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新能源電池范文1
清潔能源主導市場，一場新的產業革命可能正在全球經濟衰退中孕育，圍繞環境保護的清潔能源有可能成為下一輪經濟繁榮周期的主導型產業。
新能源汽車的發展方向有多種，但都離不開“動力電池”這一核心技術。業內專家稱，未來兩年中國的“動力電池”產業逐漸走向成熟。
據一位汽車行業專家介紹，目前可用于新能源汽車的電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，尤其以后兩者的競爭最為激烈。
技術趨向多元化
據了解，傳統鉛酸電池質量比能量(衡量電動車一次充電行駛里程)和比功率(賦予電動車良好的啟動、加速、爬坡性能)較低，循環壽命較短，在技術上不適合用作新能源汽車動力電池，傳統鉛酸電池污染性也較大，不符合汽車工業之能源清潔化的發展方向和歷史潮流。
在現在和可預見的將來，鎳氫電池和鋰離子電池是新能源汽車的主要電池體系。而在應用于電動汽車領域，鋰離子電池在安全性、技術性能和成本等方面存在相當多的問題，任重而道遠，目前仍處于研發階段，尚不能大規模商業用于新能源汽車。
鎳氫電池作為近年來發展起來的一種新型高能蓄電池，具有無污染、安全性高、高比功率、可循環再利用、長壽命、無記憶效應等優異的綜合特性，是目前新能源汽車應用最無異議的電池體系，也是唯一規?；?，并經過廣泛實際驗證的電池體系，已取得了巨大的市場成長空間，是目前公認的最佳能源解決方案。
一位電池產業專家也評價稱，從時間發展序列來看，鉛酸電池不符合未來環保、高效的需要，將逐漸被淘汰：鎳氫電池是現實可行的最佳能源解決方案，也將是未來相當長一段時間的主流產品；鋰離子電池尤其是磷酸金屬鋰鹽系電池，仍然需要克服安全性、可靠性、高成本等關鍵問題，其暫時在常規動力電池市場上不具競爭力，有可能在8－10年后成為新型汽車的動力電池體系，但由于成本問題，屆時的鎳氫動力電池仍可能是新能源汽車主打電池體系。
爭奪戰已打響
事實上，一場新能源汽車電池的爭奪戰已經在全球汽車公司中蔓延開來。尤其是跨國汽車公司結盟電子企業聯合進行大規模車用電池開發，更像是一場趣味橫生的競賽。先是豐田與松下合資的電動車新能源公司加大投資，建兩座混合動力車電池生產廠，將從2009年開始少量生產鋰離子電池，并計劃于2010年全面投產。而后，通用與韓國LG化學公司旗下的CompactPower公司和大陸汽車系統公司簽訂了兩份鋰電池合約。日產與NEC、博世與三星。而在全球鋰電池生產鋰電池的冠軍企業三洋更是炙手可熱。與大眾、福特和本田都進行合作。
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新能源汽車契機
經濟危機對傳統汽車行業的打擊，正好成為新能源汽車發展的契機。下一場汽車工業的競賽，將是新動力汽車，這一點幾乎毫無疑問。
就在3月19日。奧巴馬總統宣布美國國內推動混合動力及電動車的發展計劃，計劃撥款24億美元，15億美元用于混合動力車電池的生產。5億美元用于其他零部件。4億美元用于混合動力車所必需的基礎設施如充電站的研發費用。購買混合動力車的消費者將獲得最高7500美元的稅費減免。計劃到2015年有100萬輛環保車投入市場。
今年5月份開始，美國能源部將為新能源汽車項目提供第一筆總額為250億美元的貸款，而通用汽車與克萊斯勒都因持續經營前景不明而暫未獲得貸款資格。奧巴馬政府執政以來，已在年初允許各州根據本州情況制定更高的環保排放標準，目前又在國會推廣碳排放限額交易系統(cap-and-trade)，這對汽車企業無疑既是挑戰也是機遇。
這一場新能源汽車的革命。可能將決定未來的贏家。豐田汽車美國銷售公司4月初發表聲明，豐田和雷克薩斯品牌混合動力車在美國市場累計銷量已突破100萬輛。截至今年1月底，以普銳斯為代表的豐田混合動力車在全球累計銷量已超過170萬輛。而本田自1999年推出首款混合動力車型Insight以來，截至今年1月底，Honda混合動力車型的累計銷量突破30萬輛。
2000年豐田普銳斯混合動力車首次登陸北美市場。7年內在美國市場銷量突破50萬輛。而從50萬到100萬輛只用了約兩年時間。同期美國新車銷售量近幾年保持穩定。混合動力車逐漸為市場所接受。
福特公司近期推出了可使用天然氣、汽油與液化石油氣三種燃料的蒙迪歐車型。三種燃料提供動力使得蒙迪歐的最大行駛距離達到了1200公里。三燃料蒙迪歐轎車將于4月份在歐洲部分市場開始銷售。同時，戴姆勒日前宣布，全新梅賽德斯奔馳燃料電池汽車F-CeH將于今年第二季度或第三季度在歐洲市場率先限量發售。
在這場汽車業的革命中。新能源汽車行業有望為中國汽車提供趕超國際汽車先進國的機會。國內政策的大力扶持有助于新能源汽車及其關鍵零部件(電池、電機、電控)快速發展。同時，中國擁有全球最大的電池、電機產業，有望在全球新能源汽車產業中獲取更大收益。
我國近期頒布的《汽車產業調整和振興規劃》細則中，布局了整個新能源汽車產業鏈設定具體目標。該規劃指出整車環節形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。
同時中央和地方也將推動新能源汽車，包括啟動國家節能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼。支持大中城市示范推廣混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等節能和新能源汽車。
關注電池材料企業
新能源汽車的產業化，關鍵零部件是體系中的瓶頸因素，其中最主要的是電池。從另一個角度來看，這類上游企業，尤其是電池材料企業，將存在比較好的投資機會。
新能源動力中，全球汽車企業的目光似乎集中在電池材料上。美國汽車巨頭們更偏向于氫燃料電池車，通用汽車推進了氫能源汽車的商業化進程。而日系汽車巨頭們更偏愛混合動力汽車，正擬將汽電混合動力車演繹到鋰電池驅動的混合動力車。這場競爭，也是鋰電池技術和鎳氫電池技術的競爭。有分析師認為。短期來看。鎳氫電池比較被看好，長期而言。鋰電池應該是發展方向。
發展鋰電池已形成趨勢。傳統的混合動力車并不能從根本上解決排放問題和石油供應緊張問題，氫燃料電池車涉及到加氫站等基本設施建設，短期投入較大。而鋰電池是一個比較現實的解決方案。
在此背景下，和電池有關的企業，比如上游的有色金屬企業和電解液、電極材料生產企業等都非常值得關注。比如，廈門鎢業、貴研鉑業等資源類企業，生產電極材料的中信國安，生產電解液的江蘇國泰，等等。都是重點投資方向。
重點關注個股：
廈門鎢業(600549)
廈門鎢業是全球最大的鎢鉬產品生產企業，公司擁有從上游鎢精礦到下游鎢深加工產品的完整產業鏈，掌握全球最先進的鎢及炭化鎢粉料技術，是世界上最好的硬質合金坯料和鎢材料制造商之一，世界原鎢消耗量25％來自公司。公司同時還布局新能源領域，新能源材料產品包括鈷酸鋰電池粉料和儲氫合金粉。未來公司還將開發熒光粉和磷酸鐵鋰粉料。
除了其主營業務非常扎實外，混合動力車用電池也是其一大亮點。油電混合動力汽車很長一段時間將是節能環保汽車的主流，而儲氫合金粉則是汽車用電池材料的主流。經過3年的布局和完善，公司能源新材料產業已經步入收獲期，特別是貯氫合金粉業務由原先市場的新進入者成長成為行業的龍頭，市場占有率達到30％。并且仍在進一步快速增長中。
另外，鋰電池(未來新動力汽車的發展趨勢)中，公司主要提供的是鈷酸鋰和磷酸鐵鋰材料。而且公司目前是比亞迪公司的鋰電池材料供應商(包括鈷酸鋰和磷酸鐵鋰)，已經進入比亞迪公司的供貨體系，未來必將得益于比亞迪公司節能電動汽車的規?；腿蚧?。
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1、廢舊汽車動力電池拆解工序復雜且具有安全隱患，由于國內動力電池在尺寸及結構規范尚沒有統一的可依據的法規，現在國內各電池廠家屬于八仙過，海各顯神通。電池系統設計完全不同使得無法采用同一套拆解流水線適合所有的電池包和模組，導致電池拆解時極為不便。如果要進行自動化拆解，那面對現在大小不一，形狀不一的電池包及模組，需要對生產線的靈活性有很高的要求，從而導致處置成本過高?，F國內基本都是靠人工拆解，工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率，同時由于電池包本身具有高能量，可能會發生短路、漏液等各種安全問題，進而可能造成起火或爆炸，導致人員傷亡和財產損失。因此，需要企業仔細研究電池包拆解過程中安全及效率的問題。
2、產品一致性差且剩余壽命及電池狀態無法系統評估，廢舊汽車動力電池在重新進行梯次利用時必須經過品質檢測，將電芯分選分級，包括安全性評估、循環壽命測試等，將電芯分選分級，再重組后才可以被再利用。但是如果動力蓄電池在服役期間沒有完整的數據記錄，再利用過程進行電池壽命預測時，準確度可能會下降，電池的一致性無法保障，同時測試設備、測試費用、測試時間、分析建模等成本都會增加。由于不同電池的內阻特性、電化學特性、熱特性相同，電池的不一致性和可靠性可能也無法保證，如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來，而再次被使用，會增加其他整個電池系統的安全風險。所以，如何做到快速無損準確的檢測，是該種情況下梯級利用的關鍵所在。
（來源：文章屋網 ）
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貴研鉑業(600459)是國內鉑系金屬龍頭企業之一；太化股份(600281)主業是鉑銠鈀系列貴金屬催化劑的研制和生產。
持倉是無為而為，他的倉位盈利的數字每時每刻都在跟隨著行情趨勢的變動而變動，但他的心和手從來不會過多的擔憂或輕易變更他的頭寸。
趨勢完成了，價格運動形態會告訴他應該把利潤收進囊中了，這個時候，他才自然而然的收獲自己的倉單，至于下一單是否進場，如何進場，何時進場，那要看價格本身走勢以及他的工作和休閑的時間安排了，而盈利的機會，總是無處不在。但說來也怪，如此簡單的盈利方式，投資者或交易者們總是不能做得到，原因何在？怕還是老子說的那樣吧，真的盈利者是在“大智若愚”的守靜處柔之中，而那些擁有“交易的”的“奮斗者”們卻在“大愚若智”的買賣折騰之中。
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相對于2月份的強勢行情，3月份的A股市場行情將呈現震蕩加劇的格局。
首先，從國際環境來看，世界3大經濟體在這次全球性的經濟危機中正越陷越深。
有數據顯示，美國的金融危機正向公司債、商業地產、信用卡領域延伸，有學者指出美國有毒資產的規模將突破二萬億美元。奧巴馬政府推出新拯救計劃由于細節不明，市場人士反應尚處于消極之中。
歐洲新興經濟體如俄羅斯、哈薩克斯坦、波羅的海各國、東歐部分國家由于外債高企、本幣加速貶值，有可能陷入冰島一樣的窘境。
日本經濟去年四季度爆出二戰后最大的負增長，盡管它以出口為主，但對中國卻是一個重要的出口市場，日本經濟的衰退對中國的影響遠大于對其他國家的影響。
從國內環境來看，3月份宏觀數據讓我們關心更多的可能不是經濟方面，而是就業。一方面，因為春節因素，3月公布的2月宏觀經濟數據，無論是同比還是環比都有可能失真；另一方面，刺激內需、拉動消費需要就業作為保障，實體經濟是否好轉，就業是一項硬指標。3月對就業而言，不可能看到根本性的好轉。
A股2月的相對強勢，在基本面上缺乏有力支撐，是一個流動性充裕支撐的市場。
在2月行情中，上證市場放出1800億天量后，市場的量能已得到充分釋放，而且在政策的配合下，市場的各類板塊均出現了輪動。在流動性驅動的市場中，熱錢在市場缺乏充分回調的情況下，難以在3月追逐到新的熱點和主題，市場的熱情會趨于下降。
此外，與國際比較，金融、地產這兩個在股市中權重最大的板塊已無比價優勢。金融股中工商銀行(601398.SH)、建設銀行(601939.SH)、中國銀行(601988.SH)已是全球市值最高的3個銀行股，除了具備國家信用優勢外，很難想象剛股改完還在不斷向外資銀行學習的工、建、中行能與已具百年傳統的匯豐、渣打等銀行相比。地產方面，我們只需比較一下中美兩國的房價就能看出端倪。美國房價最穩定的紐約皇后區華人居住區一套三層樓近400平方米住宅估價約折合人民幣400萬元，這套住宅若在北京估值至少在800萬人民幣，房價高低已不言自明，大型地產股的前景在目前情形下也就明朗，但不排除小地產股的異動。從這個角度而言，股指也將難以走出強勢行情。
但是，如果從引領全球經濟走出經濟危機的角度來看，新能源、新技術、新材料所引發的產業革命將是走出這輪經濟危機的核心，圍繞這一核心所產生的新板塊將是股市持續不斷的熱點，在這一持續熱點的周圍會有一些諸如基建、電氣、醫藥等周期性熱點。在流動性未喪失的情況下，熱錢會不斷地追逐這些熱點，這又會在一定程度上支撐股指。
最后，再從技術角度來展望一下后市，均以上證綜指為參照。從均線方面來看，目前5日、10日短期均線隨著股指快速上行，30日、60日兩條中期均線也從粘合狀態開始出現開口放大，呈現多頭排列，即30日均線在上，60日均線在下，預示著本輪多頭行情正在不斷的演繹。
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這個月，活躍的新能源板塊相關概念股成為當前低迷股市中一道靚麗的風景線，而這背后則與今年前5個月新能源汽車產銷量大幅增長相關。
中汽協會最新統計數據顯示，2016年前5月中國新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，分別比上年同期增長131.4%和134.1%。新能源汽車產銷猛增不僅反映到相關公司股價上，還刺激了不少企業對動力電池產能的投資熱情。
不過，有業內人士表示，新能源汽車的產銷增長有利于國家鼓勵目錄的25家企業的動力電池產品，但大批量技術含量較低電池企業的投產，則可能讓國內電池產能由短缺轉向過剩。
火爆的背后
然而，與市場行情的持續火爆相悖的是，新能源汽車在卻是建立在用戶滿意度低、口碑方面持續下降差的情況下。去年10月9日，中國質量協會、全國用戶委員會 了2015年全國汽車行業用戶滿意度測評（CACSI）的分數，行情日漸火爆的新能源汽車市場，用戶滿意度分數僅有65分，比整體水平低了14分。其中，最重要的一條就是用戶對電池使用壽命的抱怨。
目前我國電池領域技術較國際水平還有一定差距，以動力電池為代表的新能源汽車核心技術還有待提高。雖然這幾年在動力電池領域，我國已經逐漸掌握了核心技術，但是，我國新能源產業鏈目前仍缺少體系能力，在制造效率、品質監控、裝備系統等方面的體系能力是目前動力電池領域主要缺失的關鍵。
看似蒸蒸日上的行業，隱藏著巨大的環境問題，其中就包括新能源車的蓄電池，同樣蓄電池回收利用也一直是環保人士心中的“心頭大患”。
如果我國今后要致力于打造電動汽車新能源市場的發展，那么無污染的動力電池回收問題不容忽視，而過去蓄電池回收利用責任主體不明確間接造成了蓄電池回收市場的混亂，甚至造成大量的環境污染。
最近幾年，新能源車所配備的動力蓄電池回收利用問題逐漸進入大眾視野。業內人士分析，新能源汽車雖未進入大規模報廢階段，不過近兩年其數量的極速上升將必然導致動力汽車蓄電池回收問題成為行業關注焦點。而當中的鋰電池曾一度被稱之為“綠色電池”，但有專家指出，廢舊鋰電池同樣會造成環境污染。
業內人士指出，隨著世界能源經濟的發展和生活水平的日益提高，發達國家十分重視蓄電池的綠色回收和科學再生，并制定了一系列法規來實施統一管理、回收和處理，在用戶、回收商、再生廠、電池企業之間逐步形成了良性的“閉路”循環。
從短缺到過剩
新能源汽車產銷量的高速增長，正如對動力電池打上一針興奮劑。根據中國化學與物理電源行業協會統計數據，預計到2016年末產能將達到32Gwh。
據不完全統計，近期國軒高科、南都電源、杉杉股份、*ST錢江等多家上市公司都紛紛公告，對動力電池項目進行擴產、定增以及收購計劃。
不過，有業內人士表示，新能源汽車的產銷增長有利于國家鼓勵目錄的25家企業的動力電池產品，但大批量技術含量較低電池企業的投產，則可能讓國內電池產能由短缺轉向過剩。
但是，我國蓄電池生產企業存在數量多、規模小，品質參差不齊的情況，眾多中小型企業仍在使用落后的工藝技術，由此導致了高能耗和環境污染問題，電池產業的發展形勢依然嚴峻。
隨著新能源車形勢一片向好，也有人發出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續用在新能源汽車上的動力電池，應該何去何從？
中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸的規模。
實現梯級再利用
“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中呢？大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染?！北本├砉ご髮W教授吳鋒曾公開表示。
現在很多新能源汽車企業對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是如果考慮到使用環境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就是5年上下。
如果將這些退役電池直接用于資源回收，不免造成浪費，而將其功能發揮到最大的有效途徑就是梯級利用，之后再作為資源回收利用。這是目前企業、環保部門都希望達到的一個有效路徑，然而實現起來并不是一件容易的事。
根據目前新能源汽車的發展速度，退役動力電池的回收再利用問題已走到臺面上，亟待解決。正如中國工程院院士楊裕生所說：“這些報廢的動力電池制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯級利用的方式，實現廢舊動力電池的資源利用最大化?！?/p>
目前，國內已有不少廢舊的動力電池經過檢測、重組之后，應用于儲能領域的案例。比如2008年北京奧運會投運的上百輛電動公交車，運行3年之后，其電池已被轉用于風電和光伏儲能。
專家表示，動力電池按照國家標準到了使用壽命后，從新能源車上拆下來的時候，電池本身還有相當的容量和較為寬泛的使用空間。而將退役下來的動力電池應用于儲能領域，不管是從經濟性還是環保性上而言，都是一個不錯的選擇。
但是，退役電池并不像想象中那樣組合起來就能用。在重新利用這個問題上，目前我國在再利用技術上還有一些障礙。據介紹，在電池梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時，會在很少的循環次數下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。
回收難在缺標準
動力電池在回收領域存在的最大問題是缺乏回收標準，梯級利用也存在問題。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬表示，如何進行梯級利用目前也是缺乏標準的，“電池容量達到何種程度可以進入下一階梯利用，都沒有明確的標準，何種程度不能再進行梯次使用，需要進入回收程序也沒有明確的標準可以參照。”
