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高速公路景觀設計方案范文1
中圖分類號：U412文獻標識碼： A
引言
由于高速公路設計的內容比較多，同時需要考慮的內容也比較多。因此，在選擇設計方案中的時候，我們需要考慮景觀設計。高速公路的景觀設計對高速公路有著重要的影響意義。
1、生態化高速公路景觀設計概述
高速公路的建設勢必會污染周邊的環境，同時也會破壞生態規律，同時也會直接影響公路景觀的視覺影響。對于一些發達地區，在公路和環境設計方面已經采取相應的措施，所以進行高速公路設計的時候，都會有景觀配套設計及施工方案，這樣做主要的目的是能夠充分的利用其功能，同時能夠有一個好的行駛的環境，從而大大降低對環境的影響。就目前的情況，我國的設計人員進行設計的時候嚴禁充分的意識到高速公路建設會影響到周圍的生態環境、自然資源以及視覺的效果。所以，進行高速公路建設和規劃的過程中，需要專門的對景觀環境進行保護，為其樹立規范的評價體系,這也是公路建設者和設計者的共同目標。
2、高速公路景觀設計原則
2.1、可持續原則。在高速公路建設中,從沿線景觀與自然資源出發,在時間上和空間上綜合考慮,設計規劃中注重長遠發展,維持景觀的穩定性,在發展中求創新,在創新中求穩定。這樣使人的生活和生存空間有了很大的保障,只有這樣才能保護公路建設,既有利于當代人又造福于后代人。
2.2、動態原則。高速公路景觀環境既有保護與繼承,又有不斷的更新和演繹。這就要求我們在公路景觀環境的設計和保護過程中,用發展的眼光看問題,不斷創造出高速公路景觀新的內容和新的意義。
2.3、地區原則。認真做好前期調查準備土作，研究沿線的自然、人文環境特征。根據該地區的環境條件適地適熟，盡可能地采用當地物種植被，既減少成本又可大大減輕當地生態物種的更替錯亂。按照自然界喬灌草伴生的規律，設計相應的景觀綠化帶，從而發揮其最大的生態效益，達到庇蔭、濾塵、減噪效果。從當地生態與文化的角度出發，注重各景觀元素的尺度與比例相協調，并著重對待與周遭環境的融合和統一。
2.4、整體原則。高速公路自身建設應結合周邊環境和自身發展來考慮。由于高速公路本身是線性空間,其本身道路的寬度及平曲線要素、道路的選線走向、構造物、沿線道路交通設施與地形、地貌及其他自然因素有著多種變化,在規劃設計中應將這些因素作為一個有機的整體來統一規劃設計,使這一人工系統與周邊生態系統想協調,并創造出更完善的景觀特色。
2.5、經濟原則。經濟問題一直是在建設中老生常談的問題,在高速公路景觀設計中亦如此,除考慮必要的因素之外,大可不必花費大量人力物力在塑造景觀上,造成鋪張浪費現象。而要把大量精力放在恢復和保護在建設中帶來的生態環境問題。從經濟、實用的角度出發,滿通運輸需求的同時,保護沿線生態環境。
3、基于環保理念的生態公路設計
3.1、總體設計
就目前的情況，《公路路線設計規范》（JTGD20―2006）主要強調了總體的設計，對于生態環境保護并不是很重視，沒有將其考慮在總體方案中，對其進行一體化的設計，只是簡單的提出環?？傮w設計。對于這種形式，屬于被動式協調，是分割工程建設與環境保護建設，所以很難運用于實際工程中。生態公路的總體設計，需要設計人員根據自然環境、社會經濟環境、生態環境及自然景觀等方面進行設計，綜合的考慮路線的整體方案和路線，同時能夠對這些環境問題提出相應的措施，特別是對道路的承受能力以及保護、恢復的措施，如不良地質地段、生態保護系統、重要自然景觀等因素。
3.2、公路景觀設計
3.2.1公路自身景觀設計
人們是可以經常接觸到公路的自身景觀，行走于道路，公路周邊的護欄、排水溝、隧道、橋梁等，以及周邊的服務區加油站、觀景臺、收費站、標志牌等一系列輔助設施和公路上的綠化帶等都是可以看到的。人工修建公路完成以后，公路的自身景觀也就屬于公路路權的一部分，在整個公路景觀中占據著非常重要的位置。另外，公路的自身景觀，包括服務區等，都是通過設計從而能夠起到一個觀賞的效果，因此它也是由人工進行操作的。
3.2.2沿線自然景觀設計
公路自然景觀主要指的是修建公路經過的人文景觀和自然景觀，在整個公路景觀中時屬于非常重要的部分，其主要作用為人們路途中提供一個觀賞的效果。自然景觀的組成主要是平原、丘陵、大海、森林、植物、動物、河流湖泊、氣象變化等一系列自然現象，其的操控者是大自然，不受人為的控制，所以每個地區的設計也是不同的。進行設計的時候要突出一個主題，同時結合當地的特點，使用當地的獨特材質，從而能夠凸顯出自然景觀，組成不同的自然景觀，為行車人員減緩壓力。
3.2.3沿線人文景觀設計
公路的人為景觀主要指的是所路過地區的文化和歷史。因為公路行進的過程中會受到區域和視野的限制，所以駕駛人員不可能完全的欣賞到風景，因為不同的排序，不同階段給人的感受也不盡相同。人文景觀主要是村落、城鎮、民寨等人類聚集空間，因為受到了城市化的程度不同所以會有不同的形態呈現在人們的視野中，所以也會有一些是散布在不同地區。一些地方的人文景觀的地方特色特別鮮明，例如具有傳統特色的寺廟等，它們互相融合形成了景觀的宏觀特色，從而能夠為人們帶來不同的愉悅感。對此進行設計的時候，需要充分的與當地政府進行協調溝通，整體改造周邊環境，從而使得整體景觀得到進一步的優化。
3.3、邊坡設計
進行邊坡設計的時候，最好是不要使用硬質工程邊坡的防護方式，一般情況下是采取方格網骨架、拱形骨架、自然放坡等；設計路塹邊坡的時候，需要根據不同的排水選擇出不同的生態截水溝，如U型、淺碟形，在最大程度上減少污穢物，從而也能夠起到保護植被的作用。
3.4、路堤設計
設計路堤邊坡的時候，重點是放在保護植被，部分通過拱形骨架的方式，目的是能夠滿足邊坡的安全要求，局部少量位置用直立擋墻的做法，這樣整體上為植被綠化創造了條件。
3.5、橋梁景觀的設計
設計橋梁的時候主要是考慮實用性和藝術性。橋梁的景觀設計一般情況下會受到使用功能、經濟等影響，一些好的橋梁設計方案和高速公路緊密聯系在一起，所以進行景觀的設計需要協調好和橋梁的關系。
3.6、立體交叉的設計
在實際的生產中立體交叉的設計應用的非常廣泛，而且也取得了良好的效果，其也是公路景觀建設中一個非常重要的部分，其主要是應用在一些城市的高速公路建設中。立體交叉的設計原則是需要將公路建設和景觀設計聯系在一起，同時要配合好匝道線等形式以及協調和周圍的環境和交通運輸的要求，在最大程度上減少項目的建設對周圍環境的影響。緊密結合高速公路的建設和周圍的環境的要求。
結束語
生態化高速公路景觀設計是高速公路建設的一個重要組成部分。隨著社會經濟的發展和人民物質與文化生活水平的提高、環保意識的增強，高速公路的生態景觀越來越受到廣泛的重視。
參考文獻
[1]齊菲.高速公路景觀設計的研究與實踐[D].西北農林科技大學,2013.
高速公路景觀設計方案范文2
關鍵詞：高速公路；景觀綠化；設計；施工
Abstract: This paper analyzes the basic ideas and principles of expressway greening design, and puts forward the greening design and construction method for the main problems existing in current expressway greening design of Expressway landscape.
Keywords: expressway; landscape; design; construction
中圖分類號：U415 文獻標識碼：文章編號
1、高速公路景觀綠化設計的基本思路
高速公路景觀綠化工程在規劃設計時, 公路本身與附近建筑物、生活環境的協調性及自然生態環境的維系均衡, 是現代公路工程設計必須兼予考慮的重要課題。高速公路車速快、行車道多, 設置中央分隔帶, 采用立體交叉, 控制出入和具有較為完善的安全防護設施, 同時沿線服務設施多, 特殊工程如橋梁、 隧道也多, 所以高速公路景觀綠化合理設計選擇, 使公路與通過地區的自然、 景觀相協調具有更為重要的意義。公路景觀綠化設計就是從使用者的視角、心理出發研究公路的功能、美觀及經濟的一致性, 同時綜合考慮以下幾個方面:
1.1通視: 要求路線各組成部分的空間位置配合協調, 使司機感到線型流暢、 清晰、 行駛舒適安全。
1.2導向: 建立一個區域性的視覺系統, 使司機在視覺所及的范圍內能預見到公路方向和路況的變化, 并且采取完全的行駛措施。
1.3協調: 使公路線型及沿線設施與沿途空間景觀環境相協調。
1.4綠化: 應充分利用綠化來補充和改善沿線景觀。
2、高速公路景觀綠化設計的原則
2.1 體現區域人文特色原則
我國地域遼闊,歷史悠久,民族眾多, 山河秀美。高速公路景觀設計應充分反映公路沿線的自然景觀, 風土人情, 歷史文化等, 同時對不同的區域環境分段做出相應的、具有各自獨特風格的設計。
2.2 滿通功能的原則
高速公路景觀綠化設計對于公路使用者來說應首先滿足安全性、高速性和服務性, 其次是滿足舒適性、觀賞性和愉悅性。即滿足公路使用者良好的視覺效果與觀賞要求的同時,更要滿足人們出行最基本的交通功能需求。實現交通行業 “用戶第一, 行者為本”的核心價值。
2.3 樹立預防為主的原則
公路建設應樹立可持續發展的新理念, 公路線形應維護自然界勢的延續,盡量降低公路建設對原始地形、地貌的自然性和穩定性的影響。堅持最大限度地保護, 最小程度地破壞,最強有力地恢復, 實現公路建設與環境保護并重, 公路自身景觀與自然環境和諧。
2.4 服從動態性的原則
高速公路景觀綠化設計工作應貫穿工程設計和施工的整個過程,動態跟蹤, 不斷完善。同時景觀綠化設計應與周圍自然風光有機融合,努力營造公路“動”感行使氛圍, 使景觀形成優美、順暢、連續的三維空間動畫,讓公路使用者達到“車在路上行,人在畫中游”的感覺。
3、目前高速公路景觀綠化設計中存在的主要問題
3.1 設計存在形式主義
一些高速公路景觀綠化設計人員在設計中缺乏整體意識和宏觀感, 經常套用已建高速公路的景觀綠化設計, 而忽視了結合實際地形地貌以及沿途風土人情。他們往往過分注重高速公路的主體設計, 對景觀綠化設計相對不夠重視。
3.2 綠化植被材料品種單一, 甚至選擇不當
在我國有些省市高速公路兩旁沿線上百公里同是一種樹木,形式單一,片面強調視覺效果和設計方便,忽視恢復自然生態環境, 容易造成過往旅客和駕駛人員視覺疲勞和不良情緒。這種單一的品種, 必定會帶來植被不當的后果。適當的路段應選擇適當的植被材料。
3.3 高速公路景觀綠化設計沒有與路基路面及其它附屬工程設計同步進行有些高速公路建設工期甚至忽略了景觀綠化設計, 誤以為高速公路通車即算完工,或流于形式, 只是做一些簡單綠化處理。
3.4 忽視高速公路景觀綠化施工
有些高速公路路段土石,雜物狼籍, 在施工過程中兩側留下了大面積廢棄土石方,甚至周邊植被反而被大量破壞。
總之，高速公路景觀綠化設計應當從設計、施工、管理和維護各個方面著手,加強設計人員責任心和設計水平,控制景觀綠化施工質量,加大景觀綠化后期管理和維護的投入,重視初期投入, 注意年年投入。
4、高速公路景觀綠化設計及施工方法
4.1 線形設計
高速公路建設對自然景觀的影響主要表現在公路線形與自然景觀的協調一致上, 因此在公路設計中合理掌握標準, 靈活運用指標,注重平縱線形配合, 提高線形流暢性及與自然地貌的協調性, 保障交通安全和為公路使用者提供舒適的動態景觀環境是十分重要的。
4.2 路基設計
認真研究地形條件, 深化工程設計方案。對于地面橫坡較陡的地形, 橫斷面為半填半挖, 若路基挖方邊坡高度超過40m,工程量較大時,就不能單純地采用整體式斷面,應尋求合理的斷面形式,考慮采用分離式路基,或半橋半路式,或半橋半隧式等方案, 避免或減少深路塹高邊坡及高路堤工點。對于路基填高大于20m,挖深大于30m的路段,原則上采用橋、隧方案,以減少對環境的影響。
4.3 橋梁設計
橋梁目前已成為許多大城市的主要標志性建筑之一,是重要的旅游景點,橋梁等構造物在塑造公路的風格中也同樣扮演者重要角色。高速公路大型橋梁一般都是位于地形復雜地段,或跨越江河, 或跨越溝谷, 或橋隧相接, 因此大型橋梁的橋位、 橋型、 跨度、 結構的比選,應與路線方案、 橋隧方案綜合考慮,做好環境保護設計和總體設計。合理地運用梁橋、拱橋、懸索橋等橋型,更好地配合地形環境景觀。同時橋梁護欄、橋面設施等附屬工程同樣影響著乘客的視覺效果,設計時也應給予重視。
4.4 隧道設計
隧道的洞門是隧道的標志, 也是隧道唯一的外露部分。隧道景觀設計的重點就是處理好隧道洞門與周圍自然景觀的和諧統一。隧道進出口的設計要追求自然, 要提倡早進洞、 晚出洞, 與自然地形坡面平順銜接, 按照“整體協調性和自然性原則”進行設計, 不強調人工化,不提倡宏大、 雄偉、 醒目,應提倡簡潔、 隱蔽、淡化?！傲恪遍_挖的理念是隧道工程設計及施工技術發展和環境保護的要求。
4.5 交通安全設施設計
交通安全設施設置的目的是以“人為本、以車為本”, 強調保障高速公路使用者的安全, 同時交通安全設施應與周邊環境相協調,成為美化路容的重要因素。其設計應在充分尊重公路及所在路網的道路條件、運營環境及對公路使用者需求進行分析的基礎上,采用“靈活、寬容、創作”的設計手段,使安全設施的設計更具有針對性、合理性和觀賞性。交通標志作為公路行車的主動引導設施, 應將公路沿線的信息及時、準確地傳達給公路使用者, 其設置應注重系統性、 一致性和視認性,整體結構應與道路寬度和周邊景觀相協調。護欄應力求簡潔、通透、和諧, 同時有條件的情況下, 可增大路側安全凈區,取消護欄,通過綠化美化路容。服務區和停車區應符合新時期高速公路要求,規劃應科學合理,結構緊湊、功能完善。建筑應獨特新穎,同時又能體現當地人文特點。
參考文獻
[1]程勝高.高速公路環境評價與發展[M].中國環境科學出版社,2002.
高速公路景觀設計方案范文3
本項目以“生態、海洋、低碳、環保、和諧”為指導思想，景觀與環保建議方案密切結合土建工程，采用“公路建筑學”理倫體系規劃全線景觀，將公路景觀作為一個建筑藝術品進行研究。從環保角度提出“低碳、生態、和諧、自然”的建議，采用國外先進生態環保理念與污水減排理念，做到最大程度的保護環境。同時尊重珠海市的歷史文化、風俗民情，在景觀設計中用藝術的手法予以表現，根據不同的地理環境及道路結構形式反映不同的建筑設計風格，最大限度地保護當地的原始生態環境和人文環境。珠海機場高速公路海天相依、山水相擁，與嶺南建筑藝術交相輝映，工業文明與生態文明和諧發展；融海洋、生態、低碳、環保、和諧于一體，汲海洋文化、綠色生態文化、金色果園文化、現代都市文化之精華，成為國內外著名公路建設的綠色生態教育基地。
2基于公路建筑學的珠海機場高速公路分區環境設計
2.1帶狀的公路建筑空間帶狀的公路建筑空間是公路建筑學研究的重點之一。相對于建筑單體的內部空間而言，公路建筑群總體上是一個帶狀的外部空間；相對于公路占地以外的自然界而言，公路建筑群又似一個“相對封閉”的帶狀空間（如全封閉的高速公路、一級公路等）或“半封閉半開敞”的帶狀空間。在研究公路建筑群時，我們將公路建筑群視為帶狀的外部空間，以一個公路行為人來審視公路建筑群的空間特性。1）帶狀公路空間環境背景。對擬新建的公路而言，公路線位兩側的空間環境背景由區域自然和社會環境背景所決定。這些環境背景包括農田、林帶、民居、廠礦、魚塘等，也有公路穿越或平行城鄉、管道、鐵路、公路、河流及其他設施時的橋梁、街道、管道、鐵路、公路、河流等。珠海機場高速公路全線橋梁和隧道較多，路基段較短，路線途徑三灶工業園區、小林鎮工業園區、新青工業園區等，沿線野生植被較多，甘蔗林、香蕉林較多，周圍植被茂密，生態環境良好。2）帶狀公路建筑空間的心理序列?？臻g序列體現出空間之間的一種關系。公路是有特定的幾何線條和空間節點共同組成的空間序列，注重建筑群或景觀隨時間和地點、時間和空間這些維度而變化。這種空間序列與心理及視覺空間序列存在相同的一面，也存在許多差異。不同道路空間序列的形式之間，其心理及視覺特征存在明顯的差異。帶狀公路建筑空間的心理序列有兩段式、三段式、多段式。（1）兩段式。公路起點至終點，終點達到心理的。中間沒有立交、平交等節點，這類公路比較少見，多為較短的低等級公路、農村公路或林間公路、廠礦公路。空間形式基本不變，空間沒有斷面寬度變化，平面有曲線或縱面有起伏，有時存在填挖形成的空間封閉、半封閉或兩側綠化形成的半封閉或半開敞。（2）三段式。在公路起點與終點之間存在立交、平交等節點，空間斷面寬度基本不變化，僅在節點段存在變化，之后又保持原狀，平面有曲線或縱面有起伏。這類公路多為低等級公路。（3）多段式。在公路起點與終點之間存在多個立交、平交、服務區、收費站等節點，也存在大量的交通工程設施（如標志、標識），一方面起到引導心理的作用，另一方面每個節點多會產生相應的心理興奮，尤其有些與旅游景觀相關的節點，有些可以讓人有所知、有所感的節點或標志性建筑（如服務區建筑、跨線橋、雕塑），之間存在多次可以掀起的環節。
2.2公路建筑小區根據全線建筑群特點，結合珠海機場高速公路項目自然環境特點和難點，遵循上一節100km/h的設計速度對應的5~8km公路建筑小區的長度推薦值，基于“生態、海洋、低碳、環保、和諧”思想，將珠海機場高速公路劃分為以下五個公路建筑小區，此種分區劃分方式既表達了人類文明的發展歷程，又表達了珠海地區低碳、環保建設的新目標、新要求。分區景觀表現手法：采用“形、勢、境、細”的設計手段，運用鄉土植物、景觀石、色彩變化等方法塑造沿線景觀。景觀方案表現形式：按照行車速度和區域特征劃分不同的小區長度，細化設計小區景觀。采用各種設計方法，突出沿線景觀，各小區沿線公路景觀設計與周圍環境相融合。從心理與景觀、文化角度各階段的主題分別如下。（1）起點~YK7+000：瀚海明珠此段山水相間，路線途徑老機場舊路、機場西互通、眼浪山一號、二號隧道。提出以“瀚海明珠”為主題，突出海洋文化，寓意為承瀚海之遼闊，賽明珠之璀璨。（2）YK7+000~K12+600：紅樹林景觀特色帶此段跨越大門河，路線主要途徑三灶互通、紅樹林風景區等。此段建設紅樹林景觀特色帶，借景于公路景色之中，突出紅樹林濕地風光。（3）K12+600~K22+510：香蕉林景觀特色帶此段跨越雞啼門河道，路線主要途徑紅旗互通、雞啼門特大橋、香蕉林等。此段建設香蕉林景觀特色帶，突出嶺南果園風光。（4）K22+510~ZK26+000：生態魚塘特色景觀帶此段有大片漁塘，路線主要途徑乾務互通等。此段建設生態魚塘特色景觀帶，同時可在附近開發建設漁村旅游餐飲行業，將生態魚塘特色景觀帶與地方旅游開發相結合，既成為本項目道路建設的一個亮點，又極大地促進的地區經濟的發展。（5）ZK26+000~終點：生態荔枝園特色景觀帶此段有大片荔枝園，路線主要途徑金臺互通、鍋蓋棟隧道1號、2號等。此段建設生態荔枝園特色景觀帶，同時可在附近開發建設荔枝生態基地，吸引機場過往游客駐足停留、品嘗佳果；將生態荔枝園景觀特色帶與地方荔枝生態基地相結合，打造嶺南第一荔枝園，成為本條路建設的又一亮點。
3研究提出的分區景觀建設方案
2010年至2011年項目組多次進場調研，并基于分區設計思路提出景觀建設方案，也多次與建設方等相關單位溝通協調，多次聽取專家意見與建議，對于路側和中央分隔帶景觀設計形成以下分區景觀建設方案。
3.1路側景觀珠海機場高速公路全長約30公里，以高架橋和隧道為主，4個穿山隧道總長度達22公里。公路全線的橋梁隧道占線路總長的70%以上，比山城重慶高速公路的橋隧比還高。因此路基段綠化較少，研究根據沿線環境情況，選取典型路段進行設計研究，最大限度地保護原地貌環境，充分利用現有資源，突出地域景觀。路側綠化景觀工程設計亮點：路側景觀劃分5個不同主題段落，根據不同段落周圍的自然環境進行景觀設計，重點對分離式路段等典型段落進行了景觀改善設計，景觀綠化設計獨具特色。1）典型路段一景觀建議方案（ZK3+970~ZK4+070）（1）原方案分析ZK3+970~ZK4+070路基為填方路段，連接機場西路高架橋和眼浪山一號隧道。路線左側周圍地勢較為平坦，主要種植荔枝；路線左側有一采石場，影響景觀視覺效果。原方案中ZK4+000~ZK4+058段采用填方補襯拱植草防護、ZK4+015~ZK4+030采用撒草籽間種灌木防護、ZK4+058~ZK4+070采用液壓噴播植灌草。原設計方案不能遮擋路線左側不良景觀，整體景觀效果欠佳；由于此路基段位于眼浪山一號隧道洞口，原設計方案不能有效遮擋眩光，易造成安全隱患。（2）建議方案設計與分析建議此路段以“果香”為主題，路線填方路基左側邊坡ZK4+015~ZK4+030段采用本合同段清理苗木中的大喬木進行遮擋，如樟樹、榕樹、竹等。右側邊坡ZK3+970~ZK4+070段采用芒果、荔枝、桂圓、木瓜等苗木進行自然式栽植。建議方案充分利用現有資源進行綠化，突出了嶺南獨特的田園風光，既快速美化了坡面、降低綠化工程的造價，又遮擋了不良景觀，有效控制眩光，取得良好的經濟性和安全性。2）典型路段二景觀建議方案（ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230）（1）原方案分析ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230為挖方路段，連接龍塘村1號大橋和龍塘村2號大橋。四周生態環境較好，植被茂密，主要種植松樹。原方案中ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230段，路肩外側最遠距挖方邊界約16m，均采用挖方整平植草，缺乏過渡處理，造成視覺景觀不和諧。（2）建議方案建議ZK6+190~ZK6+287、YK6+155~YK6+230取消路側護欄，挖方整平路段采用喬灌草結合的方式，自然式栽植，利用不同植物高度逐漸過渡與占地界外部自然相接。主要采用植物有：松、棕櫚、蒲葵、豬屎豆、山毛豆、狗牙根、百喜草、畫眉草、蔥蘭等。（3）類似路段沿線挖方整平植草、填方整平植草、淺挖地填路段均可采用上述方法進行綠化，使路側環境與周圍景觀協調一致。3）典型路段三景觀建議方案（K9+680）（1）原方案分析K9+680段為路基與大門河高架橋連接處，原方案采用10號漿砌片石護坡，景觀效果較差。（2）建議方案建議在保證安全的基礎上，將漿砌片石護坡改為正六邊形骨架防護，并在上面撒播草、灌種籽，適當添加花灌木草籽。適合的主要植物有：高羊茅、紫羊茅、木豆、山毛豆、豬屎豆、刺槐、馬尾松、鹽膚木、萬壽菊、波斯菊、雞冠花等，從而增強景觀效果和水土保持效果。（3）類似路段沿線橋頭錐坡段均可采用上述方法進行綠化，盡可能恢復自然生態環，塑造良好的景觀效果。4）典型路段四景觀建議方案（K22+279~K22+300）（1）原方案分析K22+279~K22+300為半填半挖路段，距路線左側70米有石狗水庫，四周有散落分布的小型魚塘，主要分布植物有松、荔枝。原方案邊坡僅植草，景觀效果較差。（2）建議方案注重邊坡綠化所采用的鄉土植物盡量與背景相融合，建議采用“荔枝”進行自然式栽植的方法，既能與背景荔枝園巧妙融合，突出嶺南田園風光，又能充分利用現有資源，降低綠化成本。（3）類似路段由于本項目橋隧比較大，除去互通立交邊坡外，主線路基段較少，本方案設計方法適用于全線路基邊坡綠化。
3.2中央分隔帶景觀中央分隔帶景觀工程景觀設計亮點：利用鄉土植物樹種的豐富性和多樣性，塑造地域風情濃厚的景觀；其中K2+300~K2+864段、K9+400~K9+680段，中央分隔帶景觀綠化與海洋文化相結合，景觀設計獨具匠心。（1）原方案分析K0+000~K2+300為機場西路利用路段，中央分隔帶已經綠化。本項目中央分隔帶寬度設計為2m，實際綠化范圍是1.6m。中央分隔帶采用凸型，種草綠化，植物防眩。中央分隔帶緣石為C20混凝土預制塊，中圖2橋頭錐坡綠化示意圖央分隔帶縱向碎石滲溝深度為35cm，縱坡同路線縱坡并不小于0.5%。原方案未確定植物種類、冠幅、半徑、間距，缺乏景觀效果且不能有效遮擋植物眩光。（2）建議方案中央隔離帶綠化起著遮光防眩、誘導視線和改善景觀的作用。由于中央隔離帶土薄、土地條件差。因此，防眩樹鐘選擇適應本地氣候、抗逆性強、耐干旱、抗病蟲害、枝葉濃密、常綠耐修剪灌木，喬木花灌木多層次進行搭配，顯示不同地段風情。本項目從K2+300機場西互通開始新建道路中央分隔帶設計，采用不同植物搭配，平滑、自然地引導司乘人員視線延伸，遮擋對向車輛產生的眩光。方案一：選用矮桿大紅花、尖葉杜英、海桐球、蔥蘭。本方案適合于整體路基段中央分隔帶設計，注重景觀與防眩功能效果，強調景觀層次與色彩搭配，達到舒緩司乘人員緊張情緒、美化環境、降低噪聲的良好效果。本方案采用尖葉杜英（胸徑3~5cm）株距3m，矮桿大紅花（冠幅60cm）株距1m；沿線兩側海桐球（冠幅60cm）間距1m，撒播蔥蘭草種160cm。適合路段：K2+300~K2+864方案二：選用紅絨球、檜柏、大葉紫薇、蔥蘭。本方案適合于整體路基段中央分隔帶設計，注重視線引導作用，采用大葉紫薇、檜柏和紅絨球混合搭配，平滑、自然地引導司乘人員視線延伸，遮擋對向車輛產生的眩光，避免產生視覺錯亂。本方案設計規格為：大葉紫薇（胸徑3cm）株距2m、檜柏（苗高1.6m）株距100cm、紅絨球（冠幅60cm）株距100cm。
適合路段：K9+400~K9+670方案三：選用勒杜鵑、垂榕柱、蔥蘭。本方案適合整體式路基段中央分隔帶設計，注重視線引導和防眩效果，以垂榕株為基調樹種，沿線兩側各栽植勒杜鵑（冠幅60cm）間距100cm，并撒播蔥蘭，添加景觀美感。垂榕柱（苗高160~200cm）設計高度將采用“漸變”手法，從1.6m漸變到1.8m，株距1.5m，其設計結果大大增強夜間防眩效果，基本消除夜間眩光安全隱患。適合路段：K11+050~K12+560方案四：選用蒲葵、軟葉刺葵、蔥蘭。本方案適合整體式路基段中央分隔帶設計，注重景觀和防眩功能效果，強調景觀層次和色彩搭配，達到舒緩司乘人員緊張情緒、美化環境、降低噪音的良好，充分展現亞熱風情和獨特的嶺南文化。本方案采用軟葉刺葵和蒲葵自然式組團栽植。蒲葵（苗高1~3m）株距1~5m；軟葉刺葵（苗高2~4m）株距1~5m；撒播蔥蘭，寬度為160cm。適合路段：K22+270~K22+500
4結語
高速公路景觀設計方案范文4
關鍵詞：山區高速公路、設計特點、橋梁設計
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A 文章編號：
引言
隨著我國高速公路的迅猛發展，在山區修建的高速公路越來越多。由于山區復雜的地質地形的影響，山區高速公路橋梁有其自身顯著的特點，因而對山區高速公路橋梁設計方法的探索具有重要的現實意義。
一、山區高速公路的設計特點
1、技術標準方面的特點
山區高速公路技術標準擬定時，除考慮平原區的因素外，還必須著重考慮項目區域的自然條件，正確處理技術標準與自然條件的關系，在最大限度地保護區域自然環境的前提下，擬定技術標準。
2、路線方案方面
山區高速公路路線方案布置主要依地形、地質、水文、生態等自然條件為基礎，路線控制點較為分散，路線方案必選除考慮平原區的因素外，要著重考慮自然環境保護的內容，如路線對自然環境的破壞程度及恢復的可行性、取、棄土方案，生態植被恢復方案等。
3、技術指標方面
山區高速公路技術指標運用強調與自然條件相結合，在滿足道路使用基本功能的前提下選用技術指標，并強調技術指標的均衡性。
4、地質勘察方面
山區高速公路不良地質除了平原區的類型外，還有滑坡、泥石流、崩塌等災害地質條件，且分布面較廣，處理難度大。有些地質問題在一定程度上對路線方案起著極強的控制作用，因而原則上提倡地質選線。
5、工程方案方面
山區高速公路工程方案的擬定與路線方案有著極強的內在聯系，主要工程方案的擬定如高路堤或高架橋、深路塹或隧道等，將會對路線方案有著較大的制約與影響，有時會改變路線的總體布局。
6、其它
山區高速公路環境保護表現在公路與自然的問題上，強調主動保護區域自然環境，最小限度的破壞大自然。從工程造價方面講，由于山區復雜的地形、地質、水文、生態等自然條件，其造價要高于平原區高速公路。平原區的道路景觀一般是一種人為的景觀設計，而山區高速公路的道路景觀更強調與自然景觀的融合和配合，難度較大。
二、山區預應力混凝土現澆梁橋上部結構應力分析
1、應力分析時應注意的問題
預應力混凝土連續梁橋做結構設計時，各個截面的應力是有一定的取值范圍的。最好將結構設計為全預應力結構，各個截面沒有拉應力而有一定量的壓應力儲備，壓應力儲備的最大值不超過0.5fck。若無法通過調束使各個截面均為壓應力，則允許個別截面存在拉應力，拉應力的取值以不超過2MPa為宜，即各控制截面允許出現不使截面開裂的拉應力.針對山區高速公路常見的預應力混凝土連續梁橋，采用C50的混凝土時.各個截面的應力取值范圍應該是-2MPa-16.2MPa。
一般來說，預應力混凝土連續梁的設計值如果在-2MPa-16.2MPa之間，從理論上講，該結構的預應力筋束配置是沒有問題的。往往很多工程設計人員在做預應力結構設計調束工作時，只要滿足應力在該范圍內，便認為已經調束成功。但是，如果我們想讓所設計的預應力結構以后出現問題的幾率盡可能的降低，就應該在調束上下功夫，在結構受力基本滿足要求時還應該使工作做的更加細致，盡量使各個截面的應力值遠離極限應力值-2MPa或16.2MPa，使結構中各個截面的應力值盡量均勻的分布在-2MPa和16.2MPa的中間區域，沒有接近極限值的尖銳點，使我們設計的預應力結構受力更加合理。
2、應力均勻度ξ
對于采用C50混凝土的預應力結構，合理的應力取值區間為-2MPa-16.2MPa。則中間均值為0.5 X (16.2-(-2))=9.1 MPa.假設，所設計的預應力結構在各種外力作用下各個截面的應力值中最小值為σmin ,最大值為σmax。則令：
其中σmin ,σmax應滿足以下要求：
（若σmin ,σmax值不能滿足此要求則說明該結構配束有誤，截面應力有不在應力取值范圍的點，需重新調整鋼束配置).ξ的取值范圍是0-16.2。則ξ值小的配束更加合理。
山區高墩橋梁下部柔性高墩的設計方法
1、設計方法概述
山區高速公路橋梁與平原區高速公路橋梁相比在下部結構設計中，由于復雜地形地貌的影響以及公路線型的制約，橋梁布孔方案常常會擬定為高墩、大跨的橋梁結構。
在相關規范中，關于軸心受壓構件的理論闡述中可以很明確的看到構件長細比lo/h越大，則同樣截面尺寸柱的承載力越低。因此，為保證下部結構的承載力，保守的設計方法是隨著橋墩計算長度b的增大相應增加橋墩的截面尺寸。但是，增加橋墩截面尺寸也會帶來新的問題：首先，下部結構工程量必然增大；其次，工程造價增高，有時，粗重的下部結構也極大影響橋梁整體的美觀性。
因此，近年來，為了減少工程材料、降低工程造價，設計人員在高墩橋梁下部結構設計中希望應用柔性墩臺的理論設計出柔性橋墩，利用橋墩自身的變形(即墩頂水平位移)，通過上部結構傳遞橋梁及墩臺承受的各種水平力(包括溫度力)來實現橋梁下部構造輕型化.同時也減少水平外力對橋梁上部結構的影響。
2、集成剛度法計算
采用集成剛度法計算計算柔性橋墩，需要注意的有兩點：一是用串聯的和并聯的彈簧結構來模擬柔性墩及其支座；二是由一端岸墩起逐孔的將若干孔橋梁的總抗推剛度推算出來，稱為集成剛度，用以解算全橋的位移和受力。對于連續梁橋，墩頂橡膠支座可視作水平彈性支承，故橋墩與其支座的集成剛度可認為是串聯關系，而各個橋墩之間，由于有共同的上部結構連接因而位移相同受力卻各自分擔，可認為各個橋墩之間是并聯關系。一聯連續梁橋的彈簧模型如下圖1所示：
圖1 連續梁橋的彈黃模型圖
結論
山區高速公路橋梁的設計具有復雜性、特殊性、多樣性等一系列特點，如何
在實際的設計中靈活把握，值得我們每一個橋梁設計人員思考。
參考文獻
【1】陳奉敏、汪宏.山區高速公路橋梁的設計體會.公路交通技術，2008.04
【2】程乾.山區高速公路橋梁設計的特點和方法.山西建筑，2007.
【3】楊修志.淺論橋梁基礎的選擇.云南交通科技，2001.04
高速公路景觀設計方案范文5
公路聲屏障景觀美學設計要素
聲屏障作為一種噪聲污染防治的主要措施，因聲學功能需要，其外觀總體上均呈現墻體形態，由屏頂、屏面及屏底組成，這也是構成聲屏障視覺效果的主要因素，因此聲屏障的景觀美學設計需要首先從這三個基本要素出發來考慮"2.1屏頂聲屏障頂部對于聲屏障視覺景觀的表現是極其重要的，對于保護區居民來說，正常的視線一般是1.5一1.7m，屏頂通常高過視線，這就意味著屏頂對于居民來說是天際線駕乘人員的視線通常為l，3一1.4lTI，對聲屏障處于仰視狀態，屏頂自身以及屏項的背景景觀就顯得}卜常突出聲屏障所呈現的景觀效果需要-、其所在的自然和社會環境背景相協調公路聲屏障所處的環境，，r大體分為城市環境和鄉村環境兩種在鄉村環境.屏頂隱人0天空或者進行綠化，或采用透明屏頂可以最大程度減少聲屏障屏頂的視覺沖擊(見圖l);在城市環境，各種建筑、指示牌、燈光等混雜，采用外觀形式深刻，輪廓清晰的屏頂則吏為適宜(見圖2)此外，聲屏障頂部通常是聲屏障聲學功能設計中重點考慮的部位，T刑、Y型、鹿角型、圓筒型等多種頂部型式具有提升聲屏障降噪效果的功能，但在設計這些頂部型式}、寸需兼顧和i濟美觀，、立采用適宜的方式在不影響效果的基礎I幾對景觀效果不佳的頂部結構進行景觀美化設計，保證聲屏障頂部的柔和自然.同時聲屏障頂部結構不宜過大，否則容易給人頭重腳輕之感圖2城市環境聲屏障屏頂景觀。屏面屏面往往是駕駛員及保護區居民視線最為集中的部分，構成了聲屏障景觀的主體，其與屏項和屏底的比例應適當，從整體卜呈現一種協調的_[程美感通常為了防止聲屏障造成視覺的混亂和無序，屏面宜采用同一材質屏而的透明沒汁也是提升其景觀美感的重要乒段，大面積透明、，l{]屏而叮以將聲屏障背后的自然和人文環境完整、}_真實地展現出來，極大地減小了聲屏障對公路使用者的視覺阻隔，若聲屏障背后有較好的自然風景或人文特色，保證屏面的通視性是營造聲屏障景觀效果的最佳方式公路聲屏障背后保護區居民般距離聲屏障較近，采用透明設計，、f以保ill首排樹民采光不受影響屏障內側屏而和外側屏而可根據聽處環境的不同，采用不同的屏面景觀設計以融人周邊環境中圖3為意大利某高速公路同一處聲屏障的兩側屏l(lt，公路側采用鋁材和輕型吸聲板，而面向居民點一側為了和附近居民建筑相協調采用了木質吸聲板、屏底聲屏障的底部往往與混凝土結構或地面相連，屏體與底部存在明顯的景觀差異，過渡較為生硬，特別是混凝土基礎或梁暴露在外顯得很突兀一般高速公路聲屏障可以通過合理的設計使基礎或梁在駕駛者的視覺卜恰好被波形梁護欄所遮擋，這是一種相對較被動的處理方法一般常用的方法是采用在屏前栽植灌木、小喬木或于屏底引人藤蔓植物對叢礎部分進行綠化遮掩，弱化聲屏障底部的突兀感，達到聲屏障和地面的平順銜接(見圖4)圖4聲屏障屏底景觀其他景觀美學設計要素聲屏障屏頂、屏血和屏底在一定程度_L屬于靜態的景觀，對保護區居民有較大的視覺影響，而從高速移動的駕駛者角度，聲屏障整體的造型、色彩及韻律變化等往往更能影響使用者的感官，因此這些方面也是聲屏障景觀美學設計中需要重點考慮的要素"24.1聲屏障端頭在公路走廊上進入有聲屏障路段，就像從一個開放的空問到一個有限空間的轉換，因此聲屏障端頭是對駕乘者視覺沖擊最大的部位對于聲屏障端頭景觀美學設計主要有以下幾種處理方式，且是在保證不降低聲學功能的前提下進行的(l)聲屏障由地面漸變而起達到設計高度"漸變形式可以采用兩種:一種是階梯狀漸變(見圖5)，一種是傾斜狀漸變(見圖6)"(2)聲屏章裔頭的綠化植物遮蔽處理水平之字布置圖7端頭綠化遮蔽圖(3)聲屏障端頭和自然地形相銜接(見圖8)水平平行布置圖8端頭和自然地形過渡水平階梯布笠圖，聲屏障水平布置形式2月2聲屏障空間位置變化聲屏障作為一種線型構筑物縱向均勻布設在路側，駕駛者在高速通過聲屏障區域時單調日_沒有節奏變化的墻體容易引起視覺疲勞.因此從水平和豎直方向等空問位置營造一種有變化的動態景觀是優化聲屏障外觀的另一個重要內容~其變化可以借鑒建筑學卜的設計理念，比如韻律、次序、對比等，使其更好地和環境協調統一(l)水平向變化、聲屏障的水平布置應盡量避免連續的直線，可設計一成曲線或折線.人仁建立聲屏障的三維空間，一方面提高聲屏障的美觀效果，另一方面可以獲得聲屏障前后更大的綠化空間(見圖9)(2)KI、向變化_聲屏障在gl、向上的變化主要有外傾和內{0、兩利，，外傾聲屏障可以一定程度弱化其廊道效應，擴大駕乘者的視野，但會降低聲、引漳的有效高度，通常#外傾角度為3一150(見圖10)內凹聲屏障可以提高聲屏障的有效防護高度，但對駕乘者的壓抑感會明顯增強，通常采用透明材質對一其頂部模糊化處理以緩解內凹聲屏障帶來的視覺沖擊、(3)立面變化"聲屏障立面線條的變化應該和地形變化相契合，主要有等步階梯變化和曲線變化兩種(見圖11、圖12)圖14單元變化圖11瑞士某高速公路內凹聲屏障圖12等步階梯變化(5)色彩"聲屏障的色彩無論對屏內的公路使用者還是屏外的居民都將產生最直接的感官影響"聲屏障色彩的選擇應根據其所處位置的實際情況進行確定，一般而言，如果聲屏障所處鄉村地區，自然環境優美，植被覆蓋度高，采用具有鄉土氣息的顏色，就可以使其最大程度地隱人0自然;聲屏障若位于城市地區，從安全角度出發應考慮選用易引起駕駛者注意的色彩，比如明亮色聲屏障就可以起到突顯0的作用"但應該注意大面積鮮艷或缺乏過渡變化的色彩會導致不愉快的視覺效果，應用需要慎重此外在城市路段周圍主要為高層住宅、寫字樓、醫院、學校等，環境主體色調偏現代和都市，因此聲屏障的色彩選擇應考慮與城市主體色調相匹配而色彩的分級和變化能夠在某種程度上減少聲屏障感官高度，對于距離公路較近且高度較高的聲屏障可以采用該方法通常的處理方式是從底部、屏體到頂部顏色逐漸變淺(見圖15)圖、3曲線變化(4)聲屏障單元變化"為了避免數百米長聲屏障給駕乘者帶來的隧道效應，可以將聲屏障打斷0，在其中某些單元采用非規則的設計，有節奏和次序的變化可以優化聲屏障的景觀美學效果(見圖14)(6)質地"對于屏內的公路使用者來說，聲屏障質地不是視覺感知的主要內容，在駕乘者的視角以及快速行駛的情況下，很難對聲屏障的質地有較深的認識，除非設計者從安全的角度為了增強聲屏障的視覺感知，結合色彩和造型對聲屏障的質地進行特殊處理"對于屏外的居民，如果聲屏障和居民房屋的距離較近，聲屏障的質地就是景觀效果的一項重要內容，需要設計者從居(7)光照和陰影"聲屏障景觀美學設計同樣應考慮其設置方位，這直接關系到聲屏障是否可以接受光照"比如南北向設置的聲屏障在不同時間段一面可能采光但另一面可能處于陰影中;東西向設置的聲屏障則有一面長期處于陰影中"對于長期不能采光的一面聲屏障宜采用較為明亮的色彩以獲得更好的視覺效果"目前最根本解決采光問題的方法還是采用透明屏，采用透光率高且不易氧化泛黃的亞克力板或鋼化夾膠玻璃板可以實現長期良好的透光性"方向轉變"聲屏障景觀美學設計的服務對象就是利用者(包括居民和公路使用者)，設計的全過程都應圍繞著這個主題進行，在這種情況下，公眾參與0已經成為聲屏障景觀美學設計的一個不可缺少的過程，在國外被廣泛地應用"國內聲屏障的建設者和設計人員都應更加重視使用者的看法和建議，讓使用者具體參與到聲屏障的景觀美學設計中來，這樣可以更好優化聲屏障的景觀效果"公眾參與主要有兩種方式，一種是在設計前期現場調研時征求當地居民及公路使用者的意見，將公眾意見提前融人到設計理念中去，另一種是初步設計方案基本成形后邀請公眾對方案進行評價和討論，從而確定最優方案"在實際設計時也可以結合這兩種方式進行"需要注意的是公眾參與對象必須是與該處聲屏障有密切聯系的居民、公路運營養護管理單位以及具有代表性的公路使用者"。
聲屏障景觀美學設計方法
高速公路景觀設計方案范文6
關鍵詞：凱里至羊甲高速、互通設計、優化
1、概述
凱里至羊甲高速公路是（以下簡稱凱羊高速）《貴州省高速公路網規劃》中六橫（余慶至安龍）的中間段，向北經黃平至余慶與《貴州省高速公路網規劃》的二橫（江口至六盤水高速公路）相接；項目起點連接滬昆高速公路的凱里至麻江段，終點以樞紐互通連接廈蓉高速公路。項目的建設將滬昆國家高速公路和廈蓉國家高速公路連接起來，對完善貴州省高速公路網布局，充分發揮國家高速公路網的整體效益具有十分重要的作用。
2、互通式立體交叉設計
該互通為項目起點與滬昆高速(G60)聯通的樞紐立交，位于凱里市鴨塘鎮青虎沖，主線與余慶至凱里（以下簡稱余凱高速）徑向高速相接，下穿滬昆高速凱麻段（以下簡稱凱麻高速）?；ネㄋ谖恢脰|西臨山，山谷自北向南延伸，凱麻高速在此處自東向西建有青虎沖大橋（8-20米預應力空心板），兩高速公路利用大橋進行立體交叉，經比選兩高速公路則以雙喇叭樞紐互通的形式進行連接。凱里市通往青虎沖的鄉村道路經過互通位置，在鄉道兩側各分布有一處煉油廠和木材廠。
2.1互通式立交設計原則、標準。1）根據沿線立交的交通量預測情況，結合地方路網現狀及遠期規劃，合理確定立交的型式，滿通流需求，統一考慮區間的交通組織與轉換。2）根據立交所在地區的地形、地物條件，周邊構造物的分布情況，合理確定互通的規模及方案。3）綜合考慮城市發展對互通景觀及綠化的要求，有針對性的進行互通邊坡綠化及景觀設計。
2.2互通式立體交叉方案。該互通為項目起點與滬昆高速(G60)聯通的樞紐立交，位于凱里市鴨塘鎮青虎沖，主線與余慶至凱里（以下簡稱余凱高速）徑向高速相接，下穿滬昆高速凱麻段（以下簡稱凱麻高速）。根據預測交通量，該互通凱里往返羊甲方向設計小時交通量為499pcu/h，凱里往返余慶方向的設計小時交通量為260pcu/h，麻江往返羊甲方向的設計小時交通量為203pcu/h，麻江往返余慶的設計小時交通量為368pcu/h。
互通所在位置東西臨山，山谷自北向南延伸，凱麻高速在此處自東向西建有青虎沖大橋，由凱里市通往青虎沖的鄉村道路經過互通位置，在鄉道兩側各分布有一處煉油廠和木材廠。
在滿通量的前提下，盡量減小互通的規模，減小對當地建筑的物影響，不進行大規模的拆遷。由于雙喇叭的靈活性較高，避開了兩處工廠，減少了土石方規模和對鴨塘開發區的影響，降低了施工難度，避開了凱麻線K15+400～K15+780段4.8%的大縱坡。根據互通的功能，考慮主要的交通流向，結合互通區的地形、地物。本互通立交的型式布設為雙喇叭形樞紐。
雙喇叭施工圖設計方案互通交叉樁號為凱麻高速主線K16+703.478=匝A K0+533.918。施工圖互通位置與初步設計基本一致，在初步設計的基礎上，將匝道與主線的交叉角度由62°優化為90°，避免在中央分隔帶設置橋墩，減少施工難度和提高景觀效果，并且離木材廠的距離更遠，減小了互通在運營期間對木材廠生產的帶來的干擾，也加大了道路行駛的安全系數。對于A匝道下穿凱麻高速，初步設計是以整幅路基形式下穿凱麻高速，但經實地查看整幅下穿，匝A的路基邊緣幾乎挨著青虎沖橋的橋墩，影響匝道上的行車視距，也給橋墩帶來了較大的安全隱患，施工圖設計匝A則以分幅的形式下穿凱麻線，最大限度的保證了橋墩的安全，增大了行車視距，最大限度的保證行車安全，在進行邊坡防護時，由于本合同段整體欠方，則盡量放緩互通內邊坡的坡度，改善行車條件。
本互通型式采用了單喇叭B形，主線下穿，交角90°?？缇€橋為1-35m預應力砼箱梁，內環匝道半徑為60米。匝道設計速度選用40～60km/h，由于是兩條國高的互通式立體交叉，單向匝道長度超過了500米，則按規范要求采用10.5m單向雙車道匝道和21.5m對向四車道匝道標準。互通范圍內主線最小半徑為1075m，最大縱坡2.8%，匝道最小半徑為60m，最大縱坡3.9%。兩個單喇叭交叉之間采用對向四車道匝道進行連接，路基寬21.5米。
2.2互通修建期間原凱麻高速的保暢措施
互通因為需對已建凱麻高速進行加寬設置加減速車道，所以施工過程中應盡量減小施工對原凱麻高速的運營影響。在開挖凱麻線邊坡時，可設置竹排架縱向進行開挖。在跨線橋施工時考慮到橋臺開挖出渣及施工設備的需要，可以對凱麻高速公路青虎沖段進行半幅封閉。在實行交通管制后，嚴防施工破壞路面，在施工地段以油毛氈、土工布、彩條布三層對路面覆蓋。同時在橋臺爆破施工時，必須采用小爆破進行施工，爆破前半小時前，安全員在滬昆高速公路施工范圍2公里外進行警戒，提醒過往車輛。在爆破完成后，立即對路面進行檢查，如路面有石渣，應立即進行清理，確保行車安全。為加快施工，確保高速公路的少受開挖影響，在開挖完成后，立即下放鋼筋籠，并盡快進行混凝土的灌注。
互通A匝道橋連續箱梁跨越滬昆高速，為保證施工期間車輛的正常行駛，連續箱梁部分支架采用鋼管樁支架形式，并在既有路面上保留一個6m寬的行車道（原有超車道）。預留通道支架區主要由七部分組成：模板系統（3mm鋼底模+∠80mm角鋼骨架）I16工字鋼橫向分配梁、I40b縱向分配梁、主橫梁I56b型工鋼、鋼管樁及鋼筋砼防撞基礎。同時，為減少路面的受壓情況，腳手架鋼管底部設置20×10×10cm的混凝土墊塊。并在支架搭設時，在支架周圍增設防拋網進行防護，防止施工時有雜物掉入行車道，擊中過往行車。
在施工現澆箱梁時，A匝道橋現澆支架底下最不利凈高為5.1米，并且在A匝道橋施工區域之外設置2個限高限寬門架，限寬6.0米，限高5.0米，并在A匝道橋支架正對行車方向位置設置限高5.0米標志，以確保車輛通行安全。
四、結束語
凱羊高速互通設計中對互通進行了充分的研究優化，減少了工程規模，提高了行車安全性，通過介紹凱羊高速公路的互通設計，以期對將來處理高速公路互通立交設計有一定借鑒作用。
參考文獻：
1.交通部公路司編,《新理念―公路設計指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
2.交通部公路司編,《降低造價―公路設計指南（2005版）》，北京，人民交通出版社，2005
