前言：中文期刊網精心挑選了中國道路論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
中國道路論文范文1
[關鍵詞]新型城鎮化； 傳統城鎮化； 創新； 發展道路
[中圖分類號]F292 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 ― 2234（2015）07 ― 0095 ― 03
“城鎮化是伴隨工業化的發展，非農產業在城鎮聚集、農村人口向城鎮集中的自然歷史過程，是人類社會發展的客觀趨勢，是國家現代化的重要標志?！毙滦统擎偦c傳統城鎮化有哪些區別，新型城鎮化對傳統城鎮化又有哪些揚棄呢？本文擬通過對傳統城鎮化和新型城鎮化的對比，論述我國新型城鎮化的發展道路。
一、傳統城鎮化道路的問題
（一）傳統城鎮化的概念
傳統城鎮化，指片面強調城鎮化建設速度而機械性的減少農業、農村人口，忽視生態文明建設和可持續發展的一種城鎮化建設道路。
城鎮化建設初期，由于發展經驗不足、發展理念落后，我國的城鎮化建設過程中城市出現了交通擁堵、環境污染、就業壓力大等城市病，農村也出現了亂占耕地、空巢老人和留守兒童等問題。在推進城鎮化過程中，我們利用了體制中的某些缺陷，形成了一種低成本推進城鎮化的格局，正是這種低成本才使得城鎮化的速度大大加快。傳統城鎮化往往重外延、輕內涵，大規模推進農民賣地、進城、上樓，使土地由屬于農村地域變為屬于城鎮地域，帶有明顯的粗放型特征。至于農業轉移人口今后能否真正融入城鎮生活等后續性的工作則置之不理，是一種虎頭蛇尾的發展模式。
（二）傳統城鎮化的問題
應該承認，重速度、簡單化的城鎮化模式使我國在短期之內實現了城鄉經濟的快速增長，提高了人民生活水平和人均收入，為我國經濟發展作出了一定貢獻。但是，隨著經濟持續發展，這種粗放的城鎮化模式也顯現出很大的問題。
1.忽視人的城鎮化
地方政府為了短期之內提升城鎮化水平，運用土地征收等手段，不顧現實條件地將農民趕進城。農業轉移人口缺乏基本的職業技能，城市的就業競爭往往對其很不利。這樣，農民進城后就處在了一種既失去土地又面臨失業的尷尬境地。農民進城后，隨之而來的還有子女教育、醫療、社會保障、就業、戶籍等一系列問題，傳統城鎮化往往忽視這些問題。農民進城后難以享受市民待遇，無法共享城鎮化發展成果。還要看到，人的城鎮化的滯后，在城鎮內部甚至衍生出貧富差距懸殊的城鎮新二元結構。
2.環境污染、資源浪費嚴重
傳統城鎮化采用了一種以資源消耗進行經濟積累的方式。為了發展城鎮經濟，加快城鎮化速度，地方政府不惜以犧牲環境為代價，盲目引進高污染高耗能企業，以低污染治理成本來節省建設資金。一味追求城鎮化速度、規模，忽視了城鎮化質量和生態環境保護，造成了環境污染和資源浪費，削弱了可持續發展能力。
3.忽視產業的基礎作用
傳統城鎮化沒有認識到產業集聚對城鎮化的重要作用，產業支撐的缺乏造成農業轉移人口就業壓力加大。由于一系列配套政策尚未出臺，城鎮吸納農村、農業轉移勞動力的產業條件尚未具備，農民進城后首先就要面臨就業的難題，使城鎮化本身也始終缺乏動力。
4.將大中小城市和小城鎮發展割裂開來
傳統城鎮化對城鎮化發展道路本身存在理解上的偏差。認為城鎮化就是要么發展小城鎮，要么發展大中小城市。片面地強調小城鎮或大中小城市，沒有統籌協調意識。將大中小城市和小城鎮的發展割裂開來，造成重復建設和資源的浪費。
二、新型城鎮化是對傳統城鎮化的超越
（一）新型城鎮化的概念
新型城鎮化，指在科學發展觀指導下堅持以人為本，全面協調可持續，縮小區域、城鄉差距，貫徹可持續發展、綠色生態理念，使人民共享改革發展成果的城鎮化發展道路。新型城鎮化是對傳統城鎮化的揚棄，是在城鎮化的長期實踐過程中總結經驗教訓而找到的一條適合中國國情的切實可行的城鎮化發展道路。內需是我國經濟發展的根本動力，而擴大內需的最大潛力在于城鎮化。新型城鎮化的思路是使大量農業轉移人口進入城鎮，由農村生活方式轉變為城鎮生活方式，其消費也必然由農村消費水平提升為城鎮消費水平，從而擴大內需。由于城鎮生活需要各種配套基礎設施，農業轉移人口進入城鎮也使城鎮基礎設施建設加快。在新型城鎮化過程中，農村剩余勞動力不斷向第二、第三產業和城鎮轉移，而留在農村的勞動力可以將轉移人口退出的土地通過流轉承包等多種形式進行承包耕種。這樣，人均土地資源占有量的增加，也會相應地促進農業規模化、機械化水平的提升，為農業現代化準備條件。
（二）新型城鎮化的創新
我國新型城鎮化是在堅持科學發展理念的前提下，把人的城鎮化和物的城鎮化結合起來而探索出的現代化發展道路。新型城鎮化道路充分考慮到了我國農業人口多、城鄉差距大、區域發展不平衡等基本國情，吸取了傳統城鎮化道路的經驗教訓，并進行了創新。
1.貫徹以人為本，促進人的發展
以人為本是科學發展觀的核心，也是新型城鎮化的出發點和落腳點。新型城鎮化關心人的全面發展，使符合條件的農業轉移人口市民化。伴隨著城鎮化進程，相應的建立一系列配套措施，使農業轉移人口不再有后顧之憂。在離開土地后，他們能夠在就業、醫療、子女教育、社會保障等各方面享受無差別待遇，最終完全融入城鎮。新型城鎮化作為促進當代中國社會變革的戰略構想，以人為本的理念使其具有了廣泛的社會基礎。以人為本，就是要堅定不移地走把提高人的物質文化水平作為出發點和歸宿、發展成果由城鄉居民共享的城鎮化道路。
2.注重生態文明，建設綠色城鎮
能源資源不足是我國的一個基本國情，這個國情決定了我國城鎮化必須按照科學發展觀的要求，走節約集約、綠色低碳發展的路子。堅持科學發展是對以犧牲環境為代價的發展觀的否定，注重發展內涵和質量，加強環境治理，集約高效地建設生態文明新城鎮，是新型城鎮化最明顯的優勢，并且只有綠色和諧的城鎮生活才能吸引更多的人參與到城鎮化建設中來。
3.強調產業支撐和規模經營，推進城鄉一體化發展
城鎮化的可持續發展必須要有城鎮產業的支撐，新型城鎮化強調以發展城鎮產業促進農業人口轉化。城鎮產業是實現農業農村轉移勞動力就業的關鍵因素，也是農民市民化轉化過程的中間環節。產業的集聚意味著農業轉移人口的集聚，這是吸納農業人口的前提，是城鎮化的第一步。
城鎮化、城鄉一體化是相互依存、相互促進的關系，城鎮化可以推進城鄉一體化的發展，城鄉一體化可以促進城鎮化質量的提高。黨的十報告提出，堅持走中國特色新型工業化、信息化、城鎮化、農業現代化道路，推動信息化和工業化深度融合、工業化和城鎮化良性互動、城鎮化和農業現代化相互協調，促進工業化、信息化、城鎮化、農業現代化同步發展。新四化是密不可分的。工業化、信息化的發展增加了城鎮就業崗位，吸引農村勞動力進城務工。城鎮化使符合條件的進城務工人口安頓下來轉為城鎮人口，農村人口減少。同時，農村勞動力的減少為農業生產規?；伷搅说缆?，使農業朝著現代化方向發展。工業化處于主導地位，是發展的動力；農業現代化是重要基礎，是發展的根基；城鎮化具有不可替代的融合作用，能夠一舉托兩頭，有利于促進工農和城鄉協調發展，可以有效提高農業勞動生產率和城鄉居民收入。
4.大中小城市、小城鎮協調發展
新型城鎮化摒棄了傳統城鎮化片面強調小城鎮或大中城市的做法，認識到了協同發展的重要性。在工業化、信息化起步階段，大中城市率先發展，小城鎮無法為大城市分散城市職能。同樣，中心城市輻射發揮出的效力不顯著，甚至只吸收周邊資源，而起不到帶動作用。隨著工業化、信息化的迅速發展，特別是以高速鐵路為核心的交通網絡建設，使這種協調成為可能。新型城鎮化把建設城市群、城市圈與發展中小城市和小城鎮結合起來，在發揮中心城市規模效應的同時輻射周邊中小城市、小城鎮，有效地擺脫了無法協調發展的困境。
三、新型城鎮化遇到的問題
隨著新型城鎮化在全國范圍內的推進，一些積聚已久的制度性問題顯現出來。這主要指土地制度和戶籍制度。
（一）戶籍制度
戶籍制度之所以長期在中國實施是有原因的。由于長期以來的不平衡發展，城鄉、區域差距非常明顯。一方面，經濟發達地區憑借國家優惠政策和天然地理優勢率先發展，基礎設施完備；另一方面，欠發達地區長期落后，基礎設施建設仍未達到平均水平。在這種發展不平衡的情況下，如果完全放開戶籍限制必然會出現向大城市大規模遷移的浪潮，我們國家就會重蹈拉美地區國家出現城市貧民窟的覆轍。于是，這個問題就一直擱置下來?，F在看，戶籍制度已成制約新型城鎮化發展的首要障礙。戶籍制度不僅僅是一個農村戶口還是城鎮戶口的問題，而是關系到社會保障、子女教育、等方方面面的系統性問題，戶籍的限制已經阻礙了城鎮化潛力的發揮和農民市民化的進程。
（二）土地制度
土地制度是限制農業人口離開農村融入城鎮的又一個重要障礙。改革開放新時期，隨著生產力的發展，傳統的一家一戶的農業耕作形式已經不再適應現代機械生產。因此，必須要發展產業化、規?；r業。然而，土地制度的僵化限制了關于土地使用權流轉，降低了土地利用效率，使土地使用權始終限制在分散的農民手中。
四、解決問題的政策建議
（一）加快戶籍制度改革
1.逐步放開落戶限制，完善居住證制度
城鎮化最根本的是實現人的城鎮化。要按照因地制宜，分步推進，存量優先，帶動增量的原則，堅持兩手抓，一手推動戶籍制度改革，一手推動基本公共服務均等化，有序推進農業轉移人口市民化。新型城鎮化建設過程中要合理規劃農業轉移人口的落戶問題，要因地制宜地逐步放寬落戶條件，促進農民市民化；要探索戶籍制度與農民工等農業轉移人口的城鎮建設貢獻掛鉤的機制，增加戶籍制度的靈活度；要明確地方政府責任，將人口城鎮化水平與地方政府政績掛鉤；要完善居住證過渡制度，通過積累年限等鼓勵機制縮小居住證與城鎮戶籍的差距。
2.完善住房保障體系，加強經濟適用房和保障房建設
同志指出，“建設保障性安居工程的目的，除了有利于抑制房價過快上漲外，就是要解決城鎮低收入、中等偏下收入住房困難家庭的基本住房問題，并逐步讓農民工進城后有個房子住，面積可以小一點，但得有住的地方?！?要不斷增加保障性住房供給，建立健全適合不同收入水平人群的城鎮住房多層次供應體系。完善住房保障體系，增加對城鎮中低收入群體的住房供給，為農業轉移人口落戶城鎮提供住房政策保障。
（二）建立靈活的土地制度
1.規范農村土地流轉交易
農村土地流轉問題是牽制農民市民化的重要制度問題。目前，我國的土地流轉還很不成熟，土地流轉交易沒有統一的規范的市場。由于農村土地流轉缺乏相應的制度支撐和政策解釋，地方政府往往在引導土地流轉有序發展時無所適從。所以，當前最重要的是出臺規范土地流轉的政策文件，探索使土地所有權、承包經營權適當分離，農民自主流轉承包地、宅基地，農村宅基地置換城鎮住房等靈活的形式。
2.建立健全土地占退均衡機制
建立健全城鎮人口集聚退出耕地與城鎮化建設占用耕地占退均衡機制。要明確地方政府責任，嚴格規范城鎮建設用地審批，在建設城鎮化過程中保護耕地，維護國家糧食安全。
五、結語
中國經濟經過長期的高速增長后增速逐漸放緩，這其中既有全球經濟整體趨緩的外部因素，也有中國傳統經濟增長點已基本發掘盡的內部因素。未來，擺在中國面前最大的問題就是如何發掘新的經濟增長點，實現第二次經濟高速增長，而中國新的經濟增長無疑需要擴大內需來實現。中國擴大內需的潛力是巨大的，實現共同富裕，使人民都享受到改革發展成果，就必須使農民富起來。而使農民富起來，最根本的就是減少農民。億萬農業轉移人口的消費潛力就是中國經濟在今后持續快速增長的重要保障，而中國的新型城鎮化就是要釋放這種潛力。
城鎮化是造福后代的偉大工程，而上一代定居城鎮也為下一代定居打下了基礎。新型城鎮化發展道路是中國全面建成小康社會，實現兩個一百年重大戰略目標的長期戰略抉擇，對于徹底改變中國發展面貌，實現鄉土中國向城鎮中國的轉變具有深遠的影響。
〔參 考 文 獻〕
〔1〕國家發改委社會發展研究所.中國社會發展研究報告：城鎮化進程中的社會發展問題研究〔M〕.北京：經濟科學出版社，2013：12-29.
〔2〕丁守海.中國城鎮發展中的就業問題〔J〕.中國社會科學，2014，（01）：30-47.
〔3〕李珀榕.中國城鎮化建設模式研究報告〔M〕.北京：國家行政學院出版社，2013：47-49.
中國道路論文范文2
關鍵詞：老路改建，平面線形，縱斷面線形，技術指標
官山路位于肥西縣西南部地帶，起點位于國道G312與官亭街道交口處，終點省道S311楊桃路山南鎮汽車站，路線全長22.210km，三級公路，設計速度30km/h；荷載標準為公路-Ⅱ級；路基寬7.5米，路面寬6.5米。免費論文。
1 選擇改建、擴建設計的要求
當公路交通量接近或達到飽和時或對行車安全有影響時，應對公路改建、擴建與新建進行充分比選論證。采用改建、擴建時應符合以下規定：
（1）改建公路應遵照利用與改建、擴建相結合的原則，按規定公路級的技術指標，合理、充分地利用原有工程。
（2）公路改建、擴建應符合相關等級公路標準的規定。利用有公路的局部路段，因提高設計車速而可能誘發工程地質病害時經過綜合分析和技術經濟論證并報主管部門批準后，可維持原型計速度設計，但長度不宜大于相應設計路段長度。改線路段按新建公路標準執行。
（3）其它公路改建、擴建時，應做保通設計。并確保既有公路通行安全。
（4）公路改建、擴建設計必須遵照“遠近結合、設計要有預見性”的原則。改建、擴建設計時，應為為后續改建、擴建留有余地和創造有利條件。
2 平面線形設計
2.1 平面方案
官山路改建工程自北向南布設，起于國道G312與官亭街道交叉處，經官亭街道后在K2+179處上跨寧西鐵路；至K5+150處下穿合武高速鐵路；在K10+699下穿肥西水利渡槽；擬合磨墩水庫壩上現狀公路中心，在K21+260大房莊處向南改線，終點位于省道S311楊桃路山南汽車站處。本項目牽涉到街道段的利用、下穿鐵路和渡槽的處理、水庫段的老路加寬和利用，老路的局部改線處理等諸多影響公路平面方案確定的因素，具體我們都根據現場和設計要求進行設平面設計和調整。
2.2 路線方案的確定
官山路改建工程由于終點路段老路兩側房屋較多、線形較差，如其沿老路改建方案存在安全隱患，且局部路段侵占河道。為了合理布設路線線位，首先在1 / 10000 地形圖上進行紙上定線。布設在1 / 2000 的地形圖上，針對路線平、縱面進一步優化和多方案比選論證，選擇合理方案。經過方案比選，確定采用K21+260~終點路段線位改線方案作為推薦方案。
改線方案的優點：拆遷房屋減少1000平方米；減少侵占河道150米；消除終點交叉口山南路、山雙路與省道S311交點錯開36米的安全隱患。
2.3 平面線形設計
2.3.1設計一般原則
平面線形設計時，應以老路為主要控制物，充分利用老路，同時還應將大型建筑物、大河等作為控制點。在一般較為順直的路段，盡可能采用較高的指標進行調整，以求改建、擴建后的良好行駛條件下；在較困難路段，應充分利用規范允許的曲線組合，在滿足技術指標的前提下，充分利用老路；穿越城鎮區時，應注意結合地方發展，盡量與城鎮規劃相協調。
2.3.2 直線及其應用
現行規范對長直線沒有具體規定，本次設計中長直線控制為20V，即72秒的行程，使線形更趨合理。平曲線間最小直線長是基于保證線形連續性考慮。按公路路線規范規定，官山路設計時，我們通過計算，并參見相關設計經驗，針對官山路設計速度30 km/h；同向和反向曲線間直線最短長度取50m ，這對司機調整方向盤和心理感受基本不會有影響。在達曲線間直線達不到上述要求時，將其設為復曲線。
2.3.3 圓曲線及其應用
目前規范針對大半徑小偏角問題。在官山路定線時，一般將轉角控制在7°以上，平曲線長度控制在150m以上，最小值也在50m，這對提高老路利用率十分有幫助。S形曲線的設計中，充分使用以反向曲線為主的曲線線形。本段路線在定線過程中，對S 形曲線的轉角、圓曲線半徑反復進行了調整，將相鄰圓曲線半徑之比控制在1 ~1 / 3 范圍之內，全線線形組合成一條整體美觀的水波線形。官山路設計緩和曲線均采用了回旋曲線，其長度基本與圓曲線等值。
3縱斷面線形設計
老路改建、擴建項目的縱坡設計，追求路線的提高老路的利用率。在可能的情況下，盡量擬合老路縱坡，減小公路的平均高度，降低工程造價。免費論文。免費論文。
3.1 縱斷面設計
本項目縱斷面設計時盡量利用老路的路面作為新建結構層的底基層，以減少對老路的破壞，降低工程造價。根據對老路面彎沉的檢測，通過驗算確定老路的最小補強厚度。在路線縱坡設計時，本著最大限度地降低路基高度、減少工程造價的原則，對路線縱坡反復進行了調整，從而達到平縱組合較好、整體線形在視覺上連續的效果。
3.2 平縱線形組合
平縱線形組合原則為：合理設置平曲線內變坡點位置及變坡次數，在視覺上能自然地誘導駕駛員視、線，保證平面、、
縱斷面線形指標大小均衡。老路改建、擴建公路變坡點較多，平縱線形組合不容易達到一一對應的要求規范規定，駕駛員在任一點所看到的縱面線形起伏一般不超過5 個。
4 先進技術設計手段
在路線設計中，大力推廣新技術、新工藝和計算機輔助設計CAD軟件技術。將GPS 全球定位系統用于公路勘察設計全過程，極大地提高了平、縱、橫斷面的測量速度和線形組合設計的合理程度。設計中運用了眾多的設計軟件。其中有中交第一公路勘察設計研究院和西安海德公司的緯地三維道路CAD系統、廣州阿安畢路橋軟件公司的RoadCAD路線設計軟件及東南大學的路面結構分析軟件成圖系統等。
5 結束
老路改建、擴建公路線形設計是一項非常復雜的綜合性工作。官山路的設計經過反復地平面定線、縱斷面設計、橫斷面檢查、平面調整及技術經濟比較，經過多次優化設計、方案比選，才設計出經濟上合理、技術上適用的路線方案。對于老路改建、擴建工程應靈活運用線形設計指標，在困難地段適當調整，在滿足線形要求的前提下，充分利用老路。以上為筆者的一點淺顯的認識。
參考文獻：
[1] 張雨化.道路勘測設計[M].北京：人民交通出版社
[2] 李嘉.公路設計百問.北京：人民交通出版社
[3] 黃興安.公路與市政道路設計手冊.北京：中國建筑工業出版社
中國道路論文范文3
關鍵詞：道路；橋梁防水；現狀；對策
中圖分類號：U41文獻標識碼： A 文章編號：
一、 我國道路橋梁防水發展狀況
我國自上個世紀80年代后期，開始重視橋面防水技術．目前，我國的橋梁防水層主要為：北京地區采用厚4mm的熱熔法APP改性瀝青橋面專用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性瀝青橋面防水涂料．}4J從這兩類比較流行的橋面防水材料的實際工程實例來看，均存在不同的缺陷．APP改性瀝青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，過多的瀝青在水泥砼面板與瀝青鋪裝層形成作用，導致高溫下層問抗剪強度不足，使瀝青鋪裝出現滑移、脫落等病害．聚合物改性瀝青橋面防水涂料易于施工，但由于涂層太薄，在瀝青混凝土攤鋪時容易受到損壞，從而影響防水效果．
二、道路橋梁防水技術的現狀
1、所使用的防水材料落后
目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時發生低溫收縮裂縫的現象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發生干縮裂縫，在一定的條件下就會在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結合面上的不連續應力會發生很大的變化，從而也會對其使用壽命產生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個路面的承載能力下降，嚴重時還可能導致界面形成滑動，從而使整個路段嚴重損壞。
2、道路橋梁的結構設計不合理
在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結構對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設計過程對于道路橋梁的結構顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結構都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統和滲入水排出系統，這些在結構設計方面的缺陷嚴重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經研究表明若干細微構造設計的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環節是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設計不合理都會對整個的橋梁產生極大的影響。
3、相關法規不完善
目前我國在關于道路橋梁防水方面的法律法規還顯得很不完善。由于對于道路橋梁的排水系統的建造會增加成本，加上沒有相關法律法規的約束，因此很多的不法承包商在道路橋梁的建設過程中偷工減料，不注重對道路橋梁排水系統的建設，追求短期的經濟效益，使得道路橋梁的使用壽命大大降低。在道路橋梁的設計過程中，很多設計圖紙都沒有非常細化的防水設計，更沒有詳細的防水材料的選擇方案，有時候是由于設計人員的工作態度所致，然而更多的是因為沒有相關的行業標準和規定，在設計的過程中無章可循。沒有一個完善的行業標準不僅會使得當前的道路橋梁建設出現很多的問題，而且出于長遠的考慮其也不利于整個行業的發展。
4、施工環節沒有做到位
由于城市道路與橋梁結構防水現在還沒有一個嚴格的檢驗標準，也沒有在施工質量上形成一套統一的操作規范和驗收標準，這對于防水施工來說無疑將產生很大的負面影響。而現在極少有專門的城市道路和橋梁專業施工隊伍，由普通的施工隊伍負責防水施工工作，無疑也會對施工質量造成一定的影響。
三、改進道路橋梁防水性能的措施
1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作為提高道路
橋梁防水技術主要因素，其在道路橋梁防水中的作用不言而喻。然而現階段我國使用的主流的防水材料與西方的一些發達國家相比還是顯得非常落后。使用好的防水材料不僅可以使得防水層的厚度大大降低，而且其抗拉強度、耐熱性、低溫柔度抗裂、不透水性等性能都會得到極大的提高。例如自粘YN——橋面防水卷材，其需要的厚度僅為1.6~2mm，但其高溫抗剪強度卻大于0.5MPa、其瀝青混凝土的攤鋪溫度在130~180度的范圍內，而且其經高溫碾壓后完全不滲水，擁有如此優越的使用性能，你可能會認為他的造價會非常高，但事實并非如此，其工程造價僅為30元/m2,這比幾乎所有的防水材料的造價都低。
2、改進我國橋梁防水結構設計
應充分認識到橋梁結構自防水是解決橋面漏水的癥結所在，要重視、加強和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實程度，抑制和減少混凝土內部孔隙的產生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內部。同時對混凝土外加劑也應進行系統的研究，對橋梁施工中采用早強劑，從而產生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應力等問題，應予以高度重視。 3、采用透水性的水泥穩定碎石基層
高速水泥穩定碎石的級配，應在組成級配試驗時充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規范要求的同時，還要作如下調整：減少4．75毫米以下的細料(300m／d，要作變水頭或者常水頭試驗，以確保其可靠性
4、要重視橋梁結構安全度和耐久性的研究
在我國沿海地區，空氣中含氯化鈉成分較高，同時北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環保型的融雪劑亦含氯離子成分），當結構開裂后，內部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應從總體上提高混凝土的品質，積極采用高性能混凝土，以達到橋梁結構高耐久性、高強度的目的。提高結構防水性能的同時，也應重視和加強對現有混凝土橋梁的維修養護工作。
5、真正完善相關的法律法規
任何事情的發展如果沒有相應的約束，其發展的速度必定會受到很大的影響。當前我國在道路橋梁防水方面的法律法規還很不完善，在很多時候都會出現無章可循的現象。對此政府部門要切實加速完善《城市道路橋梁防水系統的設計、施工、檢測技術規定》等相關的法律、法規。使得在道路橋梁的排水系統的設計中在設計圖紙的細化、防水材料的選擇等方面有相關的行業標準可以參照。一個好的行業標準是整個行業快速、健康發展的關鍵保證，為此，相關的工作人員必須要引起高度的重視。
6、橋面排水的對策
道路橋梁的防水問題說白了就是防治水對于橋梁和道路的損害，從另一個方向考慮，如果我們從根本上就杜絕了水的入侵，在橋面上就把水排出，沒有積水的情況下就不會出現任何危害了，針對這一點，出現了橋面排水這一新對策。橋梁結構防水采用防排相結合的方針。城市橋梁橋面排水系統是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設備組成的。橋梁車行道橋面排水，按不同類型橋面鋪裝設置l％一2.5％橫向坡，形成邊側排水；如有人行道時，應設置向行車道傾斜1％的橫向坡。橋梁較長時，橋面排水應由設置的縱向坡完成。橋面邊側泄水孔設置的間距，應視橋梁的長度和縱向坡的大小而定：(1)橋梁縱向坡小于l％時，橋梁泄水孔間距一般以5 m為宜；(2)橋梁縱向坡大于1％時，中小(長度≤50 m)橋梁，一般可不設泄水孔，可排至橋頭雨水口或橋頭簸箕。橋梁較長時，泄水孔間距可適當加大至10～20 m。泄水孔設在橋梁跨河橋上，直接向橋下排水；跨線橋泄水孔應借助在下部結構墩柱側面設置的落水管排至地面雨水口。要求橋面排水作好細部布置，確保橋梁結構的任何部分不受水流侵蝕。橋梁橫斷面懸出部分兩側下緣應設置供排水用的滴水槽。橋面鋪裝頂層為瀝青混凝土時，需排除伸縮縫較低端積水，應采用直徑4 cm三層土工布包直徑為O．5 cm的小豆石，排水槽由側向排至橋外。排除橋臺伸縮縫間積水，需在臺帽頂設置帶有橫向坡的排水槽，再接至臺身內兩側豎向封閉型排水管(直徑為15 cm塑料管)，將積水排至地面。
7、 加設土工布防水層
現在在城市道路施工當中一般采用乳化瀝青防水層，這雖然能夠在短時間內提高路面的防滲能力，但是公路投入使用以后受到車輛載荷等方面因素的影響，一旦路面出現病害，乳化瀝青防水層的幾乎都沒有。這種情況下，施工人員可以在粗粒式瀝青混凝土與細粒式瀝青混凝土的中間增加一層土工布防水層的方法，這樣就在瀝青混凝土表面上形成一種類似有機玻璃的結構，使混凝土的面層抗裂能力明顯提高。下乳化瀝青層在這一結構當中的作用主要在于填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，這樣能夠增加面層的密實度，使上下層乳化瀝青的整體性明顯提高，提高面層的抗裂能力。在土工布防水層鋪設以后，可以用慢裂型乳化瀝青撒布，這對于提高城市道路整體性和防水性也具有不錯的效果。
結束語
總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術的標準化建設，發揮科研、材料、設計、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構造，提高道橋防水技術，已經是未來道橋工程建設發展的必然趨勢。抓好道路防水技術的施工要點，是保證道路使用壽命的重要手段。
參考文獻
[1]董安強.張麗淺談道路防水技術的施工要點[期刊論文]-黑龍江科技信息 2010(12)
中國道路論文范文4
論文關鍵詞：人力資源管理 安全管理 公路運輸
論文摘要：本文針對我國公路運輸安全事故頻發、公路運輸行業人員素質較低、安全管理水平低等問題，分析了公路運輸安全管理中的人力資源管理地位，指出人力資源是公路運輸安全的核心因素，而人力資源管理是管理運輸安全管理的重要保障，必須建立符合實情、結構合理、良性互動的人力資源管理保障體系。
隨著我國公路運輸事業蓬勃發展，公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來，公路交通事故尤為嚴重，給國家經濟發展和人民群眾生命財產造成巨大損失，如何解決公路運輸安全問題成為困擾公路運輸發展的一大難題。公路運輸安全的核心是管理，本質是對人的管理。因此，人力資源是公路運輸安全的核心因素，實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全的重要保障。
一、人力資源是公路運輸安全的核心因素
1.安全是人的第一需要，也被視為運輸的首要條件。自從1899年8月，一名叫得斯科的婦人在倫敦海德公園被汽車撞倒致死，成為世界第一位車禍犧牲者后，運輸與安全從此便密不可分。據世界衛生組織統計，近年來，全世界每年死于車禍的人數高達100多萬，還有2300萬至3400萬的人口在車禍中受傷或終生致殘，每年因道路交通事故造成的經濟損失占全球生產總值的1%-2%。安全生產是人的生命、經濟、社會價值的綜合體現，交通運輸安全問題已經受到世界各國的普遍關注，許多國家將安全擺在交通可持續發展的首位，視提高安全性為交通運輸發展的行動指南和判斷標準。
2．人力資源是公路運輸活動的主體，對公路運輸的安全有效運行具有重要作用。公路運輸安全是國家推進工業化、城鎮化、信息化、國際化、市場化，實現經濟又好又快發展和社會全面進步的需要，也是改善民生、促進人的全面發展的需要。有關資料顯示，盡管我國目前汽車保有量僅占世界汽車保有量的1.58%，而事故死亡人數卻占世界總死亡人數的14.3%。其中，公路交通事故尤為嚴重。人是影響公路運輸安全諸要素中唯一的自主性變量，交通事故的關鍵在于“人”，人力資源是公路運輸安全管理的核心因素。
二、人力資源管理是公路運輸安全管理的重要保障
1．公路運輸安全的核心是管理，本質是對人的管理。我國公路運輸事業蓬勃發展的同時，公路運輸安全管理中的問題也逐漸暴露出來，主要表現為：行業人員素質低、人才培養能力不足；安全管理工作仍處于經驗型、低水平的層次上；思想保守、觀念陳舊、管理方法落后、科技含量低等，極不適應市場經濟運行機制的要求，需要管理方法與手段的不斷創新。公路運輸安全的核心是管理，本質是對人的管理。實施科學有效的人力資源管理作為公路運輸安全的重要保障是擺在我們面前的一個現實而緊迫的任務。
2．加速公路運輸隊伍職業化進程，是促進我國公路運輸可持續發展的必然要求。建立職業化的公路運輸隊伍，提高隊伍整體素質，是實現公路運輸安全管理的根本性的大計。面對中國嚴峻的公路交通安全形勢以及汽車保有量迅猛增長的勢頭，為促進經濟快速發展，減少公路交通事故的負面影響，提高全國公路運輸安全水平，保障人民生命財產安全，必須加速公路運輸隊伍的職業化進程，建立基于公路運輸安全的人力資源選拔、培養、激勵、考核、分配的全方位立體交叉的人力資源管理體系，促進可持續發展戰略的順利實施。
3．構建“以人為本”公路運輸安全管理模式，實現人-車-路-環境和諧管理理念。公路運輸安全的制度保障是法律法規和政策制度，而真正實現公路運輸安全目標的是“人”。在新的發展形勢下，公路運輸安全管理需要創新的發展模式，即構建以人為本的公路運輸安全管理新模式，建立人力資源的培養儲備、流動交流、評價激勵、選拔使用等管理創新機制，實現人、車、路與環境之間和諧統一的管理理念。應在政策立法、控制手段、管理手段等方面建立交通安全管理體系及其耦合機制，提高公路運輸安全管理的水平和公路運輸系統的效能。
人力資源是公路運輸安全的核心因素，實施科學有效的人力資源管理是保障公路運輸安全必須重點解決的核心問題。因此，建立合理的人力資源結構、提升人力資源整體素質和實施科學管理是我國公路運輸安全的現實需求，必須建立符合實情、結構合理、良性互動的人力資源管理保障體系。
參考文獻：
[1]公安部交通管理局中華人民共和國道路交通事故統計資料.北京：中華人民共和國公安部，2006
[2]張俊麗.客運行業管理策略研究[D].西南交通大學，2009，4
[3]裴玉龍編著.道路安全管理[M].北京：人民交通出版社，2004，8
[4]談勇，陳琦.客運安全風險管理初探[J].交通企業管理，2006，12
中國道路論文范文5
【關鍵詞】資金 成本 盈利
一、前言
2008年發生的次貸危機迅速發展成了全球金融危機，我國政府為了及時、有效地抵制這次金融危機對我國經濟發展產生的負面影響，采取了靈活的貨幣政策和財政政策，與此同時還實施了十多項擴大我國國內內需的政策措施。這不僅促進了我國高速公路的建設，同時對我國的農村公路建設也有十分重要的意義。本論文將從資金、成本、效益三個方面，對我國道路交通運輸行業的投標工作中應注意的資金成本進行分析，希望通過我的研究分析工作，可以為我國道路交通運輸行業的投標資金成本的降低做出一定的貢獻。
二、掌握項目出資人的具體情況，確保項目資金來源穩定
我國的高速公路建設投融資的資金來源主要來源于銀行貸款、中央政府和各地方政府財政投入，以及一些民間投資。但是無論以何種方式投融資，都大量使用了BOT特許權的融資模式，這種模式往往會受到經營者和投融資來源的雙重影響，也就導致了其標價相對較低，但是也會帶來較大的資金風險。因此，作為施工企業在選擇相應的投標項目時，首先必須要對項目投資人的資金來源情況，以及自己的構成情況有所了解和掌握。一般來說，由省級財政作為項目的擔保，或者是由省級的道路交通部門組建的道路交通投資公司，其項目資金的來源都會比較穩定。而純粹的BOT項目，其合同執行就會相對嚴格，尤其是資金支付能力能難把握，變更以及索賠手續更是繁瑣。因此，為了避免高速公路建設過程中可能產生的資金不足的風險，我認為：首先，在工程項目中如遇中介人收取高額費用的項目，絕對不能夠對其進行投資；其次，需要企業進行大額墊資，并與預期會虧損的投資項目絕對不能夠對其進行投資；第三，非國有企業的BOT項目、各類小項目，以及投資來源不明確、結構不合理、到位率差的項目，企業一定要謹慎對其投資，防止因此而產生的風險。
三、掌握各種保證金的繳納方式，降低保障金使用成本
如今，影響我國施工企業發展，主要有兩大問題：一，資金；二，項目?？梢哉f，造成我國施工企業資金持續緊張問題的原因是多方面的，也是歷史積累的，既有計量滯后、低價中標等自身原因，也有施工保證金不能及時退還等外部原因。但是解決了資金的問題，有的時候還找不到適合的項目。我認為要想解決這類問題：首先，對于交納履約保證金的項目，特別是金額比例較大的項目，一定要慎重投標；其次，應當及時回收的資金，特別是甲方拖欠的工程款，必須要通過各種方式，及時收回，確保企業資金的安全；第三，對于企業已經按時繳納了施工保證金的項目，但是由于甲方等其他方面的原因，導致企業無法及時、正常開工的，一定要收集好相關的索賠資料，提前做好所有的索賠準備。
四、做好標前預測分析，確保項目盈利
隨著我國公路建設市場競爭日益激烈，同時施工材料和人工費用近幾年來漲幅較大，這些因素都導致了我國施工企業經營風險的不斷增加，各個項目的盈利空間也被逐漸壓縮。因此，施工企業在投標的過程中，資金成本的預測的重要性也日漸突出。
（一）建立報價模式，提高預測水平
企業在投標過程中，確定企業最終報價之前必須要對項目進行詳盡的成本分析，從而確定企業的最終報價。投標報價的過程中企業必須考慮到以下三個方面的成本影響：首先，企業的不可競爭類成本絕對不能進行壓減；其次，有限競爭類成本的壓減必須掌握到位；第三，完全競爭類成本應當控制到位；從而幫助企業降低項目報價，提升企業的報價競爭力。
（二）做好投標報價的基礎工作
施工企業在選擇投標項目的過程中，首先要確定“瞄贏棄虧、抓大放小”的基本原則。對于那些價格低、標的小、預測虧損的項目，企業必須要果斷的放棄。其次，企業一定避免出現低于成本價投標情況的發生。因此，企業在投標之前，就必須要做好每一個擬投項目的綜合預測分析，通過綜合預測分析結果，確定企業的盈利空間，保證項目利潤率。為此，施工企業應該做好三方面的工作：首先，必須要對項目進行現場考察，了解投標項目所在地的材料價格、人工單價、機械價格等重要因素，以及項目所在的交通、水電、地貌、氣象、水文、社會民情等可能直接，或者間接影響施工的各類因素；其次，還要組織項目的相關人員開好標前會議，并針對相關的調查結果，對招標文件中存在的問題，及時溝通解決；第三，進一步詢價，這需要企業在現場考察的基礎上，對各類市場、廠家或者其他在建工程項目進行實地了解，最終明確實際將會投入的工、料、機成本單價。
五、把握好投標費用，降低投標成本
最近幾年來，由于投標形式的不斷轉變，投標費用也出現了增加的趨勢，投標費用已經成為了施工企業的一種負擔，增加了企業的投標成本，對企業的經濟效益造成了不小的負面影響。因此，企業在做好各種投標報價前期工作的同時，還要加強對投標費用的管理和控制，加強對企業投標費用使用的監管力度，以求全面減低企業在投標工作中的資金成本。
參考文獻
[1] 李晶龍.壟斷行業：招投標呼喚打破堅冰[J].中國招標，2008（04）.
[2] 王愛香.試論招投標活動政府監管的改革與創新[J].水利發展研究，2010（11）.
[3] 馮寶娟.淺談招投標法目前存在的問題及解決辦法[J].黑龍江科技信息，2011（34）.
中國道路論文范文6
據我國目前在道路交通事故損害責任賠償方面的相關立法而言，主要有以下三部，即：《民法遇則》、《道路交通事故處理辦法》和《道路交通安全法》。首先，在《民法通則》中規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能證明損害是受害人故意造成的，不承擔民事責任”但就這一法律法規而言，很多學則表示在表述上仍有很多讓人模棱凌兩可的地方，尤其是與《道路交通事故處理辦法》中的很多條文規定具有不一致的地方，因此在道路交通事故發生時，很多人會巧妙的鉆法律的空子，進而使受害者的權益得不到很好的保證。其次，面對《民法通則》、《道路交通事故處理辦法》的不夠完善，我國相繼又推出了《道路交通安全法》，以保證人們的安全。但仍存著很多不盡如人意的缺陷。
二、如何完善我國道路交通事故損害賠償責任立法的缺陷
從我國所設立的《民法通則》、《道路交通安全法》和《道路交通事故處理辦法》三個法律的來看，雖然已經趨于完善，但仍然有大量的缺陷與不足存在，尤其是在道路交通事故損害賠償責任主體的界定問題上，我國的相關法律始終為有一個明確的成為和科學的界定標準，外加司法人員在審判交通事故時自我思想的投入，都使交通事故的損害賠償責任主體的判定缺少一定的說服力，因此，要想明確和解決我國因交通事故而產生的損害賠償問題，較少和降低我國的交通事故的發生，保證受害人的人身安全和財產安全，采用科學的方法明確的界定道路交通事故損害賠償責任主體則顯得十分重要。而就國外有關交通事故安全問題仍然有很多值得我們加以借鑒和學習的地方。例如日本在1955年頒布的《機動車損害賠償保障法》，以及學者們對此法進行延伸和總結出來的“二元說”。首先，就道路交通事故損害賠償責任主體稱謂的確定問題上，隨著汽車工業的不斷發展，各國都在為減少和彌補道路交通事故所造成的損害而在不斷地研究與制定立法，而就我國而言，目前針對道路交通事故損害責任賠償的責任主體仍然沒有一個固定的稱謂，而縱觀中國的相關法律，可見無論是“高度危險作業人”、“交通事故責任者”、“機動車輛作業人”、“機動車一方”。這些法律上出現的有關道路交通是個賠償責任主體的稱謂都不是十分的科學與準確，相比之下，日本的“運行供用者”的說法更為準確與完善。其次，就道路交通事故的損害賠償責任主體的界定而言。實現對道路交通事故的損害賠償責任的界定是為了使交通事故受害人的合法權益得到補償，通過法律的手段對受害主體加以保護與補救，進而實現社會的公平與正義，所以對交通事故損害配差昂責任主體的界定也是侵權法中的一個內容。在我國的法律中，有很多對道路交通事故損害賠償責任主體界定標準的闡述，但仍存在諸多的不足，而主要則有以下幾種觀點：第一點，則堅持國外盛行的“二元學說”，即在進行道路交通事故判定時，一定要滿足兩個條件，就是道路交通事故的損害責任主體不僅要對肇事車輛具有支配和控制的權利，還要是車輛運營獲利的主體，只要同時滿足這兩個條件才能算作是道路交通事故損害賠償的責任主體。二者必須同時滿足，缺一不可，尤其是近幾年，我國在就對道路交通事故的損害賠償責任主體的司法解釋和判定上也堅持了“二元說”的理論。第二點，國內的一部分學者則把“一元說”理論作為判定道路交通事故損害賠償責任的主題判定標準，即只要某人滿足其對機動車輛在運行上處于支配管理的地位即可，而不需要滿足對運行利益的歸屬問題。這種判定方式較“二元說”理論，在判定時更加的簡單，但仍然存在著不足與缺陷。第三點主張則是“名義車主責任說”，即在判定某人是否為道路交通事故的損害賠償責任主體時，只要滿足一個條件，即在法律上，某人是不是該激動車輛的合法啊所有者，也就是說，如果某人是該事故過錯機動車的車主，其則為這場道路交通事故的損害賠償責任主體，而起應該對其所有的機動車所造成的交通事故進行損害責任賠償。由于以上三種觀點的存在，導致了我國目前在道路交通事故損害賠償責任主體認定上的一個混亂與不科學，因為無論是“一元說”理論、“二元說”理論還是“名義車主責任說”，都存在著一定的弊端和不足，都僅適用于一定的道路交通事故當中，而無法滿足所有道路交通事故對事故損害責任賠償主體的認定，所以我國以后在對道路交通事故損害賠償責任主體認定進行立法的時候，則應該堅持“任一說”的理論標準，即某人只要滿足“運行支配”和“運行利益”中的任何一項，該主體便可悲認定為道路交通損害賠償的責任主體，要對該道路交通事故承擔損害賠償責任?？偠灾瑘猿忠浴叭我徽f”理論為判定道路交通事故損害賠償責任的主體。既滿足了國際上對道路交通事故損害賠償責任主體的界定的理論，又有效的你不了“一元說”理論與“二元說”理論所存在的不足與漏洞，同時也滿足了我國的實際國情。具有靈活性與原則性相統一的要求，有利于維護受害人的合法權益，在一定程度上可有效的解決我國在判定道路交通生死蠱損害賠償責任主體上的混亂情況與不足。
三、總結
