面設計教學中引入了微課教學法。
一、微課在中職教學中應用的優勢分析
微課的特點決定了微課非常適合中職學生的學習。微課是以闡述某一知識點為目標，以短小精悍的視頻為表現形式，以學習或教學應用為目的的在線教學視頻，而現在手機和電腦等數碼產品在學生中間已不足為奇，還有越來越多的中職學校實現了校園無線網絡全覆蓋，且收費低廉，這也是開展微課教學的有利條件。
二、微課教學在計算機平面設計課程中應用的可行性分析
1.內容少
微課是為了解決某個學科知識點的教與學活動，這種共性解決了學生學習能力之間的差距所帶來的教學問題，學習能力較強的學生可以更好更快地掌握知識點，而平時接受能力一般的學生也可以通過反復的觀看微課視頻來吸收知識點，還有一些平時學習興趣不高，基礎又差，學習能力又很欠缺的學生可以在老師的引導和同學的幫助下，慢慢地接受知識點。
2.時間短
微課視頻時間較短，一般為8分鐘左右，這符合計算機平面設計課程教學的特點。計算機平面設計課程中案例較多，十分鐘內，微課能直觀明了地表現某一知識點或者案例的教學步驟，這樣可以提升學生的學習興趣。在課堂上，老師可以將微課與其他的教學活動緊密地配合，在微課中適當地添加提示，可以很方便地提示學生轉入相關的學習活動中。
3.空間小
微課的視頻格式一般支持網絡在線播放的流媒體格式，大小也就幾十兆。這樣可以讓學生隨時隨地學習，使傳統課堂得到延伸和擴展，而且也充分地利用了學生現有的資源，可以減少現在中職生手機玩游戲等的諸多弊端。由以上論述可知，微課既不是傳統課堂的微型化，也不是教學視頻的切片，通過對微課的特點和計算機平面設計課程的特點分析，微課可以很好地應用于計算機平面設計的教學中。
三、微課設計中需要注意的問題
一個制作精美的微課不僅能充分展現出教師的授課水平，更能充分調動學生學習積極性，但微課制作從開始設計到錄制成功，需要各方面的精心準備，在微課制作和設計中有一些問題需要注意。
1.選題精確
內容單一明確，不能繁雜。
2.教學技術手段要豐富
為了提高學生的學習興趣，教學形式除了傳統的講授類，可以是討論類、談話類、演示類等等。3.制作精細從教學內容的篩選到教學內容的錄制都要符合學生的認知特點和學習規律。視頻錄制最好請專業人士來拍攝，音頻素材也要注意防止噪聲干擾。
四、微課在計算機平面設計教學中的效果
初次嘗試微課教學，有許多期待，但可喜的是，收獲頗多。許多學生回饋，他們很喜歡微課，微課讓他們不必擔心忘記老師的操作步驟，不必擔心一節課的內容太多接受不了。他們可以根據自己的實際需要使用微課視頻快速找到自己想掌握的知識內容。通過微課教學以后，老師也發現學生們都在發生著變化，特別是以前不太學習的學生變得主動學習了，以前操作能力較差的學生動手能力也提高了。
五、小結
微課在計算機平面設計教學中的教學效果是很好的，無論對于老師還是學生都有重要的現實意義?，F在，微課在教學中正在處于摸索的初期階段，微課的實現、設計和使用，會面臨很多的挑戰，如在微課中可以引入分層思想，針對各種知識點，不同層次的學生，不同的學習目標，制作出有針對性的微課?！扒巴臼枪饷鞯模?a href="http://www.www-68455.com/haowen/215275.html" target="_blank">道路是崎嶇的”，只要在這條道路上上下摸索，總能找到適合于自己、有利于學生，服務于社會的有效途徑。
作者:占小玲 單位:安徽省阜陽市阜陽工業經濟學校
參考文獻：
[1]黎加厚.微課的含義及發展[J].中小學信息技術教育,2013(4).
道路平面設計步驟范文2
[關鍵詞]平面設計 設計進程式 教學模式
[作者簡介]吳紅梅（1971- ），女，仫佬族，廣西藝術學院設計學院，副教授，研究方向為設計藝術學。（廣西 南寧 530022）
[中圖分類號]G642 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2012）36-0126-02
中國國際化進程的不斷深入，進一步帶動了我國設計服務的國際化競爭，平面設計專業教育的教學模式也面臨著新的機遇和挑戰。目前關于平面設計專業教學模式研究的文獻大部分都集中在分析平面設計專業當前所存在的一些問題，以及以設計最終目標為導向，分析優化設計的最終目標，而對于學生設計過程中不同創作階段的不同設計嘗試能力，以及學生原創設計能力的培養等方面的引導教育還做得不夠，從而導致即便是有很好的構思，但最終還是沒有做出成熟、優秀的設計作品。因此，本文將重點分析目前平面設計專業教學模式當中的問題，并根據存在的問題提出“設計進程式”教學模式這一相應的解決辦法，同時進一步加強完善這種教學模式的實施。
一、平面設計專業教學模式問題分析
中國經濟的騰飛帶動設計服務的國際化競爭，高校平面設計專業教育教學模式也面臨著新的機遇和挑戰。當前平面設計專業教育教學方面主要是側重于對最終成果的研究及如何去完善最終成果，忽略了對設計過程的研究，從而導致最終的成果都是從設計各個階段采取不同設計方式得來的最終集合品。
通過對我國各個藝術設計高校的調查發現，針對目前的就業壓力，學習藝術設計的學生大都沒有較高的專業素質，一旦他們步入社會，將會遇到許多就業的困難，使得他們根本無法適應當前的社會，從而造成人力資源的浪費。而為了培養適應行業市場和社會的平面設計專業人才，就會涉及諸多教育教學的問題，其中最重要的一項就是學生設計原創能力的培養和學生在設計過程中，不同創作階段有不同的設計嘗試及理論性分析方面的引導教育做得還不夠，進而最后完成的設計作品總不盡如人意。即便是創作的開始有個很好的創意構思，但由于缺乏對設計過程中各個階段可以采取不同設計嘗試能力的培養，導致學生為了追求優秀的最終設計作品而一味東拼西湊，甚至抄襲別人的作品。因此，在平面設計專業教學當中推行優秀的設計教育教學方法以及成熟的設計理念變得越來越迫切，而這種教學模式就是“設計進程式”教學模式。
二、平面設計專業“設計進程式”教學模式的構建
（一）“設計進程式”教學模式的含義
“設計進程式”教學模式就是教師在教學過程當中引導教育學生，讓學生把設計項目的原始主題、策劃分析、設計過程中的不同階段的創意草案和草圖、理論分析直至最后的完成作品的整體設計過程展示出來，讓學生了解和領悟設計過程的各個環節及各個設計階段。其主要的著眼點在于研究項目主題策劃下，通過對學生的各個設計過程所采取不同的設計方式、不同設計嘗試以及對其理論分析，從而進一步實現完整的、符合主題要求的、最完美的設計作品。同時借以探討培養學生怎樣在設計的過程當中，如何處理才能夠緊緊圍繞主題來實現最理想的目標設計作品以及完美的設計過程的理論與教育方法。其教學理念的重點不是去評價最終完成的設計作品，而是讓學生學會通過設計過程去實現最后的成熟設計作品的優秀出色的過程方法。
例如，2008年由DCKD德國德中藝術設計交流協會和中國、德國的高等藝術院校及設計公司聯合舉辦的“DesignProzess 設計進程——德中平面設計大賽”， 此次大賽的重點不是去評價已經完成的成熟的設計作品，而是著重于研究怎樣通過設計的過程去實現最后的成熟設計作品的優秀出色的過程方法，其目標是追求設計的藝術性和知識性的完美組合。重點是探討發現怎樣在設計的過程當中，如何處理才能夠緊緊圍繞主題來實現最理想的目標設計作品以及完美的設計過程理論與教育方法，研究的重點在于過程。參加作品展覽的可以是教師與學生的設計作品、院校與師生的學期作品以及設計師的設計作品。但是作為參賽方，其所有參展作品的設計過程都必須提供展示，即從項目設計的原始主題、策劃分析、理論分析、不同階段設計過程當中的草圖和創意草案以及到最后成品的整個設計過程都展現出來?？梢妵庠O計專業在“設計進程式”教學模式方面非常重視，而國內平面設計專業在這方面的教學卻常常被忽視，所以作為專項教學模式研究對教學改革具有重大的意義。
（二）構建“設計進程式”教學模式
在研究平面設計專業教學模式的基礎上，不僅提出了全新的學習理論，而且同時也形成了全新的教學理論——“設計進程式”的教育模式。這種“設計進程式”教學模式主要強調的是以學生學習過程為中心，不但要求學生由單純的知識灌輸對象和外部刺激的知識被動接受者變成學習知識的主動構建者和信息的加工者，而且同時要求教師由知識的灌輸者和傳授者轉變成學生學習知識的促進者和幫助者。因此，這就意味著教師應該在教學過程中采用全新的教學理念。 “設計進程式”教學模式的構建主要有以下幾個步驟：
道路平面設計步驟范文3
關鍵詞：住宅開發總平面 方案設計
隨著市場經濟的發展，房地產開發項目越來越多，其中的住宅類項目占據了絕大部分，很多房地產開發公司（以下簡稱甲方）又把住宅項目方案設計細分為總平面設計和單體設計。以下結合筆者在設計院和房地產開發公司的雙重經歷，談談住宅開發項目中總平面方案設計的一些心得。
1 資料的收集
進行總平面設計時需收集的關鍵資料有：
(1)國土部門出具的用地紅線圖（含電子版）；
(2)當地規劃管理部門出具的《建設項目規劃設計條件通知書》和規劃用地紅線圖（含電子版）；
(3)甲方出具的《設計任務書》；
(4)現狀地形圖；
(5)周邊路網圖；
(6)當地規劃、土地、環保、住建、消防、人防、抗震、衛生、綠化、供水、供電、供氣等相關部門對項目的各種批文、規定等資料；
（7）國家相關的法律、法規（特別是相關規范）；
（8）典型設計案例或參考圖片。
在實際工作中，可能會出現從規劃部門拿到的規劃用地紅線圖電子版和從國土部門拿到的用地紅線圖電子版不一致，這時應按土地證上標注的用地范圍坐標值進行核對，并立即通知甲方加以核實、確認。
現在的住宅開發項目，大多數是通過“招、拍、掛”取得土地使用權，當地規劃管理部門出具的《建設項目規劃設計條件通知書》會標明總用地面積、凈用地面積（有的地方稱為規劃用地紅線面積）、用地性質、建筑物控制高度、容積率、建筑密度、綠地率、道路退距、用地邊界退距、建筑間距、配套公共設施建筑面積、配套市政設施建筑面積、機動車停車泊位指標、非機動車停車泊位指標、項目基地出入口方位等規定，有的地區還會標明90平方米以下套型應占總建筑面積的比例。
《建設項目規劃設計條件通知書》和當地相關部門對項目的各種批文、規定等資料是方案報批的依據，一定要深入理解、認真執行，并在建筑設計方案報建文本中作為設計依據的一部分列出。
2 現場踏勘
現場踏勘是設計前期非常重要的工作，通過現場踏勘，做好場地現狀分析和周邊環境分析。設計時應注意與地形地貌及周邊道路、環境更好的結合，減少土方量，節約投資成本。既要滿足使用功能要求，又能保留項目地形地貌特點，使樓盤獨具迷人特色。
現場踏勘時需特別注意：
需保護的――場地內的名木古樹、古建筑、有保留價值的奇石、水景、植被；
需遷建的――場地內的通信線路、高壓線、排洪溝、排水渠；
需測量的――場地內標高、高差、坡度、邊坡和擋土墻；
需退讓的――用地紅線、道路紅線、城市黃線、綠線、藍線、紫線；
需連接的――周邊道路、市政供電、供水、排水、供氣管線；
需借用的――周邊優美的江、河、湖、海、山、綠地、公園、廣場等自然或人文景觀；
需遮蔽的――周邊不利的“三廢”、電磁污染等；
需尊重的――周邊已有的建筑和歷史文脈。
3與甲方的溝通
只有與甲方進行充分溝通，深入了解甲方意圖，才能設計出令甲方滿意的方案，樹立良好的口碑。
（1）有經驗的房地產開發公司會有自己的營銷策劃專員或聘請專業的營銷策劃公司，在進行方案設計前，一般會先出《可行性研究報告》或《營銷策劃報告》，對項目的開發建設提出指引。甲方在給設計院的《設計任務書》中會提出功能分區、戶型面積和比例、建筑風格等設計要求。建筑師應根據現場踏勘、《建設項目規劃設計條件通知書》、當地相關部門的管理規定、國家有關規范等就甲方提供的《設計任務書》中違反規范、規定及難以達成條件的地方盡早提出疑問，并提供參考解決方法。
（2）住宅開發項目中，住宅戶型、面積、比例等為關鍵性數據，甲方通常會在《營銷策劃報告》中提出具體要求，設計師必須在開始設計時就與甲方充分溝通、達成共識，并以書面形式確認，才能避免以后大量返工甚至全盤重做。
（3）住宅開發項目一般還會有配套的商業服務設施。這些商業服務設施是做獨立小商鋪還是做大中型商場，也需要甲方給予答復――做小商鋪可以快速回籠資金，減小甲方資金壓力，而做大中型商場可以引進品牌零售企業，提高樓盤人氣，拉升單位面積售價。
（4）甲方還會根據資金運作情況確定分期開發步驟，搞清楚甲方的分期開發步驟，能快速確定一期建設的總面積、戶數、戶型面積、比例、層數、環境要求等，對一期的設計工作有特別重要的意義。
（5）通過典型設計案例或參考圖片，可以就建筑物的布置、朝向、戶型平面布置、立面色彩、屋頂形式、裙樓處理方式等不少設計問題方便與甲方進行溝通，快速達成共識，少走彎路，加快設計進度。
（6）對甲方未提及的人防地下室建設安排等設計問題及時提交工作聯系函件，請甲方以書面形式確認。
4總平面方案設計
4．1總戶數的確定
住宅總戶數會牽涉到總樓棟數，機動車停車泊位數，非機動車停車泊位數等多項指標，應盡早確定，為后面的工作提供方便?！督ㄔO項目規劃設計條件通知書》規定了配套公建、配套市政面積或比例，把等等這些非住宅面積減去后就是住宅總面積。根據《設計任務書》中要求的住宅戶型、面積、比例，可算出戶均面積，由此可算出住宅總戶數和各戶型的面積、比例、戶數。
4．2 建筑層數和總棟數的選擇
土地價格通常與容積率有關，容積率越高，土地價格也越高，方案設計時往往是取容積率最大值進行設計。根據甲方的項目定位和地塊允許的最高容積率，可以估計出建筑的最低層數，一般情況下：容積率≥3.5時，建筑層數以≥18層為主；容積率≥2..4時，建筑層數以≥11層為主；容積率≥1.2時，建筑層數以≥6層為主；容積率≤1.2時，建筑層數可為低層或多層。隨著電梯的普及，很多房地產公司更愿意增加層數而減少樓棟數，以增加園林綠化面積，提高樓盤品質和單位面積售價。容積率確定后，不同的建筑層數會對應不同的總樓棟數，可先算出幾個組合，供總平面方案布置時對比選用。
4．3建筑退距
根據《建設項目規劃設計條件通知書》和各地的《城市規劃管理技術規定》，在用地紅線范圍內先定出建筑紅線和地下室控制線，在此區域內再結合人流、車流、消防、景觀、水、電、氣等管線布置，確定建筑與道路、用地邊界線、周邊建筑的退距?？紤]地面單排停車時，建筑與用地邊界線的退距以15米為宜，如果考慮施工和管線布置空間，地下室一般退用地紅線≥3~5米。
4．4 建筑間距
《住宅建筑規范》4.1.1 ：“住宅間距，應以滿足日照要求為基礎，綜合考慮采光、通風、消防、防災、管線埋設、視覺衛生等要求確定?！辈⒁幎俗≌ㄖ娜照諛藴省Ｔ诖_定建筑間距的過程中，可先根據各地規劃管理部門出具的《建設項目規劃設計條件通知書》和修編的《城市規劃管理技術規定》，算出最小的建筑間距，然后在布置總平面時根據樓棟總數調整增加建筑間距。
4．5 總平面布置
確定了大體的建筑總棟數、建筑退距、最小建筑間距后，就可進行總平面布置。設計時，應充分利用江河、湖泊、公園等自然景觀，盡可能多的南北朝向布置建筑?，F在用得比較多的是以周邊式布置為主，結合行列式或點式，留出中心大片空地，配以專業景觀設計公司設計的中心花園，來提高樓盤品質。通常會先出數個總平面設計草案，再通過專業日照分析軟件計算、驗證、調整，提供2~3個符合當地規劃管理部門規定日照要求的方案供甲方比選，最后由甲方結合功能分區、分期開發步驟、工程造價等因素選擇最適合的總平面布置方案作為實施方案進行深化設計。總平面方案一定要滿足當地規劃管理部門對日照的要求，否則面臨全盤重做的危險。
4．6交通組織
高檔樓盤都會實行人車分流，通常是一進小區大門機動車直接進入地下車庫或沿小區設機動車環路，其它地方為人行區域，除了火災、搶修等緊急情況外，禁止機動車通行，這樣既保證了住戶的安全又可以使園林綠化連貫完整。配套公共建筑等對外服務設施的交通系統應與小區住戶的交通系統分開設置，避免交叉。
4.7出入口設置
在《建設項目規劃設計條件通知書》中還會規定出入口的方位，為方便管理和減少使用成本，常用出入口以2~3個為宜。設計時需滿足規范中車行出入口離城市主要干道交叉路口≥70米的要求，如果因條件限制不能滿足時，須經當地交通管理部門特批。
4.8消防設計
按規范要求，高層建筑應設環形消防車道或至少沿兩個長邊設消防車道，建筑沿街面長度大于150米或總長大于220米時應設凈空≥4米×4米的消防通道， 封閉內院建筑沿街面長度大于80米時應設人員疏散通道。住宅區機動車道雙行線路面最小寬度為6米，為滿足消防撲救、管線埋設和景觀要求，道路距離高層建筑邊一般≥3~5米，撲救面場地坡度≤3%，消防道路坡度≤8%。隨著消防設備的大型化，現在很多城市要求消防車道轉彎半徑≥12米。消防車道可與園林的廣場、鋪地相結合，既擴展使用功能，又使環境更加優美。
4.9 豎向設計
豎向設計要滿足基地與周邊道路的銜接、排水排澇等使用功能要求，以及減少施工土方量、節約投資等經濟要求。
為避免雨水倒灌，場地內地面標高一般比周邊道路稍高。
對于需要連貫的建筑空間，每個臺地高差≤1.2米時，視覺連續感較好。
對于高差較大的場地，可通過設置半開敞式地下停車庫或沿街商鋪與內部庭院地面標高不同的方式來消化地形高差，使之達到適用、美觀、經濟的目的。
4.10 “三率”的確定
某些城市可以不用設計單體而先報批總平面方案，甲方為加快設計進度有時會讓設計院先出總平面方案，然而批準后的容積率、建筑密度、綠地率（簡稱為“三率”）等關鍵指標很難再作修改，所以為了效益最大化，單獨報批總平面方案時容積率應取最大值，建筑密度也取最大值，綠地率取最小值。
5總平面方案的確定和調整
總平面方案通過甲方同意后，最終以當地規劃管理部門的審批意見為準。各地規劃管理部門還規定了批準后的總平面方案的有效期和調整等待期，甲方可合理利用這些規定，根據市場銷售狀況對總平面方案做適當調整。
道路平面設計步驟范文4
關鍵詞：舊路；擴建；平面方案；設計
Abstract: this paper mainly aimed at the old road overhaul reform this one theme, combined with my many years of work practice, and from the Angle of the design put forward some reasonable Suggestions and ideas for reference.
Keywords: old road; Expansion; Plan; design
中圖分類號：U418.8文獻標識碼：A文章編號：
隨著社會經濟的發展和城市化進程的加快，道路交通壓力曰趨嚴峻。許多城市早期修建的公路型道路不能滿足城市化進程的需要，相當程度上制約了道路沿線區域的建設和發展，故需要對這些道路進行改造，加強其城市化服務功能，以促進經濟進一步發展，本文結合舊路改造工程實例，談談舊路改造設計中的一些體會。
1.舊路改建工程類型
舊路改建工程可以分為兩個類型：第一類是車道數不變情況下的等級提高(如三級路改二級路，本文對改建工程等級不予提高的情況不討論，但可類比得之)；第二類是車道數增加情況下的等級提高(如二級公路改建一級公路)。對于第一類改造工程，舊路只有加寬利用及廢棄兩種選擇，而且，舊路路面利用的可能性一般都比較小，而且舊路路基也大都需翻松碾壓處理，應盡量考慮利用舊路位置，以減少占地。對舊路進行加寬加鋪改造時要特別注意：
①新舊路基間的不均勻沉降以及新路基的塑性累積變形對路面結構響應的影響。
②新舊路基間的剛度差異對路面結構響應的影響。
③面層反射裂縫的防治等。
為此，在舊路加寬改造工程的實施之前必須進行先期的方案試驗研究。通常可采用軟弱地基處理、基底清淤換填、舊路路堤臺階開挖、土工合成材料加筋墊層和加筋土路堤、土工織物防滲和排水、改良土高強路堤和輕質路堤、鋪設土工合成材料防裂層或增大加鋪層厚度等工程技術措施。
2 設計情況
舊路擴建道路紅線寬度范圍內的一切道路現狀、地形地貌都是影響和制約舊路擴建改造道路平面設計的因素之一。建設北路位于湘潭市雨湖區，是市區和二環線的主要連接通道。目前，現有建設北路段道路寬30m，其中機動車道寬18m，兩側人行道寬6m(局部路段不足6m)。與改擴建建設北路相交的主要道路交叉口共6個。建設北路建成使用較早，沿線兩側道路用地均已開發成熟，均為商鋪、單位、小區等建成區，4層以上建筑物分別集中在各個相交道路交叉口的四周，該工程擴建改造控制道路兩側征地拆遷量是主要控制因素。
3.平、縱、橫設計
3．1 橫斷面設計
該工程為舊路擴建改造工程，需根據道路規劃紅線寬度，結合道路沿線行道樹保留、沿線建筑物拆遷、道路所在片區交通使用功能等因素綜合考慮，進行道路橫斷面設計。
3．1．1 現狀道路橫斷面
根據現狀建設北路地形圖，現建設北路標準橫斷面行駛為一幅路型式，道路寬30m，其中，車行道寬18m，兩側人行道寬6m。建設北路道路橫斷面機動車道數首先須滿通量預測要求，經計算預測結果顯示，該工程需設計機動車道雙向行駛六車道。在此前提下，結合擴建改造需考慮的綜合因素進行了橫斷面方案設計的選擇。
3．1．2 擴建道路橫斷面方案1(三幅路形式)
由于建設北路沿線行道樹長勢良好，樹蔭如蓋，規格大，為避免大量移植行道樹，可設置三幅路道路橫斷面型式。保留兩側路的樹盡量不遷移，利用現狀舊路車行道設置六車道，具體斷面布置為：4m人行道+5m(4．5m)非機車道+2m分隔帶+18m(19m)機動車道+5m(4．5m)慢車道+4m人行道。
3．1．3 擴建道路橫斷面方案2(兩幅路形式)
以40m的道路紅線寬度作為橫斷面布設的控制，設置雙向六車道的機車道，滿通使用功能要求為前提，設置中央分隔帶的兩幅路斷面形式，具體斷面布置為：4m人行道+14m寬車行道+4中央分隔帶+14m寬車行道+4m人行道=40m。
3．2 平面設計
平面布局應根據交通預測結果及沿線地形地物條件、結合規劃用地情況進行優化布置。平面線形設計前，要進行深入細致的調查，采用物探等手段探明地下管線位置及高程，查明道路控制紅線內地面上建筑物和地下管線布置狀況。平面設計中要考慮和原有道路的銜接，通常采用以下三種方式：
(1)改建后的道路中心線沿現狀道路中心線布設，盡量利用原有路基路面；(2)把現有道路路基作為改造后道路的半幅路進行利用，路面作為基層利用或者拆除：(3)局部現狀路段標準較低，路況較差，道路改造中利用較少。舊路改造平面設計中應多征求有關部門和沿線居民的意見，這樣能夠加快道路的改造速度，改造后的線形設計宜盡量采用較高的標準，以滿足后期的發展要求。
3．3 縱斷面設計
舊路改建縱斷面設計既要考慮到現有道路的標高，還有考慮到路網中的規劃標高，跨越江河，相交道路處等作為道路縱斷的控制點標高進行縱斷面設計。可以按以下步驟進行設計：(1)詳細調查舊路的建設年代，舊路結構組成，路面排水情況，地下水位狀況，養護部門的意見和沿線居民的建議。(2)調查現況舊路的彎沉值，舊路的表面狀況如：路面的不平整性、坑槽等不良情況。(3)在路線縱斷圖上分段，標出哪些是新建地段，哪些是補強地段，標出控制點高程。(4)路線拉坡時，還應考慮舊路的橫坡度和超高，如果舊路是兩側加寬時，舊路的橫坡和新路的橫坡度相差不大。這時，路線縱斷采用中線控制即可。如果是一側加寬，控制點應按舊路面加輔厚度推算改建路面路中標高。
4．路基設計
舊路改建項目中原有的路基要拓寬，新老路基的銜接處理非常重要，處理得不好，會導致路面縱向開裂。原因是老路基已基本固結沉降到位，其沉降遠小于新拓寬部分地基的工后沉降，新老路基出現差異沉降，路基失去穩定，表現為路堤內的破裂面外的土體下沉側移，將路面拉裂造成縱向開裂?？v向裂縫作為公路拓寬改造的質量通病，防止應遵循“預防為主，及時防治”的原則，在設計和施工過程中通過合理設計，提高施工工藝和施工質量等方法進行有效預防，努力減少路基的差異沉降，對已發生的裂縫采取有效措施進行處治。
5.路面結構補強設計
路面結構補強設計時，應根據原舊路路面結構具體處理。
5．1 舊水泥混凝土路面
當舊路路面為水泥混凝土路面時，一般先測試混凝土板塊彎沉，根據彎沉測試結果綜合路面其它情況先對舊路面進行處理。當舊路面較好時，對舊路面不予處理；當舊路面一般時，對混凝土板塊進行鉆孔壓漿處理；當舊路面較差時，應新澆砼板塊。在對舊路面處理后，一般要在上面加鋪補強層。本地區一般采用瀝青面層作為舊路面的加鋪層。這種形式的路面結構能吸收兩種材料的優點，“剛柔相濟”，即舊水泥砼提供了穩定、堅實的基層，瀝青路面提供了行駛舒適的面層。為防止和延緩舊水泥混凝土板的反射裂縫的發生，通常要在舊水泥混凝土裂縫和接縫位置鋪設土工格柵、土工布或粘貼改性瀝青油毛氈。有條件時瀝青表面層采用改性瀝青SMA結構，其防反射裂縫的效果更好。
5．2 舊瀝青路面
舊瀝青路面對病害較嚴重路段應根據實際情況處理。當面層、基層裂縫較嚴重時，應開挖處理，然后在瀝青補塊上鋪設玻璃纖維格柵；對較大的沉陷，應查明原因，翻挖處理。一般路段利用舊路路表彎沉測定結果，計算出代表彎沉值，并反算成舊路路面當量土基回彈模量，再按彈性層狀體系理論計算加鋪補強層厚度。在加鋪前需刨毛舊瀝青面層。
6.橋涵改造設計
對舊路改造工程，橋涵一般需拆除重建或拓寬改造，決定橋涵拆除重建還是拓寬改造主要從以下幾個方面考慮：原橋涵是否滿足設計荷載標準，不滿足，能否通過適當加固達標；原橋涵是何種結構形式，服務年限多長，使用狀況如何，利用價值是否大；原橋涵是否滿足排洪要求，航道上橋梁是否滿足通航要求；是否限制路線平、給面線形，使路線指標不能滿足技術指標，或能滿足而導致不能充分利用舊路，在經濟上得不償失。對舊橋涵進行上述四方面分析，在經濟上、技術上進行比選，根據實際情況決定舊橋涵拆除重建或拓寬改造。
7.結束語
和新建道路相比，舊路改造設計要復雜的多。首先要做好與現狀銜接，這需要大量的前期工作，盡可能在設計中考慮到并解決好，減少施工中出現新問題；其次是要和規劃相結合，道路改造目的是滿通發展需求，設計中盡量采用較高標準以滿足后期發展需要，避免出現改造后再改造的局面。
參考文獻：
道路平面設計步驟范文5
【關鍵詞】建筑；方案；設計
中圖分類號： S611 文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
1、建筑方案的概念性設計
建筑方案的概念性設計, 大體上可以歸納成如下3點:
1.1功能分析及其方法
功能分析, 就是根據設計任務書, 整理出各個建筑空間之間的關系, 成為功能關系系統圖。每一種建筑類型, 都有它們特有的功能關系系統圖。建筑的類型主要是以功能分類的, 如醫院、學校、體育館、商場、銀行、教堂及各種工業建筑等, 大體來說, 每種類型都有其獨特的形態特征。如果我們把一個醫院的建筑形象設計成工廠式, 那就是不成功的作品。一般來說, 建筑設計的參考資料中都有各種建筑類型的功能關系系統圖, 但問題在于如何把這種邏輯關系( 概念) 化入心中, 并轉化為建筑式的形象,這個過程是需要反復多次才能有比較滿意的建筑形象。當然如果關系不太復雜和基地條件較好( 地形較方正, 其他條件也不甚苛刻) , 那么就可用不斷走向形象的方法做建筑方案。具體做法如下:功能關系系統圖由非面積關系轉化為面積關系;功能關系系統圖由非位置關系轉化為位置關系;套上結構可行性、合理性, 主要是布置可能的門和通道的設置, 都要在草圖上相應地反映出來;調整基本功能( 如采光、通風、樓梯、走道、室內外關系等)及空間的秩序;在平面關系基本完成的基礎上, 把建筑“立起來”。這時,一要設計剖面, 二要設計屋頂, 然后再考慮立面;最后是綜合性的調整, 包括功能、技術及造型問題的調整。
1.2 地形分析的方法
地形分析的方法就是根據地形來布置, 這種方法的步驟是:第一步, 首先熟讀地形( 包括地形、形狀、大小、朝向、交通及周圍環境條件等) , 漸漸形成粗略的“輪廓” , 其次做的就是把設計的建筑底層面積按比例大小畫到基地上去( 任何形狀均可) , 因為這個目的不是造型的, 而是先看一看, 基地上還有多少空余之地, 以便下一步設計時心中有數。第二步, 按一定的功能關系( 只要大的關系就夠了) , 粗略地劃出它的形態( 此時已是建筑形態了) , 但其面積比例要比較接近, 否則就沒有作用了。由此得出一個最初的草圖。第三步, 根據這個意向性的草圖, 進一步細化( 如每一部分建筑的長度和寬度, 過渡的連接部分有多寬、多長、連接部位在何處等等) 。這種方法比較簡便易學, 也很實用。如果遇到復雜的功能、復雜的地形, 就要反復多次的調試, 最終還是能夠比較順利地完成方案設計。
1.3單元設計法
單元設計法有兩個要點: 一要建筑功能本身具有單元性; 二是“單元”與“單元之間的連接”兩方面分開來進行設計。
單元設計法可分兩類:第一類, 最為典型的就是住宅, 因為它是多單元重復的, 所以一個單元考慮好后, 就可以在基地上排列, 任何基地均可安排。第二類, 是建筑中的某個部分在建筑中不斷重復, 如高層建筑中的標準層, 只要設計好一個標準層, 則不管該建筑物有多少層, 都一樣的布置。
二、總平面設計
主要是確定出入口、交通組織、圖底關系及豎向設計等。通過分析人從哪里來以確定主、次出人口的定位范圍。分析人、車、建筑物三者的關系，確定圖的位置，圖的形狀，主要人流從哪一個方向、哪一個部位進入用地，這是做任何一項建筑設計首先要分析的內容，是一個事關建筑布局成敗的第一關鍵問題?？倛D出入口的設置除了做到圖面布局的美觀和滿足城市規劃退讓距離的要求，還應滿足消防規范對出入口數量、位置及大小方面的要求。出入口應盡可能設置于項目內部與外部環境能緊密連結的位置，并盡可能做到人車分流、機動車與非機動車分開設置，這樣，既能滿足功能需要，又可以做到安全原則，滿足建筑設計以人為本的人性化設計要求；在用地規模較大的項目中，可以考慮設置獨立的垃圾出口，減少垃圾運輸對人們生產、生活的影響，營造一個優美、潔凈的環境空間?；貎鹊牡缆窇ㄟ^出入口與城市道路相連接；道路設置應滿足人車通行的要求，并盡可能避免回環曲折，縮小交通流線長度，這樣，在建筑密度不變的情況下，減少的道路占地面積可以用于種植綠化，以提高項目環境品質。
圖底關系分析：首先，把設計建筑的所有房間看成是一個設計要素，把室外人流集散活動區域和停車區域作為另外兩個設計要素，這樣，我們面對三個設計要素來考慮設計問題，就把矛盾簡化多了，也抓住了這一設計階段的主要設計矛盾。但是，這種圖底關系的分析一定要在建筑具體的用地范圍內進行，并根據外部環境條件和前述已確定的兩個出入口大致方位的前提條件進行有目的、有目標的分析。通過分析進一步確定“底”上“圖”的位置、形狀。
三、建筑方案的生成和同步思維的運用
設計階段之間并不是互相獨立的, 階段與階段之間存在著互相聯系和互相影響的關系。同步思維的運用能夠有效地引導設計師進行方案設計:
1、同步思維在環境設計和單體設計中的應用
環境設計是建筑設計過程中的首要環節, 其自身與單體設計又存在著十分緊密的聯系。因此,在環境設計的分析考慮過程中,在考慮到外部條件對環境設計造成影響的同時,還需要考慮外部條件與單體設計的關系。環境設計在執行過程中, 單體設計的要求和標準也需要加以注重。只有將這種同步思維應用到環境設計和單體設計的過程中, 才能讓環境設計有著更為科學的設計規劃,促使單體設計工作的順利進行"而在單體設計的工作過程中, 同樣需要結合環境設計的結果進行考慮。這是因為這些環境設計的結果是單體設計的外部條件, 同時也是對形成單體設計的個性體現的來源。因此,同步思維應該在首要環節開始之時就要認真運用。
2、同步思維在各層平面設計中應用
同步思考的思維模式在建筑物的各層平面設計工作中同樣有所運用, 這是因為一些設計元素在建筑設計過程中是需要同時考慮到幾個層面的,例如垂直交通體系的定位。衛生間系統的配置等, 層面間的設計需要同步進行。各層平面的設計還需要從空間效果的角度出發進行思維。例如一些公共空間的大廳的上下空間需要實現流通, 那么在設計一個層面時就需要對其他的層面形式和面積情況等設計問題進行分析, 只有在同步思維的引導中, 才能將設計目標更好地實現。在上下層面的房間面積的配置過程中, 也需要上下層同時進行規劃和調整。只有讓各個層面不斷進行地協調設計, 才能將建筑目標更好地實現。
3、同步思維在建筑設計和結構選型中的應用
建筑方案在設計過程,有時出現這樣一種情況,平面的組合設計在建筑物各個房間的面積的基礎上進行, 這樣往往使得建筑物的各個房間的開間大小不一致, 建筑結構系統沒有規律, 整體表現較為散亂。由此可見,在建筑設計的過程中要對結構概念加大意識和重視。在平面設計的大致功能和布局設計已經決定時,要對其建立一個合適科學的結構格網系統。結構選型和建筑設計需要注重同步思維的運用, 其主要原因是可以為建筑方案構建一個科學的結構支撐體系, 再從結構的邏輯性整理平面的關系角度上對房間的面積大小進行協調布置, 讓建筑平面與結構體系達成統一。結構整理工作不需要在結構選型的基礎上對平面布局重新設計, 而是將各個房間的平面形態融人到結構體系中,對其進行協調整理。
四、結論
我們要通過系統分析，總結建筑方案設計的思維方法和設計程序，以期設計出好而實際的建筑方案，設計出經濟、適用又不失美觀的建筑
【參考文獻】
道路平面設計步驟范文6
關鍵詞 城市立交設計， 流程， 難點
Abstract: the article introduces the main features of city overpass, the design of the main flow, and in the light of the overpass design and the design of flat and the difficulties of the points made brief explanation.
Key words city overpass design, flow, difficulty
中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：
隨著城市化的發展，城市內交通問題越來越嚴重，為了快速疏解交通，越來越多的立交修建出來。
1、城市立交與公路立交的不同點。
由于所處的位置不同，城市立交與公路立交還是有明顯的不同點，主要體現在以下幾點：（1）城市立交的占地由于受到的限制因素多，并且用地寶貴，因此占地比公路的小，因此也導致城市立交的各項指標比公路立交低。（2）由于需解決大量的非機動車交通，以及布設公交站點，大型城市立交一般需設置地面系統，公路立交無需設置。（3）城市立交較公路立交多一層地面系，建筑高度較高，且為了達到較為通透的效果，橋梁設置的體量明顯比公路立交要高。（4）城市立交受到路網的影響，間距比較密，需設置輔助車道銜接兩座立交，有些甚至按復合式立交設計。
2、城市立交設計的一般步驟。
2.1資料收集階段。立交地形圖、紅線圖的收集，設計要求的收集，以及相關的已設計資料，為立交的設計提供基礎資料。
2.2現狀調查階段。對立交建址的現狀道路、建筑、鐵路、河流水系、高壓走廊、各類地下管線、鐵路、地鐵、地勢地貌等做現場調查，判別各類因素對立交設計的影響。
2.3規劃調查階段。收集城市的路網規劃、片區規劃，及各類地塊規劃，已出售地塊，地鐵等地下構物的規劃，并分析各項規劃對立交設計的影響。
2.4交通量的調查分析及預測。對現有路口改建為立交的情況，調查現狀的交通量，結合規劃預測出相應年限的交通量；對規劃路口建設的立交，可根據道路的等級及通行能力，以及規劃片區產生的交通需求，預測出相應年限的交通流量。
2.5根據上述收集到的資料與分析預測結果，根據立交設計的標準，進行立交的總體方案設計。
立交的各項設計標準一般包括以下內容：立交等級；相交道路的等級、紅線寬度、車道數、設計速度；匝道的設計速度、車道數、匝道寬度。主線與匝道、地面系的凈空要求。
根據上述立交設計參數，首先進行立交的初步選型，擬出3~4個立交方案，各個方案的傾向性如下：（1）以立交預測的交通流量為主，為交通流量大的轉向設置定向、半定向匝道，交通量少的轉向設置為環形匝道。（2）以地形為主，控制立交的拆遷規模，立交占地貼合地形，拆遷較少的方案。（3）以控制投資為主，立交的形式較為簡易，規模較小的方案。（4）以景觀為主，立交造型強調美觀的方案。
3、立交的詳細設計。
立交的初步選型確定后，進行立交各個方案的詳細設計，主要包括以下內容：平面、縱斷面、橫斷面、端部、橋梁布跨、地面系設計。各項設計的要點難點如下。
3.1平面設計
平面設計即是對主線與匝道軸線的確定，當然平面設計也是與縱斷面設計、橫斷面設計相關連的，在確定軸線時，即應考慮平面線位是否滿足匝道縱坡要求，也考慮平面軸線的間距是否能布置下匝道的橫斷面。
3.1.1匝道的平面設計中，軸線一般定為未展寬行車道的中心線。
3.1.2匝道進出口是立交設計的難點。匝道的進出口原則上設置為右進右出，符合中國低速行車靠右的習慣；如設置為左出，靠右的低速車流如貨車等，需變換車道至左側，低速車流將嚴重影響主線快速車道的通行。
出入口必須設置加減速車道。一般入口設計為平行式加速車道。出口原則上設計為直接式減速車道，但由于需考慮蓄車要求，一般也設計為平行式減速車道。
3.1.3匝道的分流及合流設計。分流前及合流后，車流流線線形要統一。分流及合流，可通過線形曲率不同實現，如僅通過曲率不同實現分岔困難，可通過旋轉路中線實現，一般旋轉比率為1/15~1/20。匝道的合流及分流點，需適當考慮縱坡的需求，避免分叉點設置不合理，導致坡長過短，縱坡過大的問題。匝道合流及分流需考慮車道數的平衡，如在匝道斷面中無法做到車道數平衡，可通過畫交通標線減小車道數的方式實現。
3.1.4匝道的線形要求。匝道的線形要求較為嚴格，在確定匝道的設計速度后，匝道線形中圓曲線、緩和曲線的長度需滿足相應車速下的規范要求，一般定向及半定向匝道的設計速度較高，線形要求較高，環形匝道設計速度較低，線形指標也較低。
3.1.5交織的解決。在立交設計中，如環形匝道布置在同一側，就形成了進出口在同側的交織問題，嚴重影響立交通行能力?？赏ㄟ^以下兩種方法解決：（1）設置集散車道，減少對主線交通的干擾，集散車道一般需設置物理隔離與主線分離，并宜設置為雙車道。（2）設置橋梁，使兩個環形匝道的進出口不在同一平面上，但會增加橋梁體量較多，在樞紐立交可采用此辦法。
3.2縱斷面設計。
3.2.1匝道縱斷面設計的其起終點為匝道小鼻端圓心與匝道中線垂足處，如匝道的大小鼻端間距較遠，為避免匝道尚未與主線分岔前路面標高變化較大，可將起終點設置在大鼻端與中線垂足處。
3.2.2匝道的變坡點一般設置在小鼻端后半個豎曲線的位置，變坡點前的縱坡由主線推出或者分流及合流處的縱坡推出，一般取小鼻端后5~10米的路段推算出縱坡值。
3.2.3匝道縱坡的控制。一般匝道的縱坡最大縱坡控制在4.5%，在條件較為困難的情況下，一般不大于5%。規定最大縱坡是避免綜合縱坡的過大，由于匝道半徑較小一般設置有超高橫坡，如縱坡過大，綜合坡度也比較大，在城市內，由于堵車現象較為明顯，綜合縱坡過大，對在停車的狀態下，安全隱患較大。
3.2.4匝道縱斷面設計中，尤其注意校核分流及合流段行車視距，一般要求行車視距達到1.25倍的停車視距，以保證行車的安全。
3.3橫斷面設計
3.3.1橫斷面寬度。單車道匝道的橫斷面一般設置為:0.5m防撞護欄+0.5m路緣帶+3.5m車道+3m硬路肩+0.5m防撞護欄。雙車道匝道的橫斷面為：0.5m防撞護欄+0.5m路緣帶+7m行車道（雙車道）+0.5m路緣帶+0.5防撞護欄。單車道匝道需設置硬路肩，雙車道匝道不需設置硬路肩。
3.3.2匝道單雙車道的確定。在以下情況下采用雙車道：（1）匝道的交通需求大于1250pcu/h。（2）交通量較小，但匝道長度大于300米，考慮超車需求。（3）預計匝道上由于在匝道和街道連接處的管制（如信號燈控制）形成車輛排隊，宜采用雙車道以提供附加儲備車道。設置單車道匝道的條件為：（1）不滿足雙車道匝道條件外的情況，應設置單車道匝道。（2）苜蓿葉形匝道宜采用單車道匝道，其設計通行能力為800～1000pcu/h。
3.3.3匝道的加寬設計。
匝道應根據圓曲線半徑、橫斷面寬度、車型、車道數等，在車道內側進行加寬。匝道加寬在標準斷面的條件下，根據交通行駛狀態不同可分為兩種情況確定。 1）當匝道正常交通行駛條件不變，車輛不需減速通行時，每條車道加寬值應符合《城市道路交叉口設計規程》表5.3.1-4的規定。 2）當匝道交通行駛條件可降低，車輛可減速通行時，每條車道加寬值可相應降低。
3.4地面系設計
3.4.1地面系凈高的確定。地面系凈高確定中，主要根據可通過的車型確定，如僅通過非機動車及小汽車，凈高可定為3.5米；如通行公交車，凈高可根據公交車車型的大小定為4米或4.5米。
3.4.2地面系形式的確定。如地面系要保證各個方向的通暢，可設置為井字形或大圓盤形。如因條件限制，可通過靈活設置，有條件的解決部分方向的地面系通行問題。
3.4.3在地面系設計中，由于受到橋梁墩臺的影響，需預先布置一個地面系，再根據橋梁布跨后進行調整。在地面系出現通道的情況下，一定要注意通道口附交口視距的檢驗，如不能滿足要求，需增大平交口與通道的間距，以保證良好的交叉口停車視距。
4 總結
