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汽車救援范文1
2010年11月18日，美國汽車業巨頭通用汽車公司在暫別華爾街17個月后，重返紐約證交所，股票以高出發行價近6％的價格開出，在資本市場上演了一場“生死逆轉”的大戲。
當天，通用汽車公司的股票受到投資者追捧，以高出發行價近6％的價格開出，之后在每股34美元到36美元區間交易。
按照每股33美元計算，此次通用汽車其募集資金總額達到231億美元，創下2010年全球IPO的最高紀錄。
破產重組迎來轉機
通用汽車擁有102年歷史，其間70多年里是世界上最大汽車制造商。
而在金融危機沖擊下，通用汽車自身存在的一些弊端愈發突出，如龐大的員工福利和醫療保健開支使產品固定成本居高不下，嚴重影響市場競爭力。
2009年6月，連續4年嚴重虧損的通用汽車，在金融危機的重創下資金枯竭，被迫申請破產保護，股票被紐約證交所摘牌。
之后，美國政府向該公司注入495億美元救助資金，換取通用汽車60.8％的普通股及21億美元的優先股，并對公司進行改組。
通用汽車申請破產保護后，關閉了47家工廠中的14家，關閉或出售了一些品牌產品，包括悍馬、土星、薩博、龐蒂克等，把債務從460億美元削減到大約80億美元，并讓全美汽車工人聯合會負擔退休工人醫療保健開支，取消工人不干活仍可拿幾乎全額工資的福利。
通用汽車還把在美國所雇員工人數從2004年的32.4萬人削減到現在的20.9萬名，如今每銷售一輛車賺2000美元，而破產保護前每輛車虧本4000美元。
通用汽車公布的財報顯示2010年前三個季度凈利潤達到40億美元，而2010年的銷售量預計將達850萬輛。
來自芝加哥投資銀行金塞拉集團的資深分析師羅伯特?斯圖茲告訴記者，通用汽車得益于其在汽車設計方面的優勢以及在新興市場的領先地位，“將會有更好的表現”。如果汽車市場反彈，2010年盈利可望達到190億美元。
但正如通用汽車在IPO申請書中所說，通用汽車未來也面臨著一系列“風險因素”，包括全球汽車市場能否恢復、顧客對該公司新產品的接受度、該公司能否持續降低成本和保持正的現金流等。
美國歷史上規模第二大的IPO
2010年8月18日，通用汽車向美國證券交易委員會提出，將在紐約證交所和多倫多交易所同時掛牌上市，顯示出擺脫政府控制的決心。
同年11月2日，通用汽車向美國證交會提交IPO招股說明書，表示將發行3.65億股普通股，價格區間為每股26美元至29美元，籌資95億至106億美元；此外，通用汽車還將以每股50美元的價格，發售約34.5億美元可強制轉換成普通股的優先股。
在路演過程中，由于市場需求旺盛，通用汽車獲得數倍的超額認購。因此，通用汽車宣布，最終發行價格提高到33美元，募股規模從3.65億股增加到4.78億股；還將以每股50美元出售價值43.5億美元的優先股。此外，投資銀行還將通過超額配售形式發行約7200萬股――通用汽車最多籌集231億美元。
通用汽車副總裁兼首席財務官克里斯?利德爾對本次發行非常滿意，認為這是通用汽車成長發展的“歷史性時刻”，并表示通用汽車以后將致力于為股東繼續創造價值。
通用汽車的普通股在美國紐約證券交易所和加拿大多倫多證券交易所同時上市交易，在兩市的股票代碼分別為“GM”和“GMM”。
此次IPO，無論對通用汽車，還是對金融危機爆發以來的政府大規模救援時代來說，都是一個歷史性的時刻。
目前，通用汽車不僅全部還清貸款本金，加上分紅、利息支付等，共返還美財政部95億美元。在新發行計劃下，美財政部將回收130多億美元，并將美政府在通用汽車的股權降至26％。
此次IPO只是通用汽車擺脫政府控制、進入“后救援時代”的第一步。通用汽車IPO成功后，在未來幾年，現在最大的股東――美國政府的持股比例將從61％降至33％，并將在以后幾年里逐漸拋空其所持有的股票。同時，其他股東也表示將利用這次機會減持通用汽車的股份。目前，加拿大政府和全美汽車工人聯合會均持有通用汽車公司10％以上的股份。
當然，如果以目前的股價計，這顯然是賠本買賣。未來必須達到每股53美元，納稅人才能收回全部的495億美元投資。分析人士預測，由于各方看好通用汽車股票前景，未來通用汽車的股價水平還會明顯提高。
在近一個世紀，通用汽車一直被視為美國強大工業實力的象征。
美國總統貝拉克?奧巴馬于2010年11月17日說，這次IPO對通用汽車本身和整個美國汽車業而言可謂重要里程碑，“支持美國汽車業……有助于保住就業，拯救美國制造業核心，讓它今后變得更具競爭力”。奧巴馬政府此前為汽車業提供的援助保住了超過100萬個工作崗位。
通用汽車IPO正值汽車股票整體表現良好。比如福特汽車公司股價2008年11月一度跌至每股1美元，2010年1月回升到每股10美元，其時已上漲到16.5美元左右。
美國汽車行業高管和分析師說，華爾街對通用汽車轉變態度，顯示汽車行業在2008年遭受信貸危機重創后重新贏回華爾街信心。分析師說，通用汽車IPO成功向其他打算在信貸和證券市場融資的汽車關聯企業，包括克萊斯勒集團公司，發出積極信號。
中國汽車市場日益重要
美國媒體認為，通用汽車IPO之所以讓投資者趨之若騖，一個重要原因是其戰略方向：穩定北美，修復歐洲，擴大中國、巴西等金磚四國市場，其中中國因素尤為重要。2010年，通用汽車取代德國大眾成為中國市場第一外國品牌，在中國的銷售額也首次超過美國。
在華爾街公司爭相與中國發生業務關系的當下，通用汽車這一次的IPO之旅，也不例外地希望把自己染上中國紅。通用汽車在紐約和多倫多同時上市交易中，上海汽車入股通用成為一大亮點――上汽投資約5億美元收購通用汽車約1％股權。
此次上汽的入股，與中國市場舉足輕重的地位息息相關。在中國市場，2010年前11個月，通用汽車的銷售量已經突破200萬輛，從而成為首個在中國市場年銷量突破200萬輛大關的跨國汽車公司，同比增長35.5％。其中2010年前10月上海通用銷量超過84萬輛，全年銷量或超過100萬輛。上海通用為曾經瀕臨破產的通用走出泥沼貢獻了很大的銷量和利潤。
在此次通用IPO的中國概念中，通用增持10％上汽通用五菱股份也成為重要籌碼。
通用中國的數據顯示，上汽通用五菱2010年前10月銷量為97.85萬輛，2010年銷量或超過120萬輛，增長勢頭之迅猛，令通用汽車在中國看到了自己重新崛起的希望。
按照新通用的戰略布局，上汽已成為通用走向新興市場的重要伙伴，其中五菱品牌是其開拓印度等新興市場的急先鋒。
一直以來，通用汽車都希望增持上汽通用五菱的股份，但始終未能如愿。此次通用增持成功，其中曲直尚不得而知，但恰好在IPO這個時間節點釋放其與上汽達成共識的消息，通用的舉動耐人尋味。
事實上，如果2010年通用汽車在全球銷量達到850萬輛，那么來自中國的上海通用和上汽通用五菱將為其貢獻220萬輛的銷量，占通用全球總銷量的四分之一。顯然，中國市場已經成為關乎通用未來的重要環節，所以通用不僅進一步加大在中國市場投入，更要在IPO時強化自身的中國概念。試想，還有什么比在全球最大汽車市場上大展拳腳更能打動投資者呢?
汽車救援范文2
關鍵詞：新能源汽車；車身設計；影響因素
引言
我國經濟建設自改革開放發展至今所取得的成就和成果得到了世界領域的高度認可?？萍疾粩喟l展，工業制造的模式產生了很大的變化。為了適應市場需求，提高制造質量和效率，強化企業的競爭力，必須對傳統的汽車制造進行創新和改進。車身設計，對提升新能源汽車性能效果顯著，已成為汽車廠工業中創新應用必不可少的組成部分。
1 、影響新能源汽車車身設計的因素
1.國家政策和市場需求，國家汽車產業整體規劃是一個國家新能源汽車發展的主導力量，而市場需求是新能源汽車發展的最根本動力。相關部門對汽車尺寸相關參數進行了明確的調整。新能源汽車的市場需求主要受到新能源汽車性能和外觀的影響，新能源汽車車身設計往往要去迎合大部分消費人群的審美。2.人機工程學相關因素，由于駕駛人身高、性別、年齡等生理、心理因素的不同，所以在進行車身設計時候就對這些相關參數要著重考慮。例如手握方向盤的力不一樣就會引起不同程度的疲勞，轉向盤的位置位于手臂和身體成七十度的位置人的臂力最大。新能源汽車車身設計要符合人機工程學原理。3.傳承與創新因素，文化也會影響著汽車造型，汽車公司在自己的品牌設計是都會有自己獨特的造型風格，它們會代代相傳的基礎上也會有創新元素。車身造型不僅要傳承文化，更重要的是要不斷創新，來適應現在這個新時代的發展和人們的需要。
2 、新能源汽車車身設計
2.1 多材料汽車車身
政府大力扶持新能源汽車的發展，市場也做出了良好的響應，逐步成熟。同時，政府對新能源汽車的續航、車企生產資質等方面提出了更高的或者更具體的要求，從對“量”的需求過渡到“質”的要求，這也對新能源汽車的開發與制造均提出了更高的要求。尤其是政府對續航里程的關注，從技術層面而言，需要能量密度更高的電池以及超輕量化的車身。要實現車身的輕量化，鋁合金等輕質材料必然會得到越來越多的運用。與鋼板相比，鋁合金在汽車中的應用主要有以下幾大優勢:1.達到同樣的力學性能，鋁比鋼輕60%;2.在進行安全碰撞試驗時，鋁板比鋼板多吸收沖擊能50%;3.采用鋁合金材料能使汽車的配重更加平衡，使汽車具有更好的操控性;4.鋁合金材料的回收利用率高達90%，因此越來越多的商品化汽車使用鋁合金材料的零部件，甚至是全鋁合金車身;5.鋁合金本身有多種型號，不同的型號被運用在不同的汽車零部件中。新能源汽車車身大致分為全鋼、全鋁、鋼鋁混合等3 種形式的車身。第一類是全鋼車身?；凇坝透碾姟钡脑O計成本、制造成本等考慮，目前新能源汽車行業中全鋼車身仍然占到多數。從開發到制造，這些車身都參考、借鑒了碳鋼車身的開發思維。主要是因為在這種技術路線下，對于企業而言，開發與制造成本相對較低。這類車身與傳統汽車結構類似，成型方面以沖壓件為主，連接方面以電阻點焊以及二氧化碳氣體保護焊接為主。
2.2 車身輕量化技術對新能源汽車性能的提升
當前，無論是從性能考慮，還是從環保出發，汽車輕量化都已成為一種必然趨勢。而碳纖維復合材料是汽車輕量化的不二之選，頂級方程式賽車車身整體使用的就是碳纖維復合材料。減輕車重是人們一直在追求探索的。汽車變輕，一方面能提高車輛性能，另一方面更能滿足節能環保的需求。如果將現在汽車的鋼材部件全部由碳纖維復合材料置換，車體重量可減輕40%-50%，車子的提速和轉向等性能顯著提升。此外，當前我國機動車污染物排放量已超4500 萬t。研制輕量化汽車是實現我國低碳經濟的迫切需求。數據顯示，汽車每減重10%，燃油消耗可節省7%，目前鋼鐵材料約占車體重量的3/4 ，如果汽車的鋼材部件全部由碳纖維復合材料置換，車體重量可減輕300kg，燃油效率提高36%，二氧化碳排放量可削減17%。若減重20%-30%，每車每年CO2排放可減少0.5t，不僅減少了使用成本，更加綠色環保。碳纖維是由化纖和石油經特殊工藝制成的纖維，除了和一般碳素材料一樣具備耐高溫、耐摩擦、導電、導熱等特性，它強度更高，質量輕，更耐腐蝕。它的密度不到鋼的1/4 ，但抗拉強度卻是鋼的7 倍-9 倍，抗拉彈性也高于鋼，在2000 ℃以上的高溫惰性環境中，是唯一強度不下降的物質。在有機溶劑、酸、堿中不溶不脹，耐蝕性出類拔萃。而且它外形柔軟，可加工成各種織物。從使用的角度看，碳纖維不存在腐蝕生銹的問題，比普通金屬耐用。在極端氣候條件下，碳纖維的性質幾乎不發生變化。
2.3 拓撲優化
拓撲優化結構分為2 種，分別為連續型結構和離散型結構，先根據待優化結構件與其旁邊構件的方位關系來劃分設計區域，進而保證不對其他零件產生干涉以免妨礙其正常工作；再在劃分好的設計區域中根據材料的力學性能參數建立符合約束條件的目標函數；最后求得材料的最優分布狀況和傳力最佳途徑使得結構的某些性能指標達到最佳。因此它相對于其他結構優化有一定的優勢，可以大大提高設計的效率、減少開發和驗證時間、提高成產效率、降低成本。
2.4 碳纖維技術的應用
碳纖維是一種新型的人工合成所得到的一項合成物，是通過對呈片狀形態的石墨微晶等有機的纖維物質依據纖維的軸向來進行的堆積工作，應用碳化和石墨化來對其進行控制，進而實現對微晶石墨材料的獲取。在近幾年來，很多的生產企業為了實現節能環保和新能源技術的應用，鋼材料的應用逐漸減少，以塑代鋼的趨勢逐漸明顯，碳纖維技術就是其中之一，在新能源汽車得生產過程中起到重要作用，受到汽車行業的廣泛青睞。碳纖維與其他材料相比較，有著較大的優勢。碳纖維技術具有重量輕和承重力高的特點，顯示出來較強的力學性質，通過碳纖維技術所研發出材料，都覺有超高的抗壓能力和彈性，能夠有效滿足汽車生產要求。不僅如此，碳纖維技術所研發的材料還具有較強的抗腐蝕性能，實現隨電磁的有效屏蔽，實現對輕量化要求的落實。通過試驗對比發現，應用碳纖維技術研發的材料進行汽車生產，能夠實現對新能源汽車車身重量的有效降低，效果明顯時可降低車身一半的質量。
3 、未來新能源汽車車身設計趨勢
1.車身造型會趨于輕量化、緊湊化，把新能源汽車做得更輕、更緊湊，不僅可以提高車輛的靈活性、提高續航里程，還能大大節約材料的使用，更加環保節能，也會降低成本。2.車身設計應充分體現電子化、科技化，電子時代下所有的產物都在不斷加速更新，尤其新能源汽車是偏向于電子化的產品，更應該電子化和科技化。除了汽車內部更加電子化，車身造型也可以體現汽車外觀的科技感，比如車門自動化和智能化，車燈設計也可以做出應有的改變。
結語
新能源汽車車身設計提升對汽車廠工業具有優勢，推動了汽車廠工業的發展，并且通過輕量化技術應用新能源汽車性能提升可以提高汽車廠工業的運作效率和質量，減少人力資源的投入，節約成本，有利于汽車廠工業的長遠發展。
參考文獻
[1]陳柳欽.談新能源汽車產業發展的政策支持[J].汽車工業研究2010，(6):15-24.
汽車救援范文3
截至2007年6月，全國機動車保有量為1．528億輛，其中私人汽車保有量為3239．39萬輛。家庭機動車的快速增長對能源供應和城市環境造成了巨大的影響。中國目前已成為世界第二大原油消費國和第三大原油進口國。同時，汽車污染已經成為許多大城市空氣污染的主要來源…。據預測，2030年，中國汽車保有量將達到2．3億輛，對應的車用燃油消耗將達2．5億一3．0億噸，相應的排放數量驚人。因此，推廣環保節能汽車對實現我國節能減排的目標有重要的意義。
環保節能汽車推廣的關鍵在于確定潛在的目標消費群體，并根據其特征確定相應的策略。環保節能汽車能效高、污染小，但相對普通汽車來說，存在一定的額外成本，屬于綠色消費范疇。支付意愿是綠色消費研究的重要內容。國內外關于綠色消費有一定的研究，但研究結果隨具體的消費領域、地區、時間等不同，差異較大。國內在綠色消費定量研究上，特別是針對環保節能汽車消費的研究相當缺乏。綠色消費研究開始于上世紀70年代前后。
影響綠色消費支付意愿的主要因素可以劃分為五類：人口統計變量、綠色消費知識、相關價值取向、消費行為及消費態度。由于數據的可獲得性及可比性的限制，多數研究集中于討論人口統計變量對消費者綠色消費支付意愿的影響。根據現有的研究，與綠色支付意愿相關的人口統計變量包括：性別、年齡、受教育程度、收入以及居住地等。
一般認為，年輕、女性、有較高的受教育程度、有較高的社會經濟地位者傾向于有更高的綠色消費支付意愿。實際上，并非所有的研究都支持這一結論。如Reizenstein研究認為，男性更愿意為控制空氣污染支付額外的費用；Robe,s研究發現，富有環境意識的消費者的年齡高于平均水平；Sandahl等人的研究發現，此類消費者其受教育程度和收入低于平均水平。
因此，盡管人口統計變量對綠色消費有一定的指示意義，但隨具體的環境不同，可能會呈現較大的差異性。因此，本文將在分析人口統計變量與環保節能汽車支付意愿關聯性的基礎上，再引入相關認知與環保節能汽車綠色成本支付意愿之間的關聯性。
二、本文的理論分析及假設
綠色成本分析法是綠色消費中常用的分析方法，綠色成本是企業在經營中涉及到的與環境資源有關的所有支出，包括資源消耗成本、環境支出成本、環境破壞成本、環境管理成本和環保支援成本。
本次研究對象是環保節能汽車，即限定為以目前市場上投放的同類可參照車輛的平均能耗及排放水平而言，排放相對更低、能耗相對更少的普通家用汽車。為達到排放低、能耗小的要求，支付意愿以受訪者最高可接受的環保節能汽車相比同類型汽車的高出部分價格為度量。
為達到排放低、能耗小的要求，環保節能汽車需要在技術與設備上相對同類汽車有更大的投入，即綠色成本。這部分額外增加的成本，一部分通過汽車制造企業加強管理從而內部消化，另外一部分成本必將轉嫁給消費者，從而影響到消費者的支付意愿。基于前面的綜述，本文提出與人口特征相關的假設1：年齡、收入以及受教育程度等3項人口統計變量與環保節能汽車綠色成本支付意愿存在相關性。
綠色消費方面的多數研究都支持人口統計變量與受訪者的支付意愿存在一定的相關性。最近的一份研究報告也表明，混合動力汽車②的購買者有相對更高的平均收入、受教育程度及年齡。
假設2：提高消費者對綠色消費的認知程度有助于提高對綠色消費的支付意愿。
通常認為，產品相關知識直接影響消費者從信息收集到決策再到消費后評價的每一個階段。盡管也有研究認為，環境知識與綠色消費行為之間不存在顯著的聯系，但多數研究表明，生態及環境相關知識是綠色消費行為的一個很好的預測指標J，有更多相關知識的人可能有更強的綠色消費支付意愿引。
三、實證研究設計
首先，根據研究的假設，進行變量設計(所有的測量條款均采用5點Likert量表)和問卷預試，在此基礎上得到調查問卷。
然后，問卷調查以網絡調查和紙質問卷調查相結合，共計回收問卷25017份。調查范圍覆蓋國內主要省區。受訪者中在校學生占45．03％，剔除學生樣本后，受訪者人口統計資料如表1所示。問卷統計基于網站內建的SQL數據庫。
最后，選定SPSS作為后續的數據分析工具。
四、環保節能汽車綠色成本支付意愿影響因素假設檢驗
本次調查中，環保節能汽車綠色成本的支付意愿分布如表2所示，其中，不愿意支付任何綠色成本的受訪者僅占8．3％，分別有68．1％及48．4％的受訪者愿意支付高于3000元及5000元的綠色成本。
1．人口統計變量與環保節能汽車綠色成本支付意愿存在相關性的假設檢驗
為排除地區影響，本次研究僅選取經濟和社會發展水平相對接近的京、滬、穗三地有購車計劃的3022個樣本進行比較。在進行支付意愿簡化歸并后‘年齡、受教育程度、年收入與綠色成本可支付意愿的關聯性檢驗如表3所示，
統計結果拒絕了年齡與支付意愿之問的關聯性假設(P=0．464)，但不能拒絕受教育程度和年收人與支付意愿之間的關聯性(P=0．000)，這表明受教育程度與收人對支付意愿存在影響。具體而言，受教育程度越高，拒絕支付任何綠色成本的可能性減小，但在高支付意愿的比例上，各受教育程度之間不存在明顯差別，也就是說，受教育程度較低群組在支付意愿上兩極分化越嚴重。而收人對支付意愿的影響更為明朗，收人越高，支付意愿越強。
考慮到收人與受教育程度之間的關系，在將收人作為控制變量引人后，受教育程度與支付意愿之間的關聯性假設除年收人低于1萬元的情況下(P=0．005)，其它全部被拒絕，其對應的P值分別為：1萬一3萬(P=0．225)；3萬一5萬(P=0．350)；5萬一l0萬(P=0．081)；>10萬(P=0．969)。也就是說，教育程度與支付意愿之間的關聯性來自不同受教育程度對應的收人差距，而并非受教育程度本身，單純受教育程度與綠色成本支付意愿之間并不存在顯著的關聯性。
同樣，在將年收人作為控制變量后，關聯性假設除收人大于l0萬元組以外(P=0．002)，其余各組均被拒絕。以上檢驗表明，在年齡、受教育程度及收人等人口統計變量中，僅收人與支付意愿之間存在統計關聯，其它要素與支付意愿的絕對量之間不存在顯著的統計關聯。將受訪者可支付的綠色成本除以年收人，得到相對支付意愿，則京滬穗地區有購車計劃的受訪者，其相對支付意愿與年收人之間的關系如表4所示。也就是說，雖然低收人受訪者的平均絕對支付意愿略低于高收人群體，但其相對支付意愿明顯高于高收人群體。
2．認知程度有助于提高對綠色消費的支付意愿的假設檢驗
調查中發現，了解環保節能汽車特性有助于提高支付意愿，同樣，認識到環保節能汽車雖然在短期內負擔一定的成本，但符合發展趨勢，也有助于提高受訪者的支付意愿，如表5所示，二者均與支付意愿有顯著的關聯。值得注意的是，“環保節能汽車會影響駕駛性能”及“環保節能汽車不僅不會影響駕駛性能，反而會節省燃油”兩項認知與支付意愿之問的關聯假設均被拒絕，其P值分別為0．268和0．221。這表明環保節能汽車在駕駛性能和燃油經濟性方面，性能的改變并不足以影響受訪者的支付意愿。
五、結論及建議
本文通過前期獲得的2．5萬份調查問卷對環保節能汽車綠色成本的消費者支付意愿及其影響因素進行了分析。研究發現：
1．受訪者對環保節能汽車普遍有較高的支付意愿，分別有68．1％及48．4％的受訪者愿意支付高于3000元及5000元的環保節能汽車綠色成本。
2．就人口統計變量而言，在控制收入因素后，年齡與受教育程度對于受訪者在環保節能汽車綠色成本的支付意愿上均不存在明顯的影響。
3．收入與支付意愿之間存在顯著的統計關聯，有購車計劃的低收人群體盡管支付意愿的絕對值略低于高收入組群，但其相對支付意愿更高。
4．對環保節能汽車的了解和積極認知有助于提高受訪者的支付意愿，但技術細節的一般性了解并不一定能顯著提高支付意愿。
中國目前正處于家庭汽車逐步普及的關鍵階段，推廣環保節能汽車對實現節能減排目標有非常重要的意義?；诂F有的分析，本文提出以下建議：
1．當前各階層消費者對環保節能汽車都存在較強的支付意愿。政府應積極推動燃油經濟性標準及尾氣排放標準的提高，激勵企業產品升級，向市場及時供應環保節能型汽車。
汽車救援范文4
關鍵詞：新能源汽車工程；創新；實踐教學
隨著全球變暖和石油危機的加重，世界各國開始開發新能源汽車。新能源汽車是指以新能源（包括電能、太陽能、燃料電池等）為動力，綜合車輛技術、電力電子技術等多學科先進技術，形成新結構、技術原理先進的汽車[1]。新能源汽車包括純電動汽車、太陽能汽車、混合動力汽車（串聯式混合動力汽車、并聯式混合動力汽車、混聯式混合動力汽車和復合式混合動力汽車）、燃料電池汽車、生物燃料汽車、煤制醇醚燃料汽車、燃氣汽車等[2]。新能源汽車可以降低傳統汽車對石油資源的依賴，是汽車工業發展的方向[3]。而在2015年國務院公布的《中國制造2025》中又明確發展節能與新能源汽車。繼續支持燃料電池汽車和電動汽車的發展，提升動力電池、電機變速器等關鍵零部件工程化和產業化，掌握汽車信息化和智能化等核心技術，推動我國自主研發的新能源汽車同國際先進水平接軌。由此可見，新能源汽車在我國經濟發展與汽車工業中的重要作用。
一、新能源汽車工程方向人才市場需求情況
（一）我國新能源汽車工業發展政策分析
我國在2009年哥本哈根氣候大會上作出承諾，到2020年我國二氧化碳排放量比2005年下降40%~45%。隨后我國將新能源汽車的發展提到了國家戰略的高度，同年國務院頒發了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，將我國13個城市列為推廣節能與新能源汽車示范推廣城市，并且確定了推廣純電動汽車和混合動力汽車作為新能源汽車產業化方向。到2012年我國汽車產量中新能源汽車占10%的份額。目前我國新能源汽車采取“三縱、三橫”的發展格局，如圖1所示。其中三縱指的是發展電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，三橫指的是發展多能源動力總成控制系統、電機驅動系統及其控制單元、動力電池及其電池組管理系統。這個發展路線要求在三個平臺的基礎上進行，即設計制造平臺、政策平臺和社會服務平臺。
（二）我國新能源汽車產業相關從業人員需求分析
新能源汽車領域要求從業人員能從事電動汽車結構與電氣設計、信息通訊、零部件及整車試驗、管理與維護等方面的工作。從我國政府對新能源汽車產業化政策可以看出，我國未來新能源工業相關從業人員數量將快速增長。據中國汽車人才網統計，2010年3月招聘信息顯示，新能源汽車相關崗位為4521個，環比增長13.2%。僅長安新能源汽車公司在3月新增招聘新能源領域相關職位28個，需求人數超過150人，而國內大多數汽車公司正在研發自己的新能源汽車。如北汽福田汽車、奇瑞汽車、長安汽車、比亞迪、陜西汽車有限公司、江鈴汽車等。由此可以看出未來中國新能源汽車人才將有很大缺口。從我國新能源汽車工業發展政策和新能源汽車產業相關從業人員需求分析可以看出，培養新能源汽車專業（方向）高級人才迫在眉睫。為了適應社會發展需要，遼寧工業大學（以下簡稱我校）汽車與交通工程學院申辦了車輛工程專業（新能源汽車工程方向）本科。2011年，我校首次對該專業進行招生。
二、新能源汽車工程方向建設實踐教學體系的必要性
我校針對汽車市場需求情況，確定新能源汽車工程方向的培養目標為培養在市場經濟條件下，適應社會發展需要的具備新能源汽車理論、車輛設計及制造、實驗技術等方面知識，能在新能源汽車領域進行設計、研發、試驗以及維修、管理部門從事新能源汽車整車、零部件的設計開發、試驗研究以及管理工作，具有寬厚理論基礎、較強創新精神和實踐能力的應用型高級工程技術人才與管理人才。通過實踐教學，可以鞏固、加深理論教學知識，學生通過實際操作，一方面可以鍛煉實際動手能力；另一方面對課堂上教師講授的枯燥公式有直觀的了解。這樣可以極大地提高學生學習興趣，加快知識的吸收、理解。新能源汽車工程方向與車輛工程專業相比，增加了很多與電力電子和電子信息相關的課程，對這些理論知識的理解必須通過實驗環節加以強化，因此實踐教學環節在新能源汽車工程方向教學體系中起著至關重要的作用，必須加以重視。制定切實可行的實踐教學體系，提高學生的實踐能力，促進學生創新思維能力的形成、發展。
三、新能源汽車工程方向實踐教學體系改革方案
在新能源汽車工程方向實踐教學體系改革方案中，包含以下兩個方面內容：增加實驗教學環節、完善大學生創新活動平臺。
（一）增加實驗教學環節
該方向主要課程有新能源汽車發動機、汽車理論、汽車構造、動力電池技術、電機、電動汽車技術、汽車設計等。專業課包括理論教學和實驗教學兩部分。理論教學部分較抽象、不易理解，學生有時缺乏學習興趣，而實驗教學部分是對理論教學的驗證，學生有很高的學習熱情，因此加強實驗教學環節能夠有效提高教學效果[5-7]。表1是新能源汽車工程方向部分學科技術基礎必修課改革方案建議，新能源汽車概論、電機學、自動控制原理、單片機原理與接口技術、動力電池技術及應用課程實驗教學，在原有的基礎上不同程度增加了實驗學時，這樣，學生通過實驗教學環節可以提高實踐能力，加深理論知識的理解。
（二）完善大學生創新活動平臺
建立科研創新活動基地，擴展學生科研創新活動空間。在大學生科研創新實踐訓練中,依靠汽車與交通工程學院的遼寧省高校汽車工程研究中心、電動汽車驅動技術重點實驗室，讓學生進行較為系統的科研訓練。此外,注重科研向教學的轉化,讓科研興趣濃厚的學生參與到教師的國家級、省級課題研究中。另外，通過激發學生參加各種競賽，提高學生的實踐能力。目前，車輛工程專業全國類的比賽主要有中國汽車工程學會主辦的全國大學生方程式賽車，包含三個賽事，即大學生方程式賽車-油車（FSC）大賽、大學生方程式賽車-電車（FSEC）大賽、中國汽車工程學會巴哈大賽（BSC）。比賽分靜態測試和動態每臺比賽車都由學生設計、加工、調試、組裝、測試。經過這些過程，學生對理論教學內容有了新的認識，提高了實踐能力，促進了學生創新思維的培養。
參考文獻：
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汽車救援范文5
【關鍵詞】節能環保;汽車新能源;節能技術;應用研究
0.引言
在經濟和科技高速發展的同時，能源危機和環境污染正成為影響人類生存和發展的重要問題，節能與環保正成為21世紀人類社會和諧發展的主題。汽車燃油消耗和廢氣排放，已經成為能源危機和環境污染的主要誘因，為了人類社會的可持續發展，急需在汽車工業中應用新能源與節能技術，以降低能源消耗和環境污染。研究汽車新能源與節能技術已經成為汽車發展的重要方向，汔車動力正從汽油向清潔柴油、混合動力、燃料電池等方向過渡。本文就當前汽車新能源與節能技術的發展和應用進行了簡要的探討。
1.汽車節能技術
1.1汽車混合動力技術
汽車混合動力技術是當前汽車新能源與節能技術中發展較為成熟的一項技術，也是人們較為熟悉的技術。在汽車混合動力技術方面，豐田作為先行者憑借混合動力的環保理念取得了極好的成級。目前所采用的汽車混合動力技術，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術主要是應用電動機和發動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發力，而在汽車高速巡航狀態時，則減少發動機出力，從而減少發動機的油耗。此外，混合動力技術還有能量回收技術的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產生的熱量進行轉變，提供給電動機作為能量。
通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅動。從電機輸出功率在整個混合動力系統功率中所占的比重來看，可分為混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統、完全混合動力系統。第一種混合動力系統所采用的混合動力，是在內燃機上增加啟動電機的方是所獲取的，所采用的啟動電機是發電啟動一體式電動機，以此為基礎控制發動機啟動和停止。輕混合動力系統則采用集成啟動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發動機則等速運轉。中混合動力系統采用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態時，電機輔助驅動以補充發動機自身功率的不足。完全混合動力系統采用高壓啟動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術發展的主要方向。
1.2藍驅技術
藍驅技術是在原發動機和車型基礎上進行優化，以降低汽車燃油消耗的節能技術。相較于普通車型，應用藍驅技術的車型調整了變速箱3擋到5擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態下能夠更省油。同巔，藍驅技術還從空氣動力學原理出發，對車身設計進行了優化，如底盤高度、風阻系數、胎壓、滾動阻力等。
1.3汽車壓燃技術
目前汽車所采用的往復式內燃機，所采用的燃料主要為汽油和柴油，汽油采用火花塞點火，柴油采用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所采用的火花塞點火方式，使其發動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術則是將兩種技術進行融合所產生的新技術，采用汽車壓燃技術的發動機，其技術結構相較于普通發動機更為復雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由于采用了稀薄的混合氣壓縮點燃，能有直接通過調節噴油量來調節扭矩而不用節氣門。此外，由于采用壓燃技術，發動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒周期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節能技術中發展相對成熟。
2.汽車新能源
2.1氫動力技術
氫動力目前主要應用于寶馬和本田兩個汽車品牌之中。在寶馬汽車中，應用了一套絕熱能力極佳的儲氣系統，該系統采用多層復合金屬材質，采用3mm中空設計，可以有效的將槽內溫度保持在-250℃，用以儲存氣動力技術所采用氫氣燃料，能有效的將氫氣維持在液態情況下。雖然這個儲氣系統體積龐大，但能夠省卻安裝冷卻機構的空間，因此可以不增加體積和生產成本，同時不用增加機械結構。不過氫動力技術最初設計的目的，并不是純粹氫燃料動力，而是采用汽油/氫氣雙燃料，真正使用氫單一燃料的車型在首批產品中僅有5輛。
采用氫氣作為燃料，其燒燒特性同汽油并不相同，在采用汽油/氫氣雙燃料時，很難將燃燒效果最佳化，既便達到了，在進行汽油和氫氣燃料切換時，汽車動力也會產生明顯的落差。為此，在實際應用中，對兩種燃料的動力曲線進行了限制，使得汽車動車受到部分限制，以使乘客感受不到切換時動力上產生的落差。
2.2電力驅動技術
電力驅動是將汽車汽油發動機和柴油發動機替換為電動機，采用電能作為能源，為汽車行駛提供動力。這種技術所采用的燃料清潮，同時輸出扭矩大，應用在汽車中有較好的經濟效益。但是，采用電力驅動技術，其難點在于動力充電的問題，以及充電后汽車續航能力的問題，雖然目前應用電動力技術的汽車已經開始量產，但這兩個問題依然沒能得到良好的解決。實際上，電池技術是新能源汽車研究的關鍵性技術之一，目前主要集中在電池安全性、可靠性、輕量化等方面，需要重點支持驅動電機系統、電動空調、電動轉向、電動制動等能力。根據規劃，我國2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速成不低于100公里/小時，驅動能力與成本都將進一步得到改善。
2.3燃料電池技術
燃料電池技術，是采用氫氣、甲醇等作為燃料，經過化學反應產生電流驅動汽車的一種新能源技術。燃料電池的能量是由氫氣與氧氣發生化學作用所產生的，而不是經過燃燒產生的。這一過程是直接將氫氣、甲醇等轉變為電能，整個過程不會產生有害物，同時能量轉換效率比內燃機更高，是一種理想的節能環保技術。但在實際應用中，單個燃料電池所提供的動力極為有限，通常需要結合成燃料電池組，以獲得足夠的動力。目前，燃料電池技術已經被廣泛應用于福特、豐田、通用等汽轉公司，具有極高的價值。
3.結束語
當前全球都面臨著能源問題，主要表現為能源儲量不足、能源利用效率低、現有能源結構污染嚴重等方向。需要積極研究新能源作為替代，開發新的節能技術，從而降低汽車的能源消耗與環境污染，促進人類社會的持續發展?！科]
【參考文獻】
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汽車救援范文6
1.1教學內容現狀
由于汽車總線技術是一個新興的技術，很多高職學院的老師你都沒有相關的實踐。維修經驗，對于課程的講解大部分都是教材上的內容。但是，因為經驗不足，在選擇教材的時候不能很好的結合高職學校汽車專業學生的實際情況，選擇適合于教學對象的教材。CAN總線技術，從20世紀80年代末到90年代初，在德國形成、發展到今天已經發生了很大的改變，各個出版社出版的教材都不能全面的講解現代汽車的CAN總線技術.另外，本課程很少開設實驗課。主要有兩個原因：一是，學校缺乏相關的儀器設備，成本高；二是，沒有經驗豐富能實際動手熟練操作的老師。如此一來，學生學到的理論知識，不能與實踐相結合，不能對CAN總線技術有更直觀、深層次的理解。
1.2教學方式現狀
老師大多是將書本的內容整理后做成PPT給學生講解，學生則是被動的接收。書本上主要是一些抽象的概念和信息傳輸、接收和處理的過程，沒有太多的實例。尤其是針對“CAN總線控制系統的維修”部分，沒有實際的維修例子，很難給學生講清楚基本的維修方法。這種單一的教學方式，容易讓學生覺得枯燥且不易理解。久而久之就會對該課程產生為畏難情緒，甚至放棄學習。
2教學改進
2.1教學內容改進
針對該課程的教學內容現狀，提出以下三點改進意見：第一：在選用教材時，應該選擇由“單片機基礎知識”、“計算機網絡基礎知識”和“CAN總線技術”三部分構成的教材。這樣可以避免對單片機知識和計算機知識為零的汽車專業的學生，在學習CAN總線知識的時候，對ECU的基本數據處理和控制原理，以及信息傳輸的基本原理完全不了解，進而影響對CAN協議各子網絡間信息傳輸、處理的理解。第二：老師在備課的過程中，應該以課本為參照，更多的通過網絡收集、整理CAN總線技術最新的資料，以保證在課堂上給學生講解的內容不落后于最新的CAN技術。這樣才能保證在CAN總線技術不斷進步的情況下，學生就業后也能跟上現狀汽車總線技術維修的步伐。第三：對于課時分配方面，我們應該用6~8個學時講解單片機的基礎知識；2~4個學時講解計算機網絡的相關知識；22~24個學時講解CAN總線的基本原理、數據傳輸、最新技術以及故障的排查和維修；6~8個學時開設相關的實驗。
2.2教學方式改進
針對現在的教學方式的不足，提出以下幾點改進意見：第一：可聘請4S站有CAN總線維修經驗的工程師作為學校的外聘教師，來講解“汽車總線技術”這門課程。同時，培訓我們學校的專任教師，使得要擔任該課程教學任務的老師能具有實際動手進行汽車CAN總線故障排查和維修的能力。這樣，可以讓老師對CAN總線技術的講解從宏觀上進行把握，從微觀上深入講解。第二：可將理論課堂設在有計算機的教室。電腦上應該裝上模擬CAN總線工作原理和CAN總線上數據獲取的相關軟件。保證在老師講解的同時，學生也能參與進來，及時討論、驗證。將抽象的概念形象化，將復雜的問題簡單化。第三：課設一周的專用周。將學生帶到4S站，與具有一線維修經驗的師傅一起學習，將所學的理論知識與維修實踐結合起來。
3結語
