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航空航天產業分析范文1
1、產業規模，產出，投資
目前，全市涉航企業有48家。2013年全市航空航天產業實現銷售165.3億元，同比增長107.7%，利稅11.3億元，同比下降79.5%，利潤7.5億元，同比下降68.0%。2012年1-8月實現銷售123.09億元，同比增長12.5%，利稅5.17億元，同比下降49.0%，利潤8.87億元，同比下降74.4%。截至目前，全市航空航天產業在建重點項目21個，總投資達204.46億元，累計完成投資49.22億元，同比增長92.6%。
2、主要產品
通用航空、航空航天信息技術、航空航天新材料、航空大件加工及部件組裝、航空機電、客艙設備及內飾件、宇航級高可靠電子元器件等。
3、規上企業，龍頭企業和基地型企業
規模以上企業14家。龍頭企業5家，鋁業有限公司、市精密合金廠有限公司、纖維材料有限公司、航天特種材料有限公司、航空有限公司。
4、市場份額，至少20%以上，單個企業產量，技術
市精密合金廠有限公司擁有的具有自主知識產權的高溫合金大型精密澆鑄技術處于世界領先水平，是全球第3家（中國第一家）掌握該技術的企業，國內市場占有率超20%，2013年超純凈鎳基高溫合金系列產品實現銷售2.6億元。
5、品牌
中國馳名商標：“綠揚”
著名商標：華陽及圖、彤明、“DSLY及圖”
6、區域布局
初步形成“一城兩園多基地”的空間格局（航空航天產業城、市航空航天產業園、京口航空信息產業園、京口航空航天高性能鋁合金材料產業基地、句容航空復合材料產業基地、丹徒航空航天制造及配套產業基地）
二、為什么作為重點產業？
1、產出規模，增速，發展前景
2013年全市航空航天產業實現銷售165.3億元，同比增長107.7%，利稅11.3億元，同比下降79.5%，利潤7.5億元，同比下降68.0%。2012年1-8月實現銷售123.09億元，同比增長12.5%，利稅5.17億元，同比下降49.0%，利潤8.87億元，同比下降74.4%。航空航天產業作為國家戰略性高技術產業，具有產業鏈長、輻射面寬、拉動效應強等鮮明特點，對相關產業的帶動為1:10，對科技和經濟發展具有巨大的帶動作用。相關數據顯示，近5年全球航空航天產業的增速為25%，遠超同期GDP的增速。未來20年，我國共需要ARJ-21同類飛機1000架、國產大飛機C919同類飛機2700架、軍用運輸機230架，對應市場容量分別為300億美元、1350億美元、161億美元，航空航天信息技術產業產值將超過500億元美元，航空航天產業已經成為快速上升的戰略性產業。
2、財稅貢獻，占第二產業份額
2013年全市航空航天產業實現銷售165.3億元，同比增長107.7%，利稅11.3億元，同比下降79.5%，利潤7.5億元，同比下降68.0%。2012年1-8月實現銷售123.09億元，同比增長12.5%，利稅5.17億元，同比下降49.0%，利潤8.87億元，同比下降74.4%。
3、提供就業情況
提供就業崗位2萬個。
4、投資規模，市場導向，企業家信心
截至目前，全市航空航天產業在建重點項目21個，總投資達204.46億元，這些項目投產后可實現銷售規模達1000億元以上。國家出臺的高端裝備制造“十二五”規劃將航空航天產業作為戰略性新興產業提升到國家戰略推動層面，給予宏觀政策支持，市場前景巨大，企業家對未來發展充滿信心。
5、要素保障和服務支撐
研發支持，人才支持，金融支持，園區載體支持（土地、環保）
三、我市如何培育重點產業政策建議
1、產業規劃導向，定位準確，布局合理，保障有力
總體規劃、單項規劃，用1-2年時間制定產業規劃
2013年，聯合南京航空航天大學編制出臺了《市航空制造產業發展規劃綱要》。《規劃綱要》明確我市航空產業布局、發展重點和目標。2012年，為加快我市航空航天產業發展，編制了《市航空制造產業發展規劃綱要》（征求意見稿）。
2、如何強化政策扶持
國家、省、市、縣區四級政策
3、要素配套保障
人力支持，公共服務平臺
船舶與海洋工程產業
1、產業規模，產出，投資
全市擁有船舶及配套企業95家，其中，造修船企業30家，具有萬噸以上造修船能力的企業7家；船舶配套企業65家。2013年，船舶與海洋工程產業實現銷售收入243.1億元，位居南通、泰州、揚州、南京之后，列全省第五，占規模以上工業比重的5%，其中銷售收入過億元的企業11家。2012年1-8，實現銷售188.48億元，同比增長16.3%，利稅9.4億元，同比增長4.5%，利潤7.5億元，同比下降3.6%。截至目前，全市船舶與海洋工程在建重點項目9個，總投資94.62億元，累計完成投資10.75億元，同比下降33.62%。
2、主要產品
船舶產品：海洋工程船、全回轉工程船、液貨運輸船、散貨船等。
配套產品：中低速柴油機及發電機組、螺旋槳、船舶電器、船舶電氣與自動化控制系統、船舶救生裝置、船用錨鏈、船舶輔機、甲板機械、舾裝件、海洋系泊鏈、海洋平臺吊機及救生裝置、海洋工程大型結構件等產品。
3、規上企業，龍頭企業和基地型企業
規上企業44家，龍頭企業5家，省船廠（集團）有限公司、新韓通船舶重工有限公司、中船設備有限公司、鼎盛重工有限公司、賽爾尼柯電器有限公司。
4、市場份額，至少20%以上，單個企業產量，技術
省船廠（集團）有限公司的高技術海洋工程船和全回轉工程船兩大產品，國內市場占有率高達70%以上，創造了27項中國第一，位居全國同行業之首，2013年，完成工業總產值28.6億元，實現銷售共計20.1億元，利稅6.5億元。
中船設備的中速柴油機國內市場占有率第一，2013年，實現主營業務收入14.03億元元，利潤1.20億元元，同比增長16.4%，連續四年利潤總額超億元。在柴油機及動力系統集成、發電機及電氣系統集成、海洋工程機電等領域處于全國領先水平。
賽爾尼柯電器有限公司的高端船舶和海洋工程配電板連續五年國內市場占有率第一并進入國際前列，2013年，實現銷售3億元，在船舶與海洋工程電氣與自動化控制等領域處于世界先進水平。
中船瓦錫蘭螺旋槳有限公司的船舶螺旋槳國內市場占有率超過40%，2013年，實現銷售5億元，在螺旋槳與軸系設計制造、船舶動力打包集成等領域處于世界先進水平。
正茂集團的海洋工程系泊鏈國際市場占有率超過20%，2013年，實現銷售3.1億元，在海洋工程系泊鏈設計研發處于國內領先水平。
5、品牌
省著名商標：“藍波”、“賽爾尼柯SaierNico”、“三星及圖”、“三山”圖形
名牌產品：“威和”橋式起重機
6、區域布局
航空航天產業分析范文2
摘要：文章根據1997年～2010年中國高技術產業的產值數據，計算了分行業的EG指數和Moran指數，以考察中國高技術產業空間集聚的行業特性。研究發現：其一，航空航天器制造業為高度集聚，醫藥類和電子信息類的高技術行業分別為中、低度集聚，這種行業差異主要由政策、技術、資金等多種市場進入壁壘綜合導致；其二，航空航天器制造業布局為負空間自相關，說明高產值區域的集聚經濟效應尚未明顯地向外圍地區擴散，其它高技術行業布局均為正空間自相關，說明高產值區域在空間上呈現彼此鄰近的片狀分布。
關鍵詞：高技術產業；空間集聚；空間自相關；EG指數；Moran指數
一、 引言
本文主要圍繞空間集聚程度以及空間溢出效應等方面來考察中國高技術產業集聚的行業特性以及造成這種行業特性的主要原因。具體地，采用EG指數測度空間集聚程度，以規避傳統指標未充分考慮企業規模、技術溢出等因素的缺陷；采用Moran指數檢驗產業布局的空間自相關性，以彌補傳統指標和EG指數難以體現產業集聚發生地點及其空間關聯性的不足。
二、 中國高技術產業空間集聚的演變態勢
1. 指標選取。
目前，用于測度產業空間集聚程度且發展較為成熟的指標為EG指數（Ellison & Glaeser，1997）。假設某一經濟體被劃分為m個區域，在這些區域內分布著行業i的n個企業，則行業i的EG指數（γi）為：
其中，xj為區域j所有行業的總產值（或總就業人數）占全國所有行業的總產值（或總就業人數）的比重，sij為行業i在區域j的總產值（或總就業人數）占該行業全國總產值（或總就業人數）的比重，zik為企業k的產值（或就業人數）占行業i的全國總產值（或總就業人數）的比重，Gi、Hi分別為行業i的空間基尼系數和赫芬達爾指數。此外，γi<0代表行業i的空間布局呈分散化趨勢，γi>0代表行業i的空間布局呈集聚化趨勢。Ellison和Glaeser（1997）還指出，若γi<0.02，行業i為低度集聚；若0.02≤γi<0.05，行業i為中度集聚；若γi>0.05，行業i為高度集聚。參照此標準的建立方法，張明倩（2007）基于中國制造業數據進一步提出了適合于評價國內產業集聚程度的標準：若γi<0.026，行業i為低度集聚；若0.026≤γi<0.098，行業i為中度集聚；若γi>0.098，行業i為高度集聚。由于缺乏單個企業的詳細數據，本文假設屬于同一規模類型的企業具有相同的產值（或就業人數），調整后的赫芬達爾指數為：
其中，sil、sim和sis分別為大、中、小型企業的產值（或就業人數）占行業i的全國總產值（或總就業人數）的比重，nil、nim和nis分別為這三類企業的個數。按照《中國高技術產業統計年鑒》的界定，高技術產業包括醫藥制造業、航空航天器制造業、電子及通信設備制造業、電子計算機及辦公設備制造業、醫療設備及儀器儀表制造業等五個行業。本文所涉及區域為31個省、自治區和直轄市，時間跨度為1997年～2010年?？紤]到中國的就業數據會受國有企業勞動力過剩以及地區勞動生產率差異的干擾，本文在計算EG指數時采用產值數據。
2. 實證分析。
本文利用《中國高技術產業統計年鑒》的當年價總產值，得出分行業的EG指數（見表1）。
從表1看出，其一，五個高技術行業的歷年EG指數均為正，說明它們的空間布局在1997年～2010年都呈現集聚化趨勢。參考張明倩（2007）的標準，航空航天器制造業為高度集聚；醫藥制造業除了2005年的EG指數略高于0.098以外，在其它年份為中度集聚；醫療設備及儀器儀表制造業為中度集聚；電子計算機及辦公設備制造業除了在1997年～1998年、2000年～2002年為中度集聚以外，在其它年份為低度集聚；電子及通信設備制造業為低度集聚。本文認為，市場進入壁壘通過影響企業的生產決策和區位選擇，能夠對產業布局的地理集中化程度產生影響，故市場進入壁壘高低是解釋行業集聚程度差異的一個重要方面。航空航天器制造業具有高技術、高資金的特點，加之涉及國家安全，其市場準入門檻也較高，若不具有發展基礎就很難進入這一領域。因此，一旦某一（些）區域依托初始優勢成為帶動該行業發展的增長極，這一（些）區域的初始優勢就容易在體制、技術和資金等壁壘的影響下進入“自我加強”的累積循環，從而使行業長期處于“強集聚”狀態。1997年～2010年，陜西、西南（四川、貴州）和東北（黑龍江、遼寧）始終占據中國國防工業體系重要地位，這些區域占全國總產值的平均比重為19.4%、17.5%和22.6%。相反，其它高技術行業的資金、技術、體制性壁壘相對較低，企業進入市場較為容易，從而使各行業呈現一定的“弱集聚”態勢。其二，航空航天器制造業、醫藥制造業的EG指數呈現倒U型變化，電子及通信設備制造業的EG指數呈現U型變化，電子計算機及辦公設備制造業、醫療設備及儀器儀表制造業的EG指數呈現不規則變化。本文發現，Gi在絕大多數情況下與γi同方向變化，對γi的變化貢獻度為92.2%①。因此，γi的變化正反映了行業i空間布局非均衡性的變化。以航空航天器制造業為例，在1997年～2004年，東北（黑龍江、遼寧）、陜西、西南（四川、貴州）等重點區域的產值占全國總產值的比重分別由18.6%、17.0%、16.0%上升到23.7%、24.7%、20.2%，從而使γi由0.123 5逐年上升到0.248 8。進入2005年以后，航空航天器制造業的發展戰略逐漸由“以軍為主”向“軍民結合”轉變，飛機制造及修理行業的外資規模不斷擴大，綜合導致產業布局朝著更為多極化的方向演變，形成了“以東北（黑龍江、遼寧）、陜西、西南（四川、貴州）為第一層級，環渤海（北京、天津）、長三角（上海、江蘇）、江西為第二層級”的格局，從而使γi由0.242 9下降到0.187 6。在此復合式格局中，第一層級的競爭優勢主要體現在航空產品的研發和生產上，其中，陜西集聚了西飛、陜飛、西航等重點企業，西南集聚了成飛、成發和貴航等重點企業，東北則集聚了沈飛、哈飛等重點企業；在第二層級中，環渤海，特別是天津濱海新區在組裝大型飛機業務方面具有優勢，長三角，特別是上海在飛機維修業務方面具有優勢，江西在生產直升機方面具有優勢。由此看出，其EG指數在近幾年有所下降不代表航空航天器制造業進入了過度集聚，進而引發空間分散化的階段，而是反映了航空航天器制造業正在形成各具特色的地方專業化，進而有利于區域分工格局的合理演進。
三、 中國高技術產業空間布局的自相關性
1. 指標選取。
目前，用于檢測產業空間自相關性的常見指標為Moran指數。假設某一經濟體被劃分為m個區域，某行業的Moran指數為：
航空航天產業分析范文3
關鍵詞：民用航空產業；人才；地方高校；SWOT分析
中圖分類號：F24 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3198（2015）14-0101-02
1 引言
一國民用航空事業的繁榮，離不開獨立、完整的民用航空產業的支撐，而前景廣闊的民用航空產業又將帶來對各類型人才的巨大需求。肩負民用航空產業人才培養重任的除了航空航天院校，還包括眾多常規的本?？聘咝Ｄ酥谅殬I技術類院校，分布于各地市、為區域內教育部門所直屬的地方高校正是其中的主力軍。一部分地方高校雖然在辦學水平上無法比擬專業色彩濃厚的航空航天院校，但仍有可能憑借現有資源和外部有利條件，培養出合格的航空產業應用型人才。
2 地方高校航空類人才培養定位的SWOT分析
民用航空產業的門類、領域多種多樣，產業鏈延伸甚廣，所以相應人才的需求結構必然也是復雜、多元的，地方高校通常無法選擇“大而全”的人才培養定位，而是應根據內部資源、外部條件，選擇適合自身的定位，滿足特定方向的人才需求。SWOT分析正是進行上述目標定位分析的有效工具，所以本文將根據SWOT模型展開本部分研究。
2.1 優勢與劣勢（SW）分析
地方高校，尤其是公辦院校在教學的關鍵資源，例如場地、技術裝備、圖書、師資等方面，通常都已有一定程度積累，而且航空類專業雖非每所院校都有開辦，但大多數理工科或綜合類院校往往已開設了機械、電子、汽車等與航空存在關聯性的專業，而且很多院校在實習、實訓教學與課外科技實踐活動中已開始推出具有鮮明航空色彩的項目，如基于航空電子設備的學生自主技術創新實驗、基于航空公司業務的電子商務實驗，等等。
但是，大多數地方高校（尤其是數量眾多的職業技術類院校、?？圃盒Ｅc新升格本科院校）在資源條件、辦學成效上都無法與專業人才培養經驗豐富的航空航天院校匹敵；更何況，由于民用航空產業的技術密集性特點，其對高技能應用型人才的需求比例較其他行業要大得多，而且民航法規又對部分從業人員制定了嚴格的準入條件（學歷、技能、經驗等），導致在研究、開發、生產、維修、空管等領域，其人才的成才周期長、培養成本高。可以說，對于缺少航空類專業辦學經驗、相關軟硬件資源條件不足的地方高校來說，僅憑自身的資源條件，要獨立完成高素質航空產業應用型人才的培養往往是相當困難的。
2.2 機會與威脅（OT）分析
根據我國民用航空產業的地理分布特點可知，許多地方高?？梢砸劳袇^域內的民用航空產業，形成有利于自身航空類專業辦學的外部條件――以本文作者所在的景德鎮學院為例，景德鎮市擁有一個較為完整、以直升機為特色的航空產業體系，由于直升機是通用航空的主要航空器類型之一，隨著我國未來我國逐步推進低空空域開放、通用航空發展的空前契機來臨，景德鎮航空產業的直升機、無人機等產品的市場需求將會進一步擴張，并有希望進一步打造包括融資、研發、制造、維修、培訓、管理與租賃、物流、觀光旅游等環節在內的完整通航產業鏈，伴隨而來的自然是通用航空技術類與管理類人才需求的增長空間的擴大，區域內的景德鎮學院等地方高校自然可以獲得“近水樓臺先得月”的地緣優勢，使人才需求的擴張轉變為促進校內專業建設工作的良機。另一個有利條件則在于，我國航空工業相關部委、企業所屬的航空航天院校對通航人才的培養尚較薄弱和滯后，其畢業生也往往不愿意去待遇和發展空間相對不足的通航領域就業，這種人才供給缺口同樣會給地方高校的相關專業建設帶來很大的機遇。
此外，近年我國民用航空場站的飛躍式發展也給地方高校帶來了另一角度的機遇。我國不少省份的地級市已經建立起了民用航空機場，部分地區還正在規劃、建設通用航空機場，鄰近地市的民航機場往往能共同組成龐大的機場群。雖然民航機場所需要的商業航空機務、空勤、空管等技術人才目前主要依賴航空航天院校的供給，但區域內機場管理部門與商業航空公司依然會對管理、服務類人才（例如行政管理、機場地服、客票銷售、通航服務運營、航空旅游運營、航空物流管理等類別人才）存在較大需求，同樣可能成為地方高校民航產業人才培養的主要方向。
不過，地方高校往往不能忽視來自區域內或周邊地區的專業化航空航天院校的競爭壓力。仍以作者所在的景德鎮學院為例：景德鎮市地處江西省，該省已設有南昌航空大學、江西航空職業技術學院等航空航天院校，且部分普通高校也已開設航空物流、空乘服務等專業，這都將是人才培養的競爭壓力的主要來源。地方高校興辦航空類專業、培養相關人才的另一威脅來源則是我國民用航空產業自身的發展水平限制。同樣以景德鎮學院與景德鎮市的航空產業為例：與國內外同行相比，以昌河飛機工業公司為主的景德鎮航空制造企業在民用航空器領域并不具有比較優勢，型號研發能力有限、產能擴張不足（昌飛公司在2007-2011年僅交付7架民用直升機，而且全都是引進自外國的型號），核心企業的產能與市場空間尚且如此，依附其上的通用航空產業鏈的構建、完善就更有待時日了，這使得景德鎮學院的航空類專業所面對的社會人才需求將不會出現短期內的迅猛增長，而是將經歷一個較長的漸進式增長階段，給相關專業的建設、相關人才的培養成效帶來了挑戰。
3 人才培養目標定位的選擇
將上述SWOT分析綜合在一起不難發現，地方高校面對的往往是機會與威脅并存的環境，處在優勢不足、劣勢明顯的資源狀態下，而它們所面對的外部機遇實質上又是千載難逢、不應錯失的。所以，典型的地方高校航空產業應用型人才培養往往可以選擇劣勢―機會（WO）戰略，也就是說，要利用外部機會來彌補內部弱點，克服劣勢、獲取更多優勢。在這種戰略下，高校必須確立揚長避短、因勢利導的思路，選擇可行且有潛力的民航產業人才培養目標定位；以景德鎮學院為例，根據前述景德鎮市航空產業的產品結構特點，以及通用航空領域人才供給相對短缺、準入條件通常低于商業航空的現實，學院可以將民用航空技術類人才的培養定位于：以培養通用航空器制造、維修、地勤維護所需的應用型人才為主，此類人才應是具備扎實理論基礎、掌握通用航空器運行、維修技術的高素質應用型人才，能在通用航空的制造、維修、運營企業中從事機身結構維修養護、機械部件修理、電子系統維護、通用航空器整機裝配調試、地勤支援，以及生產技術管理、通航作業管理等工作；同時，考慮到管理部門對此類人才的存在準入門檻限制，其學歷起點應為本科（可以先申報并設立小規模的專科專業，同時通過校際合作實現學生的專本銜接與行業從業資質獲取，而后再力爭申報本科專業、擴大招生辦學規模）。而根據景德鎮市周邊民航場站設施較為完備（景德鎮市及周邊多個地市均擁有民航機場）、將逐步構建較完整的通航產業鏈等有利條件，民用航空管理與服務類人才的培養則可定位于：面向航空運輸企業、機場和客票企業、航空物流服務企業，培養掌握商業航空、通用航空等多領域的運營管理工作技能的第一線工作人員，具體可分為航空旅游管理、航空客票營銷、機場地面服務、航空物流管理、通航業務管理等方向，其學歷起點可以稍低于技術類人才，設定為?？苹驅１窘Y合。
在確定了上述人才培養定位后，景德鎮學院便可有的放矢地與區域內航空企業、研究機構、產業園區等主體開展資源共享、合作辦學，克服自身實訓設施、師資條件等方面的資源劣勢，令專業建設措施與區域內民航產業的發展水平更加匹配吻合。總而言之，如果上述目標定位能夠與合理的培養方案、辦學措施相配套，就能充分實現WO戰略的意義，推進民用航空產業應用型人才的有效培養。
參考文獻
航空航天產業分析范文4
關鍵詞：高端裝備 顯性比較優勢指數 貿易競爭指數 國際市場占有率 貿易競爭力
一、引言
2010年9月,國務院通過的關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定中，把高端裝備制造作為七大戰略新興產業之一，將在重點領域集中力量加快推進。總體來說，我國已成為名副其實的裝備制造大國，但還不是裝備制造強國，尤其是高端裝備制造業。據統計， 1999－2009年間，我國高端裝備制造業出口額逐年增加，2008年高端裝備制造業貿易開始進入順差狀態，且順差規模有擴大趨勢;同時，年出口平均增長率達到了30.5％,持續保持在較高的增長水平上，這表明我國高端裝備制造業開始出現良好的貿易態勢（見圖1）。與此同時，我國高端裝備制造業的貿易競爭力如何，國內學者還未對此問題進行研究，筆者通過顯示性比較優勢指數（RCA）、國際市場占有率（IMS）和貿易競爭指數（TC）3個指標來研究我國高端裝備制造業及各行業的貿易競爭力。
二 、 數據來源和研究對象
高端裝備制造業主要包括航空航天產業、軌道交通設備制造產業、海洋工程裝備制造產業、智能裝備制造產業等四大細分領域?？紤]到數據的可獲得性，本文主要以航空航天產業、軌道交通設備制造產業、海洋工程裝備制造產業為代表研究高端裝備制造業貿易競爭力。根據資料的可獲得性和數據處理的方便性和統一性，筆者按標準國際貿易分類(SITC REV.3) 對高端制造業各行業歸類（見表1）。對我國高端裝備貿易競爭力的比較分析中，筆者選取了1999－2009年間中國高端裝備的進出口數據和位于世界前4位的國家高端裝備進出口有關數據進行樣本分析。數據來源于UNCOMTRADE數據庫。
三、高端裝備制造業各行業貿易競爭力
（一）航空航天裝備制造業
目前，世界共有上百個國家和地區建立了與航空有關的工業，但只有大約50個國家和地區擁有與航空直接有關的產業集群，主要分布在美國西雅圖、法國圖盧茲、加拿大蒙特爾等。1999-2009年，我國航天航空裝備的國際市場占有率逐年增加，美國為航空航天裝備出口大國，國際市場占有率年均值到達35.66%，其次是法國、加拿大、德國，中國航空航天裝備國際市場占有率小，不到1%（見表2）。
通過計算可以看出（見表3），1999-2009年，我國的RCA指數和TC指數都是最低的。從RCA指數分析，中國RCA值遠遠低于0.8，出口沒有顯示性比較優勢，且近幾年處于穩定狀態，競爭力未得到提升。美國、法國、加拿大RCA值均大于1.25，且逐年增大；其中美國和法國均大于2.5，具有較強的貿易競爭力，加拿大和法國次之。從TC指數分析，中國TC值小于0，出口不具有競爭優勢。美國、法國、加拿大和德國均大于0，美國TC指數最高，且數值接近于1，法國其次，近幾年一直處于穩定狀態。加拿大在2003年達到最高值后處于下降趨勢，2009年有所回升。德國TC指數波動較大，趨勢不明顯。總體來說，中國的航空航天設備貿易競爭力弱，整體發展滯后。
（二）軌道交通裝備制造業
隨著社會經濟的發展，鐵路現代化和城市化進程的加快，軌道交通裝備制造業技術水平的提高，軌道交通裝備市場規模持續增長。目前，軌道交通裝備的制造主要集群在加拿大、法國、德國等國家。1999-2009年，我國軌道交通裝備的國際市場占有率有逐年增長趨勢。德國為軌道交通裝備出口大國，國際市場占有率年均值到達18.21%，其次是美國、加拿大、法國。中國軌道交通裝備國際市場占有率年均值為2.72%（見表4）。
表4 1999-2009年主要國家軌道交通裝備的IMS年均值（%）
資料來源：根據http：//unstats.省略./unsd/comtrade/網站所查數據計算所得。
通過計算可以看出（見表5），從RCA指數分析，中國RCA指數與四大出口國相比最低，且數值小于0.8，出口沒有顯示性比較優勢。2004年開始有穩步上升趨勢，2009年受金融危機影響，略有下降。美國、法國、德國RCA值均大于1.25，具有較強的貿易競爭力，且美國和法國近幾年處于穩定狀態。法國在2003年上升到最大值后開始下降，加拿大RCA指數從1999年的最大值開始減小，貿易競爭力逐年減弱。從TC指數分析，中國TC指數在2004和2005年出現正值，其余年份為負，且數值比較穩定，波動不大，出口不具有競爭優勢。美國和德國TC指數逐年增大，貿易競爭力逐年增強，法國TC指數均值最大，且比較穩定。加拿大從1999年指數開始下降，隨后TC指數處于負值，比較穩定。總體來說，中國的軌道交通裝備貿易競爭力弱，市場份額雖有增長，但貿易競爭力未得到明顯提升，美國和德國貿易競爭力在增強，加拿大貿易競爭力在減弱。
（三）船舶及海洋工程裝備制造業
世界船舶產業主要集中于韓國、日本、中國、歐盟等國家。其中，中、日、韓三國的國際市場占有率年均值分別為8.13%、 18.74%、24.08%，出口占據世界市場份額的50%。歐盟船舶出口大國主要是意大利和德國，國際市場占有率年均值分別為5.15%、4.96%，出口占據世界市場份額的10% （見表6）。
通過計算可以看出（見表7），1999-2009年間,我國的RCA指數大于0.8，TC指數數值接近于1，說明我國在船舶和海洋工程設備方面具有較強的貿易競爭力。從RCA指數比較來看，我國在2005年之后RCA指數逐年增加，且增長幅度大，表示我國的貿易競爭力開始增強。日本RCA指數均大于2.5，且數值穩定，波動不大。韓國RCA指數均大于5，遠遠領先于其他四國，且逐年遞增。德國RCA指數小于0.8，波動加大，趨勢不明顯。從TC指數比較來看，日本和韓國TC指數數值均接近于1，且數值比較穩定。中國TC指數次于日本和韓國，且從2001年開始逐年增加。意大利和德國TC指數波動較大，趨勢不明顯?？傮w來說，中國在船舶和海洋工程設備方面具有較強的貿易競爭力，且貿易競爭力在增強，但次于韓國和日本。
四、結論
（一）從國際市場占有率（IMS)水平、顯性比較優勢指數(RCA)、貿易專門化指數(TC)及其變化情況來看，我國的高端裝備貿易競爭優勢明顯低于其他國家，而且可以預測在未來幾年我國在高端裝備的貿易競爭力優勢將會持續保持。這主要是由于我國貿易競爭優勢主要集中于勞動密集型產業，資本密集型產業和高技術產業的技術力量薄弱，自有品牌少，資金短缺導致高端裝備制造業的發展受到限制。
（二）結合四大子行業分析比較，目前我國在高端裝備制造業的貿易競爭優勢主要集中在船舶及海洋工程裝備制造業。軌道交通裝備的貿易競爭力存在較大幅度的增長。相對而言，航空航天的貿易競爭力在近10年間都未得到有效的提高，說明我國需要加強該行業的生產和研發能力，提高技術創新水平。
（三）從出口國家來看，我國高端裝備主要出口亞洲的韓國、日本、北美洲的美國以及歐洲的德國、法國和意大利，而對非洲的國家出口量很小。
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航空航天產業分析范文5
據悉，J31作為未來5至10年內中國戰斗機開拓國際軍貿市場的主打產品，承擔著中國在國際戰機市場搶占一席之地的重任，其優異的性能也引起了多國的注意和興趣。無論是對于我國軍工產業和中航系整體產業格局而言，還是資本市場的相關概念板塊而言，都是利好。
今年以來，軍工股備受關注，“中航系”股票更是以冠壓群雄之勢走在軍工板塊之首，成飛集成（002190）、中航飛機（000768）等漲幅居前。截至11月6日，中航旗下22家A股上市公司平均漲幅達到84.75%，個股漲幅最高達到292%，最低10.72%，累計漲幅跑贏大盤。而中航國際控股、中航科工、中國航空工業國際3家港股表現也不弱，平均漲幅77.75%，最高達到131.59%。
據了解，過去6年，中航工業對旗下資產進行了大規模的整合并購和優化重組，“中航”概念也強勢橫空出世，如中航飛機、中航重機、中航光電、中航電子等，形成了包括防務、飛機、航電、通用航空及貿易物流等多個產業板塊在內的多樣產業格局。
航空航天產業分析范文6
【關鍵詞】河北省廊坊市 航天戰略 新興產業
【中圖分類號】F276.44 【文獻標識碼】A
我國社會主義現代化建設，經過改革開放多年努力，已經取得了重要實質性成果，尤其表現在我國社會經濟快速增長。但是，隨著全球經濟和金融一體化趨勢不斷深入，我國各項產業正面臨著嚴峻考驗，2008年金融危機以來，國民生產總值和貿易出口額獲得了進一步增加，這一結果主要還是以高額資源消費為代價。世界各國都更加關注高新科學技術和構建未來可持續發展的制高點，如何構建符合我國國情的產業結構和培植具有核心競爭力的新產業，已經成為國家宏觀政策制定的主要方向和學術界研究的一個熱點問題。
2012年，我國出臺關于《“十二五”戰略性新興產業發展規劃》，更加明確我國著力發展新興產業的相關政策和指導方針，由于航天產業從自身建設和功能性外延等特征，更加成為我國戰略新興產業發展的關鍵性支撐石。2011年，河北省政府與中國航天科技集團公司簽署區域地方和航天產業系統發展戰略框架協議，在“十二五”期間，共同促進河北省社會經濟和航天產協同發展，主要包括：運載火箭制造及實驗、戰略性新興產業等五個主要內容。而廊坊市在河北省具有得天獨厚的位置優勢，廊坊航天戰略新興產業建設，對于我國航天工業可持續發展、京津航天產業的拓展和延伸、地方傳統產業調整和產業結構全面系統升級都有著關鍵性的實踐性理論意義。
航天戰略性新興產業是基于高新技術和新興產業相互融合，代表著我國科技創新和產業發展方向，近年來，河北省在推進產業結構調整和突出新興戰略產業方面，推出了一系列具有導向性政策措施，而這些實踐性政策性策略，對于航天戰略新興產業長足進步起到關鍵性作用，并且取得一定的成效。但是不可回避的是，河北省產業調整和戰略產業培育過程中，受到理論和經驗等多維度影響，以及實際客觀條件局部限制，產生很多新問題。
河北省航天產業發展的必要性
航天產業發展將會直接帶動一系列戰略新興產業培育和學科技術的融合式發展，我國經過幾十年的航天工業的探索和建設，已經構建出我國航天產業體系結構，并且航天產業的發展邁入了一個新發展階段和歷史時期。
航天產業具有重要的戰略導向性。航天產業的發展直接關系到我國高端裝備制造建設和發展，是我國眾多行業中具有高新科學技術應用產業之一，同時對于我國企業產業發展，起到戰略導向性作用。①航天產業技術創新和應用，對于我國社會經濟的發展起著重要的技術支撐和推進性作用效果，在提升我國人民生活質量、國際地位和綜合國力方面，更加強調其戰略性影響意義，一方面代表著我國在國際航天發展領域地位，另一方面也能夠表示我國核心國防實力。例如美國航天協會關于航空航天技術的相關說明，②即該技術是否領先于世界水平，直接關系到國家各個方面戰略性安危，發展航空航天技術是現在乃至未來長期投入和建設國家安全戰略。可見，航天產業在我國社會經濟和軍事中占據核心地位，河北省航天戰略性新興產業建設，將會直接關系到我國航天產業整體規劃和可持續發展。
航天產業的技術多樣性和鏈條可擴性。航天產業建設和發展具有戰略現代性作用，主要體現在航天產業技術的構成技術多樣性和鏈條可擴展性，一是技術多樣性，航空航天產品制造和生產是一項高精端、多學科技術融合而成，從某種程度上講，航空航天產業發展水平能夠直接代表我國先進科學生產力的基礎建設情況。由于航天產品生產工藝的復雜性要求，制造生產需要在特定環境下完成，涉及多個學科和技術領域的協調配合，例如要求航空航天材料具有高可靠性新材料、新工藝和新技術，這也能夠進一步說明航天產業在我國各產業領域前瞻性地位。同時技術多樣性還體現在，生產航天產品需要小批量和多零件構成，這也要求在加工工藝選擇和技術上，呈現出明顯柔性生產力。二是鏈條可擴性，據有關部門相關數據統計，③航天戰略新興產業發展帶動我國80%的新材料研發，促進多產業鏈條企業之間融合式發展，技術能夠直接提升企業核心市場競爭力，能夠更加有效促進其他產業結構的有效調整。未來10年，一個航天項目與產業效益的比值為1：180，推進國民生產總值增長值為 0.714%。
河北省航天產業發展存在的問題
河北省在航天性戰略產業培育和發展方面，具有獨特發展優勢。一是區域位置屬于京津經濟的三角區域，符合產業延伸和資源互相滲透互補的要求，河北省航天產業的發展，將帶動區域多元新興產業發展，并且能夠具有影響和被影響的區域經濟發展優勢；二是河北省的產業優勢，2012年底，河北省物流產業呈現出快速增長趨勢，同比2011年增加23.4%，物流產業已經成為河北省現代服務性的優勢性產業，這也為航天戰略新興產業全國協同發展，提供重要基礎性保障，同時河北省在推動我國“十二五”新興產業方面，具有明顯的發展成果，尤其是先進制造、新材料和高科技電子信息技術等；三是河北省航天產業政策性優勢，主要體現在“十二五”綱要中明確指出進一步促進和實現河北省沿海地區發展，這也為河北省航天產業發展，提供上層政策性保證。由于河北省航天產業建設過程中基本無樣本參照，屬于探索性發展模式，目前，河北省航天產業發展的過程中，依然存在兩個重要問題。
航天戰略新興產業集群模式偏低。從國家統計據的相關數據分析可知，④河北省是我國一個重要經濟型大省，但是從河北省國內生產總值產業分布情況看，不屬于一個以新興產業為主導經濟強省。主要體現在河北省的基礎性還是以粗放式、高資源消耗為主的，例如鋼鐵等傳統產業，企業規模雖有所增加，但是系統化歸類集成程度不明顯，低水平生產現象還很明顯，這也是河北省產業發展過程中一個基礎性問題。河北省航天產業有其自身特有發展模式，航天戰略性新興產業需要從布局上，充分考慮集中性，并通過相應產業集群模式，進行統籌式發展，構建出航天產業企業之間協調、多贏和技術互補促進融合的創新發展模式，并積極帶動與之相關輔產業發展，初步形成以廊坊市為主的新興航天產業集群，而對比河北省其他產業來說，還是屬于較小規模產業集群，并且還需要進一步完善系統框架上的組織協調發展，形成航天戰略新興產業的協同發展機制，形成大產業鏈條下的規模性循環經濟，從而形成以河北廊坊為中心的航天產業集群基地。
缺失高新核心支持性技術。全球范圍內已經掀起了新一輪航空航天產業發展新時期，我國航空航天產業雖然在一些關鍵性技術領域，例如載人和火箭技術，已經達到國際航空航天的世界領先技術，但是從整個航天產業發展上，卻具有明顯的缺點和不足，主要體現在兩個方面：一是航天產業原始創新能力還存在著明顯的差距性，尤其是一些關鍵性核心支撐技術，不能滿足我國社會經濟發展要求，例如民用和軍用飛機在我國社會生產生活中需求量急劇增加，而我國大型航空工業，還承接一些國外外包業務，嚴重影響航空科技技術創新資源。同時航天產業相關技術研發過多關注于數量而不是質量，2012年航天制造產業的申請專利數達到908件，但是具有整個行業高新技術比例不足2%，美國申請8654項，核心技術占26%，這一數據顯示，我國航天產業原始創新能力和驅動力存在著較為嚴重問題，這也是河北省航天戰略新興產業發展的一個關鍵性問題。二是創新體制上存在著一定問題，尤其是在航天產業高新技術研發和市場結合方面的問題，河北省政府與中國航天科技集團具有戰略性協同發展關系，在航天戰略新興產業發展過程中，已經感覺到中國航天科技集團具有明顯的計劃經濟體制形態，企業之間管理上還存在行政領導關系，各個企業的自主經營權受到了重要限制，這也是導致原始創新動力不足的一個重要原因，同時，中航集團強調科研是主要，直接影響科研成果的市場性技術轉化，導致與河北省航天戰略新興產業發展中的資源浪費和技術擱置情況，這也是河北省以及廊坊市航天戰略新興產業發展過程中的一個關鍵性抑制性問題。
促進航天戰略性新興產業發展的對策和建議
河北省航天產業發展是一項多技術、多企業相互融合，協同發展的高新技術產業模式，在河北省產業結構調整和新興產業配置中，具有特殊的重要作用和意義。
地處京津兩大城市之間的廊坊市其地理位置優越，并且具有較好的航天產業發展基礎和條件，已建成的固安航天科技城正在成為對接北京、借勢發展的契合點，預計在未來幾年，固安航天科技城將形成航天技術研發、應用、服務一條龍的完整產業鏈，搶占戰略性新興產業發展的制高點。此外，廊坊市還擁有較好的科學研究平臺，“河北省航天產業發展軟科學研究基地”和“河北省航天遙感信息處理與應用協同創新中心”均設在廊坊市北華航天工業學院，這將為我省航天產業發展提供高質量的研究成果。在我國“十二五”規劃的指導推動下，廊坊市航天產業必然會成為河北省社會經濟發展的新的增長點。因此，在促進河北省及廊坊市航天戰略新興產業發展過程中，可以以廊坊市航天產業發展為著眼點，集中一切優勢資源，制定符合區域經濟發展可行性政策引導和支持，完善航天產業鏈條發展支持性渠道，運用多維度協同共進機制和手段，加大培養和促進航天戰略性新興產業發展。具體建議及對策如下：
促進廊坊航天產業集群模式和產業鏈條協同創新。航天產業自身特點是一個大型復雜、多技術、多產業組合，要實現國家航天戰略創新導向目標，不斷創造和提升航天戰略新興產業發展增長點，就要更加關注和強調航天產業集群模式合理化構建和產業鏈條中各個相互企業之間協同創新能力。廊坊市航天戰略性新興產業可持續發展，需要產業系統良好外界政策性環境和產業鏈條中各個企業創新，兩者直接相互協調，直接影響航天產業發展實質性效率，也制約著航天產業價值鏈條各企業均衡性發展。因此，河北省及廊坊市航天新興產業發展，就要不斷完善和優化航天產業各企業外部發展環境，即給予政策性的引導和稅收支持，構建出符合產業發展航天產業鏈條各個企業協同創新和共生平臺，加大對于產業關鍵性核心共性產業技術研發突破，作為其他產業發展的技術導向和配套支持，從而更好服務于河北省傳統產業結構轉型和新興戰略產業發展。
實現廊坊特色航天產業核心技術創新。河北省航天戰略新興產業發展要充分和依靠自身，地理、科研和政策性優勢，強調和突出以廊坊市為產業中心，支持和培養企業核心技術發展。核心技術企業發展是航天產業鏈條中心臟組成部門，直接代表著航天產業專業化和高信息技術性，這也直接需要政府政策性導向和引入社會資本進行長期可持續建設和發展。例如，國際上航天產業的一些核心技術都是由寡頭企業壟斷，由于利益驅使，其更加注重核心技術保護，使得其他國家難以獲取。而我國在掌握航天產業關鍵技術中，具有較好產業發展優勢，核心技術研究就是要依靠企業原創性，要耐得住長期投入和風險，建議河北省構建出航天產業核心技術創新保障平臺，增加航天產業核心技術研發抗風險能力，關注國外航天同類技術反向工程求解、結合我國本土技術，進行核心技術再創新。在實現以河北省廊坊市為代表的航天產業核心技術創新的過程中，要始終明確兩個支持問題：一是結合國內外航天產業發展新形勢，解決關鍵性技術核心問題，以點蓋面，充分把握住航天產業發展必要性和特殊性，建立廊坊市航天戰略新興產業良性發展合理化機制，形成一種產業優勢發展穩定環境。二是以中央國企混合制改革為背景，不斷整合河北省航天戰略新興產業鏈條，推進航天產業軍用和民用相結合模式，更好地實現航天產業研發性向服務性模式轉化，促進河北省及廊坊市區域社會經濟航天新興產業和其他產業的聯動協調發展。
結語
航天戰略性新興產業的可持續發展，直接關系到我國社會經濟發展和國際地位，航天產業發展的必要性，主要體現在航天產業具有先天的戰略導向性和航天產業的技術多樣性和鏈條可擴性，戰略導向性是航天產業發展的必要前提，而產業技術多樣性和鏈條可擴性是航天產業推進自身和促進其他產業建設的著眼點，可見構建我國大戰略背景下的航天產業航母，促進河北省航天戰略新興產業發展具有現實客觀需求。河北省在產業結構調整和培育新興戰略產業上，具有更加突出的京津翼黃金三角區地域優勢、更加完備的產業配套服務保障體系和航天戰略新興產業發展的政策性扶持導向優勢。
近幾年，河北省航天戰略性產業發展取得一定成績的同時，也暴露出一些明顯不足和問題，主要是航天戰略新興產業集群模式偏低和缺失高新核心支持性技術，而產業集群模式是航天戰略新興產業價值鏈條協同發展的保障性措施，高新核心技術支持是航天戰略性新興產業發展基礎，也是推進河北省其他產業模式創新發展推動力。對于當前所存在的問題，文中建設性提出促進航天戰略性新興產業發展的對策和建議，主要包括，航天產業集群模式和產業鏈條的協同創新，及河北省具有特色航天產業核心技術創新。河北省航天戰略產業發展需要來自各方面的多維度創新，只有創新才能走出一條符合我國實際情況的航天產業發展之路。我國航天戰略新興產業發展，是一項理論和實踐反復結合的工作，需要更多機構和學者，進行系統性和關鍵問題研究，希望筆者文章關于河北省廊坊市航天戰略性新興產業發展問題探究，能起到拋磚引玉之作用，更加有利于航天戰略新興產業可持續發展的進一步探討和研究。
（作者單位：北華航天工業學院；本文系2013年度北華航天工業學院科研基金項目“加速廊坊戰略性新興高端產業發展，助推綠色崛起”階段性成果并受“河北省航天產業發展軟科學研究基地”資助，項目編號：KY―2013―24）
【注釋】
①傅培瑜：《我國戰略性新興產業發展的研究》，東北財經大學碩士學位論文，2010年，第6～9頁。
②張春玲：“加快培育我國戰略性新興產業的對策研究“，《生態經濟》，2013年第3期，第30頁。
③王新新：“戰略性新興產業的培育與發展策略研究“，《生產力研究》，2011年第8期，第155～157頁。
