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高速交通管理范文1
關鍵詞：高速公路 交通安全 管理措施
高速公路的全面建設是適應經濟發展的必然趨勢。首先，西方發達國家在20實際50年代中期，經濟穩步上升，公路運輸需求不斷增加，而高速公路快速、雙向行駛、全立交滿足了經濟需求。其次，我國從20世紀80年代開始興建高速公路，雖然起步晚，但我國已成為高速公路建設的第二大強國。
一、國內外高速公路建設的發展
20世紀50年代，全世界經濟飛速發展，尤其是西方發達國家對交通需求與日俱增，落后的普通公路及龐大的鐵路系統已經不能滿足他們的需要，隨之高速公路建設應運而生。高速公路的雙向隔離、相對安全、全封閉、全立交、全天候行駛等優點，使得處于工業化大發展階段的西方國家大規模且迅速地建設高速公路。之后，20世紀80年代，經濟全球化的大發展促使許多發展中國家開始興建高速公路，我國便是其中之一。目前，全世界已有將近80多個國家擁有高速公路，全球高速公路建設里程已經超過23萬公里。美國作為世界經濟大國，其高速公路建設里程已達8.8萬公里，形成了以洲際為中心的全面高速公路網。
二、我國高速公路建設的特點
高速公路的發展在一定程度上反映了國民經濟現代化建設的發展程度。近些年，我國經濟健康、快速、持續地發展，公路建設更是取得了突飛猛進的進步。其中我國高速公路建設，用了二十多年的時間，經歷了從無到有，從簡到精的過程，完成了一般國家需要四十幾年完成的任務。高速公路是無論在建造、設計還是管理方面，都具有優越條件，其優點包括限制車輛最低行駛速度、嚴格的分隔行駛、嚴格控制車輛出入、擁有完善的交通管理設施和附屬設備。但是，我國目前仍然處于高速公路交通建設的集中建設期，在交通管理上尚有不足，重特大交通安全事故屢有發生且有明顯上升趨勢，急需安全形勢分析及管理措施的實施。
三、高速公路交通安全形勢分析
高速公路是全部控制出入、全立交、全封閉的快速運輸交通干道。相較普通公路而言，高速公路路面質量好、交通設施完善、路線指示清晰等優點，同時排除了行人、非機動車對車輛行駛的干擾，在一定程度上降低了交通事故的可能性。根據研究表明，外國高速公路交通事故發生率是普通公路的30%―51%，傷亡人數是普通公路的43%―76%。由于我國高速公路建設起步晚，在高速公路管理方面缺乏經驗，每百公里的交通事故率是普通公路的四倍左右，傷亡人數遠遠超過正常值。據統計，部分高速公路交通事故傷亡率連續幾年超過同公里數的普通公路事故傷亡人數。2004年，我國高速公路事故發生率占全國道路事故7.6%，傷亡人數占7.5%，與往年比同比上升18.3%及3.5%；到2005年，同比增長2.8%。
四、高速公路交通事故分析
（一）交通事故原因
交通事故的發生原因主要有駕駛員違章駕駛。比如，超速行駛、疲勞駕駛、違章停車。交通事故參與者交通安全意識淡薄。比如，在高速公路上乘客隨意上下客車，隨意穿行。車輛故障。比如，車況好壞、車輛的性能等。道路缺陷。比如，路肩較窄、路線的線形不良、交通安全設施不齊全。交通管理體制存在缺陷。比如，高速公路管理部門不能與公安機關管理部門協調合作，造成道路損壞搶修不當。
（二）交通事故發生時段
車輛行駛與外界關系密切，從時段來看，雨、雪、霧、陰霾等不良狀況天氣下事故比較多，尤其夜間事故率較高，夜間行車光線、視線不好，易使駕駛員疲勞。同時，隨著人們生活水平提高，節假日、雙休日事故發生率也比較高。
（三）交通事故形態
第一，車輛追尾事故。由于車輛避讓不及而造成追尾，這是高速交通事故和普通交通事故的一個明顯特征。據資料統計，追尾事故占高速交通事故的30%―40%。
第二，單車輛事故。由于高速公路屬于分車分向行駛，車輛突然偏離規定車道，進入中央隔離帶，或墜落水塘、溝渠中。
第三，二次事故。事故發生后駕駛員或其他人員疏忽、天氣、路面等因素誘發二次事故，造成人員傷害或財產損失。
（四）交通事故中傷者救援情況
由于事故傷者經歷事故后不能及時救助，比如運送路途較遠，時間較長等，這又是高速公路事故的一個顯著特征。
五、高速公路交通安全管理措施分析
為使我國交通安全、有序地進行，我國形成了道路安全管理體制，即道路安全管理機構和各組織機構相互制約、相互聯系，權限劃分。我國按照《道路交通安全法》實施對道路的管理措施?！皟杉摇狈止艿墓芾砟Ｊ绞俏覈咚俟饭芾淼幕灸Ｊ剑矗焊咚俟沸姓芾碛山煌ú块T負責，主要責任是收費、運營、養護及高速公路的建設，公安交警部門管理交通安全，主要負責交通秩序的維護、交通安全宣傳和處理交通事故，這樣有利于高速公路安全有效地運行。
六、結束語
高速公路的發展是我國經濟建設的重要體現，本文分析了國內外高速公路建設的發展、我國高速公路建設的特點、分析了高速公路交通安全形勢、高速公路交通事故及分析了高速公路交通安全管理措施，消除交通事故，盡量達到“零傷亡”，我們需要建立安全、健康、快速運行的交通環境，形成科學、健全、精簡且行之有效的道路安全管理體制。伴隨著我國科技快速發展及改革體制的深入，道路安全研究領域也將不斷擴展，形成一套具有我國社會主義特色的管理體制。
參考文獻：
[1]李彩虹.淺談高速公路安全管理[J].內蒙古公路與運輸，2007（03）
高速交通管理范文2
高速公路歸屬于高等級公路的范疇，是重要的基礎設施之一，也是交通路網中不可或缺的組成部分。近年來，我國的高速公路工程項目大幅度增多，由此給人們的出行和貨物的運行提供了極大的方便，高速公路的修建對經濟發展起到了積極的推動作用，其地位隨之獲得顯著提升。由于高速公路的運營性質比較特殊，所以對它的管理要求也相對較高，由于國內的高速公路在建設時，采用的都是多車道和全封閉設計，從而在一定程度上增大了交通事故的發生幾率，而通過對車輛行駛方向的管理，減少了事故的發生。同時，在高速公路上，車流量和行車速度的控制難度相對較大，一旦出現事故，極有可能導致車毀人亡的嚴重后果，據有關部門調查統計后發現，高速公路事故中駕駛員的死亡概率要比普通公路事故大很多。為避免此類問題的發生，并降低高速公路安全事故幾率，必須不斷加強高速公路安全管理。因高速公路本身所具有的特殊性，所以，在開展安全管理工作時，需要借助先進的技術手段。
2智能交通技術在高速公路安全管理中的應用
智能交通系統簡稱ITS，該系統融合了多種先進的技術，如計算機技術、網絡技術、感知技術、智能技術、控制技術、定位及識別技術等等。由此使得該系統能夠對道路及交通情況進行全面感知，并對各種交通工具的運行進行全程控制，對道路進行全時空控制，由此不但保證了交通運輸系統的效率，而且還使其安全性獲得顯著提升。在高速公路安全管理中，智能交通技術的應用具體體現在如下幾個方面：
2.1在安全事故預防中的應用
預防是安全管理的重要手段之一，高速公路安全管理中，對智能交通技術進行應用，能夠使汽車在路面上的行駛實現智能化，如智能駕駛、自動導航等等。不僅如此，還能對駕駛員的駕車狀態進行實時監測，若是駕駛員存在酒后駕車的行為，則會自動發出警告，并使輛從手動駕駛變為自動駕駛，由此起到了預防安全事故的作用。實踐證明，智能交通技術的應用，可以使高速公路安全事故的發生幾率顯著降低。由交管局的一份調查報告可知，在高速公路交通事故的案例中，駕駛員有20%左右當場死亡，60%左右因無法及時救治，而致傷、致殘，還有20%左右，在搶救中不幸死亡。若是駕駛員在高速公路上駕車行駛時，能夠提早1s的時間，則可能會采取一些措施，避免車輛追尾等事故的發生，由此可使此類交通事故的出現幾率降低50%以上，如果可以提早2s采取緊急措施，那么能使交通事故的發生率減少90%左右。智能交通技術在高速公路安全預防中的應用，可使交通預測的準確性顯著提升，從而使駕駛員提早做出判斷，并對可能出現的險情進行緊急處理。在具體應用時，可以選用AHS系統，該系統是一種加裝在路面上的智能裝置，通過置于車內的儀器進行探測，系統會向儀器發送相應的信號，將公路前方的路況信息告知駕駛員，若是前方車輛緊急制動，則系統能夠提早發出告警信號，為駕駛員提供充足的時間進行處理，避免交通事故的發生。
2.2在事故預警中的應用
近年來，隨著科技水平的不斷提升，使得ITS中應用的先進技術越來越多，從而進一步增強了系統的性能。如智能事故探測及預警系統，該系統可在交通事故發生前，警告駕駛員，并在事故發生后，降低影響范圍，減少人員的傷亡。該系統的架構如圖1所示。該系統在高速公路安全管理中進行應用時，可通過對交通中關鍵要素的檢測，對可能發生的事故進行判斷，及時發出報警信息，提示駕駛員進行處理，由此可使交通事故的發生大幅度減沙，確保了駕駛員的行車安全性。不僅如此，該系統還能對天氣信息進行獲取，由于天氣對高速公路上行駛的車輛安全性具有一定的影響，所以該系統應用后，行駛在高速公路上的車輛，可利用車上安裝的接收器等設備，對相關的信息進行接收，引導駕駛員對行車路線進行調整。
2.3在事故救援中的應用
在高速公路中，雖然通過各種方法和措施，能夠減沙交通事故的發生，但卻很難杜絕，如果發生交通事故，則應及時進行救援，這樣除了能夠使事故的影響范圍縮小之外，還能使傷員得到及時的救治。為實現這一目標，可對智能交通技術進行應用，由此當交通事故發生時，系統會在第一時間將事故的情況上傳，經過計算機分析處理后，通知救援單位，并為救援人員提供合理可行的方案，由此除了可使救援時間縮短之外，還能使有限的救援力量得到優化配置，從而最大限度地降低事故損失。
3結論
綜上所述，高速公路安全管理是一項非常重要的工作，為在現有的基礎上，提升安全管理水平，可對智能交通技術進行合理運用，通過該技術的應用，不但能夠使高速公路安全事故的發生幾率顯著降低，而且還能使行車的安全性和舒適性得到保障。
參考文獻
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[2]于立群.智能交通技術在高速公路安全管理中的應用[J].黑龍江交通科技,2013,36(02):176-176.
高速交通管理范文3
關鍵詞：空中交通管制員 培養思路 見習
當前，民航業發展迅速，能否建立一支高素質空中交通管制員隊伍關系到飛行的安全問題，這其中見習管制員的培養是十分重要的。管制教員要對見習管制員嚴格管理，要求他們下大功夫努力學習。要使見習管制員快速成長，確立好明確的培養目標是十分重要的，同時，還要注重培養他們的思想品行。在這一過程中，管制教員要分階段有計劃地進行培養工作，循序漸進地引導見習教員走向成功。
一、樹立信心
（一）學會贊賞見習管制員
在見習初期，教員要多肯定、少否定；多表揚、少批評；多引導、少指責的 “三多三少”來幫助見習管制員逐漸建立信心。即使見習管制員當時做錯了，等到休息時再指出他們值班時的不足和以后需要注意的地方；要采用就事論事的方法，幫助他們分析錯誤的原因，不要因事及人，諷刺挖苦，更不能言辭激烈，全盤否定，而是看大略小，鼓勵他們堅定信心，戰勝暫時的困難。
見習管制員剛開始對空指揮時，一般表現地比較緊張，出現錯誤也較多，此時教員在把握安全的前提下，要以鼓勵為主，盡可能的少批評，他們做得好的，教員一定要給予贊賞。教員的信任和鼓勵，會成為激勵他們好好學習的動力，喚起他們的自尊和自信，他們在行為上也會表現得積極果斷，情緒穩定，自信心強。
（二）激發見習管制員興趣
興趣與信心是相輔相成的，只有產生了興趣，才會有自信心的存在。興趣不是天生的，要靠后天的引導和培養。教員要根據見習管制員的具體情況，因材施教，學會以豐富多彩的教學內容和生動活潑的教學形式，激發和培養見習管制員的興趣。
（三）培養見習管制員獨立思考的能力
在這個階段教員要注意培養見習管制員獨立思考的習慣。教員的主要作用是引導，而不是把自己的經驗和技能灌輸到見習管制員的腦中。 “別人嚼過的饃不香”，教員應當懂得實施啟發教育，不要直接告訴見習管制員怎樣做，而是應當讓他們自己去思考。
二、強調細心
第一，嚴格落實規章規范。雖說見習管制員已經學習好了理論知識，但是真正落實到實際工作中，往往出現意外情況。因此，教員應嚴格要求他們，對每一項工作流程，每一句指令，見習管制員都要認真對待，努力做到最好，不能投機取巧地操作，不能在細節上偷工減料。只有這樣，才能夠使學員養成良好習慣，工作才能更好地開展。
第二，嚴肅批評不嚴謹的行為。俗話說，細節決定成敗，顯然，管制工作是一項非常細致的工作。教員要嚴格要求見習管制員，讓他們意識到細節的重要性，對每一個電話，每一個數字都不能馬虎。對見習管制員屢次犯的細節錯誤，要專門提出來，進行批評指正，打消其可能存在的僥幸想法。不能對學員小的失誤，無動于衷，或顧及面子，不去批評，此時就要小題大做，不過關絕不放過，這對學員以后養成嚴謹細致的工作作風有著重要的影響。
三、提高警惕心
提高警惕心，就是時時準備未知情況的發生，未雨綢繆，事事早謀劃，防患于未然。管制工作容不得吃一塹才長一智，預防和應急處置是對管制工作的必然要求。即使我們事事求細，事事求嚴，但是人免不了會有一些失誤，或者說其他人犯的錯誤也會影響到整個管制工作。在這個階段，教員應當教導見習管制員把 “萬一”想得多一些，把后果想得嚴重一些，把工作做得再細一些，在工作中時刻繃緊安全的弦，始終保持高度的警惕。要教導見習管制員在制定預案時，多想幾套方案，隨時有應對突發事情的心理準備和相應的指揮預案。沒有特殊情況發生，當然好；可對壞事若無思想準備，一旦突如其來，就會措手不及。還是那句老話： “做最壞的準備，向最好處爭取”。
見習管制員在情況復雜時，能夠提高警惕心，害怕出問題。而一旦流量小的時候，或自我感覺良好的時候，就容易松懈，失去了警惕。針對這種情況，教員可以通過模擬機培訓的方式，將實際工作中不常碰到的特殊情況，復雜情況加入到培訓科目中，通過模擬操作，加深見習管制員對大流量和特情處置的感性認識，提高他們處理復雜情況的管制技能。通過案例分析和講評，讓見習管制員明白，為什么要保持必要的安全余度？為什么這樣做管制預案？只有預先想到了各種可能性，留下了應急處置的空間和時間，才能在任何突發狀況發生時，不害怕，不慌張，從容處置。
四、堅持虛心
學海無涯，虛心向別人請教是一種好的學習心態，中華民族傳統美德強調虛心。管制工作要求管制員有很強的團隊協作能力，隊員之間難免有專業水平上的差異，專業水平較低的見習管制員要虛心向別人學習，如果能在隊員之間形成一種互幫互助的氛圍，那就更好了。虛心學習可以使人內心平靜，只有虛心請教，才能取得他人的好感，才能真誠相待，互相幫助，共同提高。
在實際工作中，堅持虛心并不是一件容易的事情。往往出現這樣的情況，一開始見習管制員大都很謙虛，能正確認識自己的不足之處，虛心向別人請教，聽從別人的建議，而見習期快結束時，有些人卻不管不顧別人的建議了，常常自以為是。這種心態是非常錯誤的，長此以往，同事之間關系疏離，自己的業務水平也難以提升，最終還是自己受到傷害。
五、結語
信心，細心，警惕心，虛心是每一個合格的管制員必須具備的優良品質，在對見習管制員進行培養的過程中，要制定計劃，遵循一定的原則和技巧，分階段、有針對性地培養好每一個人。要耐心、細心地糾正他們的錯誤。培養過程不是一步就能完成的事情，應劃分階段、分清重難點，采用合適的方法才能收到比較好的效果。培養作風和掌握技巧是同等重要的，優良作風具有更為強大的力量。
參考文獻：
[1] 張清.??加強我院空管隊伍建設 確保飛行訓練安全[J]. 中國民航飛行學院學報. 1998(04)
高速交通管理范文4
關鍵詞：高速公路 車流量 統計分析
公路是連結城市、鄉村和工礦基地等，主要供汽車行駛、具備一定技術條件和設施的道路。高速公路是高等級公路，是能適應年平均晝夜小客車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控制出入的公路。
交通量是指在單位時間內通過公路某一斷面的車輛數。在公路建設項目可行性研究階段，交通量調查、分析和交通預測是進行現狀評價、綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，也是確定公路建設項目的建設規模、技術等級、工程設施、經濟效益評價及公路幾何線形設計的主要依據。而在公路建成運營階段，交通運輸量是交通投入與產出的主要指標，最能直接反映交通經濟運行情況，例如：疏港公路交通量的變化和集裝箱吞吐量的變化的關系；交通量和民用汽車擁有量之間的關系。由于交掉數據來源于最直接、最實際的公路車流量，因此，交調數據較運輸量數據更具可獲取性、實時性和真實性。通過連續和間隙式的站點，尤其是自動化采集設備的廣泛使用，使得交調數據的這一優勢得以發揮。
交調數據采集、數據處理、數據應用、技術規范和運行機制等各項工作的全面發展，對經濟運行分析工作的開展具有重要的意義，而這又成為交調工作轉變發展方式最強大的內在動力，帶動交調與國民經濟、交調與路網建設、交調與路網運行、交調與路網養護、交調與交通應急、交調與交通事故、交調與環境保護、交調與公眾出行等方面的規律應得到深化研究，并投入到實際的應用中。
根據采集方式的不同，交通量數據分為連續式和間隙式兩種，本文將對某一高速公路2010年至2013年期間的斷面交通量數據進行統計分析。出于交通量數據的敏感性和保密性，本文僅對數據的分析曲線和圖表進行說明和分析，基礎數據在此不顯示也不說明。
1.線路的年平均日交通量分析
年平均日交通量是一年內所有日交通量的平均值，可反應出一年中大部分時間的交通流趨勢。圖1是某條高速公路2010年-2013年年平均日交通量及各車型的變化圖。
圖1
從圖1中可以看出，2010年-2013年間，該條高速公路平均日交通量呈上升趨勢，這與社會經濟發展的上升趨勢同步，但是2013年的流量較2012年有所下降，這是因為2013年有一條同方向的高速公路建成通車，從而分流了一部分車流量。
從圖1中還可以看出，雖然各個車型的自然數合計是上升趨勢，但是不同車型的流量變化趨勢有所不同，這是由每一年社會經濟發展的狀況和情況不同引起的。2012年，交通運輸部下發了關于切實做好重大節假日免收小型客車通行費有關工作的通知，該條高速公路按照通知要求在春節、清明節、勞動節、國慶節期間免收通行費，因此屬于免費范圍的7座以下的小型客車流量上升趨勢最為明顯。下圖2是2010年和2012年間不同車型的比重變化，進一步說明了由于經濟發展引起的車型流量變化趨勢。
圖2
2.斷面平均日交通量分析
在對整條線路的平均日交通量進行分析后，再來看一下線路中某個斷面的交通量變化情況。圖3是2010年-2013年某一斷面年平均日交通量的變化趨勢。
圖3
從圖3中可以看出，該斷面整體的流量變化趨勢與線路基本一致，該斷面所處的地理位置和社會經濟特征有所不同，該斷面處于能源中心，由于能源對于經濟發展的重要性，因此通行該斷面的各類能源運輸車輛較多，因此該斷面特大貨車流量較大。這一差別同時通過該斷面不同車型的2010年到2013年比重變化反映出來，見圖4。
圖4
3.斷面小時交通量分析
所有斷面的交通量組成了整條線路的交通量，而每個斷面的交通量又由交掉日24個時段的流量匯總而來，以上述××斷面2013年×月×日的交通量變化為例，從0點至24點，其不同車型的流量趨勢也有所不同，見圖5。
圖5
高速交通管理范文5
關鍵詞：高速公路 互通式立體交叉 關鍵技術
1.工程概況
某互通立交位于和平鎮西南，該互通主要解決本項目與沿河至印江公路X540的交通轉換。該互通的布設對加快區域經濟協調發展，推進沿河縣經濟發展和對外交流，具有重要意義。根據交通量預測，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）設計交通量187pcu/h，為次交通流向，德江至沿河方向設計交通量318pcu/h，為主交通流向。本互通立交采用變異A型單喇叭，主線上跨匝道，交叉樁號為K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通區間為K20+251～K21+965.237。主線設計速度80km/h，路基標準橫斷面寬度為21.5m。匝道設計速度40km/h，B、D匝道采用單車道匝道，路基寬度8.5m；C、E 匝道采用單車道出入口的雙車道匝道，路基寬度10.5m。互通內設置橋梁6 座，橋梁總長2575.724m?；ネ▋仍O置小橋3座，涵洞1道，通道2處。互通區主要平縱技術指標如表1所示。
2.高速公路互通式交叉立橋的關鍵技術
2.1利用VISSIM仿真技術研究互通式交叉立橋最小凈距
互通式交叉立交最小凈距指的是鄰近前一個互通式立交加速車道合流鼻端和下一互通立交減速車道分流鼻端之間的行車安全要求以及路段通行能力。
為了將復雜道路交通情況體現出來，需要利用VISSIM道路交通系統仿真模型來進行分析。結合本工程的實際情況，對VISSIM模型中的相關參數做了下述標定：
（1）道路參數。單側車道的寬度為2.1×3.75m，交織區輔助車道為單車道，車道的寬度為3.5m。
（2）交通組成。按照表客車車型標準進行處理，并標定出寬度、長度和行為特征。
（3）車輛性能。車輛性能主要包括最小加速度、最大加速度、期望加速度，功率、重量分布，飽和流平均車頭時距，啟動損失時間，期望車速等參數。
（4）仿真時間設計為600～4200s。2.2按照區域人口密度設置互通式立體交叉立交數目
立交數目設置主要是根據區域人口密度來決定的。當區域人口密度較少時，那么對應的交叉式立交需要度也會隨之降低。反之，當區域人口比較密集、經濟發展程度良好時，可以適當增加立交數目。具體標準可以參考表2。
3.高速公路互通式立體交叉的具體設計
3. 1平面設計
互通范圍主線為直線、圓曲線和緩和曲線，圓曲線半徑為710m。C、D匝道采用直接式減速車道，B、E匝道采用平行式加速車道。匝道最小平曲線半徑為R=55m（B匝道），最小緩和曲線參數為A=65（B匝道）。
3.2縱斷面
互通區范圍內主線變坡點樁號分別為K20+460、K21+200、K21+865，縱坡分別為-1.429%、3%、1.7%、4%，豎曲線半徑分別為R=10000m（凹）、R=30000m（凸）、R=8000m（凹）。匝道的最大縱坡i=5%（E匝道），最小凸形豎曲線半徑R=2000m（D匝道），最小凹形豎曲線半徑R=1436.79m（E匝道）。連接線的最大縱坡i=-5.95%，最小凸形豎曲線半徑R=2500m，最小凹形豎曲線半徑R=3000m?？v斷面設計時需考慮凈空及填挖，注重平、縱線形組合等因素。
3.3橫斷面
主線路基寬度為21.5m，從左至右依次為：0.50m土路肩+1.5m硬路肩（含0.50m路緣帶）+2×3.75m行車道+0.5m路緣帶+1.5m中央分隔帶+0.5m路緣帶+2×3.75m行車道+1.5m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.50m土路肩=21.5m。單向單車道匝道（B、D匝道）路基寬度為8.5m，從左至右依次為：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路緣帶）+3.50m行車道+2.50m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.75m土路肩=8.5m。單向雙車道匝道（C、E 匝道）路基寬度為10.5m，從左至右依次為：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路緣帶）+3.50m行車道+3.50m行車道+1.00m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.75m土路肩=10.5m。連接線路基寬度為12.0m，從左至右依次為：0.75m土路肩+1.50m硬路肩（含0.50m路緣帶）+3.75m行車道+3.75m行車道+1.50m硬路肩（含0.50m路緣帶）+0.75m土路肩=12.0m。
橫坡：主線及連接線采用雙向路拱橫坡（以超高旋轉軸作為分界），其他匝道采用單向路拱橫坡。正常路段行車道、硬路肩橫坡為2%，土路肩橫坡為4%。
3.4加寬設計
B匝道和連接線，依據規范對內側行車道進行加寬，并在局部路段對加寬做了加強處理。分流鼻處根據規范要求主線硬路肩加寬0.5m，匝道硬路肩加寬0.8m，漸變率不小于1/10并取其后整數樁號，小鼻端半徑采用R=0.6m，大鼻端半徑采用R=1.5m。橋梁分叉處根據與橋跨對齊的原則靈活處理。
3.5橋梁、涵洞設計
互通內設置橋梁6座，橋梁總長2575.724m。主線石板溪大橋左幅：K20+251～K21+145.5，主線石板溪大橋右幅：K20+251～K21+166，采用預應力混凝土T梁；B匝道橋：BK0+106.154～BK0+264.154，采用鋼筋混凝土箱梁；D匝道橋：DK0+156.879～DK0+394.193，采用預應力混凝土T梁；E匝道橋：E K0+110～E K0+53 0，采用鋼筋混凝土箱梁；連接線橋一：L2K0+91.694～L2K0+605.694，采用鋼筋混凝土箱梁、預應力混凝土T梁，連接線橋二：L2K1+108～L2K1+428，采用鋼筋混凝土箱梁。互通內共設小橋3座，圓管涵1道。
3.6管線交叉
互通路線與電力供、輸電線路、通訊電纜等多處交叉。為確保高速公路交通安全、沿線設施的完好及各種管線的使用、維修方便，凡與互通路線相交的地埋通信線路均按規范要求下穿高速公路并采取管道加固措施；凡與互通路線相交的架空電力線、通訊線均按規范要求以架空方式跨越主線；走向與本合同段線路大致平行而又被主線路基覆壓的線路均采取拆遷改造的方式處理。
4.互通式立體交叉施工注意事項
（1）施工前應認真研究設計圖紙，理解設計意圖，不清楚的地方應及時與設計單位溝通，對于關鍵性的坐標，高程應進行復查；對于導線點、水準點、GPS點等控制點的坐標及高程應進行復測后方可使用。
（2）互通周邊村莊較多，人口密集，應精細化土方施工與爆破作業，減少對居民區的環境污染。
（3）施工單位在施工前應對照地形仔細核查排水防護設置位置和區間，若發現填挖交界處樁號、邊（排）水溝縱坡、防護工程設置高度等與地形不符時，應及時與業主、監理工程師、設計代表聯系，按實際情況進行適當調整。
（4）路基防護工程數量表中，防護高度均采用平均值，施工時依據實際地形并結合防護段落長度自行調整防護形式。
（5）邊溝、排水溝設計表中已給出各個斷面的溝底高程，施工時可根據平面圖上所示排水方向，結合實際情況，靈活確定溝底高程，但必須保證涵洞及互通區排水通暢、與天然排水通道銜接順暢。
5.結語
在我國高速公路交通的不斷發展下，互通式立體交叉立交建設已經成為了一個國家和一個城市發展水平的重要體現內容，不僅代表著國家、城市的工程技術水平。同時也代表著一個城市的經濟水平。所以，在施工過程中，要不斷的借鑒國外先進經驗，對技術進行創新和改進，從而使得互通式立體交叉有更好的發展空間。
參考文獻：
高速交通管理范文6
【關鍵詞】高速公路；道路智能；智能交通
交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，其中安全問題最為突出。智能交通系統（簡稱ITS）是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術及計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。采用該智能交通系統，車輛靠自己的智能在道路上自由行駛，公路靠自身的智能將交通流量調整至最佳狀態，借助于這個系統，管理人員對道路、車輛的管理更加清晰有效。ITS可以有效地利用現有交通設施、減少交通負荷和環境污染、保證交通安全、提高運輸效率，因而，日益受到管理部門的高度重視。隨著我國高速公路的發展和高速車流量日漸增加，加大了高速公路通行壓力，為了提高通行效率，必須把現代自動化技術迅速應用到高速公路建設中，從而不斷推進高速公路的智能化進程。
1 智能交通建設的整體性特點
智能交通系統具有以下兩個特點：一是著眼于交通信息的廣泛應用與服務，二是著眼于提高既有交通設施的運行效率。與一般技術系統相比。智能交通系統建設過程中的整體性要求更加嚴格.這種整體性體現在：
（1） 跨行業特點。智能交通系統建設涉及眾多行業領域，是社會廣泛參與的復雜巨型系統工程，從而造成復雜的行業間協調問題。
（2）技術領域特點。智能交通系統綜合了交通工程、信息工程，通信技術、控制工程、計算機技術等眾多科學領域的成果，需要眾多領域的技術人員共同協作。
（3）政府、企業、科研單位及高等院校共同參與，恰當的角色定位和任務分擔是系統有效展開的重要前提條件。
（4）智能交通系統將主要由移動通信、寬帶網、RFID、傳感器、云計算等新一代信息技術作支撐，更符合人的應用需求，可信任程度提高并變得“無處不在”。
2 高速公路智能交通的發展目標
（1）通過地區、全國和跨國公路信息的收集和傳遞，實現對車流在時間和空間上的引導、分流，避免公路堵塞，減少因此而引起的經濟損失和廢氣污染，保證公路交通暢通無阻。
（2） 通過車載信息系統使駕駛人員及時了解交通情況，發現險情，提高惡劣環境下的可視度，控制車輛的關鍵設備，協助駕駛人員操作，減少駕駛人員疲勞，實現公路自動繳費，從而加強公路用戶的安全，減少交通事故。信息化的目標可使交通事故減少15～35%。
（3）通過提供設備和信息服務，提高公路經濟效益。
3 智能交通系統在高速公路管理中的應用
（1）先進的交通信息服務系統（ATIS） 交通參與者通過裝備在道路上的傳感器和傳輸設備，向交通信息中心提供各地的實時交通信息；ATIS得到這些信息并通過處理后，實時向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場信息以及與出行相關的其他信息；出行者根據這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。
（2） 先進的交通管理系統（ATMS） ATMS有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，用于檢測控制和管理公路交通，在道路、車輛和駕駛員之間提供通訊聯系。它將對道路系統中的交通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環境進行實時的監視，依靠先進的車輛檢測技術和計算機信息處理技術，獲得有關交通狀況的信息，并根據收集到的信息對交通進行控制，如信號燈、誘導信息、道路管制、事故處理與救援等。
（3）先進的公共交通系統（APTS） APTS的主要目的是采用各種智能技術促進公共運輸業的發展，使公交系統實現安全便捷、經濟、運量大的目標。如通過個人計算機、閉路電視等向公眾就出行方式和事件、路線及車次選擇等提供咨詢。
（4）貨運管理系統 這里指以高速道路網和信息管理系統為基礎，利用物流理論進行管理的智能化的物流管理系統。綜合利用衛星定位、地理信息系統、物流信息及網絡技術有效組織貨物運輸，提高貨運效率。
（5）電子收費系統（ETC） ETC是世界上最先進的路橋收費方式。通過安裝在車輛擋風玻璃上的車載單元與在收費站ETC車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計算機聯網技術與銀行進行后臺結算處理，從而達到車輛通過路橋收費站不需停車而能交納路橋費的目的，且所交納的費用經過后臺處理后結算給相關的收益業主。在現有的車道上安裝電子不停車收費系統，可以使車道的通行能力提高3～5倍。
（6）緊急救援系統（EMS） EMS是一個特殊的系統，它的基礎是ATIS、ATMS和有關的救援機構和設施，通過ATIS和ATMS將交通監控中心與職業的救援機構聯成有機的整體，為道路使用者提供車輛故障現場緊急處置、拖車、現場救護、排除事故車輛等服務。
4 高速公路智能交通系統的建設方向
高速公路智能交通系統的主要任務應該是圍繞如何向司乘人員服務信息；如何對高速公路全程（或復雜路段）進行監視；如何對車輛行駛狀態進行有效的監控，對檢測到的違法行為及時進行警告與處理；如何對交通事故進行預警并及時開展事故緊急處理與救援；使路網上的交通流處于最佳運行狀態，達到避免交通擁擠和阻塞，提高高速公路通行能力、安全性和運輸效率，最大限度地消除事故隱患，預防交通事故，尤其是群死群傷重特大交通事故發生的目的。
總之，我們應當通過自動化技術，運用現代技術來引導高速公路使用的行為，從時空上加強對路網交通流量進行均衡，加強監控、誘導和事故處理的效率，以最佳的方式，充分用現有的交通基礎設施，讓高速公路的通行能力得到最大限度的發揮。綜合了計算機技術、自動化控制技術和通信技術的道路智能管理系統，真正實現了現代高速公路的科學高效管理，使得高速公路發揮了巨大的經濟效益，從而為促進和推動我國經濟和社會發展、推動生產力的進步發揮重要的作用。
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