前言：中文期刊網精心挑選了關于交通的法律規定范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
關于交通的法律規定范文1
關鍵詞 闖黃燈 法律解釋 交通安全
2010年7月，交通信號燈轉為黃燈時，嘉興海鹽縣舒江榮的車輛尚未越過停車線但繼續直行，被監控記錄認定其違反交通信號燈規定，作出罰款的處罰決定。其后，舒江榮繳納罰款，但他認為法律并無明文規定”黃燈亮時，未越過停車線的車輛禁止通行”，交警部門的處罰決定缺乏法律依據 ，故向海鹽縣公安局申請行政復議。9月9日，復議機關作出維持原行政處罰的決定。9月26日，舒江榮向海鹽縣法院提起行政訴訟，要求法院撤銷交警部門的處罰決定，此后海鹽縣法院判定舒江榮敗訴。舒江榮不服一審判決，向嘉興市中級法院提起上訴要求二審法院改判 。2012年2月29日，二審法院認為上訴人闖黃燈的行為是否合法，涉及到重大公共利益，故認定闖黃燈系違法行為，原判認定事實清楚，適用法律法規正確，駁回上訴，維持原判。
一、關于“闖黃燈”的解釋
（一）反對的觀點
由于現行法律法規中關于闖黃燈是這樣說的：2003年《道路交通安全法》第二十六條，“交通信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成，紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示”。2004年國務院《道路交通安全法實施條例》第三十八條，“機動車信號燈和非機動車信號燈表示……（二）黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行”?！包S燈亮時”應理解為黃燈亮的整個過程，即指一個“時段”而非“時點”。正如“綠燈亮時，準許通行”、“紅燈亮時，禁止通行”是指燈亮的整個過程而不是燈轉換的一剎那，三者的表述是一致的。由此，“黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行”的含義就是“黃燈亮的整個過程，只要車輛在此期間越線就可繼續通行”而不是“綠燈滅、黃燈亮的那一剎那，越線的車輛可以通行而未越線車輛不能通行”。其中解釋非常含糊，并沒有明確說明“未越過停止線”的車輛可不可以通行，憑什么就說“不許闖黃燈”呢？
（二）法的觀點
若認為“黃燈亮時沒有禁止未越線車輛繼續通行，因此所有車輛均可繼續通行”，則違反了法條語義及體系上的內在邏輯，使得黃燈與綠燈指示意義雷同。從這里可以看出，在設置紅黃綠三色燈的場合，三種燈的意義應該各有區別，因此黃燈不應等同于紅燈、綠燈之任一種。在黃燈隔開了綠燈與紅燈的情況下，理論上不存在紅燈亮時，已越線車輛繼續行駛的情況，故黃燈與紅燈已區分；進一步將黃燈信號理解為“禁止通行，僅越線車輛可繼續行駛”，則又將黃燈與綠燈區分（否則，如將“闖黃燈”理解為合法，則黃燈與綠燈就無從區別了），從而實現了信號燈體系的完整性。
二、審視和措施
回頭看看，毋庸置疑，《道路交通安全法》中關于紅黃綠燈的通行規則是為了保障道路安全。即黃燈亮時，只有已經越過停止線的車輛可以繼續通行，除此之外，車輛不得繼續通行。該項規定實際上意味著，黃燈亮時駕駛人的通行權受到限制，限制的目的在于維護道路交通的安全。立法的價值取向在此非常明顯，即為了保障公共安全，必須在合理范圍內限制個人的通行權利。因此，現有道路交通安全法體系下，闖黃燈系違法行為。有人抓住《道路交通安全法》中并無“闖黃燈違法”的直接規定，認為交管部門處罰不當，這屬于只見樹木不見森林，過分關注駕駛員的權利而相對忽視了公眾安全。只要問一句：是規定“闖黃燈違法”，還是規定“闖黃燈不違法”更有利于公共交通安全？答案自然是前者。當然，黃燈亮起時，機動車什么情況下可以通過，還需要更準確具體的解釋，在公眾中達成共識。只有大家共同遵守交通規則，事關每個人的交通安全秩序才有保障。退一步說，即使沒有具體的法律規定，法律也允許執法人員進行符合法律原則的推定。
那么，既然現行交規有問題，“闖黃燈”又確實該治理，那應該怎么辦呢？我的建議就是第一，法律出臺前要盡力保證語言規范和邏輯嚴謹，及時補充法律法規空白，如本案第 38條應明確”黃燈亮時，未越過停止線的車輛禁止繼續通行”，法律法規的清理予以重視，對于疏漏點和矛盾點及時解決。如香港那樣遵循國際一般準則，把現行的道路交通安全法中關于“黃燈”的含義的規定修改為，“黃燈啟亮表示交通信號燈即將變為紅燈，碰到黃燈時應該減速停車，除非不能安全停車時可以在黃燈期間通過停車線進入交叉口”；同時并應規定“黃燈期間越過停車線的車輛的車速不得超過交叉目的限速，否則將因黃燈超速而被處罰”。這就既避免了一刀切處罰，但又能夠治理路口車速過高的問題。第二，技術操作方面更加人性化、規范化，如交通信號燈的倒數設置和暢通保障：第三，加強道路交通安全法律法規的宣傳，對于闖黃燈的行為，可以建立登記檔案制度，對黃燈亮時，未過停車線而依然繼續通行的車輛拍照登記，當違規次數達到法律規定限度后，再采取行政處罰措施。第四，提高社會道德素質和道路交通安全意識，在駕駛員和其他群體中都形成自覺遵守交通法規、相互避讓的習慣，避免類似現象發生 。
參考文獻：
關于交通的法律規定范文2
一。大陸與港澳臺之不作為犯的義務來源
（一）大陸之不作為犯的義務來源
大陸刑法典不像澳門和臺灣刑法典那樣，在刑法典總則中對不作為犯作明文規定。在刑法分則中，也只對純正不作為犯作了規定，如第128條非法持有、私藏槍支、彈藥罪；第202條抗稅罪；第261條遺棄罪等。而對于那些可以由作為構成也可以由不作為構成的犯罪（如殺人罪），則無法可據。因此，在討論大陸的不作為犯，我們以學理界的觀點為主。目前在我國大陸，關于不作為犯作為義務的根據，主要有以下幾種：（1）三來源說。 法律上的明文規定；職務上或業務上的要求；行為人先行的行為。（2）四來源說。法律明文規定；合同鑒定的義務；從事特定職務或業務人員要求的義務；由于行為人行為造成危險狀態而產生的義務。（3）五來源說。法律上的明文規定；職務上和業務上的要求；行為人的先行行為；自愿承擔的某種特定義務；在特殊場合下，公共秩序和社會公德要求履行的特定義務。[熊國選著：《刑法中行為論》，人民法院出版社1992年11月第1版，第174頁]目前刑法界的通說認為，不作為犯的義務來源有四種，即法律規定；職務或業務要求；法律行為和先行行為。
（二）香港之不作為犯的義務來源
香港屬于普通法系地區，沒有統一的刑法典，有關犯罪的規定散見于各單行刑事條例和判例中，因而不像德國等大陸法系國家那樣，在刑法典的總則中對不作為犯作概括性的規定，而是通過判例和單行條例來確定不作為犯的刑事責任。而在香港刑法學理界，也沒有關于不作為犯的概念，分類等不作為犯的系統研究。這是典型的普通法系做法—遵循先例，從先例中尋找審判的依據。因此，我們在研究香港之不作為犯時，應當從判例和條例出發，以從中歸納出香港不作為犯的作為義務。
關于不作為犯的比較典型的規定是《侵犯人身罪條例》中的第27條和第47條c.第27條“惡意疏忽”的犯罪，是指“負有管養、看管或照顧責任的人”因“忽略、拋棄或遺棄”而導致小孩受到不必要的痛苦的情況。這種不作為犯，依公訴程序，“可處罰款＄2，000及監禁2年”，依簡易程序，“可處罰款＄250及監禁6個月”。 第47條c殺嬰罪明確指出了殺嬰罪可以由作為構成，也可以由不作為構成?！叭魏闻尤缫蚬室庾鳛榛虿蛔鳛閷е缕洳蛔?2個月大的嬰兒死亡，而在該作為或不作為發生時，該女子仍因未從分娩該嬰兒的影響中完全復原，或因分娩該嬰兒后泌乳的影響，而致精神不平衡，則即使按有關情況，其罪行如非因本條規定應屬謀殺罪，該女子亦只屬犯殺嬰罪，并可處以刑罰，猶如已犯誤殺罪一樣。”
結合法條和判例，我們可以概括出香港不作為犯的作為義務來源有以下幾方面：
（1）法律規定：如《警察條例》第58條規定 ，“無論何人……依執行職務警官的要求而不予助力……”此條規定每個公民都務有當值警官在其職責范圍內為了維護治安有正當理由號召并且以自己能力做的情況下援助和幫助警官的義務。若不予以協力，即構成犯罪。也就是說，公民如果違背了該條規定，在自己有能力協助警官的情況下不履行幫助警官的義務，則應當因此而承擔刑事責任。此外，法律規定父母有保護孩子的義務；夫妻之間有相互扶助的義務，父母和監護人有保護他們照顧下的孩子的義務，如果違反該義務而造成孩子受到損害危險的，父母或監護人應當承擔刑事責任，巴布（Bubb）（1850）案就是此類的典型。夫婦一方有保護其不能自立的配偶的義務，若違背該義務，則應負刑事責任[拉塞爾和拉塞爾（Russel and Russel）（1987）案].
（2）職務要求：《警察條例》規定，警察負有維護公共治安、防止和偵查犯罪行為等職責，若履行職責時畏懼或玩忽職守，則應當負刑事責任。同樣，醫生具有救死扶傷的職責，如果醫生拒絕履行職務，應當負刑事責任。
（3）先行行為：按照普通法，一個人由于他自己的行為承擔了義務，而他沒有采取措施幫助或救助另一個人時，即構成不作為犯罪。如司機甲因疏忽駕駛而將乙撞傷，甲不僅不救助乙，反而逃匿，致使乙沒有得到及時的救治而死亡。那么，甲負殺人罪。
（三）澳門之不作為犯的義務來源
澳門特別行政區屬于大陸法系地區，因此刑法典是刑事實體法最完整的形式。澳門現行刑法典于1996年10月1日開始生效。該法典總則的第二編“事實”的第九條對不作為犯作了概括規定。
第九條：一、如一法定罪狀包含一定結果在內，則事實不僅包括可適當產生該結果之作為，亦包括可適當防止該結果發生之不作為，但法律另有意圖者，不在此限。二、以不作為實現一結果，僅于不作為者在法律上負有必須親身防止該結果發生之義務時，方予處罰。三、依據上款規定予以處罰時，得特別減輕刑罰。
第一款規定了結果犯可以由作為構成，也可以由不作為構成；不作為犯不局限于結果犯；有些犯罪只能由不作為構成。
“法定罪狀”是指刑法分則規定的構成某種具體犯罪所必須具備的客觀方面的要素，相當于大陸刑法典里對具體犯罪構成的描述。所謂“法定罪狀包含一定結果”是指某一具體犯罪客觀方面必須包含法律規定的由犯罪行為所引起的危害社會的結果，如果沒有特定結果的發生，則犯罪既遂不能成立。簡而言之，就是該犯罪屬于結果犯，以發生特定的結果為犯罪既遂之必要條件。如殺人必須將人殺死，如果沒有被害人的死亡結果發生，則以殺人未遂論之。所謂“法律另有意圖者，不在此限”主要是指以下兩種情況：一是不作為犯不局限于結果犯，也可以有不作為的危險犯。有些法條雖然不以特定的結果發生為犯罪既遂之必要條件，但并不排除由不作為構成犯罪的可能。如對嚴重危害公共安全的犯罪并不一定要發生人員傷亡或財產損失等后果，只要有危害公共安全的危險性（危險犯）就可以構成犯罪。這時，只要不作為行為產生了這種危險，就是犯罪既遂。也就是說，不作為犯不限于結果犯，危險犯也可能由不作為構成。如第267條（違反建筑規則及擾亂事業）a項即是當事人應當按規則作出某種行為但他不作出該種行為而引致危險的不作為犯罪。該條規定 ：作出下列行為，因而對他人生命造成危險、對他人身體完整性造成嚴重危險者，處一年至八年徒刑：a）在其職業活動上，違反在建筑、拆卸或裝置等之規劃、指揮或施工方面，又或違反在其改動方面所應遵之法律所定之規則、規章所定之規則或技術規則。二是指有些犯罪只能由不作為完成。如第242條規定的遺棄罪就屬于只能由不作為實施的犯罪。該條第一款規定：依法有義務、且有條件扶養他人之人，不履行該義務，而使有權被扶養之人如無第三人幫助，其基本需要將難以獲滿足者，處最高二年徒刑，或科最高二百四十日罰金。
第二款規定了不作為犯的法律義務。構成不作為犯最基本的前提條件就是在特定條件下應當作出某種行為而沒有作，即當為而不為。因此，判定不作為犯的關鍵就是何種情況是“當為”。澳門刑法典對此作了明確的規定：“在法律上負有必須親身防止該結果發生之義務”。這就是說，判斷行為人是否應當作出一定的行為來防止危害結果的發生的標準是看該行為人是否在法律上負有該義務，如果沒有法律上的義務，行為人就不因此而承擔刑事責任。最典型的例子就是母親故意不給嬰兒喂奶而達到殺嬰的目的。該母親之所以要為自己不給嬰兒喂奶的不作為承擔刑事責任，是因為法律規定了父母具有撫養子女的義務。如果是鄰人看到別家兒童病重而不將其送往醫院，該兒童死亡的后果則不應由其鄰人承擔，因為沒有法律規定鄰居有救助的義務。結合不作為犯罪的具體條款，澳門刑法理論一般認為不作為的義務來源主要有以下幾種：（1）法律的規定。如父母有撫養子女的義務；（2）合約規定或職業守則。如受雇保姆有照看小孩的義務，醫生有救治病人的義務；（3）行為人的先行行為。如交通肇事中造成他人損傷，行為人有救助的義務；（4）行為人在某些情況下是唯一能控制、防止或排除某種危險的人時，行為人有排除危險的義務。如行為人是唯一能救助落水兒童之人，若不救助者，行為人應承擔刑事責任。澳門刑法典第194條明確規定了幫助之不作為應受刑事處罰：“在發生使他人生命、身體完整性或自由有危險之嚴重緊急狀況……不提供不論系親身作為或促成救援而排除危險之必須幫助者，處最高一年徒刑，或科最高一百二十日罰金；如上款所指之情況，系由應當提供幫助而不提供之人所造成，該不作為者處最高二年徒刑，或科最高二百四十日罰金?！?/p>
（5）擁有某種物品的業主或實際控制者所生的義務。
（四）臺灣之不作為犯的義務來源
臺灣現行刑法典是在1935年《中華民國刑法典》的基礎上經過四次修改而成。習慣上稱1935年刑法典為舊刑法，現行刑法典為新刑法。臺灣現行刑法典雖然沒有“不作為”的字眼，但在總則第十五條對不作為犯作了概括性規定。
第十五條稱：對于一定結果之發生，法律上有防止之義務，能防止而不防止，與因積極行為發生結果者同。
因自己行為致有發生一定結果之危險者，負防止其發生之義務。
由上觀之，臺灣不作為犯的義務來源有以下二種：（1）法律上有防止一定結果發生的義務；（2）因自己行為導致有發生一定結果之危險。而對于該法條之義務來源的詮釋，臺灣理論界縱說紛紜。通說認為在法律上負有防止結果發生之法義務者，僅以保證結果不發生而居于保證人之地位，負有保證人義務之保證人為限。[林山田：《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第299頁]但具體在何種情況下具有保證人之地位，刑法學界莫衷一是。下面僅就幾種主要觀點作一介紹。
三根據說。（1）作為義務以法令明文規定者；（2）作為義務基于契約或其他之法律行為者；（3）以法令及契約并無作為義務之根據，但依習慣或條理及公序良俗之觀念以及一般之社會觀念，應為之作為義務。又包括：誠實信用上之告知義務，習慣上之保護義務；基于先行行為之防止義務，管理或監護者之防止義務，緊急救助之義務；具體社會生活關系。[蔡墩銘主編：《刑法總則論文選集（上）》，五南圖書出版公司1992年版，第299-301頁]
四根據說。（1）依法令之規定者，（2）基于法律行為者（包括契約及無因管理），（3）基于法律之精神者，（4）因自己行為有發生一定結果之危險者。[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年4月初版，第114-115頁]
六根據說。（1）法令之規定，（2）自愿承擔之義務，（3）最近親屬，（4）危險共同體，（5）違背義務之危險，（6）對于危險源之監督義務。[林山田：《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第299-304頁]
由上可以看出，他們的觀點有交叉重復之處。如三根據說和四根據說都承認法律的規定和法律行為是義務來源，所不同的是，三根據說將先行行為，公序良俗之義務要求歸為義務來源之一種，而四根據說卻將先行行為歸為義務來源的獨立種類，而將公序良俗之義務要求歸為法律之精神要求。
二、不作為犯的作為義務之比較
為便于比較，本人將以大陸通說的作為義務來源種類為基礎，結合港澳臺之眾學說加以論述。
（一）法律規定之義務。四地都承認法律規定為不作為犯的義務來源，但具體內涵又有不同理解。大陸學者認為此處之“法律”不限于刑事法律，還包括民事、行政法律。臺灣大多數學者也都持此主張，但也有少數學者認為：“違反民法或行政法之義務者，當受民法或行政法之判裁，不應使負刑法上之責任?！盵洪福增：《刑法理論之基礎》，三民書局1977年版，第280頁]香港和澳門刑法界也將此處的“法律”作廣義解。本人贊同大多數學者的意見。很典型的子女遺棄年邁父母行為，就是違背了婚姻法關于子女有贍養父母的義務的規定。正是因為行為人違背了婚姻法的規定，同時觸犯了刑法關于遺棄罪的規定，才承擔刑事責任。
（二）職務或業務的要求。 如司法人員有依法追究犯罪的職責，醫務人員有救死扶傷的職責。香港《警察條例》規定，警察負有維護公共治安、防止和偵查犯罪行為等職責，若履行職責時畏懼或玩忽職守，則應當負刑事責任；澳門學者認為職業守則是作為義務來源之一；臺灣沒有將此項作為義務的獨立來源，而是歸入其他“義務”之中。如四根據說將其列入“法律精神”產生的義務，六根據說將其列入“自愿承擔之義務”。本人認為，職務上或業務上的要求實質上也是法律規定之義務，因此沒有必要將其作為義務的另一獨立來源。
（三）法律行為引起的義務。依據民法上的定義，法律行為是指能夠引起法律關系產生、變更和消滅的行為，如契約、收養。臺灣三根據說稱之為“基于契約或其他法律行為”的義務，學者林山田，韓忠謨稱之為“自愿承擔之義務”，學者陳樸生將其列入“法律精神”產生的義務。澳門刑法界將其與職責合稱之為“合約規定或職業守則”之義務。這里需要提請注意的是，行為人并不因為法律行為無效而得免除刑事責任。如被雇傭的奶媽不能因雇傭合同有瑕疵而免除其故意不給嬰兒喂奶，致使嬰兒死亡的刑事責任。
（四）先行行為引起的義務。先行行為所產生的義務是指由于行為人先前實施的行為致使某種法益處于危險狀態而負有防止該危險發生的義務。臺灣現行刑法典第15條第2款明確規定：“因自己行為有發生一定結果之危險者，負防止其發生之義務?！卑拈T刑法典雖然之規定不作為犯的義務來源于法律規定，但法律界對這一法律規定的統一詮釋認為先行行為是不作為的義務來源之一。關于先行行為義務，需要弄清楚的是先行行為是否包括違法行為和合法行為。這一問題，澳門刑法沒有特別的研究，臺灣刑法界對其研究較多。臺灣通說認為：“前行為除必須具備導致結果發生之迫切危險外，尚需具備義務違反性?！盵林山田 《刑法通論》，三民書局1984年2月修訂再版，第302頁]而臺灣另一學者陳樸生則認為先行行為不問其行為是否具有違法性：“其先行行為，不問由于故意，亦由于過失，亦不問其故意或過失之有無，更不分其是否處于使發生危險之狀態及增高既有危險之狀態?！盵陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年8月第4版，第115頁]“大陸學者則明確主張，先行行為只要足以產生某種危險，就可以成為作為義務的來源，而不必要求先行行為必須具有違法的性質?！壁w秉志教授舉例為：“遵守交通規則的司機，在完全盡到注意義務的情況下，因有重大過失的被害人橫穿車道，不急剎車而將被害人撞成重傷致其有死亡危險的，雖然司機無違法行為，但很難說他沒有防止被害人死亡的作為義務” [趙秉志主編《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第573頁]本人以為，合法行為可以成為作為義務的來源。像有些學者所謂的自愿承擔義務的行為（自愿為他人照看小孩等）事實上是先行行為的一種。但就上例而言，盡注意義務的司機沒有將被撞傷者及時送往醫院而造成被撞者死亡，司機不應當就被撞者的死亡結果承擔刑事責任。司機的不救助行為不構成法律上的責任，充其量受到道義的譴責。如果因為這種道義上的責任而受到法律的制裁，則對公民要求未免過于苛刻。此外，關于犯罪行為能否成為作為引起作為義務，也存有爭議。如肇事司機對撞傷的被害人不進行救治，造成死亡結果的情況。澳門《道路法典》因為有關于“提供救援的義務”之規定，所以司機應對自己的不作為行為承擔刑事責任。臺灣學者蔡墩銘認為：“無論故意犯還是過失犯，行為人因其犯罪行為而引起一定危害結果的，行為人并無防止危害結果發生的義務，對行為人只能按其原作為罪犯承擔責任，而不另行成立不純正不作為犯。”另也有觀點認為犯罪行為可以成為先行行為。[劉清景 施茂林主編《新編法律問題研究結論全集。刑事法部分》，臺灣，大偉書局，1988年1月初版，第20頁]大陸學者則認為先行行為是犯罪行為的情況下，先行行為與不作為行為之間具有牽連關系，構成牽連犯。[趙秉志主編：《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第573頁]本人同意大陸學者的觀點。但需注意的是，我國大陸刑法典的交通肇事罪規定：“犯交通肇事罪的……因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑?！币簿褪钦f，交通肇事司機如果不對被害人及時搶救，造成被害人死亡的，按交通肇事罪論處。有學者認為法律的這種規定“實為立法之荒謬”[趙秉志主編：《兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版，第574頁].關于不作為犯最有爭議的問題是公序良俗的要求能否成為不作為犯的義務來源。司法實踐中不乏此類案例：戀人（夫妻）吵架，一方對另一方的自殺行為不加阻擋，致使死亡結果發生；路人對落水兒童見死不救等。臺灣刑法界三根據說和大陸刑法學界的五來源說都肯定了公序良俗義務。臺灣學者陳樸生認為“基于法律之精神者，除因自己之行為，致有發生一定危險者，立法例上有另設規定外，本公共秩序或善良風俗，負有作為義務者，亦包括在內?！?nbsp;其舉臺灣海商法第142條為例：“船長于不甚危害其船舶、海員、旅客之范圍內，對于淹沒或其他危難之人應盡力救助，違反前項之規定者，處三年以下有期徒刑或拘役”[陳樸生：《刑法專題研究》，三民書局1988年8月第4版，第114頁] 澳門刑法界統一認為，行為人在某些情況下是唯一能控制、防止或排除某種危險的人時，行為人有排除危險的義務，如行為人是唯一能救助落水兒童之人，若不救助者，行為人應承擔刑事責任。澳門刑法典第194條對此作了明文規定。也就是說，澳門在一定程度上承認公序良俗是不作為犯的義務來源。香港屬普通法系地區，所以不承認公序良俗為作為義務。大陸學界通說也否認公序良俗為義務之來源，但司法實踐中仍存在對特定情況下的“見死不救”按（間接故意）殺人罪處理。本人贊同現行之通說，即公序良俗不能成其為不作為犯的義務來源，否則就擴大了不作為犯的義務來源，與罪刑法定原則相違背。因為讓公民因違背道義而承當法律責任，很顯然對公民的要求過于苛刻，且混淆了道德與法律的界限。公序良俗的要求只有上升為法律規定，行為人違背公序良俗造成危害后果，才應負刑事責任，否則就是刑法權的任意擴張，與罪刑法定原則相違背。
三、結論
通過比較，我們得出的最重要的一點結論就是，港澳臺（尤其是澳門和臺灣）都有關于不作為犯的成立條件之法律規定，而大陸刑法典卻沒有明文規定，且在理論上也不如臺灣研究得深刻。這是非常不利于指導司法實踐的。因此，本人建議學理界對不作為犯作更深入的研究，立法機關能借鑒港澳臺之長處，在下次修訂刑法典的時候能對不作為犯的成立條件加以明文化，以使司法有法可依，有理可據。
參考文獻：
1.楊春洗，劉生榮，王新建編著：《香港刑法與罪案》，人民法院出版社1996年2月第1版；
2.趙秉志主編：《香港刑法》，北京大學出版社，1996年1月第1版；
3.中國政法大學澳門研究中心，澳門政府法律翻譯辦公室編：《澳門刑法典 澳門刑事訴訟法典》，法律出版社1997年9月第1版；
4.趙秉志主編：《中國內地與澳門刑法總則之比較研究》，澳門基金會2000年4月第1版；
5.趙國強著：《澳門刑法總論》，澳門基金會1998年3月第1版；
6.趙秉志主編：《海峽兩岸刑法總論比較研究（上卷）》，人民大學出版社1997年7月第1版；
7.陳樸生著：《刑法專題研究》，臺灣三民書局，1988年8月第4版；
關于交通的法律規定范文3
1、“好意同乘”的概念與特點
1.1、概念
好意同乘并非嚴格意義上的法律術語，在各類法律詞典中也查找不到該詞條，可以說這一詞匯是來源于生活的通俗用語，法律理論界除了少數學者的個別觀點外，也沒有具體的概念定位，通常認為這一詞匯來源于德國判例學說中的“好意施惠”概念，俗稱的搭便車、順風車，即搭乘人經機動車所有人或駕駛人的邀請或者允許后無償搭乘的行為。好意同乘的主體也因此分為好意人和搭乘人兩類。其中，機動車所有人或駕駛人統稱為好意人，搭乘人或者應稱之為同乘人，其范圍廣泛，或許是機動車所有人或駕駛人的親屬、朋友、同事，甚至是陌生人等等。
1.2、特點
之所以沒有明確的關于好意同乘的概念，某種程度是因為好意同乘是同乘人與好意人通過協商所形成的一種摻雜了人情、道德、人身依賴性等諸多因素的特殊的社會關系，現實現象極其多樣和復雜，概括而言，好意同乘主要有一下四個特點。
（1）無償性。這幾乎是好意同乘最為顯著的特點――好意人不向同乘人收取任何報酬。但需要說明的是，關于無償性到底是徹底的無償性還是部分無償性，有一定的爭論，前者如上下班搭同事車輛順路回家等，后者如幾人長期拼車共擔費用等。有人認為，只有徹底的無償性的同乘行為才構成好意同乘，但本文認為，即便同乘人支付了一定的費用，但只要車輛不是營利性的，仍應屬于好意同乘的范疇。收費與否應當作為事故賠償的考慮因素，而不是是否構成好意同乘的決定因素。
（2）好意性。好意同乘是基于好意施惠而產生的一種特殊的社會關系。好意施惠關系是當事人之間無意設定法律上的權利義務關系，而由當事人一方基于良好的道德風尚而實施的使另一方受恩惠的關系，這是一種情誼行為。因而，好意同乘首先要以“好意“為前提，它要求施惠者是出于好意，而非“惡意”。所謂的好意是指沒有法律上的義務，而僅僅是出于道德上的同情或者意愿而自發提供幫助。
（3）合意性。不少人誤以為，好意同乘不存在合意的過程，事實上不然，無論是好意人主動邀請還是被動允許，好意人與同乘者之間往往具有意思表示的一致性。雖然理論上有極端的觀點認為，同乘人未經同意而強行搭乘也屬于好意同乘，但本文認為，好意同乘往往并非發生在陌生人之間，即便是好意人未明確表示拒絕的默示行為，也應當認為是同意，強行搭乘不屬于好意同乘。
（4）順路行。也就是說好意人與同乘人的目的地具備重合性或者方向上的一致性，所謂的方向上的一致性是指雙方在某段路程范圍內是一致的，好意人可以把同乘人送至離其目的地最近的地方，而不影響自己的行程，而沒有義務必須將其送至目的地。在此需要提醒的，好意人的目的是實現自己的行程，而同乘人只是順便搭乘車輛而已，如果好意人為了同乘人的目的而行駛，不管是與自己行程不一致的繞行還是就是為了實現同乘人的目的而轉成運送，都不構成好意同乘。
2、“好意同乘”的法律定位
2.1、好意同乘性質之爭
明確好意同乘的性質，才能對其行為后果進行定位，目前理論界對好意同乘性質定位也有幾種觀點，包括法律行為說、侵權關系說、事實行為說、情誼行為說，本文就其中認可度較高的法律行為說和情誼行為說進行重點分析。
（1）法律行為說――好意同乘界定為法律行為。多數持有該觀點的人認為，我國合同法第302條規定了旅客運輸合同關系，且這種合同關系中包括了免票、持優待票或者經承運人許可搭乘的無票旅客，好意同乘應當參照適用該法律規定，也就是應當類推適用客運合同的有關規定。發生好意同乘損害賠償，好意人應當按照合同法的有關規定對同乘人進行相應的賠償。
（2）情誼行為書――即認為好意同乘屬于情誼行為的一種。一般認為，情誼行為是一種發生在法律層面之外的行為，不能依法產生相應的法律后果，也稱之為好意施惠行為。雖然在好意同乘中，存在一方邀請或者許可的表示，但該表示并不是為了設定法律上的權利義務關系，而是因同情或情誼。一旦發生好意同乘損害賠償，好意人不負擔法律上的義務，其行為僅受道德的制約。
2.2、好意同乘性質之辯
因為好意同乘現象的復雜多樣性，學術觀點很難做到兼顧，本文通過排除法對好意同乘性質進行分析。
（1）民事法律關系的有限性排除了好意同乘。民事法律關系是具體民事主體之間的，符合民法規定的法權模型要求的，具有民事權利義務關系的民事關系，并非所有的民事關系都能得到民法的強制保護，上升到民事法律關系。民法在確定其強制保護的民事關系范圍的時候，實際上將民事關系分為三類：①民法強制踐行其內容的民事關系，對民事社會生活具有重要意義，不踐行其內容，即使以較低標準的道德來衡量，也不能容忍的民事關系，屬于此類；②民法不強制踐行其內容，聽憑當事人自處的民事關系。這類民事關系有兩種不同的情況，一是道德利益上的關系，如親朋間基于道德禮儀而發生的民事關系；二是雖然具有一定的違法行為，但社會尚能容忍當事人踐行其內容的民事關系，如基于一般賭博或婚姻居間報酬之約定而產生的民事關系。③民法禁止發生的民事關系。這種民事關系如有發生，法律將嚴令廢除，強制當事人恢復到未發生前的狀態，并依法承擔相應的法律責任。上述幾類民事關系中，唯第一類民事關系才能上升為民事法律關系。本文認為，好意同乘的出發點是親友間的情誼或者陌生人間的同情，是基于道德而產生的民事關系，雖然屬于民事關系，但民法并沒有要求所有人都應當踐行這種情誼或同情，故而無法上升到民事法律關系的范疇。
（2）現行法律規定排除了好意同乘。雖然不少人認為，雖然我國關于好意同乘現象沒有明文規定，但可類推適用合同法第302條――承運人應當對運輸過程中旅客的傷亡承擔損害賠償責任……前款規定適用于按照規定免票、持優待票或者經承運人許可達成的無票旅客。表面上看，好意同乘符合了旅客運輸合同的一般特征，具有承運人、旅客和交通工具的基本三要素，但不得不提醒的是，合同法規定運輸合同是承運人講旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同，客運合同既然屬于運輸合同，必然應當具備運輸合同的一般特點，即當事人約定了運輸的起止點、目的是達到貨物或者旅客的位置移動，且這種位置移動是符合雙方對于運輸起止點的約定的。好意同乘明顯不符合這一特點，同乘人的起止點與好意人的起止點并不完全重合，也不以將同乘人送往某一目的地為駕車的主要目的，而且，運輸合同作為一種特殊的合同，有關部門對承運人的資質也有一定的約束，故本文認為，該條法律規定不具有普適性。
因此，本文認為，好意同乘屬于情誼行為的范疇，是發生在法律層面之外的行為，不受法律調整，不能依法產生相應的法律后果的行為，好意同乘應當屬于“好意施惠關系”。
3、“好意同乘”的法律后果
即便好意同乘屬于情誼行為，也不代表所有的好意同乘損害賠償中，好意人不需要承擔任何法律責任。好意人在基于同情或情誼實施了允許他人搭乘車輛的行為，但是在具體的實施車輛運行的過程中，不排除好意人和同乘人單方或雙方出現過錯、過失，例如好意人（駕駛人）存在無證駕駛、車輛技術不合格、酒后甚至醉酒駕駛等情況，而同乘人也存在“無賴”要求乘車、拒絕佩戴安全帽、拒絕使用安全帶等等行為。因此僅僅以好意同乘屬于情誼行為而一口否定了好意人的民事賠償責任，會對目前的社會輿論和道德風向產生不良的導向。本文認為，應當從利益平衡的角度來分析此類案件處理的幾個原則。
3.1、“優者危險負擔”原則與“好意人利益保護”原則的平衡
不得不說，目前由于受到道路交通事故“優者風險負擔”原則和侵權法保護受害人理念的影響，司法機關出于對社會弱者保護機制的追求，在此類案件的處理上，會給與同乘人傾向性的保護，但卻忽視了好意人的保護。誠然，在個案處理上，同乘人是弱者，應當進行必要的保護，但從社會發展來看，好意人的保護絕不容被忽視，甚至應當給與更大的重視。而且，本文認為，對同一輛車中的車輛駕駛員和乘客來說，很難區分誰是“優者”，雖然車輛駕駛員對車輛有絕對的控制權，但乘客也可以通過選擇坐車與否、坐在哪個位置等等行為來保護自己，甚至就目前的研究來看，駕駛員所處車輛的危險性會大于其他乘客。
雖然不少學者認為，優者負擔原則并不能適用好意同乘，因為機動車駕駛員享受了機動車所帶來的便利，必然要承擔便利背后的風險，而對于同處一個空間的車輛駕駛員和乘客來說，應當共同享受便利、共同承擔風險。但本文認為，“優者負擔原則”在交通事故案件處理中幾乎是普遍存在的，有其合理性，尤其是如果難以分清雙方過錯，可以適用“優者危險負擔”原則，綜合分析車輛沖撞危險性的大小、危險回避能力的程度等因素，判決在速度、硬度及重量等方面來全面分析責任負擔。因而，應當限制性的適用“優者危險負擔”原則，特別注意兩方面：1、在好意同乘案件中，同乘人與好一人都處于同一輛車中，從風險程度來看，二者所處的地位應當是平等的，這與行人、駕駛員之間的關系是去安全不同的。2、好意人遭受財產損失的可能性和后果與同乘人相比是有過之而無不及的，不僅僅有人身損害，還有財產方面的損害，因此要摒棄單一的“優者危險負擔”。
3.2、義務的負擔和舉證責任分配的平衡
對不少法官來說，拿到好意同乘案件時候的第一個反應是，好意人有確保同乘人安全的義務，往往忽視了同乘人的義務，任何一個法律關系，不可能只有單方義務，好意同乘法律關系中也是不例外的。
（1）同乘人的義務主要有：第一、在搭乘他人機動車輛的過程中，有不妨礙自己所搭乘機動車正常行使的義務；第二、不得攜帶違禁物品或者危險物品乘坐交通工具；第三、遵守乘車規范，如佩戴安全頭盔、使用安全帶等。
（2）好意人的義務主要有：第一、及時披露重要信息的義務，例如自身是否飲酒、車輛安全系數、駕駛資質等；第二、對同乘人在搭乘機動車運行的過程中所出現的緊急情況進行救助的義務；第三、提醒同乘人使用安全輔助工具的義務。
只有在區分了權利義務，才能更好的分配舉證責任，關于好意同乘的舉證分配，我國并沒有相應的法律規定，審判實踐中的做法也不一，本文認為美國于此的法律規定是相對規范和符合邏輯的做法，值得借鑒。美國侵權法中有一個汽車客人規則，主要內容就是當一個人開車出了車禍，搭乘他車的人受了傷，開車人是否應負責任，負什么樣的責任。這里要根據搭車人是“乘客”還是“客人”來決定。所謂乘客，就是交錢搭車，或因他開車，開車人能夠獲得經濟利益的人；所謂客人，則純粹是搭車，不給開車人任何報償的人。按照美國法律規定，開車人對客人的責任是，告知客人開車人己知的危險（比如，我的開車技術不好或者我的車有點毛病等）；而開車人對乘客的責任則不僅要告知乘客已知的危險，還要對危險情況進行檢查，確定沒有什么問題后才能開車（比如，檢查不太靈活的方向盤和剎車裝置等）。開車人載乘客時出了車禍，只要他在開車前和開車過程中有一般的過失，他就要對乘客的傷害負責任；如果他載的是客人，只有當他開車時出現嚴重、輕率、或者有意疏忽大意時，他才對客人所受的傷害負責?？梢姡诳腿撕统丝偷膮^分，構成侵權的主觀要件是不同的，前者要求重大過失，而后者則是一般過失。確定了這樣的原則，分配舉證責任就可以根據個案的不同具體問題具體分析了。
關于交通的法律規定范文4
2003年3月3日，被告人張某駕駛雇主杜某的贛B/81027農用車給杜某裝載13噸水泥在行駛途中發生交通事故，將相對方向騎摩托車搭載著妻子林某的石某當場壓死，林某受輕傷的重大交通事故。經交警部門認定張某應負事故的全部責任。南康法院以交通肇事罪判處張某有期徒刑九個月。
事故發生后，被害人石某的近親屬提起刑事附帶民事賠償訴訟，要求被告人張某、法定車主曾某賠償石某死亡補償費、喪葬費，林某的醫藥費、誤工費等費用合計人民幣108054.68元。曾某與杜某于2003年2月20日達成買賣贛B/81027農用車車輛協議后，一直未辦理過戶手續。曾某以車輛已賣給杜某為由，請求增加實際占有人為附帶民事訴訟被告人，法院依法追加杜某為附帶民事訴訟被告人。
被告人張某及附帶民事訴訟被告人曾某、杜某對賠償責任均無異議，但對賠償主體，曾某認為贛B/81027農用車賣給杜某，雙方約定一年內過戶，已將車輛移交給杜某管理、使用、收益，張某是杜某雇請的司機，應由杜某承擔賠償責任。杜某則認為曾某是肇事車輛的法定車主，自己雖是雇主，應與曾某各承擔部分賠償責任，并提供了江西省高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件若干問題的意見》為證。
處理：
法院審理認為，附帶民事原告人以張某的犯罪行為給其造成經濟損失要求賠償的理由，有事實和法律依據的應予支持，所賠款項應按實際損失和有關法律規定賠償，超出和不符合法律規定的不予以支持。被告人張某受雇于杜某，在執行職務過程中發生交通事故應由雇主承擔賠償責任。而曾某與杜某已達成車輛買賣協議，雖未辦理過戶手續，但杜某已實際取得并占有了該車，對該車有管理、使用、收益的權利，應由車輛實際占有人承擔民事責任，江西省高級人民法院《關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件若干問題的意見》于2002年11月22日廢止，杜某引用廢止的解釋要求原車主曾某承擔民事責任的意見沒有法律依據。據此，判決由附帶民事被告人杜某（車輛實際占有人）賠償石某死亡補償費、喪葬費，林某醫藥費、誤工費等費用共計人民幣73691元。駁回附帶民事訴訟原告人的其他訴訟請求。杜某不服一審判決提起上訴，二審維持原判。
點評：
關于交通的法律規定范文5
一、日本的法律體系
日本的法律體系按照普遍的說法被定義為大陸法系，即與我國法律體系類似的民法法系。在廣義的法律體系中，在憲法之下有由國會制訂的法律、內閣制訂的政令和各主管部門制訂的省令等構成。這與我國的法律體系與結構非常相似。
二、日本道路運輸領域的法律
日本在1951年制定了《道路運輸法》，1960年修訂時在道路運輸企業的資質條件中首次加入了運行管理者職業資格的內容。1989年又制定了《貨物利用運輸事業法》《貨物機動車運輸事業法》，通稱物流二法，專門對貨物運輸領域做出了法律規定。國土交通省根據上述法律和有關政令，分別于1951年和1990年了一系列法律配套實施細則和解釋條款，如《道路運輸法施行規則》《旅客機動車運輸事業運輸規則》《貨物機動車運送事業法施行規則》等行政規章。
三、運行管理者職業資格在法律中的規定
日本運行管理者在運輸企業中負責駕駛員的配置、交接班管理、培訓和運輸安全等工作，是運輸企業必須配備的管理人員。運行管理者在安全管理方面的職能，與我國道路運輸企業安全管理人員基本對應。下面以運行管理者職業資格制度為例，對其在日本法律體系中的規定做簡單介紹。
運行管理者職業資格分為客運和貨運兩類，分別在《道路運輸法》和《貨物機動車運輸事業法》中做出了規定。
1關于設立運行管理者職業資格制度
《道路運輸法》第二十三條、《貨物機動車運輸事業法》第十八條明確:一般旅客機動車運輸企業(一般貨運機動車運輸企業)業主為確保企業內營運車輛的安全運行，每個企業必須在獲得運行管理者職業資格證書的人當中選任運行管理者。
2關于授予運行管理者職業資格證書
《道路運輸法》第二十三條第二款、《貨物機動車運輸事業法》第十九條明確:國土交通省對符合下列任一條件者，授其運行管理者職業資格證書:1.通過運行管理者考試的人員。2.符合國土交通省令中規定的，在確保營運機動車安全運行的相關業務上具備一定的實際經驗，或符合其他條件的人員。國土交通省對符合下列任一條件者，不受前項規定限制，不授其運行管理者職業資格證書:1.違反本法律或依據本法律制訂的命令和處分，從處罰執行日開始未滿2年者。2.根據上條規定，命其上繳職業資格證書后未滿2年者。運行管理者職業資格證書的發放手續等相關事項，由國土交通省令另行制定。
3關于運行管理者考試
《道路運輸法》第二十三條第四款、《貨物機動車運輸事業法》第二十一條明確:1.(運行管理者考試由國土交通省組織實施，考察運行管理者在業務上必須具備的相關知識與能力。2.參加運行管理者考試的人員，必須具備國土交通省令中規定的實際工作經驗。3.運行管理者考試的考試科目、報名方法等考試實施細則由國土交通省令另行規定。
4關于運行管理者的權利與職業道德
《道路運輸法》第二十三條第五款明確:+1.運行管理者要誠實地開展業務工作。2.機動車運輸企業業主，在第二十三條第二項國土交通省令規定中的業務上，在運行管理者行使其職能時授其必要的權限。
《貨物機動車運輸事業法》第二十二條明確:1.運輸企業業主必須接受和尊重運行管理者在其業務范圍內的建議和意見。企業的駕駛員和其他從業人員必須聽從運行管理者在其業務范圍內的指揮。
《道路運輸法》第二十七條、《貨物機動車運輸事業法》第二十三條明確:機動車運輸企業業主因未遵守安全管理規定而無法確保運輸安全的，經國土交通省認定后，可以責令該企業業主給運行管理者必要的權限，確保必要的駕駛員人數等確保符合安全管理規程的相應措施。
5關于對考試機構的要求
《道路運輸法》第四十四條、《貨物機動車運輸事業法》第四十六條明確:國土交通省可以指定考試機構實施運行管理者考試相關的業務。國土交通省在指定考試機構之后不再實施考試業務。
《道路運輸法》第四十五條、《貨物機動車運輸事業法》第四十七、四十九至五十八條中明確:國土交通省在機構滿足以下條件時，指定其作為認證機構實施考試:1.其職員、考試業務的實施方法、計劃等符合實施考試的要求。2.具有一定的經營基礎和技術能力。3.在實施考試業務以外的業務時，要保證該業務不能對考試構成不公平。考試機構在進行考試業務時，必須由符合國土交通省令規定的人員(考試員)來擔任，由其來對運行管理者是否具有必要的知識與能力做出判斷?？荚嚈C構從事考試業務的職員的任命與解任必須經過國土交通省的許可。在考試機構的職員和考試員違反本法律或依據本法律制訂的命令時，國土交通省可以免去其職務。從事考試業務的職員(包括考試員)和負責人被視為從事公務的工作人員?？荚噷嵤┺k法、業務實施計劃、收支預算、報表等必須向國土交通省提交。
6關于運行管理者考試的收費
《道路運輸法》第九十五條第二款、《貨物機動車運輸事業法》第六十一條明確:運行管理者考試的考試費及證書補辦費用根據國土交通省令規定收取后，納入國庫(由指定考試機構收取的，納入該機構的收入)。
7關于懲罰條款
《道路運輸法》第二十三條第三款、《貨物機動車運輸事業法》第二十條明確:國土交通省對違反本法律的可以命其上繳職業資格證書。
《道路運輸法》第一百零五條、《貨物機動車運輸事業法》七十三、七十九條明確:對于無正當理由，違反上述條例，不按時上繳資格證書者，處以五十萬日元以下的罰款。對于違反上述規定，未選任運行管理者的企業，處以一百五十萬日元以下的罰款。
在上述法律中對企業的安全管理人員做出規定之后，在具體操作實施上，由國土交通省以省令的形式了實施的細則，內容詳細規定了運行管理者的工作職責、管理規程、監督、研修機制、證件的類別和樣式、證件的補辦程序以及考試相關的可具操作性的規章制度，在規定中還對運行管理者考試機構的資質條件、人員配置、考試考務管理做出了要求。在這里不做贅述。
四、啟示
1不斷完善職業資格制度體系建設
日本《道路運輸法》在立法之后不斷地修訂，很快就將運行管理者職業資格制度納入了法律規定中，配套的規章制度及時跟上，使運行管理者職業資格工作有法可依，使得職業資格制度體系不斷健全和完善。我們應當學習日本職業資格法制建設方面的成功經驗，加快職業資格法制建設步伐，使各類涉及從業人員廣、社會影響力高的行業職業資格納入法制化軌道，使職業資格有法可依，有法可循。
2提升道路運輸行業職業資格的法律地位
關于交通的法律規定范文6
人民法院報7月30日第四版刊登馬路強討引發交通肇事案,被告人孫進虎上路攔車要錢,兩次引起交通事故造成2人死亡3人受傷的嚴重后果,檢察院以涉嫌犯有以危險方法危害公共安全罪向法院提起公訴,法院對第二次交通事故以被告人孫進虎構成交通肇事罪判處其有期徒刑3年。對此，筆者有不同的看法。
一：法院認定被告人孫進虎構成交通肇事罪不妥，理由如下：
1: 被告人孫進虎不符合交通肇事罪的主體資格，不宜定為交通肇事罪。交通肇事罪的主體為年滿16周歲、具有刑事責任能力的一般主體，包括一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。其中交通運輸人員具體包括交通運輸工具的駕駛人員、交通設備的操縱人員、交通運輸活動的直接領導、指揮人員、交通運輸安全的管理人員,非交通運輸人員如非司機違章開車等。上述人員都屬直接從事交通運輸業務或者承擔保證交通運輸安全責任的人員，具有一定的職業性，這應是法律規定的該罪主體范圍的應有之義。
本案中被告人孫進虎為乞討上路強行攔車，根據《中華人民共和國交通安全法》第63條規定：行人不得跨越、倚坐道路隔離設施，不得扒車、強行攔車或者實施妨礙交通安全的其他行為。不管孫進虎攔車是乞討還是乘車，都應屬于行人一類。對于行人是否可以構成交通肇事罪的主體，理論界尚存在爭議。
筆者認為，行人不具有從事交通運輸業或者保證交通運輸安全的職業職責，相對于機動車一方，其屬于弱勢一方；《中華人民共和國道路交通安全法》沒有采納曾經提出的所謂“撞了白撞”這一說法，對于機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，法律規定由機動車一方承擔責任。該法體現了對弱勢群體的特殊保護及以人為本的精神。在民事賠償方面尚且如此，故在刑事謙抑原則下的刑事責任則應有更大的寬宥性，即對行人是否應承擔交通事故的刑事責任應更慎重。另外，雖然《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》 第五條第二款有將主體擴及乘車人的范圍，但其對擴大的主體進行了限定，且僅以共犯論處。按照罪刑法定原則，法無明文規定不為罪,法無明文規定不處罰，在現行法律，司法解釋未作明確的規定下，對交通肇事罪主體不應作擴大解釋，為此，行人不宜作為交通肇事罪的主體。
2：本案中，被告人孫進虎同樣的強行攔車，同樣造成交通事故傷亡，但因第一次事故中加入了第三輛車駕駛員的過失的共同作用從而認定孫不構成犯罪，對第二次事故則以孫制造了險情，造成駕駛員措手不及釀成交通事故而認定其構成交通肇事罪。結果的發生有時是一因、有時是多因的共同作用，本案第一次事故是因孫的強行攔車與駕駛員的過錯共同作用引發的，都屬事故發生的直接原因，由于存在其他原因的共同作用從而認定孫不構成犯罪，而對第二次事故卻認定構成交通肇事罪，這就造成法律適用上的不一致。
二：檢察院以以危險方法危害公共安全罪提起公訴，也與本案被告人的主觀要件不相符合。
本案被告人違反交通安全法規是存在故意，但對交通事故后果卻是過失，而以危險方法危害公共安全罪屬于故意犯罪，其對危害公共安全的后果應是明知而希望或放任這種后果的發生，故只要實施危害公共安全的行為，即使尚未造成嚴重后果，也構成犯罪。
三：被告人孫進虎的行為構成過失以危險方法危害公共安全罪，
