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城市發展戰略范文1
關鍵詞：中調戰略 多中心城市 發展定位 功能選擇
1.廣州“中調”戰略與白云新城的地位
廣州“中調”戰略的提出，源于對城市跨越式發展模式的反思。1990年代后期以來，廣州通過大尺度的產業外遷以及行政區劃調整，極大促進了區域的城市用地生長，形成了若干新興城區，但由于空間跨度過大，這些城區實際承擔的是衛星城或新城的職能，并非真正意義上的多中心體系。政府通過產業外拓拉動城市空間增長，居住空間則在市場作用下圍繞城市建成區周邊“攤大餅”式蔓延，從而形成產業外拓與居住蔓延的雙軌拓展模式，加劇了居住就業的分離。基于這樣的背景，廣州提出“中調”戰略，將焦點重新拉回主城區，希望培育多中心的服務體系，形成多個反磁力節點，并改善當前職住不平衡的現狀，實現真正的“宜居城市”目標。
城市多中心服務體系的構建受若干要素的約束，主要包括以下三點：
第一是空間距離。城市多中心服務體系一般指主城區范圍內由城市主中心和若干城市服務中心構成的服務系統。一般而言，城市中心服務功能與基礎設施支持的主城區范圍半徑約為10公里，服務中心則位于距城市中心10公里范圍內的城市邊緣高可達性地區。主城區范圍以外的服務功能集聚區屬于區域次級中心或新城范疇，不屬于城市服務中心。
第二是發展規模。城市服務中心作為主城區內部的中心體系構成部分，其發展規模一般不大，約為2-5km2左右。次級中心或新城建設規模較城市副中心而言要大，一般在20km2以上。如東京多摩新城規劃面積30km2。
第三是目標取向。城市服務中心追求的不是城市中心的微縮效應，而是與主中心之間的互補效應。城市服務中心需要形成特色鮮明且具全市意義的主導服務功能。次級中心或新城雖然也可能具有較為明確的職能，如產業新城、居住新城等，但其內部一般需要形成較為完善齊全的功能配置，在主城區之外進行相對較為獨立的發展。
構建由“城市中心-服務中心-次中心-中心鎮”組成的多中心服務體系是廣州“中調”戰略的重要途徑，白云新城是其中一個重要的服務中心，因而，其對廣州“中調”戰略有重要的意義。主要包括以下四方面：
（1）是廣州建設首善之區的實施節點；
（2）屬于近城型副中心，有利于完善廣州多中心發展格局，建立網絡化的服務功能體系；
（3）創造新的第三產業集群，緩解舊城邊緣的居住蔓延問題，截留城市邊緣人口；
（4）完善廣州北部的城市功能。
2.白云新城發展定位及主導功能
通過構建多中心服務體系建設宜居城市是廣州“中調”戰略的目標，因而白云新城的發展定位要以此為依據。在廣州未來整體的多中心發展態勢下，白云新城因其位于城市中心邊緣的區位和合適的用地規模，非常適合發展成為廣州中心城區多中心網絡化的服務體系中的重要節點，承擔商業、商務以及公共服務職能，以片區級商業服務為主。因此，在廣州多中心服務體系下，白云新城將發展成為服務于廣州北部地區的高等級商業服務中心。在宜居城市理念指導下，廣州市的宜居城區，它們共同的特征應是交通便捷、服務配套完善、與城市中心距離適中，接近主要的就業地，同時擁有優越的自然環境與生態景觀資源。白云新城距離城市中心5公里，具有建設成為緊鄰白云山風景區的宜居新城的諸多條件?；诖?，白云新城的總體定位概括為:
廣州北部的商業服務中心；云山西麓的宜居新城。
白云新城確定上述功能定位，其具體功能選擇如下：
功能選擇一：綜合商務辦公。白云區對辦公空間有一定需求，但需求不旺盛，白云新城發展以辦公商業為主的總部經濟難度較大。如果考慮在白云新城發展商務功能，則未來幾年，應主要以綜合商務辦公樓為主。
功能選擇二：中高檔商業服務。根據白云新城商業服務的核心人群，可按100萬服務人口配置，同時參考國外城市副中心商業業態，白云新城應至少建設1個大型現代購物中心、2-3個大型百貨店、1-2個大型綜合超市。
表：國內外著名機場及其周邊地區功能布局
機場名稱 緊鄰空港地區 空港交通走廊地帶
亞特蘭大國際機場 貨運大樓、貨運中心飛機維修工廠、貿易港、近館 世界會議中心、亞特蘭大球場、時裝商業中心、服裝商業中心
尼斯國際機場 貨運中心、國際海洋避署勝地 索菲亞安亭城、ACROPOLIS賓館、餐廳、戲院、購物中心、夏納會議中心、國際海洋避署勝地
臺灣中正國際機場 貨運航站樓、機上食品供應工廠、機場賓館、中正航空科學城、桃園要業園區 臺北世界貿易中心、TWTC展示廳、國際貿易大廈、臺北國際會議中心
漢城金浦國際機場 貨運航站樓、臨空工業園區 賓館、世界貿易中心、貿易中心、國際會議中心
東京成田國際機場 貨運航站樓、飛機內食品供應工作、機務維修工廠、賓館（9個）、臨空型工業園區 臨空型工業園區、TACT（東京貨物中心）博覽會中心、東京迪士尼樂園、筑波科學城
功能選擇三：白云新城處于廣州空港的交通走廊地帶。然而，國外研究報告及案例顯示，大型機場交通走廊沿線地區的發展并非單純以臨空產業為主，其功能可能呈現非常多元的組合。距離空港6公里或15分鐘車程內
的緊臨空港地區發展空港營運后勤服務、航空雇員旅客服務、空港相關貨運服務；6公里或15分鐘車程以外的空港走廊沿線高可達地區適宜發展酒店、會議、高端商貿、文化娛樂等功能，主要服務對象是由空港進入市區的國際、國內客流，以商務客流和旅游客流為主，白云新城恰好位于空港走廊上（距離白云國際機場25分鐘車程）；空港走廊通常都規劃國際會議中心（例如亞特蘭大國際機場、尼斯國際機場、臺北中正國際機場、漢城金浦國際機場、東京成田國際機場等），與白云國際會議中心建設一致。白云新城并不適宜發展臨空產業，而應充分利用現有設施與景觀資源，重點發展商業零售、商貿、會議、酒店、文化娛樂等綜合功能，成為廣州北部的商業服務中心。前期發展宜以依托軌道交通的零售商業開發作為啟動項目。
綜上所述，白云新城總體功能定位: 服務廣州北部地區的商業服務中心；廣州市重要的會議中心和文化創意中心；空港走廊沿線重要的國際文化交流平臺；市級時尚購物商圈；白云山西麓生態宜居社區。
3．白云新城發展定位的空間布局
總體結構：“一帶、兩軸、五片區”，一帶是指中央景觀帶，沿機場南北向跑道，由南部跑道公園起，經中央公園至北部商務步行街區的帶狀區域。兩軸是指依托機場西路，兩側布置商貿、服務等功能的商貿服務軸線和依托機場東路，兩側布置居住、文化等功能的居住文化軸線。
五片區分別是：
（1）商務中心區：位于規劃區北部橫二路以北的地區，占地規模約279.2公頃；以商務辦公、休閑娛樂等功能為主體; 片區由總部基地、藝術康樂街區、綜合交通樞紐區、白云山公園入口區等部分組成,是推動廣州“北帶”戰略的引擎。
（2）高尚居住區：位于規劃區西北部，占地規模約239.0公頃；以高尚居住、休閑服務等功能為主體，片區由高尚住宅區、社區公園等功能組成。
（3）文化中心區：位于規劃區中部，橫二路與橫四路之間，占地規模約267.3公頃；以文化藝術、體育、會展等功能為主體，片區由中央公園、世界級文化中心、地下商業城、文化風情社區、航空展覽區、會展體育區等組成。
（4）商貿中心區：位于規劃區南部，橫四路以南的地區，占地規模約101.2公頃；以舊機場航站樓為中心，依托雙地鐵樞紐站建設大型商圈。
（5）南部商住區：以居住、商業服務綜合功能為主體，占地規模約274.3 公頃；片區由時尚生活購物區、情景步行街區、跑道公園、商貿展覽區和風尚居住社區等部分組成。
4.展望
相對于天河、越秀、荔灣等成熟區域，白云新城的發展才剛剛起步。作為廣州城市發展戰略支撐下建設的重點地區，白云新城具有廣闊的發展前景。通過合理的發展定位和功能選擇，白云新城未來將形成“一帶、兩軸、五片區”的空間格局，擁有完善的商貿文化服務功能，成為廣州北部的中心組團，促進城市多中心體系的構建，實現廣州“中調”的發展戰略。
參考文獻：
[1]戴逢,段險峰. 城市總體發展戰略規劃的前前后后―關于廣州戰略規劃的提出與思考[J]城市規劃, 2003(1)
城市發展戰略范文2
一、城市可持續發展概念的提出
城市，自從誕生以來就是人類活動的重要場所，它積聚一定地域范圍內的物質、資金和技術等，從而演變成為經濟活動的中心，并得到了空前的繁榮和發展。在過去的半個世紀里，大量的鄉村人口涌向城市，加之城市人口的自然增長，使得城市化水平不斷提高。然而，城市化一方面推動了經濟、文化、教育、科技和社會的發展，把人類社會的物質文明和精神文明推向新的階段；另一方面也給人類社會的發展帶來一系列問題和威脅。隨著目前世界城市化進程加速，城市人口不斷增長，城市規模不斷擴大，大城市和特大城市不斷涌現，“城市病”已屢屢出現?！俺鞘胁 庇绊懥巳藗兊纳钯|量，增加了城市管理難度，引發了一系列社會經濟問題。
需要肯定的是，城市將繼續發展，且仍會在經濟、環境以及人們的生活中發揮重要的作用。擺在人們面前的問題是如何更好地利用城市化的益處去消除其負面、消極的影響。城市可持續發展的概念正是在這樣一種形式下應運而生。
二、城市可持續發展的內涵
城市可持續發展的內涵豐富，涉及范圍也較廣泛，概括起來是發展、協調、限制和公平。
（一）發展，是人類本能的要求，是人類共同和普遍的權利，也是與人類共存的永恒問題。城市發展既有經濟發展，也有社會進步，還有文化、科技、教育、衛生的不斷完善。既包含城市基礎設施的完善，社會、市場、文化設施的齊全，以及城市運轉網絡的高效；也包含城市專業化生產的確立，支柱產生的優選，以及三大產業的協調發展、互補互促、良性循環，以及城市經濟實力和城市功能的不斷增強。并通過促進城市科技進步，普及教育，提高城市效益，不斷滿足城市需求，不斷提高城市居民物質和文化水平。
（二）協調，是城市經濟穩定、健康發展的重要條件和實際體現。協調的內容主要包括：1、城市經濟發展與城市居民生活的協調；2、城市經濟增長與環境的協調；3、城市經濟系統與社會進步各要素、各層次的相互配合協調。通過協調，提高城市建設和發展質量，切實解決城市建設混亂、濫占土地、基礎設施滯后、交通堵塞、環境惡化、大氣污染、公德欠缺、外來人口猛增，以及防災能力低下等諸多城市問題。
（三）限制，是協調的內容，是發展質量的重要保證，是與自然和諧共處的重要前提。限制既包括規范和限制城市發展向自然索取的行為和方式，正確處理開發利用自然與保護自然生存的關系；又包括轉變思想觀念和經濟增長方式，摒棄以消耗資源、污染環境、高消費、多失業、低效益謀求經濟高速增長的方式，提倡通過科技進步，達到資源綜合利用和效益提高的目標；還包括限制城市的盲目擴大和亂占耕地，通過限制充分發揮人的聰明才智和創造力，達到城市“天人合一”，使城市更美、更綠、更新、更艷。
（四）公平，是發展的基礎和目標，也是協調的展現。公平需要限制，公平體現了人權和平等。公平包括城市資源分配代內和代際公平，縮小代內貧富差距，消除城市貧困，并努力改善城市社會經濟環境，提高所有人的居住環境質量和生活質量。公平提倡當代人在追求城市經濟增長和滿足自身需求時，要留給后代人同樣均等的機會。反對當代人只追求眼前利益，降低自然資源的利用價值，造成資源流失和浪費，剝奪后代人本應享有的同等發展和滿足需求的權力。
三、城市可持續發展概念
（一）城市可持續發展的原則。依據可持續發展的和城市的相關理論和實踐，對城市可持續發展概念的科學界定不僅僅是一個簡單的理論問題，而是直接關系到有中國特色的城市可持續發展的理論體系建立。為科學界定城市可持續發展概念，應該遵循以下原則：
1、應以人為本。從1972年羅馬俱樂部的預測報告：“增長的極限”主張實施“零增長”模式，到可持續發展觀的產生。從世界對可持續發展概念的不同學科的科學表述，到以布倫特蘭為主席的世界環境和發展委員會在《我們共同的未來》中對可持續發展概念界定的普遍認同，無一不是一切為了人民的需要?？梢哉f可持續發展是滿足人的物質和精神需要的發展，離開了人就無從可談。城市是經濟繁榮點，更是人口聚集區，界定城市可持續發展的概念，一定要體現以人為本的原則。
2、應以城市住區為核心。從城市是密集的居民點觀念出發，城市住區是城市人口聚集的載體和依托，城市住區建設應是城市建設的縮影，是城市功能的有效體現。城市人口、經濟、社會、環境、資源關系協調應該在城市住區中得到充分體現。
3、應體現城市本質。城市的本質是人口、經濟、建筑的聚集和組合，歷史文化積淀與現代文明發展的結合，資源的大量消耗和財富的不斷增長，在謀求效率與公平辯證統一中的造福人類(指生產人類需求的商品)與危害人類(指三廢排放造成的環境污染)并存。對這一城市本質，城市可持續發展概念要有較為充分的體現，否則必然與可持續發展概念產生雷同，失去研究的必要。
4、應與可持續發展概念相異。盡管城市可持續發展戰略是城市可持續發展的重要內容，但它們仍是兩個不同的概念。如同經濟發展與經濟發展戰略是兩個不同概念一樣。一般地說，城市的持續發展戰略應有時空尺度，與城市所處發展階段和經濟發展水平緊密相連，而城市可持續發展則是不斷推進的永恒過程，也是水平不斷提高的目標。因此，界定城市的持續發展概念，不應有一定時空尺度的表述。
（二）城市可持續發展的概念。依據以上界定可持續發展概念的4條原則，城市的可持續發展概念可表述為：城市的可持續發展是指城市自然、經濟和社會各系統協調、并能高效運轉的城市復合系統，是自然和諧、社會公平、經濟高效和具有自身人文特色的理想人居環境。包括如下內容：
1、資源利用、環境保護與城市可持續發展。城市利用其生產系統消耗非再生資源和再生資源為居民提供生產和生活服務，同時其生產者和居民又不斷地向自然系統中排放生產和生活廢棄物。如果不考慮自然資源(特別是非再生資源)的可持續性和生態系統的環境容量，雖然滿足了當代城市發展的需求，但其必然成為可持續發展的制約因素。
2、城市經濟系統與城市可持續發展。城市作為人類社會最重要、最集中的生產和消費場所，消耗、轉化著大量的能源以及其他各種資源。無數研究成果表明，正當世界各國城市化進程以不可阻擋之勢迅猛推進時，城市發展的內在可持續性卻面臨著嚴峻的考驗。經濟的增長不僅重視增長數量，更要追求質量的提高。
3、城市社會系統與城市可持續發展。進入20世紀中后葉，城市生態問題日益普遍，城市社會問題、特別是城市貧困化和社會保障體系的不健全日益嚴重，兩者共同作用嚴重地影響著城市的可持續發展。城市的可持續性要求人們建立以“生態文化”為核心的新文化體系，包括建立可持續消費模式、倡導生態文明、社會管理效率提高、社會保障和服務體系健全、綜合服務能力強、人口結構優化、交通方便，等等。
四、我國城市可持續發展面臨的挑戰及對策
（一）我國城市可持續發展面臨的挑戰。相對于世界城市化的發展而言，我國城市化起步較晚，城市化水平較低。我國特有的國情決定了我國城市化進程必將面臨種種問題，如人口眾多，特別是農業人口比例過高，人口老齡化速度加快；城市資源稀缺，而且資源利用效率低、浪費嚴重；我國的經濟體制也正處于從計劃經濟向市場經濟的轉軌時期，而且經濟發展遠遠落后于發達國家。這使得我國在實現城市可持續發展過程中困難重重，必須面對來自于經濟、資源、環境、社會等一系列挑戰。
（二）全面推進城市可持續發展。21世紀初我國城市可持續發展的總體目標是：經濟結構調整取得顯著成效，人口總量得到有效控制，生態環境明顯改善，資源利用率顯著提高，促進人與自然的和諧，推動整個社會走上生產發展、生活富裕、生態良好的文明發展道路，城市可持續發展能力不斷增強。為了實現上述目標，我們需要在經濟、資源、人口、環境和社會等各個方面做出努力。
1、調整經濟結構，優化產業布局，提高經濟發展的可持續性；減少經濟發展對資源能源的消耗，降低污染物的排放量；大力發展第三產業，重點是發展金融服務、貿易流通、信息服務和都市旅游等第三產業，提高社會化；服務程度，創造更多的就業機會，要大力培育和發展資源投入少、污染排放少、技術含量高、經濟效益好的高科技產業。
2、堅持開源節流的方針，合理利用和保護資源，提高資源的利用率；合理利用土地資源，實現土地資源的最佳配置，提高土地使用的經濟效益；有效保護水資源；加強對礦產資源的管理，合理開發和利用自然資源，做好自然資源的價值核算工作，并逐步納入城市國民經濟核算體系。
3、全面提高市民素質和思想覺悟，增強可持續發展意識；從加強教育入手，努力提高市民的思想覺悟、教育層次和文明程度，全面提高市民素質，要緊密結合城市的地緣優勢和深厚的文化底蘊，進一步加強特色文化與生態文化建設，增強可持續發展意識。
城市發展戰略范文3
關鍵詞：協同發展、發展戰略、和縱與連橫、瀘州
中圖分類號：C912.81文獻標識碼：A
合縱與連橫，戰國時期縱橫家所宣揚并推行的外交和軍事政策。蘇秦曾經聯合“天下之士合縱相聚于趙而欲攻秦”。秦在西方，六國土地南北相連，故稱合縱。與合縱政策針鋒相對的是連橫。
在全球一體化的今天，應對區域協同發展的積極效應，基于不同目的、通過以若干省會城市+ N個二、三線城市組成的城市群或經濟區紛紛出爐。在此情形下，某些具備特殊區位的城市（主要指二三線城市）出現了分別隸屬于多個不同城市群或經濟區的現象，對此類城市而言，在其自身經濟實力不強、發展動力不足的情況下，如何判斷并作出合理的城市發展戰略抉擇就顯得至關重要。
任何城市發展戰略的制定都無法脫離其所處的區域環境，其核心就是通過競爭與合作、以“合縱與連橫”為策略實現地區綜合利益的最大化。本文以瀘州市為例，通過新區域協同視角對其城市發展戰略進行了分析思考。
1、瀘州的區位獨特性
1.1、四省交接地帶
從地理區位來看，瀘州處于川滇黔渝四省交接地帶，是四省的聯系樞紐，可形象概括為“四省通瀘”。具體通過對四省省會（或中心城市）的空間位置來看，瀘州還處在川滇黔渝四省市中 “重慶――昆明、成都――貴陽”空間聯系交點上。顯然，處于空間結構中心的瀘州在四省市、特別是四個區域中心城市的聯系中存在各種潛在的機遇。
1.2、三大經濟區疊合部
從所處級經區層面來看，瀘州占有重要的戰略地位，其處于長江經濟帶、成渝經濟區和南貴昆經濟區這三大經濟區的疊合部。
其中，長江經濟帶是我國經濟發展的最主要動脈之一，是推動我國經濟社會發展的最為重要的引擎區域之一。成渝經濟區是我國西部經濟增長的主要帶動級，帶領和推動西部廣大腹地的全面發展，在當前國家西部大開發戰略背景下將獲得前所未有的發展機遇。南貴昆經濟區是我國西南部經濟發展的潛在增長極，是它與北部灣地區的整合將推動西南部廣大落后地區的發展。
2、瀘州在不同區域層面中的戰略地位及協同潛力分析
鑒于瀘州所擁有的獨特區位條件，其在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等不同層面的區域發展格局中都占有一席之地，面對各種發展的契機、影響要素，瀘州如何抉擇，必須從其所處不同區域層面進行多視角分析，找準其在各區域層面協同發展中的關鍵要素，在此技術上進行要素拓撲疊加分析，進而明確其與區域的協同發展重點。
2.1、長江經濟帶層面
2.1.1瀘州在長江經濟帶中的戰略地位
長江經濟帶東起上海，西至四川攀枝花，涉及沿江九省市（青、藏除外）的43個地市。該經濟帶是長江流域最發達的地區，也是全國高密度的經濟走廊之一，目前已經形成以上海、武漢、重慶為核心的三大片區。如下表
表1：瀘州與長江經濟帶主要城市比較
數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理
對瀘州在長江經濟帶中的戰略地位分析應分為兩層方面：從長江經濟帶整體層面來看，瀘州所處的上游經濟帶與我國三大增長極之一的下游經濟帶在綜合實力上還存在較大差距，兩者之間處于不同的發展階段，基本上不存在競爭性可言，瀘州與該區域存在的更多是合作的潛力；從長江上游經濟帶來看，除重慶外，瀘州與其他各市經濟實力相當，其“入川首城”的地理位置使其戰略地位相對凸顯。
2.1.2協同重點與協同潛力分析
在該區域層面，無論是城市和產業，絕大部分都是臨長江沿線分布，是典型的流域經濟區。長江黃金水道是整個區域的戰略大通道，也是西部向東最大的出?？?，因此，在該層面瀘州應充分開發和利用長江黃金水道，依托港口大力發展臨港經濟，打造西部現代物流中心，推動外向型經濟發展，是關系瀘州未來發展的重大戰略舉措。
圍繞著港口與臨港經濟這一戰略重點，瀘州在該區域層面將重點與上海、重慶、宜賓三市進行發展協同，通過對各市在港口等級、航道條件、輻射腹地范圍、運輸種類、區位條件等幾個方面的分析，對各市在以上幾個因素的協同潛力方面進行對比分析，得出與瀘州協同潛力由大到小依次為上海、重慶、宜賓。
表2：瀘州港與重慶、宜賓和上海港比較
表3：瀘州與其他三市港口協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.2、成渝經濟區層面
2.2.1瀘州在成渝經濟區中的戰略地位
成渝經濟區范圍包括重慶市的31個區縣、四川省成都市在內的15個市，區域面積20.6 萬平方公里，其空間布局結構受該區域的自然條件和礦產資源以及鐵路建設和經濟中心的影響呈現樹枝狀分布，形成“雙核一縱三橫”的空間格局。
瀘州在成渝城市群的空間布局結構中，處于第三條橫向發展軸線，在該軸線主要分布有重慶、瀘州、宜賓、成都四個城市。在城鎮等級上屬于第一級核心城市（成都、重慶）統領下的第二級中心城市。
表4：瀘州與重慶、宜賓和成都比較
2.2.2協同潛力分析
在該區域層面，瀘州將重點與所處同一經濟軸帶上的重慶、宜賓、成都三市進行發展協同：
從空間距離來看，瀘州在這條發展軸上與重慶的聯系最為便捷，在承接重慶產業轉移和公共服務等方面具有明顯的優勢。
從產業互補與經濟比較上看，瀘州與重慶、成都存在著一定的互補性，與宜賓存在比較明顯的同構現象。
從行政隸屬上看，瀘州與成都、宜賓同屬四川，在各類要素協調上具有重慶無法比擬的行政優勢。
從交通方式上看，瀘州與成都之間存在著互補，瀘州水運能彌補成都水運條件的不足，使成都多一條與外界聯系通道。
根據以上幾個方面的分析，得出瀘州在該區域層面協同的潛力由大到小依次為成都、重慶、宜賓。
表5：瀘州與重慶、宜賓、成都協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.3、川南四市層面
2.3.1瀘州在川南四市中的戰略地位
川南四市包含瀘州、宜賓、自貢、內江，同屬于川南城市群，從交通條件、經濟實力、主導產業類型來看，四市基本處于同一水平，在該區域內目前并不存在增長級，各市大致處于均衡發展的狀態。
表6：瀘州與自貢、內江和宜賓比較
數據來源：根據”宜居城市研究室”2012年統計數據整理
2.3.2協同潛力分析
在該區域層面，四市一體化發展一直是四川省層面在積極推動，但由于各市在資源稟賦、經濟水平、行政地位上大致相當，是處在一個起跑線上的經濟實體，因此注定該區域的協同必然是建立在競爭基礎上的，競爭并不一定意味消極，其最優結果，反而會減少要素優化的交易成本。
具體對瀘州而言，與其他三市的協同主要應放在基礎設施對接上，同時強化自身在港口物流與酒業中的優勢。瀘州在該區域層面與內江、自貢兩市協同的潛力大過宜賓。
表7：瀘州與宜賓、內江、自貢協同潛力比較
注：各對比因子協同等級分為兩級，低級分值為“0”，高級分值為“1”。綜合分值越高表明協同潛力越大。
2.4、協同潛力綜合分析
以上通過對瀘州在長江經濟帶、成渝經濟區、川南城鎮群等三個不同區域層面的比較與戰略地位分析，并在對比分析的基礎上對瀘州與三個區域內各主要城市之間的協同潛力進行了基本量化分析，通過對瀘州在三個不同區域層面協同潛力的拓撲疊加，可以更明確瀘州與區域內各城市之間的競合關系及協同發展重點：
――瀘州與重慶、宜賓：屬于協同發展的第一梯隊，具有最高的協同發展潛力，協同重點應放在產業關聯與分工、基礎設施一體化、基于港口的輻射腹地協同等方面
――瀘州與成都、上海：屬于協同發展的第二梯隊，協同重點主要圍繞產業轉移與協同、港口水運合作等方面
――瀘州與內江、自貢：屬于協同發展的第三梯隊，主要圍繞瀘州入川第一港的優勢條件做文章。
表:8：瀘州與區域城市綜合協同潛力及協同重點
3、協同發展的對策措施――合縱與連橫
對于瀘州而言，在明確其與周邊城市協同潛力后，其發展戰略及措施的選擇就十分明朗。在合縱方面，瀘州應重點強調與第一梯隊的重慶、宜賓形成一體化發展。在連橫方面，應強調與上海、成都的跨越聯合。
3.1、合縱：以宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展為基礎
瀘州與重慶、宜賓都是憑借便利的航運發育起來，可以說長江是這些城市的生命線，由于擁有共同的命脈，天生就注定宜-瀘-渝三市具有較高的相關性，有城市一體化、集群化發展的先天條件。三市在建立多層面協調機制的基礎上應重點強調在產業、交通、腹地等方面的協同，以此推動沿江城市帶整體建設，提升沿江城市帶在區域中的實力與競爭力。
3.1.1產業分工與關聯
宜-瀘-渝沿江城市帶產業結構要放在大范圍內來考慮調整，實現資源的優化配置以及沿江經濟帶各城市的產業緊密關聯,促進城市帶內部各城市自身的發展。
一方面強化與重慶在產業方面的垂直分工。通過對整個長江上游沿江城市帶的資源分布、區位特征、發展基礎來協調劃分宜-瀘-渝三市的經濟和產業布局，有效地優化宜-瀘-渝三市的經濟產業結構。瀘州產業選擇應放在主動承接重慶汽車、重大裝備制造業的下游配套產業、為重慶提供農副產品等方面。
另一方面與宜賓形成水平層面上的產業關聯。圍繞著五糧液、瀘州老窖、郎酒等特色資源和傳統優勢產業形成特色產業集群，以此壯大區域競爭力，實現雙贏。
3.1.2交通一體化構建
以重慶為主中心，瀘州、宜賓為重要節點，構筑融合鐵路、公路、水路、航空、管道等多種交通方式的水陸空鐵綜合交通運輸體系。
水路建設與布局：把長江干線建設該區域大宗物資、集裝箱運輸的重要通道。建設以重慶為樞紐港、瀘州、宜賓為次級樞紐港、其他區縣港為三級港的港口體系。各港口結合現狀自然條件、區位和功能差異確定吞吐量、靠港船型和港區功能。瀘州港應聚焦專業化港口建設，集中發展集裝箱運輸港，長江黃金水道瀘州至重慶段全面提高到一級標準，將瀘州港打造成為四川及云貴北部地區重要出海通道；
鐵路建設與布局：重點建設重慶―瀘州―宜賓―昆明高速鐵路，以及重慶-瀘州-宜賓城際鐵路，強化宜瀘渝地區的快速客運與貨運聯系。
公路建設與布局:重點建宜-瀘-渝高速公路，并建立路線集裝箱貨運通道。
3.1.3輻射腹地協同引導
宜-瀘-渝三市腹地協同重點是基于三大港口的輻射腹地協同，在三峽工程以及金沙江沿線水利工程的影響下，三大港口在通航條件方便的差距在逐步減少，三市均提出了“以港新市”的發展目標，因此，三市圍繞港口經濟之間的競爭在所難免，僅憑主觀的錯位發展并不能解決實際中的利益分配問題，但也并非完全放任市場來博弈，應從三市在區位、交通、資源等方面的差異對各自輻射腹地進行協同引導，以腹地協同促進三市一體化發展。
表9：宜瀘渝三市輻射腹地協同引導
3.2、連橫：基于區域資源互補的跨越式聯合
在宜-瀘-渝沿江城市帶一體化發展的基礎上，瀘州應充分利用與區域內核心城市之間的資源稟賦互補特點，實現戰略性突破，基于前文瀘州在不同區域層面的協同潛力分析，得出上海、成都具有與瀘州實現跨越式聯合的潛力，瀘州應抓住機會，主動出擊。
3.2.1江海聯運――強化與上海港的戰略合作
受諸多因素影響，傳統水運被分為內河與海洋兩個相對獨立的閉合循環，貨物進出內陸通常采用一二三程運輸方式，即貨物要通過不厭其煩地轉運，或者在大的直航海船與小的江船之間轉卸搬運，或者經陸路將集裝箱運往碼頭裝船，運輸的環節多、周期長、貨損大、成本相對高。瀘州港與上海港的江海聯運則實現了內河運輸和海上運輸之間的連續運輸，體現出許多的優越性。
瀘州應充分挖掘自身區位優勢，加強港口配套設施和制度的建設，主動對接上海港，謀求與長江下游城市的航運聯系，發揮交通樞紐優勢，帶動城市升級。
3.2.2特別合作――強化與成都天府新區的特別合作
瀘州應從川南、成渝經濟區甚至四省市結合部的層面提出自身的發展定位和目標，爭取四川省甚至國家的支持，使自身獲得更多的政策優勢，在區域發展中脫穎而出。瀘州市應充分利用自身的水運資源，以優勢互補，利益共享為原則，聯合成都市政府，突破傳統合作模式，創新區域合作機制，將該片區作為兩地政府創新合作的實驗區，并爭取省的支持，將該特別合作區發展上升為省級乃至國家級發展戰略。
成都-瀘州特別合作區發展應重點對接成都特別是天府新區產業發展目標，充分利用自身港口的水運優勢和廣闊的發展空間，將其打造為成都天府新區最主要的進出海通道。
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城市發展戰略范文4
【關鍵詞】智慧城市；城市發展；發展策略
1 “智慧城市”提出
上個世紀末，美國副總統戈爾首先提出了“數字地球”的概念[1]。所謂數字地球，就是利用現代化數字技術、高速發展的網絡技術以及信息技術科學、合理、有效的整合城市各項要素，進而為城市的發展提供支持。到了2008年。IBM提出了“智慧城市”的概念，并與2009年公布了“智慧城市”的相關概念，分別從智能化、互聯化和感知化對智慧城市進行了具體闡述[2]。到2010年，我國許多大城市逐步加入了“智慧城市”發展的行列，北京、上海、無錫、鄭州等，成為我國第一批發展“智慧城市”的城市。
2 “智慧城市”對城市發展的意義
經濟風暴過后，各行各業迎來了新一輪的發展浪潮，如何實現城市的快速發展已成為城市發展戰略中重要的組成部分之一[3]。“智慧城市”是在特定的歷史背景下產生的，并以高速發達的信息技術為基礎的城市發展戰略，對于城市的發展具有重要意義。主要表現有以下點：
2.1 有利于城市經濟的快速發展
隨著全球經濟的不斷調整和變化，我國城市也需要及時調整發展方式，未來，以智能化、創新化的發展思路將引領各大城市新一輪的發展。建設“智慧城市”的根本目的是為了實現城市中各種信息的互通以及無縫對接，進而實現對城市的控制、管理和決策，這為城市的發展提供了廣闊的前景。構建智慧城市，利用高速發展的物聯網技術以及智能化信息技術來改造城市的各項設施以及城市功能，推進城市經濟的快速發展，實現智能化管理，對于提高經濟社會的快速發展以及城市管理水平有著重要的意義。
2.2 增強科技產業的核心競爭力
現代化企業發展的基礎就是科技，科技的創新則是企業發展的根本，只有占據科技創新優勢，才能掌握經濟發展的主動權，才能實現企業的戰略目標。金融風暴之后，各國為了快速實現經濟的復蘇和發展，爭先搶占科技的領頭人，極大的促進了科技的創新和進步。智慧城市的提出和實施，在很大程度上帶動了新一輪物聯網技術以及智能信息技術的發展和創新，造就了大量的新興產業以及科技技術的提高，科技產業的核心競爭力得到了進一步的增強。
2.3 進一步完善了城市服務功能
創建“智慧城市”，就需要建立一套完整的信息網絡體系與城市各實體經濟的物聯網，包括城市交通、商業、物流、通訊、能源等都要實現智能化，這對于城市基礎設、公共服務以及城市管理都有很大的促進作用?！爸腔鄢鞘小笨梢詫崿F城市整體的規劃與管理，對于城市綜合服務功能的提高和完善有重要的意義。
3 “智慧城市”設計與發展策略
3.1 以創新為先導
隨著科學技術的不斷進步，知識經濟時代已經到來，在此背景下，創新已成為城市間競爭的重要因素，也將成為城市經濟增長的動力。我國城市化進程不斷加劇，城市中心的發展逐步轉向以知識為主的聚集空間，在大部分城市中心都建立了以高校、科研、企業以及政府機構為創新主體的創新體系，科技已經成為城市最重要的戰略資源之一。
要構建“智慧城市”，首先要為知識創新提供一個廣闊的智慧平臺。這個智慧平臺是一個開放性平臺，要面向全社會，作為創新活動的基礎，服務于創新活動。作為政府，要充分發揮引導作用，為創新活動提供豐富的資源配置，建立以市場為導向、以企業為基礎，構建知識創新體制，鼓勵企業加大科研投入和知識創新，促進科技技術的快速發展[4]。
3.2 加強人力資源建設
人才已成為二十一世界的第一生產力，發展智慧城市離不開人才[4]。在如今的知識經濟時代下，政府管理的基礎是人才和科技，人才是基礎，科技是支柱，因此，要發展智慧城市，必須加大人才開發力度，在人力資源的開發上必須有突破、有創新，用新時代的新理念、新思想、新思路去培養人才，開發人才，使用人才[5]。構建智慧城市是需要建立在高度發達的科學技術之上的，缺乏人才是無法實現智慧城市的形成和發展的，因此，要想構建智慧城市，就必須加大人力資源的開發和建設。
3.3 加快智慧產業的發展
智慧城市是需要一整條高度發達的產業鏈支撐的，其中包括通信技術、網絡技術、軟件技術、新材料等，這就為城市帶來了一個巨大的商機，因此，在構建智慧城市的同時，必須做出本城市的發展戰略，讓本市的企業、高校、科研單位積極的參與到智慧城市的建設中來，真正成為智慧城市技術的提供者和利益的受益者。作為政府，必須制定出本城市產業的發展戰略，將科技優勢轉化為產業優勢，提高市場的核心競爭力，推動科技的發展，為智慧城市的建設提供一個廣闊的平臺。
3.4 以人為本
智慧城市的核心思想是為城市居民提供一個靈活、便捷、安全、舒適、參與性強、高質量生活、低污染、低能耗的智慧型城市生活，充分體現了人性化設計理念，因此，在構建智慧城市時一定要以人為根本出發點，充分體現以人為本的建設理念[6]。智慧城市不僅要實現智慧交通、智慧物流、智慧醫療、智慧電力等各項城市功能的智能化，更要融入低碳環保綠色的生活新理念，為人們建設一個真正和諧、真正高質量城市環境的同時提高城市的核心競爭力。
結語
總之，智慧城市將成為未來城市發展的主要趨勢，對于城市的發展具有重要的意義。智慧城市在實現智能化的同時，也要融入更多的城市文化，展現城市獨有的人文特色，為城市的發展注入新的活力。
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城市發展戰略范文5
今后20年是我國工業化中期發展時期，經濟還將繼續保持高速發展的趨勢。其標志是我國工業化初期產業，如紡織、普通食品、普通建材等，已處于嚴重的供大于求的“買方市場”狀態。難以再帶動我國經濟繼續增長。目前，工業化的主導產業已轉向以機械電子為主的裝備制造業和以建材、建筑業為主的基礎設施的建設上來。這些產業的未來需求量大、投資量多、資本技術密集，它們的發展無疑會使我國經濟繼續保持高速增長的態勢。這就決定了我國未來20年城市化必然是一個加速發展的過程。另外據估計，今后20年至少有3億農村剩余勞動力需要轉移。
人們普遍認為，未來20年我國經濟仍將處于高速發展時期，城市化是我國未來20年經濟高速發展的動力和目的，在此對實現這一目的的可能性和條件作一分析。從國內形勢看，國內有效需求后勁不足，居民消費呈現疲軟狀態，傳統的消費觀念根深蒂固，如何發揮少存款多投資拉動需求，刺激消費傳統的第
一、二產業趨于成熟并走多從次化、縱深化、一體化發展，而第三產業未改變產業布局，進出口結構，解決就業問題，帶動消費。城市化戰略為其提供了環境，并且逐步改變一二三產業的比例關系。從國際形勢看，經濟一體化、全球一體化，中國要增強競爭實力為其向規模發展，而小城市小鄉鎮不能發揮規模經濟]經濟戰略優勢、品牌戰略，建立綜合型、政治型、經濟型、交通型、文化型、旅游型等特點的城市。隨著世界制造中心的轉移，小作坊，小工廠，小企業已不適應當代要求，走城市化戰略是國際形勢的要求。中國沿海的環渤海灣地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區正在發展成主導中國經濟發展、參與國際競爭的三大城市群，表明了我國城市化進程的方向、趨勢。
二、我國城市化發展的的趨勢預測
在我國工業化中期經濟高速發展的帶動下，未來20年我國城市化將進入加速發展時期。目前我國城市化水平為30％（1997年）左右，今后將進入從30％發展到70％的國際公認的加速發展時期。從世界城市化發展的現狀和趨勢，以及我國城市化面臨的問題與挑戰，我們認為，未來我國城市化發展將出現以下幾個基本趨勢。
（一）大城市將比中小城市的發展速度更快
大城市發展速度快于中小城市是世界城市化發展的潮流。究其原因，一是大城市經濟效益高、居民收入水平高，雖然建設成本也相對高一些，但最終收益（收入減成本）還是比中小城市好。二是大城市功能全，能更好地滿足人們的各種需求，隨著收入水平的提高，人們對大城市生活的需求也逐步提高。三是大城市具有中小城市不可替代的更強有力的帶動腹地區域經濟發展的功能，而且，在城市間的聯系日益增多和重要的時候，在城市群不斷出現的情況下，大城市的作用更加明顯，原來獨立發展起來的中小城市現在越來越受到大城市發展的影響和制約。四是隨著技術進步、管理水平的提高和經濟的發展使人們能夠有效地解決所謂“大城市病”現象，從而為大城市的發展掃清了障礙。例如，城市交通擁擠可以采取有軌交通、路口立交、路口停車線前移和路口四角擴寬等方法和手段加以解決。大城市環境問題隨著環保產業的發展以及城市環保設施的建設已能夠有效的控制。
因此，未來我國的城市化應當注意大城市的作用，在不放慢中小城市的發展速度的前提下，鼓勵大城市適當超前發展。當然也還要注意不要超一定的“度”，我們認為以大城市人口增長保持在整個城市人口增長速度的1倍以內為宜。同時，發展大城市也要注意環境保護和城市容量問題。因此，在考慮加快發展大城市時，一定要注意不能從一個極端走向另一個極端，要綜合考慮經濟效益與資源和環境等條件的容量問題，做到大中小規模城市合理的協調發展。
（二）以國際化大都市為代表城市群將在城市化進程中起到更大的作用
北京、上海、廣州、大連、武漢等特大城市根據其在歷史上曾經發揮過與國際交往作用的事實，在新的一輪對外開放紛紛制定了建立國際大都市的戰略設想，為我國城市化進程又增加了新的積極因素。國際化大都市建設的一個顯著的特征就是所謂中央商務中心區（CBD）的建設。CBD是國內外大公司總部的聚集分布區，它負責組織和指揮分布在全球各地的企業、工廠以及商業機構有效運行。由于各路大公司聚集在一起，它們能就近從事各種那些位于繁華的鬧市區的大百貨商店、大商場所無法比擬的大筆交易。
城市群（帶）是城市化發展到一定階段的必然產物。從經濟活動在空間的擴展演變規律來看，其順序是由“點”到“線”到“面”，當城市發展向“線”兩邊集中到一定的程度時城市帶就出現了。中國沿海的環渤海灣地區、長江三角洲地區和珠江三角洲地區正在發展成主導中國經濟發展、參與國際競爭的三大城市群，今后中國經濟將越來越向這三個大城市群集聚。城市化的高級形式，大城市群目前在中國已經開始出現，以此為中心，中國還應考慮規劃一系列的城市經濟帶，并發展一批有特色的中心城市，如綜合型、政治型、經濟型、交通型、文化型、旅游型等特點的城市。中國未來城市發展的核心面、線、點形成后，將有一半的人口、GDP的80％、全國工業產值的90％以及全國進出口總額的95％在這些地域產生。
關于未來我國城市化水平的預測，1996年我國政府向聯合國第二次人類住區大會提交的《中華人民共和國人類住區發展報告》預測：到2000年，全國城鎮人口將達4．5億左右，城市化水平將達35％；2010年，全國城鎮人口將達6．3億左右，城市化水平將達45％。
三、加速我國城市化發展進程的對策與措施
隨著我國經濟進入工業化中期的快速發展階段，我國城市化的起飛也已到來。為保證我國城市化加速發展的順利進行，根據我國城市化發展的現狀和面臨的問題，提出以下對策和措施。
（一）加快城市基礎設施建設
城市基礎設施市場化，服務價格的開放，將會有力地促進城市基礎設施的發展。但由于城市化進入起飛階段后，城建規模巨大，估計每年約需投資總額高達5000億元左右，如此驚人的投資單靠財政投資和價格開放后的收入是絕對不夠的。目前國家財政總收入也只有8000億元左右，因此，必須進一步開拓城建籌資渠道。根據國外經驗，可選擇的籌資渠道有政府專項城建債券、以BOT方式吸收社會資金和外資等。城市基礎設施建設的重點是城市入戶電網線路的改造、城市軌道交通設施、城市交通樞紐、城市水源設施、城市污水和垃圾處理設施等。
（二）必須逐步開放城市生活基礎設施的服務價格，充分發揮市場在城市化進程中的基礎性的調節作用，促進城市化按市場規律健康、快速地發展
“城市生活”的巨大供需差額，根本原因就在于計劃經濟時期遺留下來的國家對城市基礎設施的低價限制政策。它使我國城市基礎設施建設長期處于供應嚴重不足的狀態。低價政策往往使城市基礎設施連成本都收不回來，必然要靠政府大量的財政補貼維持正常運轉。城市基礎設施管理部門一般都很少有資金用于更新和建設，形成了城市基礎建設越多，財政負擔越重的惡性循環。為改變這一狀況，建立起城市化發展的良好的微觀運行機制是關鍵。首先，使大多數城市基礎設施管理部門企業化，擺脫行政干預，走向市場，成為市場的主體。其次，在考慮到居民的承受能力的情況下，分期分批地、有步驟地放開大多數城市基礎設施的價格，并把原來的財政上的“暗補”變為進入居民收入的“明補”。最后，對一些影響較大的公共基礎設施服務價格，建立有城市公共基礎設施主管部門和居民共同參加的價格協調機制，按“成本+合理利潤”的原則，共同制定大家能夠接受的合理的價格。
只有通過上述改革，才能一方面有效地增加城市基礎設施的供應，另一方面適當抑止現有城市居民對城市基礎設施過度的需求。從而使“城市生活”在市場的調節下達到供求平衡，以實現城市基礎設施的合理配置。城市基礎設施價格放開后，開始是會有一個價格上漲的時期，但隨著“城市生活”供應量在較高的價格的引導下迅速提高，在供求關系的共同作用下，將使城市基礎設施的服務價格逐步下降到正常的水平。從而有利于城市基礎設施按市場經濟規律健康快速地發展。
（三）逐步取消不合理的戶籍制度
城市基礎設施的市場化，要求其消費者有相適的選擇權利。否則市場的分割勢必還會影響城市基礎設施建設的發展。因此，有必要逐步取消不合理的城鄉分割的戶籍制度。在此，有人擔心戶籍制度的取消會引起人口向城市的大量涌入，使城市人滿為患。其實這種擔心是不必要的，因為這種現象不可能發生，城市基礎設施服務價格的放開，使“城市生活”的價值得以真正體現出來，戶口放開的城市只可能吸引那些符合這一收入水平的人進入，低于這一收入水平的人群在市場價格的調節下會自動離開，以尋求符合其收入水平的地方。這一點實際上被我國目前在許多方面已不起作用的戶籍制度本身所證實。當然，在一些特殊的大城市里會暫時出現一些“貧民窟”現象，但只要對此加以特殊的行政干預，這一問題是不難解決的。在此還必須指出的是，目前我國城鄉差別還很大，戶籍制度在調整人口的合理分布、控制人口過快增長等方面還起著一定的不可替代的作用，因此，戶籍制度的取消是一項長期的目標，不能操之過急，要有步驟分階段逐步地去實現。
（四）鼓勵多種形式的城市化模式的發展
城市化是經濟發展的一項中長期任務，各國城市化進程既遵循著一般共同的規律，同時又有其特點和與其國情相適應的具體模式。我國的國情是人口多，耕地少，經濟實力還比較落后，尚處于工業化進程之中。這就要求我們的城市化必須更加注重經濟效益，注意節約各種寶貴的稀缺的自然資源，特別是耕地及水資源。為此，適當的大城市的超前發展模式是符合我國國情的選擇。另外，農村城市化是各國城市化起步階段普遍采取的模式。既鼓勵就地城市化模式的發展，也積極鼓勵異地城市化模式的發展，充分發揮這兩種基本城市化模式各自的優勢，共同有效地促進城市化起飛階段發展的順利進行。
城市發展戰略范文6
關鍵詞：低碳 交通 發展策略
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
為了有效應地對全球氣候變化，減少CO2等溫室氣體的排放，低碳經濟與低碳城市的研究與實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。城市是溫室氣體排放的集中區域，也是CO2排放量最高的區域，建設低碳生態城市是我國實現低碳發展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要來源之一，因此探索低碳交通的發展策略對于構建低碳城市具有重要的實踐意義。
1.低碳交通的研究內容
城市低碳交通的研究內容包括市內民用交通，對外客貨運交通以及市內公共交通，民用交通包括小汽車交通、其他小型汽車及小貨車交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通內的小汽車交通排碳量的增長;同時從城市范圍角度來分析，如何使用一定的措施來調控小汽車增長及公共交通的碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有效途徑。
2. 低碳交通策略類型及特點
2.1建設BRT快速公交系統
對于BRT快速公交系統目前尚無確切的定義，但從一個B RT體系的構成來看，它一般包括具有道路優先權、運行速度快、運量較大等特點的專用車輛和獨立安全的專用車道兩個部分。
從國外城市的實踐來看，完善的公共交通系統是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建設快速公交系統(BRT: Bus Rapid Transit)則是其完善公交系統最為普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70個城市已經建設了BRT，在一些國外的城市中，波哥大、雅加達、首爾等拉美和亞洲的發展中國家的大城市均推行了BRT項目。
BRT的建設周期較短，建設成本相對軌道交通較低，每公里BRT的建造成本約為100-1500萬美元，而每公里軌道交通的建設成本約為5000萬一2億美元。在CO2減排的效力上優于軌道交通，并且可以在較短時間內收到較為明顯的碳減排效果。同時，BRT相對傳統公共交通又具有高速、大運量以及運力配置靈活等特點。BRT適宜于在快速城鎮化和人口密集的地區建設，尤其適合在發展中國家人口密集的大都市作為替代小汽車出行、分擔軌道交通壓力的有力手段，但BRT對項目運營管理的要求相對較高。
BRT在城市中的推廣始于1974年在巴西的庫里蒂巴，但20世紀70年代，庫里蒂巴成功的經驗并沒有很快得到推廣。直至20世紀90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速發展起來。2000年BRT在波哥大的成功經驗引起了全球對于BRT的關注，也成為亞洲國家BRT建設的樣本。
2.2鼓勵綠色出行
從國內外城市的實踐經驗來看，構建以步行和自行車為主、公交車為輔的綠色出行結構以降低小汽車的使用率是歐美發達國家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞羅那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系統的鼓勵綠色出行的項目。這類措施最大的優勢在于投資小、收益穩定且具有可持續性。但是綠色出行模式的推廣依賴于市民良好的環境保護意識、宜人的城市公共環境設計、合理的慢行系統規劃和有效的鼓勵綠色出行政策作為支撐。在哥本哈根，自行車出行的傳統早在1900年代就已具備，在經歷了工業化時代機動性高速增長所帶來的環境和社會問題后，近10年來，綠色出行方式再次得到回歸，市民的環保意識、政府的激勵機制以及安全、有效、宜人的騎行環境共同作用，產生了全市36%的自行車出行率。
2.3推廣清潔能源汽車
在國外許多大都市，例如墨西哥城等實行了清潔能源汽車推廣計劃。這一策略最大的優勢在于減排效果明顯，但其初始投資大，并且要達到預期效果需要一定的時間積累。項目的推行需要政府、企業和市民三方的合作，同時清潔能源汽車的生產、銷售、使用和維護均需依托國家和區域層面對汽車產業的宏觀調控。因此，此類措施多在后工業化國家，汽車產業發展已經成熟的條件下才能較為順利地實施。
1996年，斯德哥爾摩率先啟動了歐盟推廣清潔能源車的低排一零排汽車項目，成為歐洲最早推廣使用清潔能源車的城市，同時也是歐洲清潔能源車比重最高的城市。為配合該項目的實施，斯德哥爾摩于2000年在全市范圍內啟動了旨在提高清潔能源汽車普及率的清潔能源汽車項目，其目標為在10年間，全市全部的公共汽車均為清潔能源汽車，并且全市85%的機動車可以以清潔能源為動力，在售汽車的35%均是清潔能源汽車，市內200座加油站中的150座均供應清潔能源。通過清潔能源車的使用，斯德哥爾摩全年CO2減排200 000噸。
2.4交通需求管理
交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通過調整用地布局，控制土地開發強度，改變客貨運輸時空布局方式和改變人們的交通出行觀念和行為來達到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。完善的交通需求管理體系應該體現在城市發展戰略、總體規劃、綜合交通規劃和交通組織管理等各個層次。
2.5城市土地利用與交通一體規劃
城市形態和土地利用與城市交通是相互作用的動態過程，混合土地利用模式的發展縮短了出行的必要性，并促進非機動模式的發展?？紤]城市形態和土地利用模式對交通出行量的影響，將土地利用與交通進行一體規劃也是低碳視角下國外解決城市交通問題的重要策略之一。
而從國外城市進行土地利用與城市交通一體規劃的實踐來看，其成果則比研究成果豐富得多。美國學者塞維諾曾總結了世界12個城市在土地利用和城市交通一體規劃方面的成功經驗，城市土地利用和城市交通的互動關系主要有四種類型(表1)。
3.結語
國外大都市發展低碳交通的主要策略包括建設大運量公交系統，鼓勵以步行和自行車出行為主的綠色出行，推廣清潔能源汽車，進行交通需求管理，城市土地利用與交通一體規劃等五個方面，每類策略均有其利弊和適用特點，在實踐中往往需要多種策略的組合。歐美城市已步人城市化和工業化后期，其城市公交系統已經較為完備，因此鼓勵綠色出行、推廣清潔能源汽車和交通需求管理是歐美國家大都市主要采用的策略。拉美和亞洲等發展中國家的大都市正處于快速城鎮化階段，城市人口和規模仍在快速擴張，因此大運量的公交系統建設、交通需求的管理以及土地利用和交通的一體規劃是這些城市主要采用的策略。在借鑒國際經驗的同時考慮到我國快速城鎮化和傳統出行結構的特點，在規劃戰略層面上探索城市土地利用與交通一體規劃策略，在實施層面構建公共交通和慢行交通并重的綠色出行結構，在管理層面完善交通需求管理體系應是現階段我國大都市主要的低碳交通策略。
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