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道路停車位管理范文1
關鍵詞：小區停車位；權屬；物權法
中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2011）13-0171-02
隨著城市經濟的快速發展與城市化進程的日益加快，城市居民私人汽車保有量也在持續增加。但是與之相對應的停車位卻發展緩慢，使之成為一種稀缺資源。“停車難”已成為現代城市生活中普遍存在的問題。此外，開發商為謀取更多的利益，在商品房的開發和銷售環節總是通過各種不平等的合同條款單方處置小區停車位，從而在現實生活中引發一系列停車位權屬之爭。小區停車位及車庫的權屬是各種有關停車位的買賣、租賃、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鑒域外立法的經驗，完善中國物權法中小區停車位的相關制度，明晰權屬以提供更好解決途徑，便成為一個現實和理論中都急需解決的問題。
一、國內外小區停車位權屬的立法及實務考察
日本將所有建筑物所附設的停車場分成兩類：一類是屋外停車場，通常是在建筑物基地劃出明顯的界線而形成；另一類為屋內停車場，指在區分所有建筑物內設置的停車場，一般設在區分所有建筑物的地下或一二層，也有設在屋頂平臺上的。日本現行的《建筑物區分所有權法》（1983年）并沒有關于停車位的規定，日本地方法院對于其歸屬問題也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根據建筑物區分所有權的專有部分必須滿足構造上的獨立性和利用上的獨立性兩個條件，以判決的形式確認屋內停車位為專有使用權客體，從而為裁判實務上長期存在的分歧打上了休止符。但日本學術界對此持批評態度。
德國1973年7月30日修正的《住宅所有權法》第3條第2項中規定，“以持久性界標標明范圍之停車場，視為有獨立性之房間?！币馑际钦f，地上、地下的停車場均設置有“專有所有權”，并能夠獨自讓與、設定負擔。因此，在德國車庫被視作獨立的物，其所有權可由開發商自由出售給小區內的業主，而不是作為從物，直接歸全體業主所有。這種做法的優點在于不需要停車位的業主可以不用支付該車庫的分攤費用。當然，也保護了開發商的利益，應明確的是，即使小區內的停車位屬于全體業主共同所有，但對停車位享有專有使用權的業主也可以在小區內的業主之間自由轉讓停車位使用權。
在法國，新公寓的建造者負有一項法定義務，就是在建筑物基地內，按一戶一空間的標準為住戶設計停車場。當屋外設置必要停車場空間而無基地時，建筑者即使向下挖掘三層乃至四層、五層的深度，也必須設置停車場。法國學界及司法實踐認為，所有的建筑物居住區域與停車區域為相互獨立的不動產，即停車位必須另行購買，且任何人可以申購。這種申購一般出現在業主未購置汽車或支付不起停車場購置費而導致停車位剩余時，由開發公司代為轉售。
而美國的法律對小區內車位的制度設計，遵循兩個基本原則：一是不允許小區業主以外的任何人擁有小區內車庫的所有權，二是不允許小區內的車庫作為獨立的專有部分進行單獨買賣。對小區內的車庫及停車位所有權歸屬的制度則有三種模式：第一種是將車庫及停車位界定為共有部分，為全體業主的共有財產；第二種是將停車位界定為房屋單元的組成部分，如果住宅小區是按每戶一個地下停車位的原則設計，則可以為每個房屋單元的業主指定一個固定的停車位，該地下停車位從屬于房屋單元，只能隨房屋單元轉讓而轉讓；第三種是將停車位界定為指定供專有的共有部分。
加拿大多倫多市的停車位是按住戶臥室為標準來配置的，其法定要求是：開發商必須為擁有兩間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置兩個停車位。同時還必須在基地上以每4個區分所有權人為單位設置1個供來客使用的停車位。
二、基于國內外小區停車位權屬考察的分析
針對上述論述我們發現，各國家、地區對停車位問題大致提供了兩種模式：
一種是將停車位作為共有部分由業主共有。例如，美國立法規定小區內的停車位不允許作為獨立的專有部分進行單獨買賣。中國臺灣地區也有不得分割零售的規定。這種模式一般采用兩種途徑：一種是業主共同享有共有權。另外一種是部分業主繳納一定的費用后獲得排他性使用權。然而，無論哪種途徑，都是由業主大會行使管理和收益權。在這種模式下，業主自治組織享有停車位的所有權，代表全體業主對停車位行使管理、處分、收益權。這種模式的優勢在于，由于相關規則是由業主們合意制定的，所以充分反映了業主們的意思自治，減少了業主與開發商之間的矛盾。缺點在于，由于實際中每位業主對停車位的需求是不同的，這種共有模式必然導致每位業主在購房時都被分攤了停車位的成本，從而產生不公平的現象。另一種是把停車位作為專有權的客體，開發商有權單獨出售該車位。例如日本的實務中就是根據最高法院的判決標準，按照“結構上的獨立性”和“利用上的獨立性”這兩個要件來判斷停車位的歸屬。
當把停車位作為專有權客體時，開發商按業主的不同需求出售停車位。其優點在于，業主在買房時可以獲得購買停車位的選擇權，同時業主購買車位以后，亦將依法獲得停車位的產權證書。缺點在于，這時專有權人在行使自己的處分權時，可能損害到其他業主的利益。例如，將停車位轉讓給小區以外的人，或者將停車位挪為他用。
三、處理中國停車位問題的理論思路分析
（一）以專有權為視角、具有獨立產權的停車位
所謂專有權，是指區分所有人對其建筑物內的住宅、經營性用房等專有部分所享有的單獨所有權。專有部分，為建筑物具有構造和使用上獨立性的部分。構成專有部分，須具備三項要件：第一，構造上的獨立性，指建筑物各區域可區分所有權部分的客觀明確的事實，換言之，指一所有者的專有部分與另一所有者的專有部分須在建筑構造上能夠客觀地區分其范圍；第二，利用上的獨立性，指建筑中擁有專有部分的所有權人能行使一般獨立的建筑物相同的權能，具有能滿足一般生活目的獨立機能。通常能以下述基準判定：一是單獨使用，二是獨立的經濟產權。停車位（庫）的專有所有權的專有部分的范圍應按其所擁有的房地行政部門頒發的產權所有權證上登記的范圍為準；第三，形式上的獨立性，即以構造上和使用上的獨立為基礎，通過登記予以公示并表現出法律上的獨立性。
（二）以共有權為視角、不具有獨立產權的停車位
所謂共有部分，指區分所有人所擁有的單獨所有部分以外的建筑物其他部分，對共有部分享有的權利稱為共有權。分為法定共有權與約定共有權。法定共有，是指按照法律規定由全體業主對于共有部分享有共有權。約定共有，是指全體業主基于約定對于某一部分享有共有權。
1.以法定共有為視角。法定共有具有兩個特征：第一，共有權隨專有權的設定、移轉和消滅而變化，發生移轉和消滅的原則乃是由法律規定的；第二，共有部分的范圍以及權利和義務內容，是在當事人之間不存在特別約定的情況下，應當依據法律和法規規定。根據法定共有理論，分析如下：其一，業主共有道路上的停車位。道路是指小區內沒有經過市政規劃的用于通行的道路，依據《物權法》第73條規定，“建筑區劃內的道路，屬于業主共有，但屬于城鎮公共道路的除外?！薄段餀喾ā返?4條第3款規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”城鎮公共道路以外的道路則必須為業主共有，該道路上用于停放汽車的車位屬于業主共有。中國《物權法》把占用共有道路的車位規定為業主共有是由小區道路的性質決定的。其二，小區內未納入建筑區劃的其他場地建設的停車位。根據《物權法》第74條第3款的規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有?！贝颂幰幎似渌麍龅貞敋w業主共有。結合第73條和第74條的規定，可以認為此處所說的其他場地，是指未納入建筑物區劃內的其他場地，主要是指未納入建筑物區劃的空地。其三，人防工程改建的停車位小區中的人防工程作為停車位的現象在中國大陸地區很普遍。它作為公共設施中的一種具有一定的特殊性。不能在法律上簡單地認為都屬于國家所有，也不能簡單的認定歸開發商所有或業主所有。
2.以約定共有為視角。約定共有是指基于全體區分所有人約定將構造上、利用上具有獨立性的建筑物、設施等確定為共有部分。一般而言，可以作為所有權人約定而成為共有部分的大多是建筑物附屬物或附屬設施。
四、結論
通過以上分析我們認為，應借鑒不同國家、地區的立法及實務經驗，不斷完善現有物權法關于小區停車位的規定。當然，期望《物權法》的一個條文就能解決小區停車的所有問題這本身也是不現實的。因為小區停車難問題的解決，除了私法手段外，還需要有公法手段的有效參與。根據中國的實際情況，建立符合中國國情的停車位制度，為不斷發生的小區停車位糾紛提供明確的法律指引，為小區業主提供更便利、更和諧的生活環境。
參考文獻：
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道路停車位管理范文2
關鍵詞：海曙區;老小區;私家車; 停車難
海曙區，地處寧波市中心，東臨奉化江，北瀕余姚江，西南與鄞州區接壤。海曙區地處寧波市最繁華的地段，是寧波中心商貿商務區。全區總面積29.44平方千米。該區下轄8個街道辦事處、76個社區。截止2013年底海曙區戶籍總戶數112937戶，總人口298667人。
而海曙區老小區數量眾多，尤其是新街社區、天封社區、迎鳳社區、馬原社區、蒼水社區、郎官社區、汪弄社區、新芝社區、南苑社區等老小區停車難尤為突出。由于這些小區建立年份已久，原有規劃設計嚴重不足，隨著私家車數量的日益增多，停車難已成為一個非常嚴峻的民生問題。
一、老小區停車難的現狀
1.老小區停車位嚴重匱乏。由于老小區多建于上世紀80、90年代，在小區建設之初尚未預料小汽車的保有量及增速會如此之大，故老小區停車位在規劃和設計上存在明顯的先天不足。
2.車輛亂停放現象嚴重。在我們走訪的幾個老小區，很少發現有劃分好的車位和指定的固定停車位，車輛隨機停放路邊現象較為嚴重，車位一般先到先得。當進入上班和下班高峰期時，常常因路邊停放的車輛霸占原本狹窄的小區道路，造成交通擁堵。
3.外來車輛停入小區較普遍。由于海曙區是我市商貿集中區域，老小區周邊寫字樓眾多，員工常常為圖一時之便，或為了少交停車費將車輛停入老小區。加劇了部分老小區停車難，如科技創業大廈就常常會有車輛停進毗鄰的汪弄社區，且部分車輛往往隨意停放，占據社區出入要道，甚至堵住居民樓道或車棚，嚴重影響了小區居民的日常生活。
二、老小區停車難的成因分析
1.規劃設計不足，老小區內自身停車空間有限。由于老小區在規劃設計之初，對汽車數量和停車位需求增長缺少考量，造成老小區的停車位規劃遠遠落后于實際情況。加之老小區道路普遍較為狹窄，原本并不寬敞的道路被占用后，給小區車輛的正常通行造成諸多不便。
2.老小區停車位管理不到位或難以管理。對于很多老小區內出現的車輛亂停放問題，物業沒有盡到疏導、勸導其有序停車的責任，更談不上對小區的停車位進行合理的劃分。還有許多開放式的老小區，根本就沒有物業（如新芝小區、高塘二村、馬原小區等），對于在小區內的停車規范全憑業主們自覺。但是事實上，在缺少有效管理的情況下，停車難問題很難得到有效解決。
3.私家車數量不斷增加，加劇老小區停車難。截止2014年7月寧波市區機動車保有量1139157輛;比上年增長13.99%;家庭汽車擁有量保持快速增長。隨著居民生活水平的不斷提高，居民購買私家車的需求不斷涌現。雖然，面臨停車難和道路擁堵的問題，有40.58%的居民表示購車意愿受到影響，但仍有59.42%的居民表示并不會因此而改變購車計劃。
三、緩解老小區停車難的對策研究
1.小區內優化設計、增設停車位。（1）劃線優化停車位。將所有空地科學合理劃線增設車位。（2）毀綠增設停車位。將小區內已損壞且修補無效的綠地，通過鋪設草坪磚、退草植樹等方式增設停車。（3）優化管線增車位。以老小區改造為契機，將原來雜亂橫在小區道路上的通信、電力等管線進行合理優化后，全部埋入地下，拓寬小區路面，擠出空間，增設停車位。
2.利用小區條件，實施錯時停車。調查發現，海曙區許多老小區周邊分布了機關、學校、企事業單位、大型商店等，這些單位白天停車較多，晚上相對空閑，而小區居民停車則與之相反。為此，小區可與上述周邊企事業單位達成協議、共享資源。
3.周邊路段增設“潮汐停車位”。在老小區周邊公共道路增設“潮汐停車位”。如鄞州區在永達路金緯賓館路段（宋詔橋路路口至中興路路口）北側，設置“潮汐停車位”。規定早上7點到晚上7點，禁止在潮汐車位里停車，其余時間段可以?？?，以此緩沖老小區停車部分壓力。同時在車輛來往比較疏的地方設置時段性停車位，對白天實施收費停車，晚上免費停車。
4.落實新增停車位財政補助。2014年開始海曙、江東、江北三區的老小區通過內部挖潛，劃線新增的停車位可補助500元/車位，通過建設改造新增的車位補助2000元/車位。建議根據各區縣財政實際情況予以落實、推廣此政策。
5.老小區積極引入立體停車庫。如香港、南京、北京、上海等地部分小區已引入可移動立體停車庫，這種可移動的立體停車庫和一般的停車場立體停車庫最大的區別在于，既可單個使用，還可移動位置使用，不“橫向發展”只在縱向空間里拓展延伸，根據停車庫的型號不同，原本一個地面車位里就可停放2―3輛車。1000個車位，可以解決6000輛次的車輛停放。這種車庫不需要專人管理，車主自己就能控制，更適合在車位緊張、停車規劃少的老小區里投放。
6.新建公共停車設施，按時段收費。利用高架橋下空間、三改一拆用地和其他空置閑置土地等，建設一批臨時停車場，利用停車時間差，推動停車位共享。且按停車時段不同收費。建議公共停車場晚6：00―早7：00.半價收費。2014年海曙區新增配建停泊車位5306個，但仍應加大力度挖潛增量，以此釋放部分老小區停車難壓力。
道路停車位管理范文3
論文關鍵詞 停車位 開發商 歸屬
一、小區停車位的分類
關于小區停車位的分類眾說紛紜，商品房住宅小區的停車位大致可以分為如下四種情況：住宅小區地面停車位、住宅小區地下停車位、樓房首層架空停車位和樓房屋頂平臺停車位。這是實踐中比較主流的分法，我們說從學術研究的角度，這種分類太過簡單和粗糙，如住宅小區停車位也有建筑區劃內的和不在建筑區劃內之分，這樣不利于研究具體問題和解決實際問題。
有的學者把住宅小區停車位分為兩類，一類是地上停車位，另一類是地下停車位。其中地上停車位又分為兩種類型，一種是地面露天停車位，另一種是建筑物的首層架空層。小區地下車位也分兩種：一種是專門規劃用于停車的地下車位；一種是對地下人防工程的開發利用而建成的車位。再有就是獨立車庫，獨立車庫又分為地面獨立車庫和地下獨立車庫。這種分類是比較科學和完善的，把各種情況都囊括進來，從這種分類出發研究停車位的歸屬是比較完善和全面的。
還有的學者把停車位分為具有獨立產權的停車位；無獨立產權的停車位和改變原有法定用途的停車位。這種分類大體上是合理的，但細細研究其內容，其中的問題太過龐雜和混亂，不是單純的三個分類就可以解決問題的?，F實生活中如何確定什么是有獨立產權的停車位各個地方的做法不一，各個學者觀點不同，我們要考慮的內容遠遠比其要復雜，而且這種分類也沒有把獨立車庫概括近來，是一個疏忽。
筆者把各個學者的觀點整合然后進行比較，提出自己的分類。第一類是地面的露天停車位，其包括在建筑區劃內的停車位和占用業主公共道路或其他場地的停車位。第二類是地下停車位，其包括專門規劃用來停車的停車位和對地下人防工程的開發利用而建成的車位。第三類是首層架空的停車位。第四類是獨立的車庫，包括地面的獨立車庫和地下的獨立車庫。
二、停車位的權屬分析
（一）地面露天停車位的權屬
地面露天停車位包含兩種停車位，2007年生效的《物權法》）第74條規定：“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有?！狈l已經明確了兩種停車位的歸屬。根據民法理論，建筑區劃內規劃用于停車的車位屬于專有權的客體，《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定，車位、攤位等特定空間應當認定為專有部分。所以它的權利歸屬于開發商，《物權法》第74條規定，當事人可以約定其歸屬，筆者理解為開發商可以通過約定的方式把車位有償或無償交付業主使用。
對于占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位屬于業主共有，也就是說，業主可以在管理規約中約定使用公共車位是否需要支付一定的費用，可以無償使用，也可以有償，業主可以約定是自行收取費用或者委托物業進行收費。但在74條中關于其他場地界定不明確。因此我們先研究為什么占用公共道路的停車位是業主共有，公共道路是小區的公共部分，是共有權的客體也是小區的附屬設施，所以是業主共有的。就是看停車位占用的土地的屬性來判斷其歸屬，筆者認為只有業主共有的土地上的停車位是業主共有的。例如在樓層的首層通過墻或柱架空形成的車位，是建筑在業主公共的土地上的，并且它是依附于樓房而存在的，不能單獨存在。
（二）地下停車位的歸屬
1.規劃停車的地下停車位歸屬分析
筆者認為專門規劃用來停車的停車位歸屬于開發商，主要有以下幾點理由：
首先，《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》中，已經把車位定性為專有權的客體，這就說明它是可以取得產權的，所以它的原始所有人是開發商，但同樣當事人可以通過約定的方式確定其最后歸屬。
其次，1995年9月8日建設部關于印發《商品房銷售面積計算及公式建筑面積分攤規則》（試行）的通知的第9條規定：“凡已作為獨立使用空間銷售或出租的地下室、車棚等，不應計入公共建筑面積，作為人防工程的地下室也不計入公共建筑面積?！奔热徊挥嬋牍步ㄖ娣e，也就是說它并不屬于公共用地，是獨立于地面的建筑用地使用權存在的單獨的建設用地使用權。
再次，1997年12月1日起實施的建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第25條條規定：“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則，允許建設單位對其投資開發建設的地下工程自營或依法進行轉讓、租賃?！币簿褪钦f地下的停車位是開發商投資并且擁有所有權的。
最后，《物權法》第136條規定：“建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立?！庇纱艘粭l我們可以看出，地下車位不適用房屋和建設用地使用權不能分離的原則，在這里，它可以設立單獨的建設用地使用權，所以它是歸屬于開發商所有的。
另外的觀點認為地下車位的建造成本已經分攤給業主，成為房價的一部分，但筆者認為影響房價的因素還有許多且不好考量的，不能因為它影響了房價就要剝奪所有權。再者說規劃用來停車的地下停車位的修建首先應滿足業主的需要，實踐中開發商修建地下停車位的積極性不高，小區內業主的車輛停放是很大的問題，我們應本著服務業主的原則，提高開發商修建地下停車位的積極性，要賦予他們所有權，這樣才有利于緩和業主和開發商之間的矛盾。
2.對地下人防工程開發利用的停車位歸屬分析
還有另外一種就是對地下人防工程的開發利用而建成的車位，對于這種車位，從立法來看，它是歸屬于開發商的。建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第29條規定：“平戰結合的地下工程，平時由建設或使用單位進行管理，并應保證戰時能迅速提供有關部門和單位使用。”以及第25條規定的“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則?！?997年1月1日起實施的《中華人民共和國人民防空法》第5條規定：國家對人民防空設施建設按照有關規定給予優惠。（第1款）國家鼓勵、支持企業事業組織、社會團體和個人，通過多種途徑，投資進行人民防空工程建設；人民防空工程平時由投資者使用管理，收益歸投資者所有。第26條規定：“國家鼓勵平時利用人民防空工程為經濟建設和人民生活服務。平時利用人民防空工程，不得影響其防空效能?！?/p>
對于這種平時用于停車的地下人防工程車位，它也是不計入公用建筑面積的，因此不是共有部分，以上都說明其原始的所有者是歸開發商，大事可以和業主約定其歸屬。但是它的使用是受到限制的，它的修建是采用許可的方式，而且《人民防空法》規定，在戰時，這些都要歸人民防空指揮機構統一調度，無償使用，任何單位和個人必須無條件的服從，不得阻礙和干涉。
（三）首層架空的停車位
首層架空的停車位是指將建筑物地面上的第一層以墻、柱等架空依附于樓房而形成的停車位。樓房架空層停車位的建筑面積是不計算容積率的，因此，樓房架空層停車位的建筑面積不能獲得相應的土地使用權面積份額，其房地產權依附于計算容積率的住宅房屋單元，是住宅房屋單元的從物。初始登記時，樓房架空層停車位不可能取得獨立的房地產權，其法律權利依附于計算容積率的房屋建筑面積。地面的停車位和地下停車位是不同的，地面的是適用房屋和建設用地使用權不能相分離的理論的，也就是說地隨房走的，它不能獲得單獨的產權證書，它的存在是依附于單元房的，所以它是一個從物，筆者認為首層樓房架空層停車位的房地產權依附并歸屬于該幢樓房的全體房屋單元所有人，即業主共有。
（四）獨立車庫的歸屬
1.獨立地下車庫的歸屬分析
獨立的地下車庫是歸開發商所有的，首先《物權法》第136條的規定，是分別設立的建筑用地使用權。其次根據《城市地下空間開發利用管理的規定》的第25條的規定地下工程應本著“誰投資、誰所有、誰受益、誰維護”的原則。再次，車庫是不同于車位的，車庫本身具有四周的墻、柱等構筑成的封閉空間，就是一個獨立的建筑物。《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》的第二條規定了：具有構造上的獨立性，能夠明確區分；具有利用上的獨立性，可以排他使用；能夠登記成為特定業主所有權的客體”是專有部分，在實踐中的做法是：具有固定的墻壁間隔；具有直接的出入口和內部專用設施；能夠登記成為所有權的客體。就車庫而言，它擁有固定的墻壁間隔，也有直接的出入口和專用設施，它也可以成為單獨所有權的客體。雖然司法解釋沒有規定車庫為專有部分，但其實它是符合專有部分的構成要件的。各地因為規定不同而造成了大量的糾紛，所以筆者認為應該把車庫規定為專有部分。最后本著鼓勵開發商修建停車位的原則，我們認定它的原始所有權是開發商的，具體的原因和地下車位歸屬開發商的原因是相同的，在此不做贅述。
2.獨立的地面車庫的歸屬分析
道路停車位管理范文4
現狀調研
針對北京市屬醫院的現狀，我們對北京市屬21家三甲醫院進行了調研，其中列出了5家周邊交通擁堵嚴重的典型市屬三甲醫院，如表所示。
通過調研得知，5家醫院的實際停車位均未達到規劃委要求的65輛/萬平方米。以友誼醫院為例，1952年建院，當時因我國經濟發展還未達到家庭能擁有小轎車，所以醫院建筑設計沒有考慮停車位問題。新建的門急診樓和干部保健樓項目共計9.7萬平方米，按照規劃委要求須提供630個停車位。因地處市中心，土地使用緊張，在滿足醫療需求的基礎上，只能壓縮附屬配套設施面積，其他近10萬平方米的老舊醫療用房根本就沒有配套停車的可能。最大程度優化停車位面積后僅能提供510個停車位，遠遠滿足不了本院職工和就醫者的停車泊位需求。職工開車上班，為能找到停車位不得不提早上班，沒有停車位的職工只好停在周邊社會收費停車場。而開車就醫的患者，因停車場車位數量有限，經常在醫院周邊長時間等候，造成醫院周邊交通擁堵，增加就醫者的就診時間，增長了看病焦急而帶來的不滿情緒。少數急于就醫者，只好違規停在醫院周邊的道路兩側，大大降低了醫院周邊道路的通勤能力。醫院院內道路的車輛通行壓力也遠遠超過原規劃設計要求，造成亂停車現象，住院患者在院內散步要經常躲避汽車的通過，就醫環境不容樂觀。
改善建議
通過大量建設停車場地來解決醫院停車難問題的方法，對大多數城市中心地帶的大型醫院來說并不現實。經對市屬三甲醫院多家調查發現，醫院停車庫過夜停車數量較少，多為工作時間短期臨時停車。所以，白天醫院停車設施嚴重不足，而在夜間又大量空閑。這種現象既影響醫院白天正常的就診秩序，又嚴重浪費了停車資源，大量資金投入建設停車設施，卻沒有體現出停車設施應有的價值，且延長了收回構筑停車設施的投資時間，增加了醫院的建設成本。
為改善醫院停車難問題，建議如下：
*加強停車發展規劃
嚴格按照停車泊位配建標準進行控制性詳細規劃。交通管理部門參與新建竣工醫院項目的驗收。加強停車場建設，構建布局合理、停車有序、方便安全的停車管理系統。
*制定合理的停車政策，適當提高收費標準
鼓勵采取差別化收費率來調控停車需求和停車資源。防止因醫院實行較低收費標準，導致很多非就醫人群的車輛進入醫院停車場。就醫者駛出時憑掛號收費單據享受醫院停車收費標準。
*強化醫院周邊道路停車管理
醫院周邊道路由交通管理部門加強路面巡查執法力度，在嚴禁停放路段加大處罰力度，增加違法成本。對路上停放、逆向停放等交通違法行為及時查處。改善醫院進出道路的交通環境，增大通勤能力，緩解醫院周邊道路的擁堵情況。
*科學規劃醫院停車場地，改善醫院停車設施建設
傳統地下自走式停車庫經土建、安裝、管理、消防等整個系統測評：一個車位造價在12～16萬元之間；而立體式智能停車庫占地面積少、車位多，約10萬元一個車位，不僅節約資金和土地，還可提高效率，平均90秒出一輛車。北京市屬醫院的安貞醫院、腫瘤醫院均已采用BOT（Build Operate Transfer）方式由企業幫助解決建設停車庫。
*建立多功能、科學化、智能化、高科技停車管理系統
利用現代電子通訊技術，建立健全停車誘導系統，使得開車就診人員通過電子顯示或手機導航指引，迅速到達指定車位，縮短停車泊位時間。
*優化醫院就醫流程
優化醫院就醫流程，減少患者在醫院排隊等候時間，實現網上查詢化驗結果，提高掛號、就診、檢查、交費、取藥的效率?；颊咴卺t院停留的時間縮短了，停車場車輛停留的時間也就縮短了。
*建立醫療系統公車專線
在市屬三甲醫院之間建立公車專線，政府組織和投入公車資源；串聯各大醫院，實施有償服務，上車購票，與公交相當，行車途中不?？颗c醫院無關站點，設定特定區域為候車點，如機場、火車站、公交樞紐、大型居民小區等。
*停車立法，迫在眉睫
目前停車管理亟需法律來規范其行為準則。真正做到有法可依，有法可行。對停車管理公司須有資質審定，在收費和管理上須有嚴格的標準。應強制停車管理方購買車位險，一旦被保車位上的車輛損壞或被盜，由保險公司進行賠償。
*分時段停車資源共享
利用醫院周邊小區白天閑置的車位，與小區物業協商讓部分開車就醫者將車停到小區車位；而醫院夜間空置停車位也可讓小區居民使用，使得各自停車位充分利用，共享停車資源。
*鼓勵員工綠色出行，倡導環保理念
對于采用地鐵、公交上下班的醫院員工，建議給予一定的交通補助，而自駕車上班者要繳納一定的停車管理費。宗旨就是多鼓勵員工綠色出行，環保至上。
道路停車位管理范文5
1.1我國居住區停車現狀問題分析
在停車設施建設上，國外停車業發展經歷了以下三個階段：路邊停車階段、停車樓階段、地下停車階段。其中，地下停車是發達國家大力發展的模式。在停車管理上，各國普遍采取的是停車計時收費、增加違章停車處罰力度、限制路邊停車，使部分車主更愿意改乘公共交通工具，以減少機動車對停車場的需求。而管理形式則從雙車位式泊車收費發展到集中式泊車收費、整個城市聯網管理。
在財政政策上，針對停車場地的建設費用高、短期投資大、經濟效益不明顯、政府財政投資不足的情況，各國和地區都積極鼓勵民間投資興建停車場，并給予稅收優惠等積極政策，包括征用土地費用、停車場地建設及附屬建設費用、停車場管理人員勞務費用和停車場設備維護費用。
在停車法規建設上，西方國家由于經濟與汽車化水平較高，城市停車問題出現較早，城市停車管理也起步較早，目前已基本形成了較為完善的停車場法規體系和相對獨立的管理體系?；旧隙加梢粋€政府綜合部門宏觀協調城市停車場的規劃建設，并調動社會、個人建設城市停車場的積極性，嚴格規范城市停車場。其中汽車擁有者上牌照必須提供汽車保管場所的證明文件，自備車位必須在指定范圍等要求，都是各國普遍采取的措施。
在解決停車問題的硬件措施上，國際上的解決辦法主要包括興建路面停車場、多層停車樓、機械停車庫和地下停車場。此外規劃路邊停車位、完善標志和信息系統也是增加停車硬件設施的重要組成。在國外主要道路上，都建立了明確醒目的標志牌，指明停車場地的位置和方向。停車場安裝有自動計數系統，可以統計剩余停車位數并及時反映在路邊的電子信息牌上。此外，停車計時表和停車收費卡的廣泛應用也有效提高了停車場地的利用率。除了這些措施外，各國各地區據本地情況，停車管理辦法也各有特色。
2.1國外停車相關措施
歐洲許多國家重視停車需求管理，將停車管理作為交通需求管理的重要部分，主要政策包括：實行居民停車許可制度，鼓勵他們把車停在家里而使用其他交通方式，并減少路上停車空問需求：提出辦公地點停車稅計劃（即：辦公地點停車位的提供者應向地方當局申請許可，并對停放于辦公地點的上班、業務目的的車輛征稅）該計劃的實施要求有良好的公交服務，相應加強路內停車的管理，并考慮對城市經濟活動的影響。新加坡全面控制交通，將“車輛配額”與“停車限制”政策融為一體。通過推廣通行許可證計劃與停車定價系統相結合，有效控制了停車需求。新加坡將停車場的建設和需求管理、限制私人小汽車增長結合在一起。其指導思想是：不將過多的市中心昂貴土地用作低利潤（機會成本極高）的停車場；停車場的提供不能僅滿足停車需求本身，而應是整體交通管制計劃的一項措施，即在市中心不宜建容量過大的停車場地，因為這勢必導致更多的轎車進入原本擁擠的市中心。
3.1內地緩解停車問題的事例分析
上海市為緩解停車供需矛盾，在“十五”計劃中制定城市靜態交通建設規劃的同時，采取“邊遠結合、標本兼治”的管理措施，緩解停車矛盾，促進停車管理走良性循環的道路。上海的南北高架、延安路高架、內環線下一級吳淞路閘橋、越江大橋底下等都開辟了停車場（庫）為前來旅游觀光或公務外出的各種車輛提供了方便；而因市政建設拆除的建筑工地辟為臨時停車場的達85個，泊位2366個。三是運用行政和經濟手段引導車輛進入停車場（庫）。上海結合“暢通工程”的實施，在市區己撤除馬路停車點56個，縮減臨時停車泊位達2313個，縮減總量達41%，同時采取稽查監控等手段，迫使司機將車輛停放進停車場，還路于交通，與此同時，上海有關部門著手制定上海市新的收費標準，總的原則是降低停車場（庫）的停車費，提高利用率。
2004年，上海市“五管齊下”解決停車難的“瓶頸”： （1）加強市中心主要干道停車點的整治，拔除可能阻塞交通的路上停車位，同時根據車流在不同區域、時段的流量和疏密規律，科學合理地進行停車位布點，在確保交通安全的前提下，在支、小道路上增加了數千個停車位，方便車主就近停車； （2）在一些非主干道的道路上，根據不同時間段見縫插針，增設了停車點； （3）交通管理部門于2003年11月份制訂了《上海市區道路停車方案》，其總體規劃是在保持道路發揮通行功能的基礎上，對今后各區的道路停車管理和車位設置及比例提出具體要求，做到停車管理規范化、科學化； （4）從2004年上半年起，由公安、市政、物價等部門聯手，推出并試行《上海市機動車管理辦法》； （5）在住宅建設中規定住宅區的停車位不低于套均0.5的標準，即“兩套房子配一個車位”，并根據住宅建設標準的提高，進一步增大車位和住房的配比，小區內的停車位向社會開放。
4.1 城市居住區自行解決停車建議方法
城市居住區應當自行解決其自身帶來的停車問題，包括居住區內居民小汽車的停放問題和居住區內部公共建筑所吸引車輛的停放問題。具體方法有：
（1）保持指標的前瞻性
居住區配建停車設施標準的制定要滿足將來一段時間的停車需求，因此，制定的標準要有前瞻性。這是因為：首先，停車指標是在停車需求預測的基礎上確定的，但是，預測的停車需求量與實際停車需求量不可能完全一致，常常出現預測小于實際需求的矛盾；其次，隨著機動化的快速發展，居民小汽車的擁有量越來越多，居住區內的停車需求量也隨之不斷增長，而居住建筑的結構卻是相對不變的。如果配建停車指標僅適應現在的停車需求，那么經過一段時間，隨著居住區新增車輛的增多就會產生停車位不足的問題。調查發現，有些建成居住區在當初規劃設計時停車位配置還算是比較高的，但現在都出現了停車位嚴重不足的問題。因此，保持停車指標一定的前瞻性是居住區可持續發展的關鍵。另外，建議每隔一段時間（一般3～5年）對配建停車設施指標進行一次調整，以適應停車需求的發展。
（2）保持指標的彈性
由于不同居住區所處的具體情況不同，因此，配建停車指標應具有一定的彈性，以適應不同的情況。國外的許多居住區在規劃中往往有“剩余地”的保留，以備將來的發展所用。目前我國各城市中建成的小區大都開發得比較充分，很少留有余地，當需要增加停車位的時候，卻沒有可以發展的用地。另一方面來看，停車是一種重要的土地利用形式，土地利用和交通發展的變化都對停車數量有相關的重要影響。保持停車指標的彈性還會涉及到一個停車位建設遠近期結合的問題：如果一次修建到位，使得停車位遠高于實際停車需求量，從各方面來講，都會造成資源和資金的浪費；而當停車位供不應求時，也會大有“巧婦難為無米之炊”之感。居住區停車自行解決對于城市停車問題以及城市交通有著積極的意義。
參考文獻：
道路停車位管理范文6
1主要問題及原因分析
1.1 對機動車發展預估不足，歷史欠賬多
機動車總量快速增長，主城區機動車總量從2007年的38.9萬輛增長到2012年的93.3萬輛，增長近2.5倍，其中，私人小汽車從14.2萬輛增長到46.4萬輛，增長約3.3倍，特別自 2005-2006年左右，主城區進入機動車快速發展期，年均增長率超10%，私人小汽車年均增長率超過25%。由于對機動車發展預估不足，歷史配建的停車位遠不能滿足現行需求。
1.2 社會公共停車場建設嚴重滯后。
主城區規劃公共停車場共一千余處，占地約730公頃，而建設情況不理想。以五大商圈為例，商圈及周邊區域共規劃19處公共停車場，占地約7.1公頃，現狀均未建成。
1.3 部分歷史建設項目規劃停車標準執行不到位，加劇停車困難。
在標準本身就不高，規劃資源本身就有限的情況下，由于各種原因，部分歷史建設項目存在規劃標準執行不到位的情況，導致現在停車問題突出。
1.4 停車場運行缺乏有效監管，導致挪用現象時有發生。
停車場建成后缺乏有效的運營監管機制，導致在經濟利益驅使下部分停車場被挪作它用，有限停車資源被占用，且挪用后清理困難，加劇停車供需矛盾。
1.5商業核心區停車位被通勤車輛長時間占用，停車位使用效率低下。
由于停車收費價格的不合理，在收費上實行的是長時間停車優惠，長時間占用停車位的使用成本低，以及公共交通系統的不完善，小汽車出行方式向公交出行方式轉移困難，導致商業核心區停車位被通勤車輛長時間占用，停車位使用效率低下。
2 化解“停車難”問題的策略措施
依據現狀問題，結合城市及交通發展，提出解決停車問題的策略及舉措，并為保障策略及舉措的有效實施，提出政策建議。
2.1中心區策略：擴大供給，彌補欠賬
通過建設項目增加配建停車位、加快公共停車場建設等措施彌補歷史欠賬，并通過建設立體停車庫、人防設施改建停車庫等措施充分挖掘停車潛力，擴大停車位供給。
（1）加快社會公共停車場建設
政府主導社會公共停車場的建設，可由專門的平臺及資金保障其建設，并納入相應的考核。除此之外，應鼓勵社會力量參與公共停車場的建設與運營?；谑袌鰲l件下停車場建設投資回報周期長、投資吸引力小的現狀，可出臺相關優惠政策，提高民間資本進入的積極性，包括規費減免、財政補助、配套商業綜合開發等。
（2）建設項目依實際需求配建停車位
對于中心區公建項目，配建停車位不只為滿足本身需求，應具有保障區域停車供需平衡的義務。以現行配建標準為下限，依據周邊停車位供需情況，進行專項停車需求論證，以此作為停車位的規劃設計條件，納入到用地及建設項目的規劃管理流程中。對超額配建的停車位可享受“鼓勵建設單位多配建停車位”的相關政策。
（3）停車設施立體化
從擴大供給、節約土地、集約發展的角度，應支持建設立體停車場庫，包括立體停車樓及機械式停車庫等。
（4）利用人防設施平時作停車庫
人防設施平時作作停車庫使用，從現有相關法律法規及實際經驗看，具有可操作性。人防設施作停車庫使用應為政府主導行為，包括對新建人防設施的使用規定、對既有人防設施的停車庫改造等。
（5）綠地與停車場庫建設相結合
為緩解中心區停車位緊張，對已規劃控制的公共綠地地下的社會公共停車場，應加快建設。對于停車困難的老住宅小區，為協調停車與小區綠化環境之間的矛盾，應有條件、有制度的允許其利用部分小區綠化改建為停車設施。
（6）采取老舊建筑功能改造、高架橋下空間利用等方式充分挖掘停車設施潛力
在增加停車位、提高停車效率兩個方面采取措施，充分挖潛，提高停車位供給能力。其中，增加停車位的措施包括：老舊建筑改建停車場、利用高架橋下空間建設停車場等；提高停車效率的措施包括：停車庫錯時使用、停車庫連通、停車誘導等。
2.2 新建區域策略：控制好公共停車場用地，保障停車空間
通過嚴格控制社會公共停車場用地、優化創新社會公共停車場規劃建設模式、合理預留路內停車空間等措施，為停車需求的未來發展做好規劃預留。新建區域的劃定可參照都市功能拓展區的范圍。
（1）控制好社會公共停車場用地，為中長期發展預留空間
建設項目停車需求“近期主要依靠配建、長遠需依靠社會公共停車場”來滿足。從停車需求發展過程看，首先通過配建停車保障近階段停車位的供給，在建設項目投用初期停車位一般略有富余，隨著用地開發的成熟、入住人口的增長以及交通吸引力的增強，配建停車位將逐漸全部投用甚至緊缺，在該階段，將考慮啟動建設規劃控制的社會公共停車場，可獨立建設也可參照中心區模式綜合開發，建設形式可為平面停車場或立體停車場，以滿足中長期停車需求。
（2）創新社會公共停車場規劃建設模式
為改變停車場建設滯后的被動局面，需優化創新社會公共停車場建設模式，按照千人指標等規劃配套社會公共停車用地。
（3）合理規劃預留路內停車空間
路內停車應定為于“在不影響主要交通的前提下，彌補停車位的不足”。在新區道路規劃中，依據道路等級及區域停車需求預測情況，在部分非交通性干道上規劃預留路內停車位，主要針對非交通性次干路及支路，設置形式可單側或雙側設置，開放時間可全時段或部分時段使用，并依據道路交通發展情況對停車位進行定期評估，適時增設或取消。
2.3 綜合策略：多管齊下，綜合治理
對于主城區，化解“停車難”問題需要多方面、多角度制定措施、采取行動，涉及諸多職能部門，包括建設、市政、國土房管、交通、規劃、園林、人防、物價、交管等，需要在統一的策略框架下，多方行動、綜合治理，才能行成合力，取得效果。
（1）大力發展公共交通，完善停車換乘設施，鼓勵公共交通出行
在城市交通“公交優先”的發展框架下，大力發展公共交通，提高主城區的公共交通服務水平及服務質量，鼓勵居民多采用公共交通方式出行，逐步減少對于個體機動化交通的高強度依賴。
在停車換乘方面，依托公共交通特別是軌道交通，建設停車換乘設施，如主城“九線一環”軌道線網中，規劃控制了225公頃左右的換乘設施用地，滿足P+R換乘需要。通過便捷的停車換乘設施，鼓勵居民采用停車換乘的方式進入中心區，減少中心區的停車需求。
（2）科學使用停車收費經濟杠桿，調節停車需求
發揮停車收費的經濟杠桿功能，在停車位供給總量有限的情況下，合理調節停車需求。停車收費的總體原則為“核心區高于區、高峰時段高于平峰，路內高于路外”，調節停車需求的基本目標可概括為“能不進核心區盡量不進，能入庫盡量不停路邊，能短時停車盡量不長期占用”。
