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一、研究背景
當前對道路交通運輸網絡脆弱性所產生的后果已經進行了大量的研究，很多學者常用可達性指標來度量脆弱性的后果，對道路交通運輸網絡總體性能評價起著重要的作用。此外還有學者利用仿真和復雜網絡的方法來研究道路交通運輸網絡脆弱性，這些研究成果對現實中公路應急管理脆弱度的評估起到了很好的研究示范作用。然而當前對于道路交通運輸網絡脆弱性的概率表現還沒有相關的研究，學者利用網絡效率模型來研究道路交通運輸網絡的結構脆弱性時，是將所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等級、規劃和設計能力等外部條件的不同，路段發生失效的概率是不同的。本文通過貝葉斯網絡的推理方法構建道路交通運輸網絡脆弱環節的動態識別模型，通過對貝葉斯網絡中的條件概率表進行不斷修正的情況下，實時的識別和監控交通運輸網絡中的薄弱環節，并以鎮江公路為例進行實證分析。
二、道路交通網絡脆弱度分析的總體框架
道路交通網絡脆弱度分析的總體框架可以從動靜態兩種角度進行分析，如運行的效率性、失效的可能性、后果的經濟性等角度，將交通小區內各個路段及交叉口進行綜合脆弱度分析，提取分級量化指標，并將數據不斷修正，獲得脆弱度評價等級。分析總體框架如圖1所示。
三、實證分析
本文中選取的研究區域為鎮江市，包括新區，京口區，潤州區，丹徒區，丹陽區，揚中市，句容市。以及國道2條G312、G104、G42、G4011、G25，長257.618公里；省道10條，為S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）確定評價因素集評價因素集是道路交通突發事件應急能力評價指標的集合，將評價等級分為五等，權重值分為{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指標因素值分為{非常差，差，一般，好，非常好}。權重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指標因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）標準化直覺模糊決策矩陣通過調查問卷、實地調研、電子訪談和專家座談等多種方式獲取有效數據，采用德爾菲法和專家深度訪談的辦法，確定各綜合決策矩陣。（三）確定評價指標權重集結八個專家給出各指標的權重，得出各指標權重值。（四）加權直覺模糊決策矩陣通過計算得研究區各城市加權模糊直覺三角語義值，如表2所示。（五）研究區應急能力綜合屬性值表42（六）貼近度計算結果根據計算得研究區的應急能力綜合屬性值與直覺三角模糊正理想解和負理想解的距離相對貼近度，如表4所示。
四、結果分析
通過以上實證分析可以看出，總體而言鎮江市道路交通突發事件應急能力處于成長級向規范級轉化的過程。道路交通應急管理系統應急能力最高也即優化級的是新區，其次規范級的是丹徒、京口，應急能力成熟度等級為成長級的區（市）主要有潤州區、句容市、丹陽市。脆弱性視角下的鎮江市道路交通突發事件應急能力總體無明顯變化。因此，根據經濟合理化原則重新確定區域經濟開發的重點，再塑區域經濟發展格局，對新區采取地區傾斜政策給予較多的優惠條件幫助其發展，降低道路交通突發事件應急管理系統的社會脆弱性和經濟敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和應對能力，這對促進鎮江道路交通應急管理體制建設，加快經濟開發，平衡地區經濟發展水平，無疑具有重要意義。
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關鍵詞：公路交通；應急管理體系；完善途徑
中圖分類號：F542 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）02-0-02
一、引言
隨著我國經濟的不斷發展，國內對于公路的需求也越來越強，公路運營里程也隨之不斷的增加。當公路的里程不斷增加之時，我們不得不面對一個亟待解決的問題，即怎么樣管理、運營公路交通。從現實情況來看，由于我國幅員遼闊，天氣、地質等條件復雜，每年都會有因為天氣原因（雨、雪、霧惡劣天氣）、地質原因（山體滑坡、道路塌方）或者人為原因（道路交通事故）等導致公路出現較長時間的中斷或者阻塞。如2008年的雪災，導致全國13個省份公路大面積的中斷，近4萬公里的路段因為積雪嚴重、路面結冰導致中斷或者嚴重堵塞，直接經濟損失高達數百億元。這一切都考驗著我國公路交通應急管理。然而，令人遺憾的是，當前雖然我國公路里程不斷增加，但是隨之而來的管理水平仍然不能隨之跟進，交通應急管理仍無法滿足人們的需求，隨之而來的是交通擁擠堵塞、環境污染嚴重、道路交通事故上升等一系列問題。這不但給人民群眾的生命和財產構成巨大威脅，同時也給道路交通管理者和研究者提出了許多亟待研究的新課題。
二、我國公路交通應急管理體系的現狀及存在的問題
我國公路交通應急管理體系建設在我國起步較晚，其以2003年的“非典”危機在全國大范圍爆發為開端。在“非典”危機之后，原交通部于2004年聯合衛生部出臺了《突發公共衛生事件交通應急規定》，這是真正意義上有關公路交通應急管理的第一個政府性規定。2008年初的“南方雪災”、“5.12汶川大地震”等事件中，政府根據事態的發展制定相應的對策，政府相關職能部門在一定程度上擔負起了對公路交通進行應急管理的責任，積累了相當多的經驗，為建立完善的我國公路交通應急管理體系奠定了基礎。當前在我國目前的公路交通應急管理體系中，各級人民政府處領導地位，其中具體負責的是各級交通運輸部門。屬地管理、條塊結合、分級響應、上下聯動是我國公路交通應急管理體系最為主要的特點?？梢哉f，當前我國公路交通應急管理體系已經初步建立，并且在雨雪冰凍災害、地震等情節中經受了考驗。但與此同時也暴露出了我國公路交通應急管理體系中存在的一些深層次問題。
（一）交通運輸發展“重建設輕管理”
雖然當前我國公路建設在有條不紊的進行，但是也應該看到，我國公路交通運輸發展存在著“重建設而輕管理”的問題。尤其是對一些突發事件、應急事件的處理方面還存在著不足之處，應急管理能力明顯不足。這與當前交通運輸發展過程中“重建設輕管理”有著一定的關聯。
（二）公路交通應急管理專門機構較為分散
當前，公路交通應急管理體系主要由四級應急管理體系組成，分別是國家級、省級、市級與縣級。作為國家層面，在交通運輸部設立公路網管理與應急處置中心，負責對日常的各級公路進行運行監測，對于收集到的信息進行匯總、分析、管理，其主要是負責日常的管理。當遇到特別重大的突發事件之時，如“汶川大地震”之時，成立國家級應急管理機構，在總體上是由國務院統一協調和管理，統一領導危機預防和處置工作。涉及到公路交通這部分，由國務院下屬的交通運輸主管部門作為突發事件管理的主要機構，并可以成立應急工作組、日常管理機構、專家咨詢組和現場工作組。這些機構也就是在公路交通應急管理體系中的主要參與機構，與其他機構相協調，成為政策的制定和執行的主要負責者。省級、市級、縣級交通運輸部門根據各地的實際情況成立管理機構，各施其責。應急管理體系在運行過程中發揮其功效，但是也存在條塊分割，溝通不暢的不足。此外，當前對于公路管理存在著條塊化的現狀。大多數省份的國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內高速公路的路政管理等由高管局負責，這樣的情況不利于公路的統一管理。[1]
（三）缺乏高效公路交通災害預警系統
在2006年之前，我國主要側重危機爆發后的應對和恢復，缺少對危機事件發生前可能性階段的預防管理，隨著2006年《國家公共危機總體應急預案》，我國公共危機管理有了政策計劃，針對公路應急管理，建立了公路交通災害預警機制。其根據突發事件發生時對公路交通的影響和需要的運輸能力用紅色、橙色、黃色和藍色表示，并要在事件發生的第一時間向社會簡要信息。許多市、區（縣）也制定了應急預案。但是實際操作效果并不好，許多地方無法將信息，導致出行人不能及時掌握出行段的路況信息，無法及時調整行車路線，導致路面擁堵的加劇。
（四）缺乏完整而完備的應急法律體系
一直以來，我國都缺乏一部統一的突發事件應對法，直到《突發事件應對法》的頒布。2007年11月1日頒布了中國第一部應對各類突發應急事件的綜合性基本法律——《突發事件應對法》，這是一部綜合應對公共危機的法律，標志著我國國家應急法律體系逐步開始建立。針對公路交通應急管理法律體制，我國相關部門立法——《中華人民共和國公路法》進行規制，同時相關的行政法規、部門規章、規范性文件紛紛出臺，如《中華人民共和國道路運輸條例》、《公路交通突發事件應急預案》等。各地也根據自身實際情況，印發了相關規范性文件。但是我們應該清醒地看到，我國對于應急法律體系建立處于初期階段，很多法律規范缺失或者有相應的規定，也沒有一套行之有效的處理程序和規則，缺乏可操作性，政府的行動也缺乏完善的法制保障。此外，法治理念還沒有真正深入人心。政府在處理突發事件時仍然習慣于運用人治方式，相對忽視了法治方式。
三、我國公路交通應急管理體系完善的途徑
為了最大程度上減少公路交通中突發事件所帶來的危害，我們必須完善我國公路交通應急管理體系。在借鑒他國成功經驗的基礎之上，可以從以下幾個方面完善我國的現代公路交通應急管理體系。
（一）樹立“建設與管理并重”的觀念
交通運輸發展過程中“重建設輕管理”觀念已經不能適應當前社會發展的需要，迫切需要改革。筆者認為應該向公路交通應急管理專門機構相關人員樹立“建設與管理并重”的觀念，使其能夠認識到管理的重要性。具體來說，可以聘請專家進行指導講座；通過學習觀摩認識到管理的重要性等等。
（二）建立統一性的公路交通應急管理專門機構
建立統一性的公路交通應急管理專門機構是完善我國公路交通應急管理體系的關鍵一環。國務院下屬的交通運輸主管部門可以成立常設性的應急工作小組，其職能主要是負責區域性的危機管理的預防控制和指揮協調，該機構應當是正式編制，為保證精簡、高效、機構編制不宜過大。作為中央一級的危機管理的指揮與協調機構，應充分發揮現有的各政府職能部門的作用，機構設置以協調和管理人員為主。同時，在該機構下面設立決策、指揮、溝通、控制等職能部門，在平時主要起著咨詢作用，其日常工作是定期召集有關專家學者就某一領域中當年或更長一個時期內可能產生的危機進行預警分析并提出政府措施。
當前，針對國省干道和普通公路的路政管理等由公路局負責，而省內高速公路的路政管理等由高管局負責的現狀，應該加以改革，統一省內公路交通應急管理的職權單位。目前，已經有部分省份采取了上述措施，如江蘇、浙江等省將公路局的管理范圍擴展到高速公路的路政管理職能，原有的高管局變成高速公路運營公司，負責一些保養性、經營性的事務。這樣的好處顯而易見的，一方面，統一了公路交通應急管理專門機構，使得未來處理突發事件之時職責明確。另一方面，可以強化管理力度，對交通應急預案體系建設大有裨益。此外，具體到各省公路的應急管理組織體系的建設中，可以按照“基礎在省、協調在部”的基本原則，按照自己省份的實際情況成立應急管理小組，不斷地推進部際間、部省間、各省間、省內各部門及各單位間相互溝通和協作機制的建設?！巴瑫r，公路交通應急管理管理的關鍵在于危機信息的獲取和，構建一套發達的信息管理系統很有必要。我國可以在全國范圍建立多級實驗室反應網絡。在高度重視專家和專業隊伍建設的同時，建設公共安全志愿者隊伍，并進行定期培訓，以提高全民應對突發事件的能力。”[2]
（三）構建高效化的公路交通應急預警系統
構建公路突發事件應急管理的重要意義并不僅僅在于對已經發生的突發事件進行快速而有力的處理，更加重要的一點，是應當通過建設效果較高的公路應急管理預警機制。公路交通災害具有突發性強、危害嚴重等特點，必須有高效的預警系統，以便最大程度上減少損失。高效的預警系統的關鍵在于應急速報體系，第一，提出了預警的判定條件及對應的上下游信息需求，提出了預警和應急響應啟動、、終止的標志性事件，提高了預警和應急響應的可操作性。[3]第二，應該將突發事件的事件、地點、規模、發展趨勢等通過廣播、電視、網絡等各種形式向公眾進行傳遞，使其能夠及時的改變出行策略，減少損失。
（四）加快公路交通應急管理的立法進程
我國己經在構建突公路交通應急管理法律體系方面具有一定基礎，但是遠遠沒有達到完善的狀態。首先我國應在《突發事件應對法》的基礎上制定一部類似于美國《國家緊急狀態法》的適合我國國情的《緊急狀態法》。并以“緊急狀態法”為“母”法，針對公路交通應急管工作的薄弱環節，制定專門的相關法律。其次，制定相應配套的行政法規和部門規章，對公路交通應急管理機構的設置及其權力義務、管理機構各職能部門的權力義務、組織運行程序、政府緊急權授予的規定、社會各階層和公眾的責任和義務、緊急管制措施規定、政府社會動員和征調規定、公民權利保障規定、政府信息通報規定、危機處理績效考核、獎勵機制及責任追究等問題作出明確的法律界定，并且要有較強的操作性。第三，根據上述法律、法規，制定各種公路交通突發事件的應急預案，并將其常態化，危機事件作為突發、偶然性事情，這就要求我們的危機管理有備無患，從計劃所要求的機構的設置、運轉的程序等方面都要按部就班，成為一種程序，一種常態。這樣當危機到來時，我們就能做到有的放矢，將危機造成的損失降到最低點。[4]
（五）建設公路交通應急管理信息網絡
我國在應對公路交通應急管理信息網絡建設上也存在短板，應在借鑒國外經驗的基礎上結合我國國情加以完善。第一，利用社會組織力量參與突發事件處理。在此可以效仿美國的做法，建立民間社區災難聯防體系，通過各種措施吸納民間社區參與公路交通應急管理管理：一是善用民間組織及社區救災力量，實施民間人力的調度，呼吁民間的各類專業人士投入第一線的救災工作；二是加強專業應急救援隊伍建設。按照政府投入為主體、企業投入為支撐、社會資助為輔助的原則，建立一個多渠道、多形式的應急保障體系。加大力度配備救援裝備、專用器材和應急物資，切實增強應急救援能力。三是動員民間慈善團體參與賑災工作，成立服務小組，有效調查災民需求，并建立發放物資的渠道。如美國一共擁有超過160萬個非贏利性民間組織，在遇到“麗塔”颶風襲擊時，組織發放食品和飲用水的過程中，紅十字會和宗教團體發揮了重要作用。[5]第二，完善儲備機制。建立公路交通應急管理信息網絡中的一個重要環節便是完善儲備機制。
四、結語
與發達國家相比，我國公路交通應急管理體系還處在初級階段，存在一定的不足。但是我們也應該看到，我國的公路交通應急管理體系在一次次突發事件中不斷成長，不斷完善，希望并相信在不久的將來，我國各地的公路交通網中都會配備有符合各地具體實際的公路交通應急管理體系，為社會系統能正常和高效地運行提供保障。
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【關鍵詞】高速公路 計算機 管理 應用
計算機技術的廣泛應用使其在人們日常生活中具有越來越重要的作用，它在很大程度上為人們的生活和工作帶來了極大的便利。計算機技術在高速公路的管理中也有著非常廣泛的應用范圍，它使高速公路的管理手段更加科學化和有效化。通過運用計算機技術中的實時數據傳達和系統管理可以幫助高速公路管理部門準確及時的掌握相關的信息，如果出現問題也可以有針對性的制定出可行有效的解決措施。隨著計算機技術的迅猛發展和逐漸完善，我國高速公路的管理工作必然會取得更大的進步。
1 計算機在高速公路管理中的重要作用
計算機技術的快速發展使計算機系統的在線實時傳輸信息的能力和整理分析信息的能力c高速公路的管理需求完美的契合在一起。因此，在高速公路的管理工作中計算機技術的應用范圍也非常廣泛，它不僅有效的提高了高速公路的管理效率，節約了大量的人力和時間，而且還實現了對高速路上所有車輛信息的遠程動態監控，為高速公路的管理工作帶來了極大的便利。隨著近年來我國計算機技術的逐漸完善以及高速公路交通網絡的形成，高速公路的管理也對計算機技術有了更高的要求?；谶@樣的現狀，將先進的計算機技術引入我國高速公路的管理中已經成為未來的發展趨勢。
2 計算機在高速公路管理工作中的具體應用
2.1 計算機辦公自動化
將計算機應用于高速公路站點可以使辦公實現自動化，從而有效的提高高速公路的管理效率。眾所周知，高速公路不同站點間必然存在一定距離，傳統的辦公方式往往是通過人力來傳達報表和公文，這樣不僅使工作變得復雜，而且還浪費時間。而計算機技術在高速公路管理中的運用實現了無紙化辦公，諸如通知或公告等日常事務可以通過傳真、郵件以及其他形式進行，這樣就有效的提高了辦公效率。另外，計算機技術在高速公路中的應用還使相關工作人員不需要離開站點就可以獲取想要的信息，例如可以通過使用計算機技術來開展測速工作，從而及時準確的得到測速點的相關信息，避免了工作人員到實地進行測量的情況，這不僅降低了工作人員的負擔，而且還保障了工作人員的安全。
2.2 計算機監控技術的應用
地域廣、路線長等都是高速公路的特點，在高速公路上設置監控系統是非常必要的，這也是為了保障乘客和司機的安全。計算機技術日趨成熟使得監控系統在高速公路中取得了廣泛的應用。近年來，高速公路建設規模的逐漸擴大使得監控系統也面臨更高的要求，監控區域越來越大，圖像采集的質量也越來越高。監控系統從之前重點監視立交橋、收費站點、收費車道、特殊通道以及隧道等區域逐漸擴展到監控每個路段和車道，這極大的規范了公路交通運輸的秩序。同時計算機技術換實現了對各收費站點的遠程監控管理，這在很大程度上激發了工作人員的工作積極性、規范了高速公路的工作環境，從而確保高速公路的管理工作可以正常有序的進行。
2.3 計算機智能管理
計算機技術還可以有效的實現高速公路的智能管理，技術人員通過開發系統軟件還可以使控制界面實現可視化，通過運用計算機技術可以有效的控制高速公路的工作環境和路況環境以及分配工作人員。對高速公路的情況也可以通過對監控系統音頻和視頻進行實時掌握，同時還可以輸入報警系統，從而有利于工作人員及時的處理、統計和分析監控系統中出現的問題，這樣高速公路的管理質量就可以得到有效提升。在高速公路中應用計算機技術可以使高速公路實現統一管理，各站點間也可以使用自動化的通訊統一對外聯系，從而有效的保障了高速公路管理的安全。
2.4 計算機收費系統
在高速公路的管理中收費系統是非常重要的，通過運用計算機技術來對收費系統進行完善，從而使高速公路部門加強管理力度。這可以有效的避免以撕票收費為主的傳統收費系統所產生的冒收、漏收等弊端?，F階段，我國的高速公路已經步入全面自動化的收費模式，這與計算機技術的迅猛發展是離不開的。車輛在進入高速公路時領取通行卡以后，其牌照、車型、上路時間等信息就都會在自動化收費系統中顯示出來，當車輛離開高速公路時通行卡中的信息就會在自動化系統中顯示出來，收費系統會根據車輛的牌照、車型、公里數以及行駛時間等信息計算出需繳的金額，同時將金額用語音播報的方式通知司機，當成功繳費以后檔欄桿就會自動啟動，車輛便可以駛出高速公路。這就是高速公路的自動化收費管理系統。
高速公路自動收費系統實現了聯網統一收費，從而有效的提高公路交通的管理效率。隨著近年來計算機技術的迅速發展，我國高速公路的收費系統不僅使收費程序簡化，而且系統也得到了逐步完善，這在很大程度上提高了公路通行能力。
3 結語
綜上所述，計算機技術的進一步發展和完善使其憑借自身強大的實時傳遞信息能力和分析處理數據的能力在我國的高速公路管理中發揮著非常重要的作用。在高速公路的管理中使用計算機技術實現了對高速公路的全程動態監控以及高速公路上車輛信息的共享，計算機技術在高速公路的辦公自動化、計算機監控技術、計算機智能管理以及計算機收費系統中都發揮著不可取代的作用。隨著信息時代的來臨，計算機技術必然在我國的高速公路管理中發揮更大的作用。因此，進一步研究計算機在高速公路管理中的應用具有非常重要的現實意義。
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【關鍵詞】公路建設;信息技術;工程管理
當今社會的各行各業，都可以看到信息技術應用的情況，這對于社會發展的速度及經濟效率的提高，具有積極的意義。信息技術在公路施工工程管理中的應用，對于成本控制、施工質量信息處理，施工進度的動態監控，都有很大的促進作用。例如濟南--菏澤高速公路的建設就是如此，該項目是國家重點公路東營至香港公路的組成部分。該項目起于濟南市長清區，與京滬、京福、濟青高速公路相連接，止于巨野縣，接日照至東明高速公路，途經長清、平陰、東平、汶上、梁山、鄆城，全長約154公里。
1.信息技術在濟南――荷澤公路工程管理中的應用利弊分析
信息技術對于濟南――荷澤道路施工管理的各項工作，起到了一定的輔助作用，比如說一些辦公自動化系統的應用，一些工程投標系統中關于工程進度的網格編制、造價計算、標書制作，投標報價，工程量的計算，施工平面設計等等，在施工設計的計算過程中，關于施工詳圖的設計，關于工程模板的設計，關于支架的設計等等，也發揮著重要的作用。另外，在施工項目管理的系統中，一些日常信息管理、工程進度管理，項目質量管理，對于項目成本管理等信息技術和信息系統也發揮著重要的作用，在道路的施工過程中，很多的信息技術已經滲透到了方方面面。
山東省高速公路信息管理系統包括收費、通信、監控三個子系統。所謂的收費系統就是指山東全省高速公路聯網、統一收費，并按路段合理準確結算。而所謂的通信系統是全省交通系統專用通信網的基礎服務平臺，既滿足了高速公路管理和運營的要求，又為交通專用通信網提供了服務。最后談到的監控系統是對路網交通進行監視，及時調節交通狀況，保證了路網暢通。該系統的建設為山東智能交通運輸網的全面建設打下堅實的基礎。
對于自動化控制技術，信息技術是其主要的特征，對于一些地區的部分工程，已經收到良好的應用效果。舉例來講，在濟南――荷澤道路施工建設中，一些大體積混凝土的施工質量可以實行自動控制技術，一些大型的橘色件和設備，也可實現整體的安裝，而一些道路的施工管理實踐中，大型的管理應用技術屢見不鮮。
在濟南――荷澤道路施工管理項目的建設中，關于信息技術的應用弊端，主要是其信息技術的應用領域還是非常有限的，大多的信息技術集中在施工的前期，對于施工質量有很高的要求，這些可以借助信息技術的相關技術來完成。而一些公路施工管理中關于施工質量的監控，施工成本的管理等方面，信息技術的應用就相對要少一些，這一階段的管理大多采用舊有的傳統，也就是采用人工來進行管理，這和國外相比，顯得發展比較落后，而且就工作效率而言，也并不高。
在公路施工的過程中，缺乏有效的信息互動，很多的施工管理過程中，主要是以計算機系統 和軟件為主要的應用方式，利用的特點主要是借助其計算速度快，沒有充分借助于寬帶的信息技術，這一點對于信息技術的共享是非常不利的，對于一些關于施工管理的網站，也主要是用來信息，而一些實時的與時代同步的信息，則很難看到，缺乏時效性。當然，最主要的還是缺乏信息交流的互動性。
2.國外信息技術在公路施工管理中的優秀經驗
2.1項目全生命周期的信息化
在國外的一些公路建設過程中，信息技術的應用最新的一些研究項目就是關于項目全生命周期的信息化。這種方式的主要應用特點就是以建設項目的全生命周期來進行傳送和接收。這樣一來，所有的施工的相關電子化信息都會有一個網上的數據庫備份，同時在這個過程中實現了電子化信息的共享，如果再利用，則會變得極為方便，這種施工全生命周期化的信息化方法在國外的應用已經有先例，比如說日本，就曾進行了相關的施工，在取得成功的施工項目中，達到了降低管理成本的作用，同時還會起到提高工程質量的效果，這對于提高工程競爭能力是極為有利的。
2.2信息技術對于施工現場人員的認證與審查
對于一些道路的施工管理，如果采用“綠卡認證”，將會發揮極大的監督作用。一些施工人員的基本信息，比如說技能，工作經驗和工作年限等等，都可以輸入綠卡中，然后利用綠卡來實現身份認證。另外，還可以用數碼相機的信息技術來操縱施工現場，從而達到動態管理，利用電子方式還可以對于工程的圖紙來進行審查，這樣才能做到信息技術的共享，這樣一來，就可以更為方便的將信息技術與施工的過程緊密結合起來，實現施工管理。
3.如何借鑒國外經驗提高信息技術在公路施工管理中的應用
3.1日本的完善信息技術戰略
對于一些管理信息的應用，需要借鑒國外的一些先進的經驗，比如說，可以參考日本的推動信息發展的技術，并且制訂一些符合實際需要的措施，來進行施工管理，一些科學的合理的信息技術，都可以采用信息技術來實現，這已經成為一些施工單位贏取未來市場份額的重要的方法。在信息化應用的戰略中，如果把信息技術進行完整的信息檔案備份，那么施工管理將會更為快捷。信息化施工管理的主要內容涉及到了很多的方面，比如說主管支持的系統ESS，管理系統的MIS等等。
3.2信息共享平臺的充分利用
對于一些施工單位而言，由于施工項目比較大，這就造成施工的工作人員比較多，而這些人的增多還會涉及到一些國際上的合作，那么這樣一來，就會出現很多復雜的與工程相關的文件，這就意味著龐大的信息量，而舊有的管理模式顯然不再適用這種情況，于是，開發信息技術平臺就顯得尤其必要。比如說法國在信息傳輸和管理方面，在信息共享方在，同在信息的合理利用方面，就做得非常好，如果利用信息化技術來構建成網上辦公系統，那么就會在不同的單位之間，不同的人員之間，搭建了一個相互交流的平臺，這對于施工的進程來說是極為有利的，而且還會加快施工的進度，這就需要充分利用信息共享平臺來進行辦公，將會為施工帶來高效的施工速度和工作效果。
3.3開發網絡應用系統
以于公路的施工而言，網絡的應用系統是非常重要的。借助互聯網來進行項目管理是社會發展的趨勢 ，對于一些施工企業而言，也可以大大提高管理的水平，在網絡上召開投標和會議，將會極大的加快信息的交流速度。在網上的虛擬過程中，信息的交流由縱向變成了平行式。這對于項目管理中的溝通方式而言，是極為有利的，同時還保證了信息交流的時效性。在不同的施工階段，采用互聯網的技術軟件，可以隨時實現信息的傳輸，從而及進召開網絡會議來解決施工過程中遇到問題，加快了施工的進度，保證了施工的質理，這對于傳統的施工方式而言，所具有的優勢 是無法比擬的?！?/p>
【參考文獻】
公路應急管理范文5
關鍵詞：公路橋梁；預應力；質量控制；施工技術
Abstract: with the development of our national economy, the responsibility of the transportation industry is more and more important, to ensure the quality of particular interest to become people things. The highway bridge as traffic transportation industry is very important part should be punished by the people and the government's attention. This paper mainly analyzes the highway bridge of prestressed construction technology of quality control.
Keywords: highway bridge; Prestressed; Quality control; Construction technology
中圖分類號： U445 文獻標識碼：A文章編號：
前言
因為公路橋梁在現實生活中的廣泛應用，成為交通運輸的重要組成部分，其建設質量的高低也影響著國民經濟的增長和人民財產安全，由于出現了一些公路橋梁存在質量問題而被廢棄和炸毀的例子，公路橋梁的施工質量控制成為人們所關注的話題，并越來越得到相關政府部門的重視。因此分析和解決公路橋梁建設中存在的質量問題變得非常重要。公路橋梁預應力施工質量控制，從大的范圍來講是對工程建設全過程的質量控制及其質量監督管理，從小的范圍講是在工程過程中對橋梁實體的建設進行質量監督，無論從哪方面講，公路橋梁的預應力質量控制都離不開橋梁整體建設的質量和實際效果，因此，做好預應力施工質量控制工作相當重要。本文針對預應力橋梁施工中的一系列同題進行了探討。
一預應力空心板梁張拉過程出現縱向裂縫的原因
1）先張法。先張法施工的缺陷及原因：先張法施工的空心粱板在梁端放張后頂底板中部附近出現自兩端向跨中延伸的1―2．5m長的縱向裂縫的現象較為常見。經考證，主要為放張作業不規范造成，有的采取單側放張，還有的是采用乙炔一氧氣切割放張，而且還是非對稱、相互交錯切割，使梁體單側受力，導致梁端中部產生自梁端向跨中延伸的縱向裂縫。
2）后張法。后張法空心梁板在張拉過程中的缺陷及原因：后張法空心梁板在張拉過程中，梁端也有出現類似先張法的縱向裂縫，甚至有的在張拉時發生梁端底板混凝土壓裂破碎等現象。分析其原因，一是設計上對張拉時梁端混凝土局部應力集中考慮不周：二是張拉時，張拉順序不當，張拉速度過快；三是梁體混凝土質量低劣、或張拉時問過早。以及錨墊板附近的混凝土不密實，導致粱端混凝土在張拉后出現碎裂。
二工字梁張拉過程梁體側向扭曲、梁端底部混凝土破碎的原因
1）粱體產生側向扭曲的原因。工字粱腹板厚度一般僅為18～30cm，馬蹄寬度約為40～60cm，馬蹄部位預應力筋一般上下布置2排，每排水平布置2孔；第一孔張拉時，張拉側向施加了預廊力面受壓，另一側梁體必然受拉，加之工字粱粱長、腹板厚度薄、側向自由度大，如果張拉時采取一次張拉到位，則導致梁體側向扭曲。
2)工字梁(或T梁)漲拉后梁端底部混凝土破碎的原因。工字梁(或T梁)張托后，梁體因預應力的作用產生反拱，梁端底部一方面承受因梁體反拱而產生的水平摩擦力，一方面承受梁體的全部自重，導致梁端混凝土在壓應力作用下破碎。
三預應力損失過大的原因
設計計算預應力混凝土受彎構件張拉控制應力ócm時，除需要根據承受外荷載的情況，估定有效預應力óy外，還需要估算相應的預應力損失ós，即：óy=ócon-ós。預應力損失ós主要包括預應力筋與管道壁間摩擦引起的預應力損失ós1；錨具變形、鋼筋回縮和接縫壓縮引起的預應力損失ós2；鋼筋與臺座間溫差引起的預應力損失ós3等。但由于有的施工行為不夠規范。致使實際施工情況與原估算應力損失的施工情況不完全相符，導致實際預應力損失大于原估算值。
1）預應力管道安裝質量控制不嚴。管道位置偏差過大，或梁體澆筑過程中管道存在漏漿現象，致使ós1過大，超過原估算值。
2）張拉齡期過早。現今梁的預制多采用早強劑或提高混凝土配置強度，梁體澆筑后4～5天混凝土強度就能達到設計強度的75％以上，有的甚至達到90％以上，而《公路橋涵施工技術規范》對齡期也未作明確要求，結果梁體混凝土澆筑4―5天后即開始張拉。在此齡期內混凝土的收縮和徐變并未完成，隨著齡期的增加所引起的預應力損失ós6過大。且會導致張拉后梁體反拱度過大。
3）砂的級配不規范。先張法施工采用砂箱法放張工藝時，如選用砂的級配不好，砂的空隙率大，張拉后砂箱的壓縮引起預應力損失偏大。
四預應力空心板梁張拉過程出現縱向裂縫的對策
（一）先張法施工中克服其存在缺陷的對策
均勻放張，多根整批預應力筋放張，宜采用砂箱法或千斤頂法。用砂箱放張時，放張速度應均勻一致；用千斤頂放張時，放張宜分數次完成；單根鋼筋采用擰松螺母的方法放張時，宜先兩側后中間，而不能一次將一根力筋松到位。嚴禁切割放張。
（二）后張法空心梁板在張拉過程中克服存在缺陷的對策
根據后張法空心梁板在張拉過程中產生缺陷的原因，應采取如下策略：
1）梁端布筋設計應充分考慮張拉時產生的局部應力集中，增加橫向分布鋼筋數量或螺旋筋，適當增加封錨端和梁端混凝土的幾何尺寸。
2）預應力筋張拉順序應符合設計要求，當設計未規定時，宜采取分次、逐級對稱張拉。張拉時，均勻加載，不宜過快，以盡可能減小張拉過程出現局部應力集中。
3）嚴格粱(板)混凝土澆筑時的施工控制，確保梁（板）混凝土澆筑質量，特別要加強對錨墊板后的混凝土振搗。張拉前，應對梁體進行檢驗。是否符合質量標準要求；張拉時，混凝土強度應達到設計要求：設計無規定時，以不低于設計強度值的95％為宜。
五工字梁張拉過程梁體側向扭曲、梁端底部混凝土破碎的對策
（一）梁體產生側向扭曲的對策
工字梁張拉過程梁體產生側向扭曲宜采用分次逐級對稱張拉，第一次張拉時，逐孔預應力施加至50％的張拉控制應力ócon。張拉順序第一次為左右側對角線交叉進行，因馬蹄寬度小，位置不夠，只能逐孔張拉。第一孔張拉至50％的ócon后拆下千斤頂，移至第二孔張拉，以次類推；第二次張拉時按第一次張拉順序逐孔張拉到80％ócon；第三次張拉時按前二次張拉順序逐孔張拉到100％ócon。實踐證明，采取這種方法，可以有效的解決工字梁側向扭曲的問題。
（二）工字梁(或T梁)張拉后梁端底部混凝土破碎的對策
根據T字梁(或T梁)張拉后梁端底部混凝土破碎的原因分析，應采取如下對策措施；
1）在梁體預制的底模端部設置一塊長約lm、厚約2～3cm的橡膠板，梁體張拉后，橡膠板受壓變形，受壓面積增大，梁端混凝土承受的集中壓應力隨之減小，梁端底部混凝土完整不破碎；
2）粱體預制時在梁端底部設置梁長方向約20cm、豎向約10cm的倒角，有效地增大了張拉后梁端底部的受壓面積。
六預應力損失過大的對策
首先，加強預應力材料檢驗和各工序的質量控制。嚴格按照有關規范組織施工，避免因預應力材料不合格或施工行為不規范而造成預應力損失過大。其次，嚴格控制梁體混凝土齡期。梁體張拉前，除對梁體混凝土強度有要求外。對齡期也應進行控制，避免過早張拉。在設計時就規定齡期須達到1O天以上方可張拉。以便減少混凝土收縮和徐變引起的預應力損失和梁體反拱度過大。最后。采用級配良好的石英砂。先張法施工采用砂箱法放張工藝時，宜采用級配良好的石英砂，預應力施加后砂箱的壓縮值不應大于0.5mm，裝砂量為砂箱長度的1／3―2／5。
七預應力施工值得注意的其它問題
（一）伸長量的計算
理論伸長量和實際伸長量計算時，應考慮千斤頂的預應力筋的工作長度。張拉過程中千斤頂的工具錨錨住預應力筋使其伸長。量測到的伸長量實際包括了千斤頂內工作長度部分的伸長量；有些技術人員在計算理論伸長量時疏忽了千斤頂內工作長度的伸長量，而在實際量測的伸長量數值中，卻已經包括了工作長度的伸長量，導致計算的伸長量誤差超過+6％；相反。若計算理論伸長量時考慮了工作長度的伸長量。而在實際量測伸長量時沒有包括工作長度的伸長量，則可能導致伸長量誤差超出一6％。另外。計算實際量測總伸長量時不應扣除預應力筋錨固階段的回縮量。
（二）張拉記錄換算
有些施工人員概念不清，張拉施工記錄時將油壓表讀數與張拉力混為一談。張托過程中2ó0時的張拉力常用2倍的óO時的油壓表讀數代替，且張拉控制應力ócon對應的油壓表讀數，沒有依據千斤頂與壓力表配套校正校驗報告給定的相應參數，而進行內插法換算。
（三）張拉記錄初應力的仲長值推算
目前施工中，張拉施工人員對初應力的伸長值計算大致有四種方法：
1）直接量測法，初應力的伸長量為憑經驗感覺預應力筋剛好拉緊后到張拉至初應力ó0時量測到的預應力筋的伸長量；
2）直接計算法，初應力砷的伸長量為(ó0／con)xL(L為理論計算仲長量)；
3）間接計算法，張拉過程量測初應力ó0至張拉到張拉控制應力ócon的伸長量L，初應力ó0的伸長量取值為[ó0／(ócon--ó0)]xL (mm)；
4）采用相鄰級的伸長值，例如初應力砷為10％ócon時，其伸長值采用由10％張拉到20％的伸長值。第一種方法顯然錯誤，不應采用。第二、三種方法不夠規范準確。不能完全反映張拉至初應力ó0的實際工況，不宜采用。第四種方法，比較科學、準確、合理、規范，值得推廣應用。
（四）采用規范應注意的問題
《公路橋涵施工技術規范》(JTJ041--2000)表12．10．3一1規定夾片式等具有自錨性能錨具的張拉程序為：普通松弛力筋0初應力1.03ócon(錨固)低松弛力筋0初應力ócon(持荷2min錨固)這與舊規范(JTJ040--89)的張拉程序有所不同，因為目前優質的夾片錨具回縮量很小，具有良好的自錨性能。但有部分設計圖紙中規定的張拉程序仍按舊規范施工，未根據新規范作相應的改變。若仍采用舊規范的張拉程序，超張拉控制在1.05ócon，則提高了錨下應力，預應力偏大。
八結論
綜上所述，預應力技術在公路橋梁建設當中起著非常重要的作用，預應力施工過程中的每一個細節都值得我們注意。隨著我國經濟的發展，交通運輸業所承擔的責任越來越重大，保證其質量成為人們特別關注的事情。公路橋梁作為交通運輸業中非常重要的一部分，應當受到人們和政府的重視。而隨著預應力技術的不斷成熟，我國的公路橋梁建設事業必定更上一層樓。但在這個過程中，出現的一些問題也是值得我們注意的，減少公路橋梁的質量失誤，將會產生非常大的經濟效益和社會效益，所以我們應該就其存在的問題想出解決的策略。
預應力技術是當今橋梁施工領域發展速度最快、用途最為廣泛、最有發展潛力的一門科學技術。然而，預應力張拉施工工藝相對較復雜，要求預應力結構施工的專業性強，在實際施工中存在諸多質量問題。所以要切實抓好每道工序、每個環節的質量控制，確保橋梁梁板預制安裝工程的質量。
參考文獻:
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公路應急管理范文6
一、指導思想
以科學發展觀為統領，堅持“以人為本，確保人民生命財產安全”的原則，牢固樹立防大汛、抗大旱、搶大險、救大災的思想，堅持預防為主、統籌兼顧方針，認真貫徹上級有關部門和我局對防汛工作安排部署，全面落實各項防汛責任制和搶險措施，完善應對響應機制，做到責任到位、指揮到位、人員到位、物資到位、搶險及時，確保發生險情時能夠快速處置，最大限度減少人民群眾生命財產損失。
二、組織機構
為加強防汛抗旱工作的統一協調，成立防汛抗旱工作領導小組。
組 長：王xx
副組長： 閆xx
王xx
領導小組下設辦公室，辦公室設在局安?？疲?劉嵩濤（兼）辦公室主任。
局安?？齐娫挘簒x（傳真）
三、職責任務
（一）防汛抗旱工作領導小組辦公室
負責制定防汛抗旱工作預案，實施防汛抗旱組織協調工作；檢查防汛抗旱工作準備情況；負責防汛抗旱工作情況收集、信息報送工作。
（二）局辦公室
協助防汛抗旱工作領導小組做好防汛抗旱綜合協調工作；負責局防汛抗旱工作的宣傳報道工作。
（三）局安?？?/p>
負責督促落實防汛抗旱期間各單位24小時值班制度，做好防汛抗旱工作記錄；負責局防汛抗旱工作組織、協調、安排布置落實工作；負責汛期防汛搶險信息上報。
（四）局工程設材科、機械設備站
負責防汛抗旱機械設備的日常管理與維護，確保所有機械設備處于良好狀態；組建防汛抗旱搶險隊伍及相關的物資儲備管理工作。
（五）遠大公司
做好在建工程項目的汛期防汛工作，落實上級有關部門和局安排的防汛抗旱任務。
（六）局養護科、安平養護公司
負責管養公路排水不暢的路段、橋梁進行排查和預防性整治；負責組建養護防汛抗旱搶險隊伍及防汛抗旱搶險的相關物資儲備；負責管養公路塌方、路基缺口、橋梁水毀等情況的搶險組織工作。
（七）路產路權保障中心
負責管養公路日常巡查工作，發現隱患及時上報；負責組建防汛抗旱搶險隊伍，防汛抗旱搶險相關物資的儲備管理；管養公路發生險情時，及時出動，配合養護部門搶險救災，并做好現場保通工作。
(八)局屬其他單位
負責本單位的防汛抗旱工作，落實上級有關部門和局安排的防汛抗旱任務。
四、保障措施
（一）汛前準備階段
1、各單位成立防汛抗旱搶險工作領導小組及辦事機構，明確聯系電話、暢通信息渠道。
2、熟悉本單位防汛抗旱搶險工作特點，分析重點防汛抗旱搶險區域和應急工作難點，組織開展好汛期公路、橋、涵等重點路段的防汛安全隱患自查和整改工作。
3、修訂完善本單位公路防汛抗旱搶險應急預案。
4、組建防汛抗旱搶險運輸隊伍和公路搶險隊伍、落實人員、車輛、機械、搶險物資器材。
（二）主汛期防御階段
1、建立預測預警機制。進入主汛期后，各單位防汛抗旱搶險工作領導機構要建立與氣象、水文、地質等部門的協作機制，收集雨情、水情和氣象趨勢信息，提高預測預警能力。
2、加強值班值守工作。實行24小時值班和領導帶班制度，保持通訊暢通，按上級要求及時上報有關情況。
3、加強干線公路及在建工程的防汛巡查力度，實行領導帶隊，落實檢查登記臺賬制度，重點部位、重點區域要安排專人24小時值守，遇有險情，及時采取措施，防止險情擴大。
4、加強在建工程項目的安全監管，督促各施工單位密切關注汛情變化，及時采取措施，防止險情擴大。
5、各單位防汛搶險車輛、機械、物資和隊伍要按照防汛抗旱搶險預案做好準備，做到一聲令下，在規定的時間內投入搶險工作。
（三）主汛期應急搶險階段
1、災情發生后，緊急啟動應急預案，防汛抗旱搶險工作領導小組成員應第一時間到達現場，組織指揮各單位防汛抗旱搶險力量迅速開展救援和搶險保通工作。
2、發生較大以上災情不能獨立處理的，要向當地政府匯報，請求社會支援。如需毗鄰縣區公路部門協助的，應及時向市局報告，由市局統一協調安排，情況緊急時，可邊報告邊請求毗鄰縣區公路部門進行支援。
3、災情發生地單位要全力以赴組織人員、物資器材進行搶險救災，同時要多渠道、多方式的通告，制定繞行方案。
4、非公路系統發生災情時，各單位防汛抗旱搶險工作領導小組要積極、主動與當地政府聯系，受領任務，在當地政府的領導下，配合有關部門做好搶險救災工作。
（四）汛后工作
1、認真分析汛情、災情，評估災害影響及減災效益，總結防汛抗旱搶險工作的主要做法及存在的主要問題，提出整改辦法和下年度防汛搶險工作重點。
2、開展隱患大排查，對汛期出現的危險路段、橋涵、和在建工程等登記造冊，制定除險加固、重建計劃和實施方案。
3、調查、匯總汛期防汛抗旱物資的使用、消耗情況，制定防汛抗旱搶險物資，設備、器材的維修、補充計劃。
五、隊伍建設
1、各單位應根據本地防汛搶險情況，成立防汛抗旱搶險隊伍，主要包括道路、橋梁、車輛運輸、機械搶險等骨干專業隊伍，依托企業組建防汛抗旱搶險預備隊或群眾搶險隊伍。
2、加強對各類防汛抗旱搶險隊伍知識和能力的培訓，培訓工作應結合職責任務，采取以會代訓、以工代培等方式進行，提高其搶險技能和水平。汛前至少組織一次培訓。
3、加強防汛抗旱搶險應急演練，各單位防汛抗旱搶險機構應適時舉行防汛演練，以檢驗、改善和強化防汛抗旱搶險隊伍建設，提升其戰斗力和快速反應能力，達到演為戰，戰能勝的目的。
六、物資儲備
各單位要根據防汛抗旱搶險職責任務和上級有關部門要求，按有關標準足額儲備防汛抗旱搶險物資、器材和機械設備，對防汛抗旱搶險物資登記造冊、專庫存放、專人保管。要與相關企業建立防汛抗旱搶險物資代儲代存和臨時征用的機制，提高防汛抗旱搶險物資保障社會化程度。要組織人員，對已有防汛抗旱搶險器材、車輛進行維護保養，使之處于完好狀態。
七、工作要求
1、汛前、汛后及時補充、儲備搶險物資，檢修防汛器材，認真做好防汛預案完善修訂工作。
2、要認真做好防汛值守工作，完善值班制度。主汛期要堅持24小時值班和領導帶班制度，做好值班記錄，保持聯絡和信息渠道暢通，按照相關程序，及時上報重特大汛情、災情。當出現強降雨、山洪等重大災情，造成公路交通阻斷時，要按照規定時限，及時上報，受影響單位每日18時前將最新的路產損失、交通阻斷、工程損失、人員傷亡等有關情況報我局防汛抗旱搶險工作領導小組辦公室。
3、防汛搶險工作要做到人員、經費、措施、設備、物資的“五落實”。要服從調度，一旦出現災情，應在局防汛抗旱搶險工作領導小組的統一領導下，積級開展搶險救災工作。
4、要認真做好防汛抗旱工作總結，汛期結束后，各單位要總結經驗教訓，針對出現的問題，進一步修訂完善防汛抗旱工作預案，改進防汛抗旱工作措施，不斷提高防汛抗旱應急搶險能力。各單位要及時上報防汛抗旱工作好的經驗做法及教育培訓、應急演練情況，防汛抗旱工作總結請于9月15日前報局安委辦（安?？疲?。
各單位請按照附件內容和要求，認真統計并填寫本單位2017年防汛指揮機構、防汛隊伍、防汛運力、防汛物資、防汛負責人聯絡人及24小時值班電話等，于6月5日前報局安委辦（安?？疲?。
聯 系 人：周xx
