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市政路規劃范文1
關鍵詞：道路設計新思念設計理念
隨著城市交通日益發展，對市政道路質量提出更高要求，道路是城市基礎設施建設的重要組成部分，它不但直接關系到城市居民的行車安全,對車輛的燃料消耗、輪胎磨損等也會產生重要影響。而市政道路路線設計又是道路建設之根本，道路建成后將是長期存在的，它對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。所以在進行公路路線設計時，如何根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，是道路設計者首先要解決的問題。
質量是道路設計的重要環節
工程設計的好壞, 設計對于施工、 監理和養護對城市道路的質量和路用性能起決定性作用。 深入細致的可研、方案、 擴初和施工圖,是保證設計質量的前提。 但在實際工作中,不少項目籌備過程的規范性和科學性較差,業主往往不要求設計單位做可研報告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路網協調性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網等的系統考慮。道路等級的定位、 規模的確定都依賴于交通分析,如果僅給出個規劃紅線,而忽略了交通分析,就會出現新路修好了,擁堵隨后又出現了,設計人員也成了頭痛醫頭、 腳痛醫腳的工程醫師。沒有正確的交通分析,是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關,所以,充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環節。
二、道路施工的技術問題
1、土方施工
施工前先清除雜物、 植被等障礙， 整理施工現場， 在工程用地范圍內的所有草皮、 樹木、 樹墩、 樹根和垃圾予以清除運走。 測量人員按設計圖紙定樁測量放樣， 標定道路坡度。 按劃分的區段用反鏟挖土機進行開挖， 機械開挖時，為減少對土層原狀土擾動， 底部預留 15cm的保護層， 只能采用人工清理。棄土采用 5t 自卸車運至建設方指定的棄料場或用于場地平整或道路回填。余土采用人工修整， 采用機械打夯， 夯填時一定要控制土壤的厚度， 含水量及壓實遍數， 夯填完畢須經質監及建設單位認可方可進行下道工序。
2. 路基、 溝槽回填土沉陷
路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件， 由于城市道路的地下部分鋪設了各種不同的管線，因此，其溝槽回填的密實度對道路路基的影響很大， 道路路基施工中， 路堤填筑和管線溝槽回填是路基施工的關鍵部位回填土壓實的質量通病為超厚回填、傾斜碾壓、 填土不符合要求， 這些均會造成回填土達不到標準要求的
密實度， 從而導致路基和路面結構沉陷， 管體上部破裂， 無筋管還可能被壓扁。其中傾斜碾壓會使得碾輪不能發揮最大的壓實功能， 坡度越大損失的壓實功就越大； 填土中如夾帶塊狀物， 妨礙土顆粒問相互擠緊， 達不到整體密實效果， 另一方面塊狀物支墊碾輪， 產生疊砌現象， 使塊狀物周圍留下空隙， 日后發生沉陷； 如果回填的土層其含水量是處于飽和狀態的，不可能夯實，當地下水位下降， 飽和水下滲后，將造成填土下陷， 從而危及路基的安全。
3、穩定石粉層――純石粉與6%水泥
水泥石粉在使用前應在施工現場用機械拌制,然后及時運至施工點攤鋪。測放穩定層中線及邊線,沿中線及邊線每隔5m設一指示樁,并在指示樁上用明顯標記標出水泥穩定層的設計標高。水泥穩定層石粉拌和料按設計配合比所規定的用量每槽過秤,采用機械拌和。水泥用量與石粉用量按設計要求的6∶94取用,專人負責控制下料。水泥石粉穩定層分兩次攤鋪,每層壓實厚度≯15cm。控制好穩定層的松鋪厚度,水泥穩定石粉層的壓實系數約為1.3～1.35,因此松鋪厚度應為設計厚度乘以壓實系數?；旌狭喜捎脵C械松鋪攤平后,即使用12t～15t壓路機行輾壓,其碾壓次數應不小于6次,并以平整密實無明顯輪跡為止。輾壓過程中應有專人負責測量控制完成面標高和平整度,邊碾壓邊進行基面檢修。穩定層碾壓完成后4小時應進行淋水保養,保持表面濕潤。養護時間在平均氣溫15℃以上時不小于3天,保養期間不得有機械通過穩定層。
4、砼路面
砼路面模板一般采用定型鋼模板,安裝模板時按道路板塊寬度逐板進行。模板應按放線位置垂直支立,支撐要牢固,模板內側應平直,板底不得漏漿。模板應預留傳力桿孔洞,模板頂面高程應為路面設計高程。模板安裝完成后,必須進行復測,模板頂面標高允許誤差為±2mm,并按設計要求埋設傳力桿。攤鋪縱向進行,砼路面按照設計板厚一次攤鋪到頂。砼振搗采用插入式振搗器,平板振蕩器、振尺三者結合振搗致密。振搗過程應同時輔以人工削高填低,大致整平,填補面層應用同時拌和的砼,但要剔出較大的碎石,嚴禁另拌水泥砂漿填補或撒水泥粉抹面。砼振實滾平后便可做面,做面宜分兩次進行。做面前應先清邊整縫,填孔修角,然后用磨板壓實再用木模板抹平,待砼表面無泌水時,再作第二次抹平。做面后用掃帚在砼路面上作拉毛處理。砼終凝后即可進行淋水或覆蓋養護。淋水要連續,使砼經常處于濕潤狀態。養護不應少于7天,養護期間禁止車輛通行。砼路面切縫在搗筑后1天～3天內(6MPa～12MPa)進行,縮縫每5m設置一道,切縫采用切縫機來進行。
5、路邊石邊石必須穩固、順直、無折角,頂面應平整無錯牙,邊石之間用水泥砂漿填縫，邊石背后回填必須密實。鋪砌預制邊石預留1cm縫。破損、變形、尺寸不合格的邊石不得使用。施工時邊石必須濕潤,基層座漿必須飽滿,抹縫嚴密。5、人行道首先需對人行道的土路基進行機械壓實,保證土基密實度達到國家標準。然后鋪設10cm厚的水泥石粉穩定層,檢平壓實后再用3cm的砂墊層調平砌筑人行道預制磚。鋪設人行道預制磚時應輕輕平放,用木錘輕敲壓平。鋪砌人行道預制塊時,應縱橫通線,確保預制塊砌筑順直。鋪設人行道完成后,應及時養護三天后方可通行。鋪砌應平整穩定,不得有翹動現象；人行道面層不得有積水現象；人行道的縱、橫坡應符合設計要求。預制磚表面不得有蜂窩、露石、脫皮、裂縫等現象；不得使用變形、爛邊、斷角等預制件。
三、市政道路設計新思路
3.1 自主創新
在當今環保、 節能問題日益突出的情況下,有關職能部門、 行業協會、 設計單位、 業主部門大力提倡自主創新,鼓勵合適的新技術、 新工藝、 新材料、 新方法在道路工程設計、 建設中的運用,是很有必要的。
3.2 靈活設計
我國南北氣候差異大,東西地理特點多，所以在使用規范時要有一定范圍的靈活性。值得探討的國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范,各省市區的設計單位、 設計人員都得按規范設計,這在設計中不免出現雷同,所以要求在設計中要有靈活性。
四、結語
城市經濟飛速發展,城市化進程的加決,原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代,我們的設計工作者也應在施工中做到施工組織嚴密,全員質量意識增強,各個環節不放松,這樣就一定能鋪設出既經濟耐用又安全舒適的城市交通線。
參考文獻：
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技》.2007.（06）
[2]公路路基施工技術規范,(JTJ033-95).北京:人民交通出版
社,1996.
市政路規劃范文2
論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).
市政路規劃范文3
關鍵詞：城市道路；工程規劃；管線布設；探討
人們的需求帶動經濟的發展，經濟的發展影響人們對于城市建設的需求。城市建設想跟上時展的潮流，就必須提高城市設施的基礎建設。為了跟上人們的需求使道路管線能夠順利進行，就要根據道路的狀況對于空間合理運用。在進行城市道路建設的過程中，要對管線位置的布局找到準確的位置，并結合多年的施工經驗以及施工的人員的技術，對道路的管線布局存在的問題提出一些解決的方法，使城市建設的在修建過程中能夠順利快速的完成。
一、市政管線的整體設計
市政管線的工程包括：供水管道、排水管道、氣體管道、信息管道、電力管道等等。在每個城市中城市的管線是城市基礎設施中重要組成成分，就像動物以及人體內的血管和神經系統，承載著生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物質基礎。市政管線就像城市的“生命線”，在傳遞信息和必須品時，完善城市的設施，加快城市的運作，使城市的發展更快更好。（一）政府有關部門對于管線布設的原則性要求政府部門對于城市道路管線布局進行整體的規劃，要遵循其原則性，保證城市道路的建設能夠順利進行。在進行城市管線布設時不僅要對考慮道路上的管線，還要對考慮到道路下的管線布局；在施工過程中要遵循由深到淺、由底到上的步驟；當壓力的管線和自流管線相沖突時，要對自流管線進行避讓；直徑小的管線要及時避讓直徑大的管線；彎曲的管線避讓直行管線；長久的管線和臨時管線相遇時，要著重安放長久管線的位置；未竣工和已完工的管線一起是要避讓已完工的。（二）政府有關部門對于管線整體布設的重點內容在城市道路建設施工過程中要對管線所在的位置進行準確分析，使道路管線之間的空間布局以及最小的水平具體和最小的垂直距離進行準確測量，使之符合政府部門的要求；對于道路管線布局的整體方案不能僅僅只實施于書面，要將其在現場比對，確保在施工過程中的安全問題；在城市道路管線布設時需架設管線，要對管線和管線、管線和建筑物、管線和周圍路面之間的距離要確保安全；在管線布設過程中要保證和周圍路面的聯系，要確保在施工過程中確保不干擾到周圍居住的人群；在管線布設的過程中要注重城市道路和周圍綠化環境的協調一致性。（三）政府有關部門對于管線布設的終極要求政府有關部門對于城市道路管線整體規劃的過程指的是在有限的空間和位置中對各種類型的管線的進行設計和布置，以防止各種管線工程在平行和垂直的空間中對其他的物體造成阻礙，確保城市建設在施工過程中順利進行。
二、市政管線在規劃管理中存在的問題
在城市上空中有許多管線交錯形成一個巨大的網，形成了城市中的特殊的景觀。城市這種景觀形成的原因要追溯到城市文明建設之前，當時的國家經濟實力相對較弱，對于管線的布置大多數采用色高空架設，這樣相對于居住在地面上的人們以及地面上的代步品、建筑物的影響是相對較少的。另一方面主要由于管線的部門的節約和便利維修，對管道的規劃設計是十分模糊的，因此在當時的環境下架設的管線對城市的樣貌造成極大的影響。相對于城市建設中的地面建設，管線工程是隱密性工程，直觀性相對較差，潛在性因素較多。一直以來，管線的各個單位不辦理規劃直接采取施工的是比較常見的現象，管線情況相對復雜；另一方面，如果置辦手續，就會在過程中加入多個部門，并由政府部門整體安排，需要投入大量的人力、物力和資金，再加之資金的遲遲不到位未能開展，結合上面兩種情況，使資料欠缺。我們國家在市政管線在專業編制這里的資金是極少的，城市的基礎性規劃和空間地下管轄發發展還在私下討論中，對于城市管線的重視程度較低，因襲管線工程的審批工作由來的依據都缺乏可操作性。在這種狀況下，許多的管線手續是在非專業的狀況下審核并批復的，因此在工程實施過程會造成各種各樣的問題，而這些問題一旦出現，在短期時間內都無法進行挽回的。不同的管線歸屬于不同的部門管理，管線部門各自為政，導致道路破壞嚴重。在城市道路管線布設的規劃過程中，經常出現二次挖掘現象，為城市道路交通以及人們的出行帶來很多麻煩，怎樣對城市道路的管線進行有效規劃布設，成為有關政府和廣大民眾重點關注的話題[1]。在城市的道路上隨處可見各種各樣的管線凌駕在半空中、土地上，有的較高，有的較低，參差不齊。原本應該是干凈平整的路面現在以遍體鱗傷，現在這種狀況已給城市交通帶來了各種麻煩。追究其根源，由于管線部門在于不同管線中的管理處于條狀分割。這樣的結果不僅是對管線部門的人力、物力和資金造成浪費，而且對于地下的空間資源也遭受損傷。由于修整時需要將地面挖開，長期以往嚴重影響到了路面的質量，給過路的人群和車輛造成極大的不便。如果有所注意，就會發現在城市規劃中，執法者在違法檢查過程中更偏向于地面上的建筑物違規建設，對其采取相應的懲罰措施，但是對于地下的管線而言，執法者是基本忽視的。往往人們只注意到城市地面的城市整潔，而忽視了內在的東西。在城市管理執法過程中，以處罰代替管理和重罰款輕管理的做法是非常常見的，這使得管線部門當被發現問題時用錢來打通人際關系，從而更加降低了規劃的積極性。還有一方面是法律的欠缺，有一部分城市沒有出臺相關的法律進行制約和處罰這種違規的現象，缺乏約束力。三、市政管線在規劃在管理方面的建議隨著互聯網時代的發展，我國信息網絡逐漸蓬來。正對于城市道路市政管線在規劃管理中可以從四個方面實行管理。一要盡快完成現狀基礎資料調查工作，辦公自動化的核心是數據庫,而數據庫的建立是從現狀基礎資料的建立開始的[2]。根據現在的情況，我們極度缺少的是現有的資料，只有有相對量的資料，才能使后期的過程順利進行。對于資料的總結可以通過政府組織投資并安排，專門成立一個領導管理的小組,在規定的時間內完成相應的計劃，并在此之后進行調查、測量和繪圖的工作。二是實現統一的管理。想要使城市道路干凈整潔就需要在城市建設的管理方面進行統一安排和部署，特別是對于地下管線要加強的管理啊，改善城市道路隨處挖地的局面。在管理方面實行一次性的改造，在實方面盡量避免去進行挖地的行動，雖然這種做法或許會在實行過程中會投入較多的資金，但是相對于前期節約的做法，不僅節省了人力還節省了資金，并且能夠和城市統一協調。三是要處罰和管理同步進行。做好部門之間的協調，明確處罰條例，使之為了避免犯錯在在施工過程中更加細致。出臺相應的管理辦法，在規范管理這一塊需要的法律依據需要特別的充分，在管理方面的力度需要加大，對現在的狀況起到震懾的作用，并推動城市管理建設的發展。增加專業的人員，對于規劃市政管線的部分進行細分，管理人員增加使管理力度加強，使城市健康發展。四借鑒優秀的經驗。在現今有許多的城市在道路工程規劃市政管線這一塊是相對缺乏的，可以到經濟較為發達的城市學習它們的經驗，提高自己所在城市的管線規劃管理。借鑒和學習優秀的禁言，能夠避免自己在摸索過程中所走的彎路，并且在短期時間內能夠取得相對性的工作成效。
結語：
綜上所述，城市道路工程規劃市政管線的布設園林不僅要順應時展的潮流，還要保持自身的安全性，在施工人員的建設過程中要遵守政府相關部門的要求，結合建筑結構的持久力、承載力等各種因素的考慮，保證城市建設的基礎性建筑能夠安全、實用、經濟。遵守我國建筑規則，并為我國建筑規范的建設做貢獻，為城市的發展付出努力。
參考文獻
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市政路規劃范文4
今年來，全市堅持以科學發展觀為指導，以工業化為總攬，以園區建設為平臺，努力克服特大洪災等諸多不利因素影響，全力擴大招商引資，著力發展民營經濟，大力實施項目帶動戰略，奮力推進“三化”進程，市域經濟仍然保持了較好的發展勢頭。
救助全面鋪開。社會保障成績突出，社會保障體系不斷健全，社會保險面不斷擴大，工傷、生育保險順利實施；就業再就業工作成效顯著，城鎮新增就業人員5650人，城市登記失業率控制在4.5%以內。文化事業蓬勃發展，蔡侯祠被授予第六批全國重點文物保護單位。廣播電視事業不斷進步，農村有線電視網絡建設全面實施。市志工作成績喜人，被評為“全國地方志系統先進集體”，《某某市志》（1986-xx）編纂工作進入掃尾階段。環境保護工作不斷加強，城市環境質量不斷提高。電子政務全面啟動，“中國·某某”門戶網站運行順利。貿促工作得到加強，“和諧某某”電子展館成功啟動。八件實事成效明顯，各項考核指標超同期進度。安全監管工作全面加強，煤炭安全生產整治有序推進，基本實現依法、科學、規模、安全開采，交通、建筑、消防等其它生產領域安全狀況明顯好轉。工作全面加強，法制建設繼續深入，打黑除惡工作取得重大突破，破獲了建國以來最大的以嚴小軍為首的黑惡犯罪組織，社會治安進一步好轉，社會大局持續穩定。人民生活水平不斷提高。城鎮居民人均可支配收入9859.85元，同比增長9.8%；農村居民人均純收入4318元，同比增長8.5%。
二、2012年工作設想
2012年我市將堅持以工業化總攬經濟工作全局，以項目建設為依托，開足招商引資和民營經濟兩大引擎，突出園區建設、國企改制、農產品加工三大戰略重點，全面推進“三化”進程，切實加強社會主義新農村建設，加快以文化旅游為特色的第三產業發展，推動和促進全市經濟和社會事業持續快速健康協調發展。
市政路規劃范文5
關鍵詞：市政道路， 規劃與設計
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：
前言：道路規劃設計應綜合考慮區域路網規劃，沿線的交通現狀，在堅持設計標準的前提下，因地制宜，新舊設計結合，遠近期工程結合，注重環境保護達到工程建設的社會效益，經濟效益以及環境保護的協調統一。設計中堅持以人為本和可持續發展的理念，是設計具有前瞻性，系統新，安全性，先進性和經濟性。
1從道路交通功能正常發揮的要求來講，道路網絡系統必須是一個有機協調的系統。首先，必須具有合理的等級結構、功能結構和布局結構。合理的城市道路網絡應由各類道路應各司其責，有機結合，實現道路功能結構與等級結構的協調統一。其次，每一條城市道路都有多重特定的功能。城市道路規劃建設應以實現其合理的交通功能為主要目的，同時兼顧市政管線、綠化、景觀、日照、防災等其他附屬功能。城市道路應根據其應賦的道路功能來確定合理的道路紅線、橫斷面形式和分配等，決不是越寬越好。第三，城市道路交叉口是影響甚至決定道路網交通容量的關鍵。交叉口的通行能力必須與路段的通行能力相匹配，否則，要么會造成路段通行能力的富余和浪費，要么造成交叉口的嚴重阻塞。第四，城市道路要慎重處理好于城市空間、土地開發、歷史風貌、遺產保護等之間的關系。
2 市政道路網存在的常見問題
2.1 路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂。路網級配不合理，導致就會城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮。
2.2 路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配。我國傳統市政道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。2.3 城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮。道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理，
3 城市道路規劃設計與改進
3.1 道路節點設計。
1）道路節點功能分類。從功能角度講，城市道路交叉口可分為四大類。第一類為快速路系統內的路徑轉換節點，其規劃建設應保障各個流向車輛能高速、連續、順暢地通過交叉口；第二類為進出快速路系統的集散節點，其規劃建設應考慮快速路上、下匝道通行能力與臨近路網的匹配；第三類為干路與干路相交的節點，其規劃建設應保障“點”與“線”的通行能力匹配；第四類為支路或特殊道路交叉口，其規劃建設應考慮交通管制與交通組織。
2）道路交叉口規劃設計原則。針對性原則：交叉口規劃設計方案必須符合城市實際情況，必須充分利用現有的城市規劃交通規劃、交通政策研究成果。綜合性原則：城市道路交叉口應根據相交道路的等級、分向流量、公共交通站點設置、交叉口周圍用地性質、管線布置、防災要求等確定交叉口的形式及其用地范圍。協調性原則：干路交叉口必須進行渠化規劃設計，通過增大交叉口進口道車道條數來擴大交叉口空間資源，以空間資源換取時間資源，使路口通行能力與路段通行能力相匹配。系統性原則：路口改造、立交建設必須成系統，不能孤立改造某個路口，將交通矛盾轉到其它路口。節約性原則：盡可能通過平交路口渠化來挖掘既有設施潛力，能不建立交盡量不建立交。現有平面環型交叉口應盡可能予以保留，宜采用“環交+ 信號燈”控制方式。立交設計應保障主流方向的交通順暢，立交結構形式應美觀、簡單、充分利用地形地物，以便節約用地、節省工程投資。以人為本原則：道路應根據紅線寬度來設置行人過街設施，通過交通島綠化設置及高架橋綠色掛籃設置來形成城市新景觀。遠近期結合原則：道路交叉口改造近期實施方案必須考慮遠期交通需求，必須研究規劃設計方案的近遠期過渡。近期無法進行渠化的遠期應控制交叉口用地。平戰結合原則：立交建設應與城市防災相結合。
3.2 關于城市道路橫斷面設計。城市道路橫斷面分配也是城市道路規劃設計中的關鍵。城市道路橫斷面要素通常包括：機動車道、非機動車道、人行道、中央分隔帶、機非分隔帶、路緣帶等。這些要素的尺寸分配要根據道路功能，綜合考慮道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港灣公交車站設置、地上地下市政管線布設、綠化景觀等因素來確定。因此，城市道路橫斷面設計實際上交通工程設計、道路工程設計、市政工程設計和景觀綠化設計的綜合體，而不是簡單的道路幾何設計。一個好的城市道路設計應當成為是功能和藝術完美結合的優秀作品。為此，必須把握好以下關鍵：
1）基于對通行能力、行駛速度的適應及節約土地資源的客觀要求，確定機動車
行駛的合理寬度；
2）基于對道路交通量的預測及實際管理措施的考慮，原有的車道數也需要調整；
3）基于車種的變化及人們不斷提高的生活需要，各種車道及分隔帶在斷面上的分配比例需優化；
4）基于環保及行車、行人安全考慮，要考慮分車帶、綠化帶的布置形式的調整；
5）基于節約資金及土地資源的考慮，必須考慮分期建設的需要及對現狀道路的合理改造；
6）考慮道路附屬設施布置的客觀要求變化及維修、維護需要，要考慮斷面各
部分的比例調整；
7）為適應各種先進的交通組織及管理要求，要考慮道路斷面與路側建筑物特性、土地利用性質、公交專用道、公交?？空?、路邊停車帶、道路交叉口的匹配等一系列問題。
3.3 關于城市快速路規劃設計。城市快速路是城市道路中的最高等級的道路，是為了保證城市長距離的機動車出行者在相對可接受的時間內完成其出行目的（或過程）而建設的、能相對快速、連續（也可不完全連續）通行的道路系統。城市快速道路的設置適用于快速疏解現代大城市中大型片區間長距離、大流量機動車流或者穿越大中城市的過境車流。所謂長距離，也即機動車出行距離至少超過5~7 公里，所謂大流量，也即在高峰小時同一機動車交通走廊內，超過5~7 公里的長距離單向機動車出行交通量至少要大于1000~1500 輛當量小汽車/ 小時。一個城市是否需要快速路，要綜合考慮這個城市的規模、形態、布局、機動車發展水平和綜合經濟實力等因素，必須慎之又慎。如果確實有必要設置快速路，則要解決好四個關鍵的技術問題：1）快速路的選址和布局；2）快速路規劃的系統性和協
同性（包括其自身的和與整體路網的協同性）；3）快速路的標準問題；4）快
速路的幾何形式問題等。
結束語:城市道路規劃設計是城市交通基礎設施中重要組成部分，是一個城市路網的主要骨架，在城市交通發展中占有重要地位，因此城市道路設計直接影響到整個城市交通系統，必須引起高度重視。
參考文獻
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市政路規劃范文6
關鍵詞：鐵路多元化 會計核算 原始憑證
鐵路會計系統作為國有資產的具體管理部門更應充分發揮好會計核算和會計監督這兩個職能的作用。隨著鐵路政企分開改革的深入落實，鐵路所有制多元化發展的趨勢和電子商務在鐵路系統的逐步應用，鐵路會計的原始憑證遇到復雜化、多樣化等問題，如何在鐵路會計工作中做好會計原始憑證規范化問題成為目前鐵路會計核算的一個重要課題。
1 會計應提供合法、真實、準確、完整的會計信息的要求
1.1 審核原始憑證的票據真實性
原始憑證是在經濟活動發生過程中取得并填制的，用以證明或記錄經濟業務發生或完成情況的文字憑據。原始憑證的真實性是指原始憑證的業務內容真實和原始憑證的票據真實。審核原始憑證是鐵路會計核算基礎性、經常性工作，不僅是維護鐵路財經制度和財經紀律的重要保證，也是維護國家稅收、穩定鐵路多經收入的需要，更是確保鐵路企業內清正廉潔的重要環節，意義重大。
原始憑證按照來源不同可以分為外來和自制兩種，自制原始憑證是指本單位業務部門和人員填制的僅供本單位內部使用的原始憑證。對原始票據審核的第一步就是審核原始票據本身的真實性、合法性。真實性、合法性審核，需要注意的有以下幾點：絕對禁止使用一般的收據（個別部門核發的統一收據除外）；第二要掌握區分發票的真假。機打的發票多存在于電子商務類和指定物品采購單位，一般情況下都是真實的。手寫發票主要通過看票面的內容，如先看發票監制章，字體為正楷，字跡清晰，顏色純正。如果沒有監制章或監制章的字跡模糊、顏色不純正的一般都是假票。再看發票的紙質，可與標準的票據對比，如果紙張厚薄度不均、顏色太濃或太淡、紙質粗糙的就是假票。最后看發票的底紋、水印和防偽標志。具體方法是用驗鈔機的紫外線燈照一下，看發票上有沒有水印的防偽標志。沒有水印的肯定是假票據。
1.2 審核原始憑證記載的業務內容真實性
鐵路多經系統涉及的業務種類比較全面，財務人員需要在了解各項業務基礎上識別出業務內容的真實性。結合鐵路工業系統和多經系統的業務知識，總結出識別業務內容真假的方法是“兩查”。一是查多聯式票據反面是否復寫，是否是報銷聯，防止頭大尾小的票據。如果票據沒有用復寫紙復寫，而是用鋼筆填寫的，就有可能是鴛鴦票，也就是存根聯與報銷聯內容金額不同；二是檢查審核票據與所附的附件內容是否一致，如有漏洞或出入即為假票據。
1.3 審核原始憑證的時效性
原始憑證的時效性是指原始憑證所具有的時間要求。每一筆經濟業務發生或完成后，取得的原始憑證就必須及時送達財會部門辦理報賬手續。在實際工作中，經常出現過時的原始憑證，影響了會計信息質量，時間過長無法查清責任。審核原始票據的時效性可以從以下兩個方面進行審核：
①嚴格審核票據所載經濟業務的時效。
如欠條的法定年限是兩年，所以要求財務人員接手欠條后要及時入賬，對于兩年內沒有收回的庫存，兩年后其欠條就失去效力不能入賬。
②審核票據的印制時間和有效時間。
各地的財政票據和稅務票據每隔一段時間就要更換不同的版本，新票據出來后，舊版票據就自動失效。所以要審核票據的印制時間和有效時間，仔細辨別是否有過期作廢的發票，防止有人鉆空子又拿來使用。比如說長春地區的定額發票已在右下腳注明在XX年底前使用，而且定額發票左邊的發票號碼的數字應與右邊也就是兌獎聯下方的位置模樣相同，只不過右邊的阿拉伯數字比左邊數字小一點，還有刮開定額發票右邊的密碼，假的發票密碼是相同的，真發票即使是連號的密碼也不相同。
2 審核原始憑證的技術性
對原始憑證應具有的內容、邏輯關系和附件等諸多要素所構成的技術性要求稱為原始憑證的技術性。審核原始票證的技術性方法是：
2.1 票據的行業性質與發票類型要對應正確
有時銷售方本身沒有發票而是在別處討借的發票。比如維修費等工業發票開的卻是商業銷售發票、住宿費等服務行業應使用地稅發票開的卻是國稅發票等，這些都是不合法的。
2.2 審核票據憑證填制的內容
原始憑證的內容包括開票日期、客戶單位名稱、經濟業務的內容、單位、數量、單價、金額大小寫等必須齊全。不能漏填或重填，有的只寫名稱、金額，不寫數量或者只寫大概念，不寫具體商品名稱，就很可能是故意隱瞞不能報銷的內容。如購買文件夾、計算器等文具時，不寫品名、單價、數量等，只填寫辦公用品或文具。還有只填寫金額無任何內容，必定是不可報銷的內容在里面。
2.3 審核開出憑證單位的公章或開票人印章、簽字是否齊全正確，是否符合計劃預算和成本費用開支范圍
如果原始憑證上的印章模糊或不清晰的；或不按規定使用專用印章而亂蓋其他行政印章、合同印章的或者不蓋印章的，可能是虛構的業務絕對不能作為報銷的原始憑證。作為原始憑證的發票背面要有經辦人、驗收人和業務主管簽字，同時寫明經濟業務用途。報銷單要由報銷人、財務主管和單位領導簽字。購買實物的發票若沒有注明實物明細時，必須附有與發票金額相符的明細表，同時應有驗收證明。辦理諸如設備大修、投資和工程結算必須有項目竣工驗收紀要、設備維修驗收交接單、施工決算等與大修決算相關的資料，土建工程大修和投資還要有審計報告和審計意見作為附件。經過審核后，對于真實、合理、合法，但是內容填寫不全、手續不完備和計算差錯等技術性錯誤，應將原始憑證退還原經辦的部門或人員，并由其負責補辦手續；對于不合法、用假票據違反財經法規制度的、涂改或偽造等弄虛作假嚴重違法的原始憑證，以及超計劃預算或者超過成本費用開支范圍的各項支出，會計人員有權拒絕受理。
3 電子發票在當前鐵路財務領域的應用
隨著鐵路客貨運系統電子商務的逐步應用，鐵路多經物流企業的電子商務化發展，鐵路多經財務已經開始了電子發票的時代。由于電子發票具有速度快、準確度高、處理簡單等優點，所以是鐵路多經財務系統未來的發展趨勢。由于沈陽局鐵路多經物流單位規模大小不同，發展階段不同，有的已經具有了穩定的供應鏈和客戶群，有的還剛剛起步，因此對于不同的單位應采用不同的電子發票流程和系統方案?，F就筆者目前所在的單位規模和業務性質對發票的電子流程作以下設想：
①應設計一個專門的系統將本單位業務范圍所轄各個車間（分點）所要提供的傳統原始憑證進行掃描，完成發票的電子化存儲?；蛘邔l票內容轉化為PDF格式的電子發票或僅轉化成一串數據代碼，再將代碼傳遞給財務部門作為合法的電子發票。
②各車間（分點）可以將各種含有發票信息的文件（如寫明金額、數量、供應商和客戶名字的電子郵件）轉化為發票。
4 結束語
原始憑證是會計核算和會計監督功能實現的最重要的基礎工作，由于記賬憑證記載的是會計信息，因此由原始憑證到記賬憑證是經濟信息轉換成會計信息的過程，是一種質的飛躍，只有適應原始憑證電子化、多樣化的新形勢，才能夠使財務人員從繁重的手工方式解放出來，才能夠提高會計水平，真正實現會計的核算和監督功能。
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