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公路綠化范文1
改革開放后，我國公路建設取得了長足的發展，全國基本建成了完善的公路交通網，形成了一種特殊的人文景觀，公路綠化是公路建設的一個重要組成部分,也是園林綠化工作重要的一方面。
公路綠化在改善城市生態環境和豐富城市景觀中起著重要的作用, 它對于提高交通安全性和舒適性，緩解公路施工給沿線地區帶來的不良影響，保護自然環境和改善生活環境等都具有極其重要的意義。惜福鎮正在進行大規模的小城鎮建設，公路綠化是其園林綠化的主要形式，因此本文對惜福鎮公路綠化調查情況進行了總結并給出了相應建議。
一、惜福鎮公路綠化狀況
目前惜福鎮公路的主要形式多為“一板二帶式”,公路綠化主要是主線綠化和道路外部綠化。惜福鎮是青島城陽區工業園區之一，正在進行大規模的城鎮建設，比較重視園林綠化，所調查的青王公路和其他區級道路全部實行了綠化，一些路段已形成一定的景觀效果。目前大部分公路已形成了一定的景觀效果，但因常綠樹種較多,缺少遮蔭效果。
二、 惜福鎮公路綠化存在問題
1、綠量不足分布不均
2、局部設置不夠周到
3、缺乏系統規劃 綠化形式單一
4、過分強調短期效果和景觀效果
5、植物選擇和配置不合理
6、種植技術有待進一步提高。
7、美觀與經濟的矛盾。
8、植物的生長習性與經濟的矛盾。
9、施工者對設計思路的把握有偏差。
10、道路綠化中的“長官意志”
三、解決建議與對策
1、著眼于長遠發展，提高公路綠化的質量。
在道路綠化中,不要只考慮眼前的種植效果,因為道路綠化是長遠的事情，只有著眼于長遠的綠化效果才能有好的工程出現。綠化公司應有一支具有較強管理水平和組織能力的隊伍，將設計、種植、后期養護專業化，只有這樣才能切實提高苗木的成活率，真正達到事半功倍的效果。
2、選擇適合本地區的氣候條件的植物進行道路綠化。
根據其功能及植物各自不同優勢來設計。護坡道及土質邊坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物與適應性強的低矮灌木相結合；挖方路塹段的石質邊坡選用陽性、抗性強的攀緣植物垂直綠化以增加美觀；邊溝外側綠地的綠化以生態防護為主兼顧美化，可栽植淺根性的花灌木等。
3、利用科學的公路綠化技術，提高綠化植物的成活率及抗病力。
（1） 重視整形修剪及清除雜草工作
（2）實行機械化養護和科學管理
（3）科學防治病蟲害
4、制定適合當地的公路綠化標準
我國目前已有多項標準,如: 、 、 、、 等等.在嚴格執行國家標準的同時,應結合本地實際情況,制定適合本地的園林綠化標準,并嚴格分類。
5、制定相關法規及行為規范
制定嚴格的法規和行為規范,使公路綠化成為法律行為,嚴禁某些領導利用手中職權對公路綠化進行干預。同時制定園林公司通用規章,約束園林公司的綠化施工行為。
6、綠化設計要與主體工程進行總體規劃同步設計，同步施工和驗收，以保證綠化工程全面完成。
在設計之初就要協調好交通、市政、電力等各部門之間的關系，特別是市政部門。由于市政工程包括各種地下管線的鋪設、下水道的建設、公路護欄、路燈等多方面，所以與市政協調好是綠化施工得以順利進行的關鍵。同時，可保證在施工過程中或完工后不再進行市政建設，防止新植綠地遭受破壞和影響正常施工工期。
7、綠化工程要注意經濟利益，實事求是，力求景觀優美
從實際出發，不盲目追求綠化精品工程，正確掌握公路綠化原則，減少后期養護投入。在選擇綠化材料上要做到功能性強、適應性強、經濟可行。深入市場，廣開思路，利用自身優勢，因勢利導，合理開發經營，用經營收入搞養護，實現以綠地養綠化的目標。
8、嚴格招投標、監理制度
嚴格對綠化公司資質審查以及對施工全過程檢查，杜絕施工、監理中的人情關系。由政府有關部門定期或不定期檢查，對出現問題的責令其限期改正，問題嚴重的要進行行政或法律處罰。嚴格驗收制度,對不符合要求的部分按照合同規定處理,追究其違約責任。
參 考 文 獻
[1]鄒德慈. 城鎮化和城市發展的科技問題研究. 城市經濟、區域經濟， 02/2005：18
[2]楊賚麗. 城市園林綠地規劃. 中國林業出版社，09/2002：180
公路綠化范文2
關鍵詞：高速公路 綠化 環境保護 設計
近年來，我國持續加大了對交通基礎設施建設的投入，高速公路的建設有了較快發展并促進了經濟和社會的全面發展，取得了較好的社會效益。由于高速公路的建設和營運對自然環境產生了不良影響，為降低破壞程度，保持生態平衡，則應及時采取環境保護措施。高速公路綠化是國土綠化的重要組成部分，也是公路建設中不可少的主要內容，其不僅可以凈化空氣、降低噪音、改善環境，而且有利于行車安全，為司乘人員引導視線、減輕眼睛疲勞，減少交通事故的發生，也可以穩固路基，水土保持，延長公路壽命。
隨著環保意識的增強，高速公路綠化也越來越受到重視，綠化技術和水平有了顯著提高。但與國際水平以及人們對環境質量日益提高的要求相比，我國高速公路綠化水平則還存在一定差距。主要表現在：（1）綠化總體規劃滯后、缺乏統一性，綠化標準跟不上形勢要求；（2）植物品種單調，配置形式單一；（3）地區之間、線路之間綠化不平衡，整體景觀效果差；（4）綠化用地不足，經費得不到保障，質量和效益較低；（5）綠化設計及管理水平薄弱；（6）重建設，輕養護。
1 高速公路綠化組成
高速公路綠化由三部分組成：路體綠化、服務區綠化以及互通立交區綠化。
由于高速公路的建設對自然土體的破壞，路體綠化是技術性要求最高的，它主要包括中央分隔帶綠化、邊坡綠化及兩側預留綠化帶綠化。
服務區綠化與城市中的公共綠地綠化大同小異，有一定得景觀價值，同時具備噪音的隔離及粉塵的吸收等效用。
互通立交區的綠化可以說是路體綠化的技術要求與服務區綠化的景觀要求相結合的區域，但技術性通常沒有路體綠化難度高。
2 路體綠化
2.1 中央分隔帶綠化
高速公路交通流量大，車速快。夜間行駛，由于前照燈的對射影響，易造成司機眩目，對行車安全非常不利。
中央隔離帶的主要功能是防眩、引導視線保證行車安全。中央分隔帶綠化植物使用量大，主要以灌木、草皮為主，適當點綴開花植物，應選擇低矮緩生、抗逆性強、耐修剪的樹種，同時還要根據不同區段的氣候條件、土壤條件挑選體現地方特色植物。其中以種植枝葉繁茂、冠層間隙少的灌木最佳，對于夜間行車還具有遮光作用，能遮斷對面或側面汽車或其他車線駛來的燈光。
中央分隔帶的景觀構造有單一式和插花式。單一式是指中央分隔帶在某一路段內只單獨種植一種常綠植物，每5～8km更換一次植物品種，而植物在栽植方式、株型選擇上可以多種多樣，即在統一中求變化。例如可直線式以一定株距間開種植，可呈品字形種植，也可以綠籬方式種植，植物可修剪成塔形、柱形等。單一式通常使用于中央分隔帶較窄路段。插花式是將由兩種或兩種以上的植物按一定的構圖方式進行的植物配置。插花式仍以常綠樹種為基調，輔以其它灌木。
2.2 邊坡綠化
邊坡是指在路基兩側做成的具有一定坡度的坡面，分為填方路堤邊坡和挖方路塹邊坡。許文年等提出邊坡綠化作為一種環保技術，必須堅持以下原則：（1）安全性原則（確保邊坡的穩定和安全，綠化的同時，要考慮對邊坡進行防護）；（2）協調性原則（與周圍環境協調一致）；（3）永久性原則（避免日后人工維護和管理）；（4）經濟性原則（考慮合適的綠化方法，做到經濟上合理）。
邊坡綠化主要目的是防止沖刷風化，保護路基，降低噪音，吸收有害氣體，創造優美的行車環境；從造景意義上來看，就好象道路漂浮在綠色的植被之上，因此邊坡綠化具有雙重作用。由于路基缺乏有機質，應選擇根系發達、耐瘠薄、抗干旱、涵水能力強的植物方可以起到良好的效果。對于路堤邊坡，在視野范圍內盡量栽植深根性喬木并配以灌木，以形成邊坡生態小環境，增加森林覆蓋，提高邊坡防護效果和景觀觀賞性。對于路塹邊坡，一級以上邊坡，應重點綠化一級坡，點播常綠灌木，一級平臺以上部分可栽植喬木；一級以內邊坡出于安全行車考慮，應點播灌木，避免種植喬木，在路塹頂部應栽植根系發達的植物，以減少水土流失，并與原有山體環境融為一體，但應避免遮擋交通標志牌。
2.3 兩側綠化帶綠化
兩側綠化帶應保持高速公路的線形美、連貫美，選擇形體美、易成活、速生的喬木、灌木和藤本植物。在保持整體植物景觀統一的前提下，可在形式上有所變化，使其能夠更好地結合各路段的環境特點，豐富路景。道路沿線的兩側綠化帶的設置，與道路中央隔離帶一起構成“二板三帶”基本結構的形式。
3 服務區綠化
服務區是為了滿足駕乘人員的活動、休憩、餐飲、維修、加油等目的而設的專區，服務區綠化是道路景觀的重要成景地，體現在停車的分隔帶和主建筑的門前、廣場、休息廣場以及服務區周邊的綠化，并應根據各部位的功能要求因地制宜地進行。如在停車場可適當栽植高大喬木，既可適當分割大片的白色水泥路面停車場，改變單調沉悶的氛圍，減低公路上行車噪音，又可形成一定的綠蔭，使車輛免受曝曬。服務區廣場還可以通過庭園式綠化手法建設一些花壇，以不同植物、不同層次、不同顏色的花灌木，不同開花季節，組各式各樣的圖樣或文字，同時還應根據所在區域的地方特色、歷史背景特征，通過合理選擇樹種和綠化模式加以表達，實現與服務區建筑的協調，并體現地方的人文歷史、民俗風情，突出地方文化氛圍，加強美化效果，營造舒適宜人、輕松活潑的休閑環境。
4 互通立交區綠化
互通立交區是高速公路的重要組成部分，是駕乘人員的視覺中心，綠化常以草坪、植物造景為主，通常選擇一些常綠灌木進行大片栽植，同時適當點綴一些季相有變的色葉木和花果植物，形成喬、灌、草相結合的復層搭配植物景觀。在設計時既要注重有利于交通安全，又要根據互通所處的不同的地域和文化背景，賦予其一定的文化歷史、民族風情等內涵，并根據互通所處的地理位置，進行區別設計。
地處主要城市的出入口的互通立交區，建議加大投入，搞好綠化設計，融入當地城市歷史文化內涵，建設成緊跟時代潮流，體現高速公路形象的綠化美化景點。植物配置反映季相效果和層次效果，以片植為主，突出大色塊、大線條，注重公路文化景觀和公路綠化景觀的統一與協調。
地處農村田野，距城鎮較遠的互通立交區，綠化形式應以疏散、自然群落式為主，強調與自然風光協調，使互通融入原野。對于大片空地，也可結合苗圃成片栽植幼苗，既可形成一定的綠化量，又可為今后綠化提供苗木。
5 結束語
高速公路作為現代經濟迅速發展的產物，其建設方興未艾，目前我國自然環境面臨嚴重危機，高速公路生態景觀綠化面臨的形勢是嚴峻的，隨著人類保護和美化環境意識的加強，綠化亦將愈來愈受到人們的重視，高速公路綠化工程更是有廣闊的前景。充分利用高速公路的地理特性、自然條件，科學規劃、合理綠化，適地適樹、建立以喬、灌、草結合，形、色、意兼容的多結構、多景觀、多功能的綠化形式，使高速公路與周圍的自然景觀、人文景觀融為一體，人、車、路與大自然相協調，將成為現代高速公路綠化發展的必然趨勢。
參考文獻：
[1] 中交第一公路勘察設計研究院. JTG B04-2010 公路環境保護設計規范[S]. 人民交通出版社，2010.
公路綠化范文3
【關鍵詞】公路綠化；模式；建立
1 公路綠化模式的基本概念
1.1 公路綠化模式的定義
從理論上說，公路綠化模式主要是將公路沿線綠化植物選擇、布局公式化。首先，要對公路給周邊環境帶來的影響、以及影響程度等進行一個全面的理解，并且限定綠化諸多的相關因子，再建立綠化模式[1]。
1.2 公路綠化模式建立的目標
綠化的空間是有限的，為保證其能夠在限定的范圍內發揮出應有的作用，必須對公路綠化模式建立目標進行探討。其中，公路綠化模式包括的內容有：所涉及的植物種類（喬木、灌木、草本等）、植物的生物學特性、布置形式等。以上均為公路綠化模式建立的目標，在實際的規劃中需要根據具體情況做出分析。
2 公路綠化模式研究范圍的劃分
為建立一個較為合理的公路綠化模式，筆者依據公路對環境產生的影響，指出了公路綠化模式的研究范圍。以下分別介紹了三種不同的研究范圍。
2.1 用地范圍
用地范圍是一個相對容易理解的概念，在一般的公路綠化用地中，主要選取公路兩側邊溝外緣起不少于1m 的區域。
2.2 路界環境系統范圍
因為公路交通會影響到其周邊的環境，對于受到影響的環境區域，統稱為路界環境系統范圍。路界環境系統范圍的類型并不是單一的，有路界大氣環境范圍、路界生態環境范圍和路界聲環境范圍三種。
2.2.1 路界生態環境范圍
路界生態環境的概念十分簡單。它包括兩個部分，除了包括受公路影響，生態環境質量改變的區域外，還包括范圍之外環境質量發生變化的區域。
2.2.2 路界大氣環境范圍
由于公路經過的地區較多，并且公路是以線狀的方式向外延伸，范圍內的大氣質量難免受到影響。這種大氣環境相對公路原有的大氣環境，已經發生了明顯的改變，所涉及的范圍被稱為路界大氣環境范圍。
2.2.3 路界聲環境范圍
路界聲環境是由于交通引起的各種噪音形成的，路界聲環境涉及的區域即為路界聲環境范圍。上述的三種路界范圍在公路綠化模式的建立中發揮著不可或缺的作用，其能夠對應公路各部分的情況，提供一個量化標準。具體表現為：通過選擇植物的種類、采用選定的布置方式，在滿足植物正常生長的條件下，將這三個路界環境范圍縮到最小?？偠灾?，其最終目的還是為了保護公路的周邊環境[2]。
2.3 視線范圍
視線范圍是指公路正常運行狀態下，視線所能夠觀察到的范圍，即視線消失所覆蓋的區域范圍。盡管在目前的工作中，公路綠化仍然分布在公路用地范圍之內，但是公路綠化模式的建立同樣離不開范圍之外一些因素的約束。
3 公路綠化模式建立的理論依據
3.1 景觀生態學的理論依據
景觀生態學的研究對象為景觀的空間結構與形態特征，研究的內容主要是景觀空間結構與形態特征對人類活動以及其他生物活動造成的影響。據一些資料顯示，景觀生態規劃的基本原理有景觀系統的整體性、景觀要素的異質性、生態流的聚散、景觀的穩定性、景觀價值的多重性。這些原理都突出了景觀生態規劃的目標，即處理好人與自然關系，使之保持和諧。并且追求時空結合意義上的可持續發展。這些景觀又被稱為可持續景觀，其對于環境的可持續發展有著重要意義。
3.2 交通工程學的理論依據
交通工程學的重點旨在協調人、車、路及環境關系。一般而言，交通工程規劃必須符合基本原則。其中包括先行于社會經濟發展原則、系統協調與長遠發展原則、工程經濟性原則、環境保護原則?；谶@些原則，本文提出了交通工程規劃的基本目標。主要表現在這幾個方面：提高道路容量，加快運營速度，保證道路行駛的安全，減少對環境造成的污染等等。
4 公路綠化模式建立的程序
4.1 確定公路綠化模式建立的目標和研究范圍
在公路綠化工作中，明確公路綠化模式建立的目標需要做好兩個方面的工作。首先，確定公路綠化模式建立的類型，比如道路工程技術目標、園林目標和造林目標等；其次，必須明確相應的目標標準，這項任務十分重要。除此之外，還有一點不容忽視，即確立綠化模式的研究范圍。做好以上兩項工作，能夠方便后面工作的開展[3]。
4.2 綜合分析公路綠化的立地條件
確立好綠化建設的目標之后， 接著便是分析公路綠化的立地條件，即觀察植物的生境條件。公路經過區域的氣候、生物和人為活動等都是其重要的影響因素。為建立起一個合理、有效的公路綠化模式，需盡可能地參考相同區域范圍內，與公路立地條件相似的植物群落。
4.3 確定綠化模式
結合影響和限定綠化模式的諸多因子，同時加以分析能夠確定出發揮各種作用的綠化模式。縱觀各種公路綠化模式，可以發現其包括植物選擇和植物布置兩方面。以下對其進行了具體的分析。
（1）植物選擇。在進行植物選擇時，首先必須確定出植物的種類。若公路綠化是以喬灌木為主，需要選擇基調樹種，劃分出骨干樹種和一般樹種。此過程中需要注意這些樹種的順序，以便于發揮綠化的作用。選擇基調樹種和骨干樹種時，不要求選太多，但是要選擇質量好的樹種。為反映出當地的地方色彩以及地域文化，在突出綠化重點的同時，可以選擇類型不一的樹種安插。在確定公路綠化植物時，不能只取同一樹種來施工，同時切忌追求高檔次的樹種，造成資金投入過度。因此在選擇樹種時必須符合一定的原則：抗性強、耐性強、易管理；因地制宜；經濟價值高；樹種應多種多樣，特點突出。（2）植物布置。植物的配置形式相對復雜，受很多因素的限制， 比如不能對信號顯示、輸電、通訊線路暢通、地下管道造成影響，給植物提供適合的生長環境，確保行車安全等等， 這些都必須滿足公路綠化的要求：①各平交道口、十字路口處必須按照相關標準，設計出適宜的視距。并且在此范圍內，禁止種植喬木， 防止干擾視線。公路與鐵路平交時也必須滿足這個要求。所以在兩路接壤的共同邊，一般不宜種植樹木，或者是栽植低矮灌木。②在彎道外側，可以栽植成行的喬木，給汽車指引方向。③如果是在隧道進出口兩側30～50m 以內，可以種植高大喬木。這樣可以使駕駛員視覺適應隧道內外光線的變化，保證行駛的安全。④在橋涵兩端5m 距離之內，最好不要栽植樹木。但是在橋涵兩端的引道上，為提高橋梁的美觀程度，可以栽植常綠樹木及花卉。⑤對于公路豎曲線路段的綠化工作也需引起重視，一般在凸曲線（峰形）段的頂部栽植比較矮小的樹木，慢慢往下時依次栽種高樹。這樣一來，遠處行駛的車輛可以越過峰頂，看到后面的高樹頂端，能夠起到良好的誘導視線的作用。
5 結語
公路綠化模式的建立是一項極為復雜的工作，對指導公路綠化生產具有重要的作用。各地公路部門應根據自己相應的立地條件，因地制宜，選擇以鄉土樹種為主，外地樹種為輔， 速生與慢生相結合，喬灌草搭配合理的綠化模式。建立合理的公路綠化模式，創造優美的公路景觀，為司乘人員提供良好的行車環境，這將是公路綠化方面一個永恒的課題，需要我們不斷從更深、更廣泛的層次去研究和探討。
【參考文獻】
[1]王喜平，陳振興，葉渭賢，薛春泉，許文安.公路綠化景觀與生態結合的探索：淺談廣東中山市公路綠化景觀改造規劃的體會[J].中南林業調查規劃，2003（03）.
公路綠化范文4
關鍵詞：公路建設 公路綠化 環境保護 環境影響評價 措施
中圖分類號：S734文獻標識碼： A 文章編號：
引言
環境是我們賴以生存的保障，環境保護一直是我國的一項基本國策。隨著我國國民經濟的蓬勃發展，公路建設步伐越來越快。近年來，我國公路總里程不斷增長，汽車保有量持續增加，公路在國民經濟綜合運輸體系中的位置愈來愈重要。伴隨著公路的高速發展，公路建設對環境的破壞、公路運輸對環境的污染及公路對周邊環境影響等問題也大量凸現出來。
如何面對公路建設產生的環境問題，如何按照現階段我國實際情況，分析評價公路建設各階段對環境的作用與影響，采取何種措施減少或杜絕公路環境污染、恢復路域生態損失，這是擺在我們廣大公路工作者面前的一項長期而艱巨的任務。
1 公路建設
公路是建筑在地殼表面、供車輛行駛的線形建筑物，它于自然，供各種車輛或行人通行。因公路是一種線形建筑物，它必將對其周邊環境造成影響，破壞原有的地質、水文、植被等原有平衡，直接或間接地影響著沿線的氣候及生態環境。
1.1施工期對生態環境的影響
1.1.1工程毀林占地對植被的破壞
毀林占地是施工期對生態環境的主要影響。我國公路建設多位于經濟相對發達的東、中部地區，地貌類型一般屬于低山丘陵和平原，沿線多以農田為主，少數路段穿越山林及村莊。路面所征用的土地將永久性地改變土地使用功能，地表覆蓋性質發生變化，原有的植被被永久清除。穿越村莊所占用的居民住宅與企業，重新安置需占用新的土地，使中國長期存在的人地矛盾更加突出，同時也破壞了新土地上的生態平衡。此外，還有施工場地、臨時道路、材料堆場、臨時取土等臨時占地，將破壞原有土壤和植被，使區域內地表增加，對環境的穩定性下降，對風力、水力作用的敏感性增強，容易發生生態惡化。公路建設造成了嚴重的植被破壞，而植被的減少將影響區域大氣中氧氣與二氧化碳的平衡。
1.1.2工程施工對植被的破壞
各種施工活動包括土石方工程、橋梁工程、道路平整、施工機械活動、材料堆放、臨時營地都會破壞地表植被。其中，土石方的開挖由于破壞了地表土層，只留下堅硬的巖石，植被難以恢復。其他地表活動造成的植被臨時破壞會引起水土流失，如果水土流失嚴重也將影響植被的恢復。施工中的棄渣會影響路邊植被生長和農田生產。
施工產生的揚塵和其他有害氣體對路邊植物的影響不可忽視，尤其是瀝青的熬煉對附近的植被可造成嚴重傷害甚至死亡。同時施工人員的活動包括施工活動和生活活動亦會對植被產生嚴重的破壞。
1.1.3施工期對自然景觀的影響
土石方工程是公路建設的一個重要施工活動。為了保證公路的平直，經常需要開山平路，挖方段土石可用于鋪墊附近路基，但當挖、填方不平衡時，需開鑿大量山體，開山取石破壞了山體的表層，毀壞植被造成巖石，使植被難以恢復，從而破壞自然景觀。
根據現有的公路建設經驗，在有些已建成的公路兩旁，這種現象比較常見。一座座青山被挖去一塊一塊，給人一種很不協調的感覺，對自然景觀的損害很大。由于挖去了地表土層，只剩下堅硬的巖石，植被再生非常困難，而且需較長時間才能重新生長。此外由于山坡失去了植被保護，易受雨水沖刷，導致山體滑坡，從而對景觀環境產生更大的破壞。
1.1.4施工期對土壤的影響
土壤是許多生態活動和人類活動的基礎，它支持者農業生產和人類其他活動。在公路本身以及取土場地或河流周圍，人們可以看到許多土壤侵蝕的例子。它起源于同受公路工程干擾的水流和土壤之間的相互作用。公路施工時坡地土壤的不穩定性是一個重要因素。公路建設在導致植被消失和破壞的同時，又加速了光禿坡地的土壤侵蝕。在某些場合，侵蝕可能會在一些遠離公路本身的區域造成損害，如滑坡、河流淤積、堤壩損壞等。土壤侵蝕使人們遭受相當大的損失，包括喪失田地和作物、因河流湖泊淤塞而減少漁業收入等。
施工期路肩及邊坡的雨水沖刷，隨地表徑流進入水體，使附近河流中的懸浮物濃度升高；揚塵及沖刷物質進入農田，影響土壤機械組成和結構，而且這些泥土多為生土，有機物含量低，過多進入土壤，將使土壤肥力下降，影響農作物產量。
1.1.5施工期對水土流失的影響
公路修建過程中，處置不當常常會引起水土流失，特別是公路施工中高挖低填處的取土場或棄土場地，山體會因擾動后引起塌方、滑坡等破壞。經專家統計，在平原地區，覆蓋較差時，為輕度侵蝕，覆蓋較好時為微度侵蝕；在20度緩坡時，在較好植被覆蓋下，為微輕度侵蝕；而在地表無覆蓋即覆蓋率1%時，20度緩坡為強度侵蝕，40度陡坡為劇烈侵蝕；在60度陡坡下，80%覆蓋率為強度侵蝕、無覆蓋為劇烈侵蝕。
由此可見，施工過程中，在植被破壞后的路基、施工場地、材料堆場、采石場等地都會發生水土流失的現象。如果公路沿線進過較陡坡度的山區，且植被破壞嚴重，側加劇水土流失的產生，使生態環境進一步惡化。因此，在清理后的區域和坡地，盡快恢復植被是減少水土流失的重要的措施。
1.2營運期對生態環境的影響
營運期對生態環境的影響，主要有公路對原生態區域的分割阻斷、人類活動的延伸、交通事故、沿線服務設施排放的污水和垃圾、筑路改變地表徑流流向、車輛排氣中鉛化物降落到農田等造成的生態影響。
生態區域的分割是公路對野生動物的主要影響。隨著森林的減少以及居民和交通網對森林的分割，使得動物活動范圍日益減少，而這種日益減少的活動區域正威脅著越來越多的野生珍稀動物，最終會導致這些動物的滅絕。從歷史的發展以及其他地區的經驗證明，公路網的建設對野生動物影響很大，公路網將野生動物活動所需的大面積森林分割成小區域，這種小的區域無法滿足其生存需要，野生動物的領地逐漸縮小，使其無法獲得充足的食物。車流量的增加、人類活動的延伸、活動范圍的縮小無法使野生動物有機會繁育后代，從而加重了對野生動物的影響。
隨著人類活動能力的增強，人們占用大量土地開發沿線的工業、農業、旅游等，根本改變了原有的生態環境，由自然環境變為人造環境，并產生大量污染物，對生態環境產生了潛在威脅。在公路營運過程還可能發生交通事故，交通事故是破壞生態環境的重要因素，受交通事故威脅最大的是沿線山林植被和水系，從而影響人類生活、生產甚至生命安全。
同時，修建的公路形成一條穿越沿線地區的長壩，使原來的地表徑流流向發生改變，必要的涵洞盡管對這種影響有所緩和，但個別地段仍會排水不暢，易積水成澇，改變土壤成分和通氣狀況，影響作物生長，嚴重時使地下水位上升，造成次鹽漬化的潛在威脅。
以前，我國普遍使用含鉛汽油，汽車尾氣排放的鉛通過降雨沉降進入土壤，鉛的長期積累使生物地球化學平衡遭到破壞。最終超過土壤忍耐極限，造成對作物的危害，通過食物鏈對人體健康產生潛在危害。鑒于鉛的毒理作用，現在正在使用的無鉛汽油，將是消除鉛影響的有效途徑。
2 公路綠化
2.1公路綠化的概念
公路綠化是指在公路兩側邊坡、分隔帶及沿線空地等一切可綠化的公路用地，利用綠色植物合理覆蓋的工程。包括公路邊坡（高填土邊坡和挖方邊坡）、綠化帶、土路肩、中央分隔帶和機非隔離帶、環島、跨線橋、高架橋和立交區等。公路綠化主要是發揮景觀效益。從工作內容上看包括公路綠化的規劃、設計和植物的栽培、養護等方面。
2.2我國公路綠化發展的幾個階段
我國的公路綠化大致經歷了三個階段，第一階段為初始階段，以栽種行道樹為標志，其主要目的和功能是美化路容和改善行路條件，如：在炎熱的夏季，可為行人提供遮蔭等。
第二階段為發展階段，以景觀規模的迅速擴張為標志，是工業化和信息化的產物。汽車的普及，高速公路的建設，科學技術和經濟的發展，創造了人類嶄新的生活方式，拓展了人類社會對環境美學的認識。公路環境作為人們最為熟知的生活環境之一，其美學和生態價值得到了迅速提升。綠化對美化環境和改善生態的作用被重新賦予了新的含義，其表現形式層出不窮。如20世紀初美國設計師提出的公園式道路（Parkway）的設計理念（Simomson，2003），主要強調汽車以及道路兩旁的景觀所帶來的行車愉悅感，是道路成為與綠色空間不可分割的一部分。日本景觀設計師則倡導把道路融入景觀和體現道路特色、文化特色結合起來，使得日本的道路景觀極具個性特點。
我國高速公路景觀發展的歷史不長，人們對高速公路景觀的認識尚比較膚淺，大都注重形式而忽視了內涵，因而以單純的草坪或單純的灌木來創造所謂“大片綠地”的案例比比皆是。
公路綠化的第三個階段是成熟階段即生態階段。生態化最早體現在歐、美學者對綠色通道（Greenway）的設計理念中，將生物多樣性保護即景觀生態學中廊道（Corridor）或綠籬（Hedgegrow）效應運用于綠色通道的設計，則是生態化理念的最早體現。二十世紀八十年代以后，由于生態學的發展日益普及和自然環境資源的日益減少，生態學的觀點廣泛運用于景觀規劃設計，如我國學者提出的生態園林（王浙浦，1999）和城市森林等理念。國外學者也根據森林植物在城市環境和城市居民中的地位日益突出，提出了對城市樹木的生態功能、文化價值進行重新評價。其中的生態功能就包含吸收CO2和釋放O2的功能，樹木對污染氣體Nox、CO、SO2等的吸收作用，樹木降低城市熱島效應等。
生態化階段是景觀化發展的結果，也是人們對美的認識由人文趨向自然，由感性趨向理性的必然結果。生態化的綠化是自然美學形式與生態科學內涵的有機結合。當前是我國公路綠化由景觀化階段即將進入生態化階段的重要轉型時期，迫切需要應用多科學的知識，對綠化的結構與功能，效益與管理，進行全新的評價和認識，以便為生態化公路綠化體系的構建提供科學依據。
盡管如此，人們對生態化的認識還比較模糊的。誠然，簡單的自然生態形式是生態的反映，但并不等同于生態化。作者認為：生態的核心是生態效益和健康。就公路綠化而言，其核心是植被系統對生態平衡的維持和環境質量的改進，因而需要從公路環境自身的特點和植物的環境功能去進行理解公路綠化的深刻內涵。這正是過去在公路綠化的研究中所欠缺的。
2.3公路綠化的內容
隨著我國城鄉一體化進程的日益加快，公路綠化的多功能性日益體現，公路綠化學科愈來愈交雜了多學科的概念和方法，主要有①道路工程學：道路的形狀和構造是綠化種植的基礎，綠化種植必須與之相適應，才能構成一幅完美的景觀；②景觀園林學是公路景觀美學的基礎和設計手段，景觀園林學的視覺、時間、空間等美學概念在高速公路時代得到了淋漓盡致的發揮；③生態學：生態學是公路綠化的基礎學科，是公路綠化科學持續發展的保證；④造林學：是公路綠化實施的技術基礎，也是公路綠化的主要技術內容；⑤植物保護學等是公路綠化管理的主要技術內容之一。公路綠化的外在效益是景觀效益，內在效益是生態效益，因此，公路綠化建設思想是工程學、景觀園林學和生態學思想；公路綠化的組成材料是各色多樣的植物；公路綠化植物的組織手段是園林工程設計；公路綠化植物的實施手段是種植技術和養護技術；對植物材料特性的認識和運用是公路綠化技術的核心。
2.4公路綠化與生態環境建設的關系
1）通過植被恢復和生態修復，補償公路建設對自然資源與環境的破壞，降低工程建設的環境風險；2）吸收和固定CO2，平衡汽車運行所產生的大量CO2；釋放氧氣、補充汽車運行對大氣中氧氣的消耗；3）調節氣候，公路綠色通道與農田林網、城鄉綠化形成防護林體系，有效地抵御自然災害；研究表明：由高大林木組成的農田防護林帶能有效阻止臺風所造成的自然災害，減少農作物倒伏和減產；4）減少水土流失；5）保護生物的多樣性；6）提高森林覆蓋率；7）培育森林資源。
2.5公路綠化與環境污染防治的關系
1）滯塵作用；2）吸收二氧化硫；3) 消耗二氧化碳；4）消減噪音；5）降低氮氧化物
3 公路環境保護
3.1環境與環境保護定義
環境是指人類和生物生存的空間。《中華人民共和國環境保護法》對環境的定義是：環境是指影響人類生存和發展的各種天然的和經過人工改造的自然因素的總體，包括大氣、水、土地、礦藏、森林、草原、野生動物、野生植物、水生生物、名勝古跡、風景游覽區、溫泉、療養區、自然保護區、生活居住區等。按照環境的自然和社會屬性分類，環境包括自然環境和社會環境。
環境保護是指人類有意識地保護自然資源并使其得到合理的利用，防止自然環境受到污染和破壞；對受到污染和破壞的環境必須做好綜合治理，以創造出適合于人類生活、工作的環境。
1989年5月，聯合國環境署第15屆理事會通過了《關于可持續發展的聲明》，明確地提出了可持續發展與環境保護的關系，認為要實現可持續發展就必須維護和改善人類賴以生存和發展的自然環境。
3.2公路環境保護內容對照上述定義，公路環境保護是基于生態可持續發展原則調節與控制“公路工程與路域環境”對立統一關系的發生與發展。公路環境保護由兩項基本工作組成：一是分析因修建公路而對環境產生的各種影響及其影響的程度和范圍，根據需要采取專門的環境保護措施，積極開展環境保護的有關工作；二是在公路的設計、施工及運營管理過程中，注意凸顯公路各組成部分的環保功能，使公路在運輸功能發揮的同時，對沿線環境的負影響最小。
3.3公路環境問題
環境問題是指環境中出現的不利于人類生存和發展的各種現象。
公路建設必然影響環境，尤其是高速公路建設，其施工、營運期造成的環境問題會更嚴重。公路建設將造成如下環境問題：
1）選線不當會破壞沿線生態環境；2）防護不當會造成水土流失，如坡面侵蝕與泥沙沉淀等；3）公路帶狀延伸會破壞路域自然風貌，造成環境損失；4）公路施工造成環境污染；5）公路通車營運期間，車輛對沿線造成污染。3.4提高公路環保功能
一般情況下，一條公路如果嚴格按照現行公路工程設計標準及《公路環境保護設計規范》進行設計，按公路工程施工技術規范進行施工，就可以起到對路域自然環境的保護作用，并能夠對社會環境進行調整和完善。 公路各組成部分的環保功能歸納如下：1）路基工程在施工及竣工后，結合造地還田與疏導排水，各部分相互協調配套，可使工程穩定堅固，外觀順適優美，能起到防止水土流失的作用；2）路面工程對路基起保護作用，同時也起著防塵、防水，保護公路沿線環境不被污染的作用；3）橋梁涵洞工程設計與施工中重視對公路路域景觀環境的影響，可起到美化環境的作用；4）排水工程對公路工程的整體性和穩固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接進入農田，避免耕地淹沒、土壤污染；5）防護工程確保了路基穩定，減少了水土流失，直接起到了環境保護作用。該工程與環保的關系最為密切；6）其它工程（通常包括公路與公路、公路與鐵路的平面交叉和立體交叉、公路工程的沿線設施、公路養護管理用房屋及場、廠建筑物以及公路綠化等），特別是公路綠化，是國土綠化的重要組成部分，不僅可以有效地改善行車環境，還可以起到美化路容，優化環境的作用。
3.5公路環保措施
公路建設的不同階段，環境問題的產生與環保工作的重點不同，所采取的措施必須具有針對性。
1）可行性研究及初步設計階段：進行項目環境影響評價，為進行環境保護設計和采取環保措施提供依據；2）初步設計及施工圖設計階段：進行環境保護設計；3）招投標階段：在合同書中納入環境保護條款；4）施工階段：進行環境保護設施的施工及監理；5）竣工和交付使用階段：進行環境保護設施驗收、環境后評價；6）營運期：進行環保設施維護及處理環境問題投訴。
針對實際工作需要，現結合國家目前的環保法規對公路施工階段、營運期采取的環保措施分述如下：
3.5.1公路施工階段環保措施
A 生態環保
1）在土方開挖回填時避開雨季，雨季來臨前將開挖回填、棄方的邊坡處理完畢；2）施工取土時采取平行作業，邊開挖、邊平整、邊綠化，計劃取土，及時還耕，及時進行景觀再造；3）在雨水充沛地區，及時設置排水溝及截水溝，避免邊坡崩塌、滑坡產生；4）在雨水地面徑流處開挖路基時，及時設置臨時土沉淀池攔截泥砂，待路基建成后，及時將土沉淀池推平，進行綠化或還耕；5）對路堤邊坡及時進行植草綠化；6）對施工臨時用地，先將原表層熟土集中堆放，待施工完畢后，再將這些熟土推平，恢復原地表層。
B 噪聲防治
1）當施工路段距住宅區距離小于150m時，為保證居民夜間休息，在規定時間內禁止施工；2）主動與施工路段附近的學校和單位協商，對施工時間進行調整或采取其他措施，盡量減小施工噪聲對教學和工作的干擾；3）注意機械保養，使機械保持最低聲級水平；安排工人輪流進行機械操作，減少接觸高噪聲的時間；對在聲源附近工作時間較長的工人，發放防聲耳塞、頭盔等，對工人進行自身保護。
C 大氣污染防護
1）公路施工堆料場、拌和站設在空曠地區，相距200m范圍內，不應有集中的居民區、學校等；2）瀝青路面施工，瀝青混凝土拌和廠設在居民區、學校等環境敏感點以外的下風向處，既方便生產，又須符合衛生要求（衛生防護距離分級中，規定的防護距離為300m），不采用開敞式、半封閉式瀝青加熱工藝；3）施工便道定時灑水降塵，運輸粉狀材料要加以遮蓋。
D 水污染防治
1）瀝青、油料、化學物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水沖刷進入水體；2）施工駐地的生活污水、生活垃圾、糞便等集中處理，不直接排入水體；3）對橋梁施工機械、船只嚴格進行檢查，防止油料泄漏。嚴禁將廢油、施工垃圾等隨意拋入水體。
3.5.2公路營運期環保措施
A 交通噪聲防治
1）對公路附近的學校、工廠和其他單位，根據具體情況采取噪聲防治措施，如修建高圍墻、設置聲屏障、臨路兩側密集植樹綠化、建筑物設置雙層窗或封閉外走廊等；2）附近有學校的路段兩端設置禁止鳴笛標志；3）加強交通管理，在公路主要出入口設置噪聲監控站，禁止噪聲過大的車輛上路。
B 大氣污染防治
1）路邊植樹綠化。根據當地氣候和土壤特點，在靠近公路兩側，特別是環境敏感區附近密植喬木、灌木，這樣既可凈化吸收車輛尾氣中的污染物，衰減大氣中的總懸浮微粒，又可起到美化環境、降低噪聲以及改善公路路域景觀的作用；2）嚴格執行車輛排放檢驗制度，利用收費站對汽車排放狀況進行抽查，限制尾氣排放嚴重超標的車輛上路。
C 水污染防治
1）嚴禁各種泄漏、散裝、超載車輛上路，防止公路散失物造成水體污染；2）在公路交通管理部門的生活區設置污水處理站，各種污水經處理達標后方可排放。
D 潛在風險及農作物污染防治
1）對運載危險品的車輛嚴格進行檢查、嚴格監控，防止事故發生；2）在洪澇季節，要加強與氣象水利部門聯系，確保洪水期行車安全；3）在公路兩側30m范圍內嚴禁種植蔬菜、馬鈴薯等根莖入口農作物。
4 公路環境影響評價
環境影響評價是環境保護的一項重要工作，它是決策和開發建設活動中實施可持續發展戰略一種有效的手段和方法。
美國是第一個把環境影響評價用法律形式固定下來并建立環境影響評價制度的國家。我國對公路建設環境影響的研究起步較晚，以1987年西安公路大學編寫的《西安至臨潼高速公路環境影響評價報告書》為標志，之后，這一技術隨著我國經濟的發展而日臻完善。
4.1公路環境影響評價概念
環境影響評價是指對建設項目、區域開發計劃及國家政策實施后可能對環境造成的影響進行預測和估計。我國目前只做前兩項工作。通過對公路建設所產生的環境影響進行識別、預測和評價，以提出合適的清除或減輕不良環境影響的措施和對策。
由于公路是大型的基礎性公共設施，所以修建公路對區域環境的影響將是多方面的和深刻的，要根據具體情況分析評價擬建公路可能對區域環境質量產生的影響、影響的程度和采取的對策。
4.2公路環境影響評價目的
1）通過對公路建設項目活動可能帶來的各種環境影響進行定性定量分析，預測并評價其未來影響范圍和程度，為合理選線提供依據；2）通過損益分析，提出可行的環保措施并反饋于設計，以減輕和補償公路建設項目活動所帶來的不利影響；3）為公路建設項目的生產管理和環境管理提供依據，為路域地區經濟發展規劃、環保規劃提供依據，為決策者提供協調環境與發展關系的科學依據。
4.3公路環境影響評價內容
國際通行的公路環境影響評價內容包括：社會經濟環境影響評價；生態環境影響評價；大氣環境影響評價；噪聲環境影響評價；交通環境影響評價；文物和珍稀動植物保護及公眾參與等。
目前，我國公路建設項目環境影響評價的內容主要為上述前四項。
4.4公路環境影響評價范圍和期限
我國公路環境影響評價一般以“公路建設項目可行性研究報告”中確定的擬建公路中心線兩側各200米為范圍，特殊情況下，可根據實際情況擴大或縮小。
我國公路環境影響評價分施工期和營運期兩個階段，預測評價以項目竣工投入營運后第7年和第15年為特征年。
4.5公路環境影響評價方法
根據公路建設項目線長面廣的特點，公路建設項目環境影響評價一般采用點線結合，以點帶線，突出環境敏感點、敏感區域的評價方法，對大氣、噪聲環境采用模式計算和類比分析法，對生態環境、水環境、社會經濟環境則采用調查分析法。
4.6公路環境影響評價與環保效果界定
一個有效的運輸系統應當是其所產生的社會凈效益最大，即用最少的資源成本取得人便于行、貨暢其流的效果，同時減少或避免對環境的破壞。
公路環境影響評價是一門科學。通過對公路建設項目進行環境影響評價，不僅可以為公路環保設計、環境管理提供科學依據，而且還為采取適合的環保措施提供了界定尺度，提升了公眾的環保意識。環保措施的效果可在環境影響評價基礎上，綜合兩方面因素考慮：一是處理環境污染的多少及保護環境空間的大小；二是采取的措施能滿足國家規定標準的程度有多大。
5 加拿大公路環保與我國的比較
二次大戰后，為適應經濟的高速增長，加拿大現代道路運輸進入發展高峰期。20世紀70年代加拿大開始關心重視公路環境問題，對在建公路項目開展了環境影響評價工作。80年代后，環境保護已成為全社會關注的焦點。目前，加拿大公路建設項目的環境保護工作已比較完善，國家和各省均頒布實施了多項關于環境保護的法律法規，公路建設和營運期的環境保護工作在法律的框架下得到切實執行和貫徹，公路環境保護技術也得到了飛速進步，全民環保意識非常強，對大中型公路建設項目參與感也很強，他們的意見往往決定了一個建設項目的取舍。
5.1聲環境保護
20世紀50年代以來，加拿大采取多種技術，在噪聲控制方面積累了許多寶貴經驗。
首先，合理規劃選線，避開居民區、療養區等環境敏感區域，從根本上減少噪聲污染的受體，被迫采取聲屏障等有礙景觀的環保措施路段在總里程中并不多。其次，采取盡量自然而不漏痕跡的隔聲設計，使環境敏感目標處于噪聲影響區之外。
對我國而言，公路噪聲控制還沒有形成規范化的設計體系，聲屏障研究還不夠深入，只是在某些地區試用，而有意識地結合地形的自然式減噪設計尚未在工程設計中得到充分重視，應用也少。
5.2生態環境保護
為保護河流自然生態和水生生物，加拿大公路部門在公路建設中采取了很多簡單但高成本的環保措施。比如當公路跨越河流時，他們盡量保持水流的原始狀態，如果在彎曲的河流兩岸架橋，這必然會加大橋梁的跨徑。我國一般是將河流裁彎取直，然后根據洪水頻率等技術指標，計算出橋梁的經濟跨徑，這樣做雖然節約了工程造價，但往往改變了水生生物棲息環境，造成了不利的環境影響。
對于森林、濕地、湖泊環境的保護，加拿大公路部門同樣采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，這些措施在我國現階段真難以想象。
5.3水土保持
公路工程的水土保持分兩部分：坡面侵蝕控制和泥沙沉淀控制。的坡面最容易發生水土流失。因加拿大氣候較好，雨水充沛均勻，施工中他們及時采取以綠化為主的防護措施，以控制面蝕和溝蝕的形成。對于公路路面徑流，不采用分散漫流方式，而是集中匯入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中設置土工布過濾簾，經充分過濾后再排入水體。
我國公路施工中已逐漸重視了侵蝕控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水體受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的環境劣化。
5.4公路生態管理
在公路的營運期，環保工作除了維護聲屏障等各種環境工程設施外，更重要的是保持公路沿線的自然風貌，爭取改善沿線的生態環境。草地植被的建植和養護是最持久、最昂貴也最有效的措施。
加拿大的公路設計，圍繞著大地景觀思想，多設置了開闊的中央分隔帶，許多區段50―60米，全部植草，兩側植被管護范圍約10―15米。每公里植被管護面積達到6―7萬平方米，采用較低的路基，使公路融合在自然環境之中。路域范圍內，始終樹木草地不斷。
我國高等級公路綠化已受到普遍重視。設計時采用的技術步驟與加拿大幾乎一樣，但由于各種原因，施工中仍存在許多問題。比如原表土棄之不用，使草地建植時無營養土可用，養分先天不足，施肥以化肥為主，速效但短期；重建輕養，使草地很快退化，造成巨大浪費。
5.5環境補償
公路工程將不可避免地造成一定的環境資源損失。加拿大對此采取了有效地補償措施，如在公路建設中碰到生態環境中的濕地問題，采取占用多少濕地，就在附近補償同樣面積或更大面積的濕地，使濕地的生態功能少受或不受影響，以恢復往日原有的優美質樸的自然風貌。在這方面，我國缺少嚴格的法規約束。
5.6空氣環境保護
加拿大側重污染源控制，汽車全部采用無鉛汽油，并對車輛排放制定了非常嚴格的標準。我國在這方面已有了很大進步，但尚有較大差距。通過對比，我們看到加拿大的公路環境保護有完善的組織、可靠的法規，還有十分敬業的環保工作者，其環保行為貫徹在可行性研究階段、設計期、施工期及營運期，內容遍及自然生態和物理環境的各個方面，其思路是保護一切自然狀態、地貌、水文和所有生物。我國目前的公路環保則多側重于聲屏障等摸得著見得到的環境保護工程，對自然環境的保護只能盡力以保護區和珍稀動植物品種為主，對人與自然的和諧統一重視程度嚴重不足。我們應清醒地認識到，提高公路環保水平，不僅需要有充足的經費，更需要領導者、決策者、建設者有先進的環保思想、環保行為。
6 結語
按照交通部“十一五”交通環境保護發展要求，為進一步加強交通建設項目的環境保護監管力度，到2005年，在交通建設項目工程可行性研究階段，工程環境影響評價執行率要由現在90%提高到98%以上；全行業基本實現國家規定的環境治理標準，油污水處理設施配套率、油污水處理達標率均達到50%以上。
為實現這些目標，我們必須加大公路環境保護工作的力度，從宣傳教育方面入手，切實提高公路從業者的環保意識，加強對公路環境問題的深入研究，使我國公路建設、公路環境治理水平早日與發達國家看齊。
希望拙文在此能起到拋磚引玉作用。
參考文獻：
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公路綠化范文5
【關鍵詞】降低 公路 綠化 工程成本
近年來，我國加大了交通基礎設施的投入，與之相關的公路綠化工作得到了進一步的發展。公路綠化不僅具有隔離、減噪的功能，更有美化環境、調節小氣候的生態效益。從我國目前的工程實踐來看，公路綠化工程成本的控制，與公路工程實體（如道路、橋梁、隧道）相比，明顯滯后。
一 我國公路綠化工程成本控制現狀
1.公路工程概預算手冊對綠化造價的規定不能起到應有的指導作用
根據我國公路工程概預算手冊，公路綠化工程屬于建安費的工程項目。綠化工程費按照路線總里程，以下列綠化補助費指標計算：
第一，新建公路，按平原微丘區為5000元/千米；山嶺重丘區為1000元/千米計。
第二，改建公路，按上列標準的80%計。
這種價格的確定方式過于粗放和籠統，沒有考慮公路的等級和具體自然環境，也沒有考慮不同地方，材料、人工、機械等費用的不同。導致在工程實踐中，指導作用并不明顯，實際造價突破上述規定目前已經成為慣例。
2.綠化工程的設計質量不高，設計費用的確定方法不合理
設計質量不高主要表現在綠化工程設計單位缺乏調研，往往簡單地參照其他地區公路綠化的設計方案和設計理念，而不對該條公路所經過地區的社會環境，氣候水文條件，鄉土植物物種、價格及生態習性進行詳細的調查。一方面，過多采用名貴物種，忽略當地的一些鄉土植物。過分強調美化，較多采用模紋圖案等設計方案，特別在綠化苗木中使用大規格苗木，增加苗木種植密度，過多采用珍稀名貴植物，從而人為地提高了工程造價。另一方面，公路綠化工程在樹種選擇、栽植方式、幼苗胸徑和栽植間距等都有明確規定；而施工方法又相對固定，目前多采用人工配合機械填土、人工栽植，對于綠化工程造價幾乎沒有影響，因此公路綠化工程造價幾乎完全取決于設計階段。而我國目前的設計費用是根據工程量的大小按一定百分比計取的。因此，設計單位不可能想方設法地降低公路綠化工程造價。有的設計單位甚至盲目追求高標準、種植名貴花木，從而在提高綠化工程造價的同時，獲得高額設計費用。
3.公路綠化設計與施工分開
目前，在公路綠化領域，大多采用的是設計與施工分開招標的方式，分別確定設計和施工單位，這種管理方式存在如下缺陷：
第一，需要業主或業主委托的監理方周旋于設計和施工單位之間，協調設計和施工兩方面的工作，解決出現的矛盾。首先，業主要對設計和施工分別組織招標，也就是兩次招標，花錢耗時。其次，公路的綠化工程一般要與公路主體工程進行總體規劃、同步設計和驗收，方能保證整個工程的全面完成，一旦主體工程出現設計或施工變更，就要求綠化工程能采取相應的措施，迅速應變，以免影響工期。而業主又要在設計單位修改設計，拿出了相應的變更后，重新組織設計、施工，以及監理三方進行交底，如果頻繁地出現修改、變更，將使業主和施工、監理三方都疲憊不堪。
第二，導致設計與施工有相當一部分脫節。設計單位在進行工程設計時，對現場的情況及施工企業的技術水平并不了解，因此在進行設計時只能根據過去的經驗或通常狀況進行。如果其業務范圍僅限于當地，問題可能還不突出，但如果擴展到更大范圍，一方面，設計師的經驗及對通常狀況的估計可能發生偏差，結果可能是設計人員經過詳細考慮的施工圖卻不符合工程實際；另一方面，由于施工企業積累了多年豐富的施工經驗，本可以提供某種更為經濟合理的方法來解決具體工程問題或者能夠降低成本，卻因設計院的施工圖中已經做了規定要改變很困難或根本不可能，這必然導致施工的工期延長與成本提高。
4.施工期和養護期的期限界定模糊，對于養護成本沒有科學的確定辦法
目前，對于公路綠化的施工期和養護期沒有明確的界定，綠化植物的栽植完成后要進入成活期。只要施工和設計合理，成活率主要取決于養護水平，成活期的養護應該由施工單位負責，要確保成活后才能交給專門的養護單位，但在實踐中，對于何時交給養護單位沒有明確的規定，導致許多施工單位在施工過程中，作業不規范，甚至偷工減料，“管種不管活”，從而增加了后期的養護成本。另外，對于養護成本的確定，目前也很粗略，一般按照公路里程或綠化面積采用定額的方式確定，沒有考慮工程的實際條件，導致在工程實踐中不能夠起到很好地控制綠化養護成本的作用。
二 降低公路綠化成本的對策
1.盡快制定專門的公路綠化工程定額和概預算編制辦法
經歷了近二十年公路交通跨越式發展，我國制定專門的公路綠化工程定額和概預算編制辦法，已經是迫在眉睫。在編制過程中，要借鑒城市園林部門的定額和概預算編制辦法，但不能照抄照搬，要突出公路綠化的特色。與園林綠化相比，公路綠化存在如下特點：一是綠化用地隨公路走向呈帶狀，園林則相對集中；二是公路綠化服務于在公路上出行的人員，而園林綠化服務于所在區域休閑的人群；三是公路沿線綠化要考慮道路使用人在車輛行駛過程中的感受，是動態視覺，而園林則。是近距離欣賞，是靜態視覺；生活區、服務區、收費區、收費亭等處的綠化要求與園林相類似；四是施工順序也略有不同，公路是在主體工程進入尾聲后實施，與主體同時竣工驗收，而園林綠化一般與園區道路同時施工，在措施費方面會有所不同。
2.強化設計階段工作
第一，要認真做好調研工作。公路綠化設計不僅要體現“因地制宜、因路制宜、經濟實用、景觀協調、易于管護”等基本原則，還應具體著眼全路，總體布局。設計前應做好以下幾方面的調研：一是綠化設計的現狀調研，設計前應調查公路技術等級、路線走向、技術標準和建設規模；二是調查公路所在地區的社會環境，調查公路所經地區的物候期、降水量、風、溫度、濕度、霧、日照等影響道路交通和綠化效果的因素；三是調查種植地土壤的酸堿性、鹽堿化程度、厚度、土溫、含水量變化、肥力等理化性質；四是調查地表水分布，地下水水位及分布、水量等，必要時檢測水質指標；五是調查公路所在地區的鄉土植物，并了解其價格、生態習性和主要功能。
第二，精心設計。在設計中應優先選擇鄉土物種，因為其種源多，適應性強，造價低，效果好，易成活，可較好體現地方特色。除中央分隔帶為達到防眩效果可選用較大規格的苗木外，其他地方應盡量避免采用大規格苗木的設計方案。公路跨越地區較多，生態環境復雜，功能多樣，管護較難，這就要求植物種類和生活習性的多樣性，品種不宜單一，同時還應充分考慮經濟效益。
沿線綠化設計以中央分隔帶、邊坡為重點，以綠色為主，達到誘導視線和穩定邊坡的目的，同時可兼收美化路容、降噪、防塵、防眩、凈化空氣的功能。
生活區、服務區、收費區、收費亭是工作人員和司乘人員集中活動的地方，在保證使用性能的基礎上，應對該部分做重點設計，利用雕塑、小品等標志性建筑構成該部分的特色，并利用這些部分充分體現企業文化，使其與地域景觀保持協調。另外，設計時，苗木規格的范圍不宜太寬，以免造成采用最高規格定價，而在實施階段選用最低規格種植，對成本控制不利。
第三，實行限額設計。所謂限額設計，就是按照批準的設計任務書和投資估算，在保證功能要求的前提下控制初步設計以及按照批準的初步設計總概算，控制施工圖設計。對于公路綠化，應在保證達到使用功能的前提下，按分配投資額控制設計，嚴格控制設計中不合理的設計變更。在綠化工程中對于有計量標準的工程量投資額，設計控制相對穩定，但對于特殊工藝、特殊材料要求的設計，其投資額的控制存在較大的浮動，所以合理的限額設計顯得尤為重要。
3.加強土壤管理
公路建設用地的表土一般為營養豐富，結構良好的表層土壤，是自然形成的或農田耕作層的土壤，最適宜本土植物的生長。由于高速公路不利用表土，所以業主應在高速公路路基實施階段對表土進行保護，為充分利用表層土壤，高速公路施工初期應分段集中存放。這樣做既可以大大降低高速公路綠化工程的造價，對公路綠化植物的成活，生長、管護，以及景觀的盡快形成都十分有利。
4.積極推進公路綠化工程招投標工作
第一，設計施工總承包招投標。綠化工程設計引入招投標競爭機制，將會促進設計及施工人員的風險意識、提高設計、施工水平和經濟核算質量，促進總承包單位通過科技創新，降低投標價格，從而達到控制成本的目的。
在招標過程中，要根據公路綠化的規模、公路的技術等級、綠化設計施工的難易程度，確定投標單位資質要求，并要在招標文件中明確提出對綠化工程的具體要求，做到定性定量。在評標時，一方面，要考慮設計費用和施工成本，關注報價；另一方面，要科學確定評價指標，評價其設計質量。對于不同等級的公路以及對公路綠化的不同要求，可以有選擇地采用下列評價指標：一是對于單株植物，可采用生態適應性、抗污染性、觀賞性、生態效益、抗病蟲害能力和經濟效益等；二是對于中央分隔帶，可采用防炫效果、景觀效果；三是對于路側帶，可采用生態防護性、視線誘導性、景觀效果；四是對于邊坡，可采用防護能力和景觀效果評價。
除設計施工外，綠化養護工程也應該推行招投標制度。
第二，苗木價格招投標。即使同一種苗木，規格完全一致，在不同地區不同的苗場，價格也可能差別較大。而苗木費在整個整個綠化工程造價中，基本上占了40%～60%的比例。因此，苗木價格的確定對于整個公路綠化工程的造價至關重要。進行苗木價格招投標，可通過市場競爭，選擇物優價廉的苗木，使所種植的苗木易于成活，降低后期保養費用，從而降低整個高速公路綠化工程的造價。
5.實行設計施工總承包
對于公路綠化而言，實行設計施工總承包有如下優點：
第一，有利于理清工程建設中業主與承包商、總包與分包與市場主體之間的各種復雜關系。在總承包項目中，業主僅提出業主對于公路綠化的要求，主要針對工程要達到的目標，如實現的功能、綠化指標、總工期等。對工程項目的實施過程，業主僅著眼總體的、宏觀的、有限度的控制，給總承包商以充分的自由完成項目，最大限度地發揮其在設計、采購、施工、項目管理方面的創造性和創新精神，業主就可以在很大程度上省時、省力、省心。在工程總承包條件下，業主選定總承包商后，設計以及采購、工程施工等環節直接由總承包確定，業主不必再實行平行發包，避免了發包主體主次不分的混亂狀態，設計、施工、供應之間和各專業工程之間的責任盲區也不再存在。
第二，有利于提高全面履約能力并確保質量和工期。實踐證明，設計施工總承包最便于充分發揮承包商所具有的較強技術力量、管理能力和豐富經驗的優勢。同時，由于各建設環節均置于總承包商的指揮下，因此各環節的綜合協調余地大大增強，這對于確保工程質量和進度是十分有利的。在設計施工總承包模式下，施工承包商可在設計早期階段介入，能夠把自身在施工方法、降低成本、縮短工期以及設計是否能在施工中實現等方面的知識、專業技能和經驗體現在設計之中，使得許多施工階段可能遇到的問題在開工之前就得到解決。設計和施工人員由于在設計階段能夠經常接觸和交流，共同攻關，克服諸多施工技術難題，避免設計、施工脫節的現象。另外，由于設計和施工均由一個單位負責，故還可邊設計邊施工，隨時從容應對公路綠化工程設計或施工的變更。
有條件的地方，可以在設計施工總承包的基礎上嘗試設計、施工和養護總承包的管理模式。
6.引入全壽命周期成本理念，科學確定施工期和養護期的費用
全壽命周期成本對于公路綠化來講，就是其設計費用、施工費用和養護費用的總和。為了降低全壽命周期成本，在設計施工總承包的基礎上，對于本地的施工單位可以嘗試采用設計、施工、養護總承包，也就是一包到底，能夠有效克服施工期和養護期界定模糊的問題；對于外地的施工單位，養護費用會比本地的養護單位要高，可以采取在當地建分支機構或委托當地養護部門進行養護。如果不能實現設計、施工、養護總承包，要合理界定施工期和養護期以及相應的費用的確定辦法。
在施工期和養護期的界定方面，施工期應包括栽植期和成活期。工作內容是栽植、對剛栽植完成的公路用地范圍內綠化植物的補植、苗圃建設及綠化管理（包括綠化缺損調查、澆水、除草、扶正、修剪、培土、施肥及病蟲害防治），要根據各地的自然條件，合理確定期限，原則上是從栽植到確保成活。其費用的計算，根據苗木品種、數量，乘以相應等級的定額子目單價，累加后，再乘以定額規定的各種系數的方法進行計算。這個階段的成本施工單位在投標時要考慮在內，是投標價的重要組成部分。養護期時間從施工期結束之日起計算，工作內容僅比施工階段少栽植一項。實施的單位應該是具有相應資質的綠化養護單位。費用的確定辦法，應根據養護定額規定計算養護費用，應按相應養護等級的定額子目基價計算，累加后，同樣需要再乘以定額規定的各種系數。
三 結語
公路綠化工程的成本控制管理是一個系統工程，涉及面廣、環節多，相應的外部環境還不成熟，要做好這項工作應從規范行業做起，需要相關職能部門、建設單位、設計單位和施工養護單位的共同努力。相關職能部門應盡快制定公路綠化的標準、規范、定額和概預算編制辦法，推進其市場化進程。對于設計、施工和養護單位，要加大科技投入，通過科技創新，降低成本。只有這樣，才能提高公路綠化工程質量，有效降低綠化工程的成本。
參考文獻
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公路綠化范文6
【關鍵詞】公路綠化；養護管理；環境保護
公路綠化是國土綠化的重要組成部分， 是公路建設中不可缺少的內容。搞好公路綠化工作對于國家綠色大通道建設戰略決策的實施具有非常重要的意義。公路綠化主要有兩大目的：一是防治水土流失，保護生態環境；二是改善視覺質量，保障行車安全。公路綠化不僅可以美化路容、凈化空氣、降低噪音、改善環境條件，而且有利于行車安全，為司乘人員誘導視線、減輕眼睛疲勞，從而減少交通事故的發生。通過綠化還可以養護公路，穩固路基，保護路面，延長公路壽命。因此，公路綠化工作是公路規劃、建設、養護工作的重要組成部分。本文主要對公路綠化的作用，以及如何開展公路綠化的養護管理工作等方面進行初步探討。
一、公路綠化的范圍
公路的綠化包括立交區綠化、中央分隔帶綠化、邊坡綠化和防護帶綠化，四部分緊密結合形成了道路綠化系統中點、線、面、片有機整體。
立交區綠化應喬灌結合、草木結合。按視覺誘導、通視要求和景觀需要等，可將植樹按誘導樹、矮樹和主樹三種類型進行合理布置。
公路中央分隔帶有整體式和分離式兩種。一般路段多采用整體式，隧道前后等部分路段多采用分離式。整體式分隔帶的營造效果比較弱，綠化的主目的在于遮擋迎面來車的大燈眩光。尤其是彎道豎曲線及組合段落的中央分隔帶應盡量減弱夜間行車大燈眩光的影響。因此，中央分隔帶用于防眩的植物必須是濃密、多細枝的品種，其高度應足以勝任其功能。
邊坡是最易水土流失的區域，因此，對存在水土流失的區域或可能綠化的區域，應盡可能綠化。邊坡綠化主要目的是防止流水沖刷、風蝕，保護路基，降低噪音，吸收有害氣體，創造優美的行車環境。
在公路的邊溝和封閉設施外側往往還有防護帶，防護帶樹種經常選用抗風性強的樹種和鄉土樹種，防護帶應以喬木、灌木和草地相結合，形成一個連續、密集的林帶，從而達到防風、隔音的綠化效果。
二、公路綠化的作用
公路綠化一個顯著的作用就是改善公路沿線環境。公路綠化能使本來生硬、單調的公路線形變得豐富多彩，創造出許多優美的景觀，使裸露的巖石邊坡披上綠裝，使新建公路對周圍環境景觀的負面影響降低，使公路兩側的自然及人文景觀資源與環境景觀有機結合、協調，使公路構造物巧妙地融入到周圍的環境之中， 給公路的使用者提供優美宜人、舒適和諧的行車環境，同時防止公路范圍內的水土流失。
另外一個重要作用是提高道路行車安全性。公路綠化在改善公路沿線環境的同時還提高了公路的交通安全性，大大降低行車肇事的發生頻率，減輕了事故的危害。本文重點重點探討公路綠化對道路行車安全的作用，其主要表現在以下幾個方面：
1.視線誘導功能。 公路綠化是司機和游客視野范圍內的主要視覺對象，規整亮麗的樹木花草，不僅可以給人以優美、舒適的享受，而且可以提示高速公路路線線形的變化，使行駛于高速公路上的車輛能更安全。
2.防眩光功能。 在夜間，對向行駛的車輛之間會因車前燈光造成眩目，給交通安全帶來極大的隱患，但是在高等級公路中央分隔帶內栽植一定高度和冠幅的花、灌木，能夠有效地起到防眩遮光的作用，保障行車安全。
3.緩沖功能. 公路兩側栽植較密的喬、灌木， 可以緩和駛離車道汽車的沖擊， 將事故限制在較小規模， 可以減輕事故的危害， 減少生命財產損失。
4.遮蔽功能。用于遮蔽不利于行車的不協調的構造物，從而改善公路景觀，提高行車安全。遮蔽的對象一般有墓地、垃圾焚燒場、公路外刺眼的建筑物、廣告、構造物等。
三、公路綠化的設計
公路綠化比城市園林、街道綠化氣魄要大，比荒山造林或農田網要求標準高、技術性強。公路綠化的特點和風格應該是：交融自然、簡潔明快、氣勢壯觀、舒適優美、方便交通。公路綠化應遵循以下原則：
1.符合國家關于環境保護“三同時”的原則。即環境保護實施必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投產使用。
2.對生態環境敏感保護目標采取避繞的原則。生態環境敏感點指: 各類自然保護區、野生動植物及棲息生長地、基本農田保護區、森林公園等。
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3.綠化經費預先落實的原則。綠化經費除包括邊坡、中央隔離帶、立交橋、沿線附屬設施等處的綠化費用外， 還包含為補償因道路建設所占原有地面 的綠化費用，如棄土綠化費用，如棄土場植 被的恢復與防護措施的費用。
4.因地制宜的原則。應根據其功能及植物各自不同優勢來設計護坡道及土質邊坡，宜栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物與適應性強的低矮灌木相結合； 挖方路塹段的石質邊坡選用陽性、抗性強的攀緣植物垂直綠化以增加美觀；邊溝外側綠地的綠化以生態防護為主兼顧美化，可栽淺根性的花灌木等。
5.測定土壤理化性能的原則。在植樹前對土壤理化性能如酸堿性、有機質含量以及土壤硬度等進行詳細測定以改良土壤，即對生土需增施有機肥、摻砂摻粘；對死土采用“客土”的方法解決；對石灰含量較少的，可大水澆灌，也可增施有機肥或采用偏酸性的肥料等。
四、公路綠化的養護管理
（一）日常養護管理
公路綠化的日常養護主要是及時檢查、灌水、除草、松土、施肥、修剪、防治病蟲害和補植等。
1.干旱季節，應及時進行人工灌溉，灌水量應隨樹苗的大小和土壤氣候情況確定。
2.鋤草和松土應結合進行，在植物生長最旺盛的春和夏季，松土深度5～6 cm，應除掉雜草根系，注意不能損傷樹木根系；風沙較大的地區，可不松土。
3.對土壤瘠薄、生長不良的樹木，尤其是果樹和經濟苗，應與以施肥，促進其生長。
4.各種樹木如栽后枯死，要及時補值。補植的樹苗，應與原來應植的樹苗的種類相同；苗木規格，須大于原植樹木規格，并合乎植樹技術要求；對于已經基本成材的行道樹，除株行距較大、補植后不影響生長外，一般不可補植。
（二）公路綠化樹木的采伐
公路樹木過密或衰老時，應進行采伐，防止老樹倒伏損傷行人、車輛，影響交通，此時需要對高路華樹木進行有計劃的采伐。
1.撫育采伐:風景林防護林封閉度在0.9以上時，應進行透光撫育。伐出生長過密、生長不良樹木，其原則是密間留勻、伐劣留優、伐小留大和伐密留稀，以促進樹木生長。
2.更新樹木采伐:公路改建或加寬時，要先經審批在采伐；工程完畢后要及時更新。成段的衰老樹木的更新采伐，要按照批準的計劃辦理，未經批準，不得采伐。
五、結語
公路綠化工作在公路發展過程中越來越受到重視，它既美化公路沿線環境，又能提高道路行車安全，公路綠化作用顯著。在進行公路綠化設計時要堅持“因地制宜，因路制宜”的原則，堅持人工造景與自然景觀相結合的方針，以展示其原野自然風光，達到綠化美化的目的。 【參考文獻】
