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市場規劃思路范文1
近幾年我國電力改革逐步深入，電廠與電網逐漸分離，并分別成立了獨立的發電公司和具有壟斷實力的電網公司。電網公司不僅成為了電力系統運營者同時也是輸電資產所有者。其肩負著電力平衡運營、輸電服務以及對輸電設施進行維護的多重職能與責任。隨著電力市場機制的不斷完善，對電力市場中的電網規劃也有了更高的要求，電網規劃將隨著環境的變化，調整其規劃思路和方法。
一、電力市場下電網規劃的現狀
電力市場下電網規劃的現狀：我國傳統電網規劃中的最主要任務就是是配合電源規劃，在研究其規劃時負荷的增長情況以及電源規劃方案的基礎上。為了盡量滿足電力供應和需求與未來的發展，確定最科學、合理的電網發展計劃，減少在電網建設與使用中的費用。電力市場中將發電廠與輸電網分開，引起了電力系統規劃方式的大變動，電源與電網的規劃不再統一，而是由發電公司和電網公司分別進行。這樣做雖然能夠帶來最大的社會效益，但是電網投資者的直接目的也將從以往的發、輸、配電總體利益最大化轉變成電網運行和建設的利益最大化。目前在我國的電力市場中，電網的規劃技術目標通常采取將成本降至最低，最小化剩余輸電容量等多種形式。但是其根本目標則是力求在保證系統安全及可靠性的條件下滿足市場所需的輸電量，并盡量減少電力系統的輸電容量限制，從而減少發電廠的地區性市場支配力。在目前我國的市場中，電力消費者對電力的要求越來越高，他們希望在獲取高質量電能的同時支出最少的電價。因此，很多的電力供應商開始采用降低輸電費用來提高電力市場競爭力。
二、輸配電網規劃所面臨的不確定性因素
（一）未來負荷變化的不確定性：隨著我國電力體制的深入改革，市場將向用戶側開放，而市場中的實時電價波動卻越來越頻繁，為了考慮用戶的需求彈性，電力負荷的水平也會隨著電價的波動而變化。另外，如外商投資等外部帶來的刺激以及部分大項目的新建也是引起未來負荷預測不確定的主要因素。
（二）未來電源規劃的不確定性：隨著電廠和電網的分離，未來電源規劃由發電公司根據市場需求自行確定，這些規劃結果信息往往不能提前在市場中公布，這對電網規劃來說都是不確定的因素。
（三）電力市場合作與競爭的不確定性：這種不確定性主要是指在市場交易中形成的系統潮流不確定以及電價的不確定性等等。在市場競爭中，各發電公司通常都以各自的利益為出發點，將利益的高低當成調整競價策略的首要依據。這使得市場供需的平衡點不穩定且易變動，其電價也隨之不斷波動。另外，隨著電力市場對用戶側開放，用戶能夠自由的對供電商以及其電力進行選擇性購買，用戶和電廠之間的供求關系也比以往更加緊密也更加頻繁變化，有些甚至出現了遠距離輸電交易，這些都使得系統潮流產生不確定性。
（四）費用因素與經濟參數的不確定性：由于現代社會經濟發展自身帶有不確定性，因此容易使電網建設項目中的工程造價也難以確定。
（五）現有和將來設備使用的不確定性：由于電網中的某些電力設備之間存在現實建設與運用的次序關系，其中對后建設設備的選擇通常都是根據未來的實際用電情況來確定的，這樣就導致電網規劃的投資與運行總費用難以確定。
（六）法規和政策背景的不確定性：未來的社會環境也是給電網規劃帶來不確定性的重要因素，其中國家的政策與法規的變化將給電網規劃帶來影響，而這種影響通常是最難以預測的。
三、配電網規劃新的思路與方法
對當前我國電力公司配電網規劃進行新的探究，其主要目的就是將輸電網層面上的總電力分配給其下級的各個供電公司，并由其公司所建設的配電網再轉供給用戶，這樣就達成了用戶與電力公司的交易?？偟膩碚f，將配電網的建設建設和運行中的利益最大化是供電公司所追求的根本利益。
（一）規劃模型的改變：隨著電力市場以及市場中“ 需求側管理”的興起，配電網規劃方面也隨之產生了很多新概念，例如可靠性成本概念等，它們將全社會的收益當中其所追求的根本目標，很多電力公司開始實行運用可靠性成本 效益的方法來對投資效益進行評價，可靠性模型也隨之受到越來越的重視并得到了廣泛的應用。
（二）提高電力市場需求預測的準確性：要進行配電網規劃其基礎就是對市場需求進行預測，這項工作也是規劃工作中的核心作用。
1、首先確定要進行需求預測的模型以及其詳細的基礎資料，并采用混合需求模型對其進行電力負荷預測。
2、對市場進行調查，在通過對市場的數據分析以及其預測結果對電力工業系統中的指標體系進行改進和完善。
3、如果一些統計無法提供相應的數據，那么應對其進行抽樣調查和分析。
4、在電網規劃期結束之前可以對其的預測水平和結果進行調整，預測的精度也應該一年高過一年。
（三）充分考慮分布式電源對配電網規劃的影響：由于大多數的分布式電源都是直接與配電系統相連接，因此，當分布式電源上網量太大時，將會對配電系統的設計、控制以及運行都產生重要的影響，對其系統的穩定性、可靠性和安全性的影響最大。因此，要改善這一問題就必須改進傳統的配電網規劃方法，加強配電網規劃的穩定性、可靠性和安全性。
（四）綜合考慮未來會出現的各種不確定因素對配電網規劃造成的影響：未來負荷在電力市場中的變化總是難以預測和估計的，因此在運用傳統的負荷預測方法時必須加強對未來可能出現的各種不確定因素進行綜合全面的分析和考慮，并為其提出相應的預測技術，數據挖掘技術將是對未來電力市場空間進行預測的有效技術。
四、總結
對電力市場進行改革主要是對以往的傳統電網規劃進行升級。通過對電力市場中存在的不確定因素進行分析，來改善電網規劃中的不足，綜合的對未來電網的負荷變化、市場交易形成的潮流變化等進行考慮。本文通過對當前電網規劃的分析，闡述了電網規劃中存在的問題并為其提出相應的建議，望有關人士借鑒。
參考文獻
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市場規劃思路范文2
【關鍵詞】城市停車難；應對；策略分析
隨著我國經濟發展水平的提高和小汽車家庭化進程的加快，全國大中城市的交通擁堵和停車難問題已日益顯現，尤其在車位配建不足的老城區尤為嚴重，占用非機動車道、人行道和小區通道的停車現象逐步擴大，停車難正成為困擾各大城市管理者和群眾的社會問題。從典型城市的案例入手對當前國內城市停車難問題進行研究分析，并提出了改善機動車停車場規劃、建設和管理的相關策略就顯得尤為重要。
一、成都市中心城區停車難現狀
1.總量不足，結構性矛盾突出
成都市中心城區現有機動車停車泊位數50.3萬個，其中路外備案停車場的泊位約47.8萬個，占道臨時停車泊位約2.5萬個。路外停車場主要分布在三環路內外約28萬個，一、二環路之間約11.1萬個，一環路內約8.68萬個。而同期中心城區汽車保有量卻已突破100萬輛，停車位缺口達50%以上，老居民院落配建車位嚴重不足，大量剛性停車需求不得不通過擠占小區通道、非機動車道和人行道解決。另一方面，住宅配建停車場、企業和單位停車場又呈現出“兩多”現象，即住宅區車位白天空置多，企業和單位車位晚上閑置多，供需結構性矛盾突出。
2.技術手段落后，服務水平低
現有停車場中絕大部分除簡單的自動計時收費功能之外，安防檢測、泊車引導、取車提示、通卡支付、車位查詢及預訂等現代化管理與服務的功能還不具備， 中心城區僅40余家停車場的運行信息實現了數據聯網，所占比例僅1.5%；另有約30多家停車場雖在剩余空位信息，但還是獨立運行的信息孤島。由于信息不對稱，一方面是空閑車位利用率低，另一方面則駕車人尋找車位困難。此外，車位難求還帶來大量道路無效交通量，加劇交通擁堵。
3.經營主體多，行業自律性差
目前，成都市的機動車停車場總體上呈現主體多、規模小、服務水平低的格局。中心城區現有備案停車場約2624家，泊位數約47.8萬個。其中，泊位數超過500個的特大型停車場229家，占總數量的8.7%；泊位數在500至300個之間的大型停車場231家，占總數量的8.8%；泊位數在300至50個之間的中型停車場1306家，占總數量的49.8%；泊位數小于50個的小型停車場約858家，占總數量的32.7%，中小規模停車場數量約2164家，超過總量的80%。停車場的經營者多由物業管理公司、停車管理公司或個體經營者與權屬單位簽訂經營協議代管，構成復雜，從業人員在職業素養、服務意識、專業技能、政策把握等方面參差不齊，特別是部分停車場的權屬單位或經營者受利益驅使，隨意改變停車場使用性質，轉而經營其他效益好、獲利快項目的現象十分普遍。由于成都市尚未成立停車行業協會，行業自律性差，在停車行業發展“多、小、散、亂”的現階段，政府部門因受制于財力和人員配置不足，規范管理力不從心。
二、城市停車難癥結分析
無獨有偶，上述成都市中心城區停車難所呈現的諸多現象在國內大中城市里均在不同程度上有所表現。隨著我國經濟發展水平的不斷提高，城市機動車停放問題已經成為了困擾廣大市民和城市管理者的重大社會問題。事實上，城市停車難問題已經遠遠超出了交通管理的范疇，涉及中央及地方經濟發展領域和行政事務管理的多個方面，具體為：
1.缺少戰略規劃指導
當前普遍存在的機動車停車設施不足的問題表面上是城市規劃對于機動車快速增長的前瞻性不夠，應對不足所致。但追根到底，則是中央和地方政府層面缺少城市發展的戰略規劃指導。比如：國家的汽車產業發展激勵政策與倡導公交優先戰略之間存在明顯矛盾，如何平衡矛盾，積極應對汽車產業發展帶來的城市交通擁堵及停車難問題，不管是負責宏觀經濟調控的國家發改委還是負責城市規劃建設的住建部，至今尚未研究出臺可延續的戰略指導性意見。反觀汽車產業大國東鄰日本，早在上世紀五六十年代相繼頒布《車庫法》、《停車場法》、《道路交通法》等十余項法律法規，在汽車保有量高速增長的初期，抓住了時機，為日本1965年以后汽車快速增長時期的交通規范化管理包括停車管理打下了基礎。近年來，以汽車產業為代表的現代制造業因其產能大、需求高、見效快、拉動就業、財政增收等優勢，在國家產業布局和經濟結構調整時期，受到不少二、三線城市的青睞。但地方政府對于汽車發展引發的城市交通擁堵、環境破壞、停車困難等問題的解決似乎僅停留在以“以交通論交通”的層面，但全球多個城市的實踐均表明交通問題的治理并不能僅靠強化交通建設與管理解決，還涉及經濟發展與社會管理的多個方面。
2.規劃工作尚需加強
多數城市確立了“配建停車為主、專業停車為輔、占道停車為補充”的規劃建設思路，但在具體操作環節，還未形成與發展思路相適應的工作流程和技術方法。例如，建設項目車位配建標準劃分過于簡單，住宅類的配建指標僅考慮到自有需求，但忽略了其配套營業房經營時派生的停車需求；商業項目的配建指標不按員工自有和社會外來兩大需求分別配建，在機動車快速增長又缺少政策調控時，停車泊位供不應求的問題由此而來。另一方面，針對城市綜合體、大型商場、娛樂設施、學校、醫院等停車需求旺盛的特殊項目，在其配建停車位難以滿足需求的條件下，缺少相應的機制在周邊規劃公共停車場作為補充，以致占道停車規模難以控制，周邊交通出行環境不斷惡化的后果難以避免。
3.配套政策缺失，專業停車場發展緩慢
在成都市現有2624家備案停車場當中，專業停車場數量極少，僅11家，共有泊位數2187個，占備案停車場總量的4‰。機動車停車場前期投資大，建設成本回收期長。據調查估算，專業停車場的建設成本約15萬元/泊位（含100萬/畝土地協議出讓金），而中心城區執行市場調節價的專業停車場日均每車位收入僅20元，需20年左右才能收回投資成本。因此，建設和經營機動車停車場的市場積極性一直不高。目前天津、西安等多個城市為應對日趨嚴重的停車供需矛盾，相繼出臺了扶持專業停車場的若干項優惠政策，包括減免土地出讓金、減免城市配套建設費和經營所得稅、給予財政性補貼、簡化建設審批程序等等，可在一定程度調動市場的積極性，對于緩解停車難起到積極作用。
4.價格機制有待優化
越來越多的國內城市已開始重視價格對交通管理的作用，紛紛制訂了“白天高于夜間、路內高于路外、地上高于地下”等差別化停車收費政策，但對規范管理的實際效果卻差強人意。其實質問題在于兩個方面：其一，國內停車價格標準普遍偏低，這既是車輛擁有者的利益訴求，也有管理者認為商品價格應與當地的經濟發展水平和消費者的承受能力相當，停車收費不應偏高的管理思路所致；其二，包括成都市在內的國內不少城市對于停車收費均采取政府定價、政府指導價和市場定價三種管理模式，由此在同一區域存在價差較大的停車場，受價格對供求關系的影響，自然出現一部分停車場供不應求、另一部分停車場利用率低的情況。筆者認為，在政府做不到公共資源和環境容量按需供給的客觀條件下，對小汽車行停消費的定位應與水、電等居民基本消費品有所區別，小汽車出行帶來的資源占用和空氣污染等社會邊際成本較高，停車收費理應保持在一個較高的水平，這既是香港、新加坡等、日本等發達地區和國家歷史經驗的證明，也是對絕大多數不開車出行者的政策公平。同時，通過建立經營收益與投資回報相適應的價格機制，有效引導市場供需趨于平衡，才是緩解城市停車難問題的治本之策。
5.管理體制還需完善
在現有的行政管理格局下，城市機動車停車場的管理部門往往涉及國土、規劃、建設、城管、公安、交通、物價、工商、地稅、房管、公安消防等多個部門的職能工作，牽頭管理部門因各地情況差異而各有不同。在此情形下，部門間的默契配合和開放的信息共享度往往是搞好停車場規劃、建設管理工作的關鍵。以前述成都市的停車難問題為例，為改變結構性的停車矛盾，政府可鼓勵單位和個人開展錯時停車合作，但須負責產權管理的房管局與負責運營管理的交通部門相互之間開放信息，并協同制訂有關管理細則，預防可能出現的小區治安隱患或協調錯時停車合作雙方之間的糾紛；負責路外占道停車的管理部門應與交通部門建立工作聯動機制，堅決取消車位利用率低的路外停車場周邊的占道停車，確保既有的停車設施得以有效利用；負責用地審批的國土部門應與規劃部門協同配合，共同做好停車場用地的規劃控制，嚴禁隨意挪用、占用停車場規劃用地的情況等等。
三、結論
1.停車作為交通出行的初始和末端環節，是交通運行全過程的重要組成，靜態交通是否高效運轉還會對動態交通造成極大影響。有關部委應結合國家經濟發展戰略規劃及相關政策，對機動車發展制定戰略性指導意見，用以指導各地包括靜態交通在內的交通規劃、建設和管理工作。地方政府需根據各地實際，按動靜交通相結合的原則，制定出臺切合本地實際的停車行業發展政策。
2.地方規劃部門應創新工作方法，優化規劃技術管理工作。宏觀層面應按照以道路通行能力決定機動車發展規模的原則來確定停車設施總量需求并提前做好規劃布局；中觀層面要高度重視大型賣場、城市綜合體、學校、醫院、交通樞紐、大型公建場所的交通需求綜合分析，充分發揮交通影響評價工作的作用，根據建設項目的使用性質和交通生成量，并結合周邊公共交通資源條件，進一步細化停車設施配建指標的分類及標準設定；微觀層面要開展住宅區臨街商鋪停車需求的分析研究，按照項目業主必須具備消化全部停車需求能力的原則核發規劃設計條件，逐步改善商業、娛樂集中區域大量占用中小街道停車的情況。
3.按照公交優先發展的思路，建立與小汽車出行方式的定位相一致的價格管理機制，推動停車場的投資與收益相平衡的價格體系逐步成熟完善，充分發揮價格對供求關系的影響力和作用，運用市場機制調控停車供需矛盾逐步趨于緩和。在地方財力有限的條件下，政府可通過適度的行政干預，在供地、規劃、建設、稅收等環節出臺優惠政策，鼓勵和吸引社會力量加大停車設施的供給。
4.重視現代科技對靜態交通管理與服務的重要作用，積極推廣停車行業智能化、信息化技術應用，加快停車場運行信息的聯網建設和數據共享，將停車場的運行狀況納入計算機系統，逐步實現車位的戶籍化管理。鼓勵專業運營商加強停車信息誘導，開展車位的查詢和預定業務，拓展公眾信息服務范圍。充分發揮行業協會的作用，加強行業自律，提高從業人員的業務素質和服務意識，推行行業資質認證和服務質量考評制度，推動停車行業發展向高水平邁進。
5.地方政府應鼓勵和提倡單位與個人開展錯時停車合作，并制定具體管理辦法，保證錯時合作停車模式得到具體落實，并實現規范管理。引導社會團體與個人開展網上握手協議等中介服務，充分挖掘現有停車資源，緩解城市停車的結構性矛盾。
6.完善并健全停車行業政府管理的體制機制，在充分發揮部門各自的職能優勢的基礎上，進一步加強協作與工作聯動，切實做好停車場規劃用地的控制，嚴格不得改變停車場使用性質的規劃管理規定。整合有限的行政資源和執法力量對非法經營的停車場、未經審批的占道停車等違規、違法行為加大管理力度，逐步規范停車市場，切實保障停車人和守法經營者的權益，促進停車行業健康和可持續發展。
參考文獻：
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市場規劃思路范文3
一、基本現狀
通過調研我們了解到鎮今年小城鎮建設效果顯著。主要表現為：一是集鎮衛生環境顯著改善，“臟、亂、差”現象初步得到遏制。調查中，無論是路上的行人、商販還是集鎮街道兩邊的居民，都一致的認為的街道較先前干凈、整潔。今年以來，街道居民積極響應鎮政府號召，配合政府及時拆除違章建筑、廠篷，鎮容鎮貌煥然一新。二是城鎮管理進一步規范。先后建立和健全了《門前三包制度》、《環境衛生檢查評比制度》、《鎮“戶外廣告”管理辦法》等一整套制度，對車輛亂停、攤點亂擺等突出問題進行長效管理。每條街道增設了垃圾池，成立城管中隊，定時清掃收集清運垃圾，保持鎮區內大街小巷全天候清潔衛生。三是居民環境衛生意識不斷增強。通過書寫宣傳標語、出動宣傳車、發放致居民一封信等多種形式，全方位多角度廣泛宣傳城鄉衛生同治的重要意義和具體做法，全鎮掀起了城鄉衛生同治的。
二、存在的問題
從調查中看，我鎮在小城鎮建設方面取得了一些成績和經驗，但還存在一些不容忽視的問題。主要有兩點：
（一）規劃滯后，跟不上發展需求
隨著社會經濟的不斷發展和農村人口的逐步流入，房屋建設出現了任其自由發展，一派無序、雜亂、不協調、缺乏科學性之相。再加上原有規劃水平較低，缺乏城鎮體系規劃和詳細規劃，跟不上建設發展需求的矛盾日益突出。突出表現就是建筑房屋參差不齊，各自為陣，缺乏統一、協調。
（二）基礎設施建設水平低，配套性差
1目前集鎮市場規模過小
這是在調查中居民反映最強烈的一個問題。由于目前的集鎮市場規模偏小，許多小商販便占道經營、隨地擺攤、隨意搭建廠篷，由此成為集鎮環境衛生“臟、亂、差”的根源。街道兩邊的居民出于出行方便等自己的利益需要，不滿意一些商販在門前占道經營，許多商販也飽受“臟、亂、差”之苦，迫切需要政府來來統一劃線。
2道路設施配套性差
（1）道路高低不平，等級低，路況差。
從鎮政府至集鎮十字路口地段，很多地方坑洼不平。
（2）綠化覆蓋率低，綠化樹不足，分布零亂。
在我鎮城管中隊制定的《鎮區“綠化”管理辦法》中規定鎮區居民戶新建房屋實行自主綠化，綠化的樹種必須一致，但綠化的樹種并未做統一規定，而且執行效果不明顯。
（3）電線桿新舊并立，參差不齊；裝備電線、電話線、有線電視線路分布無序。
基礎設施建設速度緩慢，使小城鎮的地位和作用沒有充分體現出來，吸納社會資本、人才的能力較弱，直接影響了我鎮城鎮建設的可持續發展。
三、對策和建議
（一）高度重視前期規劃
規劃是小城鎮建設的龍頭。規劃水平的高低決定了小城鎮建設的層次和水平，一定要高度重視和尊重。與其它鄉鎮相比，我鎮在規劃設計上稍顯落后。當前，全國正加速推進城鄉一體化，市委、縣委也非常重視小城鎮建設，應緊緊抓住這一歷史機遇，依據本地條件制定出合理、科學的小城鎮戰略發展規劃，把規劃設計與城鄉同治結合起來，堅持以規劃引領發展，開拓小城鎮建設新局面。
（二）大力完善基礎設施
基礎設施是小城鎮工業生產、商品流通以及居民生活的基本物質條件。完善的基礎設施是小城鎮功能作用發揮的前提，也是農村人口向城鎮聚集的根本保證。當前和今后一段時期，小城鎮基礎設施重點主要應做好以下建設工程：建設具有一定規模的集鎮農貿市場；硬化鎮區內的主街道；改造電線桿和裝備電線、電話線、有線電視線路；完善排水、供水工程；依托新建中的文化樓，配套建設宣傳專欄、閱報欄，豐富居民的精神文化生活，把文化樓建設成為一個服務民眾，擴大宣傳的輿論陣地。
市場規劃思路范文4
旅游業是世界上發展最快的新興產業之一，已經和汽車業、石油業并列為世界三大產業。被譽為“永遠的朝陽產業”、“永遠的環保綠色產業”、“國民經濟提升的催化劑”。旅游業資源消耗低、帶動系數大、創造就業機會多、綜合效益好。據統計，與旅游相關的行業、部門已超過110個，旅游消費對住宿業的貢獻率超過90%，對民航和鐵路客運業的貢獻率超過80%，對文化娛樂業的貢獻率超過50%，對餐飲業和商品零售業的貢獻率超過40%。因此，很多地方將旅游業作為戰略性產業，加大了旅游產品開發的力度，國內旅游業呈現出蓬勃發展的景象，競爭愈來愈激烈。但國內旅游產業整體水平較低，正處于結構調整、轉型升級的新階段，可以說，要在競爭激烈的旅游市場分得“一杯羹”，機遇與挑戰并存，前景和難度同在。
有人說：滇東北無旅游。雖很籠統，但從全省來看，旅游業已成為全省的支柱性產業。橫向比較，昭通市的旅游業發展，與滇西黃金旅游地“第一軍團”相比，仍屬于“欠發達”地區，還屬于“藏在深閨無人知”。目前，__縣位于全市旅游產業發展的靠后位置，處于“創業”階段。
__的旅游開發思路提出較早，但起步較晚，至今尚未形成規模。1986年，國家將旅游事業納入國民經濟和社會發展計劃。就曾有人提出開發__旅游，受認識和經濟基礎不足的制約，未能引起重視。1989年，__化廠曾計劃在__山建職工療養地，但因故未搭成協議，這算是__發展旅游的起步。1994年、1995年各鄉鎮紛紛推出自己的旅游項目，縣文體部門對__森林資源、__九老洞溶洞、銅廠__瀑布等旅游資源進行了考察和論證，旅游發展成為當時__的熱點話題。到1997年縣內個體戶首次對__山、二十四崗進行旅游投資，開設餐旅、休閑、娛樂項目，__旅游業開發正式進入實質性階段。2003年，縣委十屆二次全會提出建設“綠色經濟強縣、湖濱生態旅游縣、文明幸福小康縣”的奮斗目標，首次將旅游發展作為全縣經濟社會發展目標。同年12月，成立__縣旅游局。2004年，啟動__縣旅游規劃編制工作。眾所周知，受交通不便、移民工作等因素影響，__縣旅游業發展進程緩慢。
去年縣委__屆七次全會提出了“1245”發展思路；剛剛閉幕的縣委全會，又將今年確定為“旅游突破年”。圍繞旅游發展戰略定位，從去年開始，全縣旅游業發展全面提速，進入了快車道，如縣城綠化亮化、公路沿線房屋量化、面山綠化等項目快速推進，圍繞旅游要素培植做了大量的工作。今年，將立足“水上游、城中看、山上玩、鄉村吃”的思路，加快旅游配套設施建設，籌辦“兩賽一節”（龍舟、垂釣兩大賽事和美食節）活動，大力發展水上娛樂項目和鄉村旅游。在今年全市旅游工作電視電話會上提出要加快推進____湖旅游線建設，把__、__、__、__4個縣作為串珠狀連接起來，重點打造好____坪和__新城、__島、__寺。積極申報____湖皮劃艇、龍舟賽等“水上運動”項目，力爭打造成中國水上運動訓練基地。
一是旅游業的發展要素極不完善。集中表現為“游、購、娛、食、住、行”旅游六大要素處于培植階段、十分薄弱、配套滯后、結構失衡。如交通不便，旅游酒店鳳毛磷角，景點還未形成線路，等等。
二是旅游產品的品種結構過于單一。__旅游發展規劃曾提出了__十大旅游項目，即：享水上娛樂、探原始森林、賞金江奇石、走石龍老街、望長江東轉、登觀斗佛山、游馬湖遺址、品茶馬文化、觀__含笑、攬峽谷風光。盡管當前提出了“水上游、城中看、山上玩、鄉村吃”的思路，但總體上看，旅游產品仍以觀光型為主，結構單一，內容不夠豐富和多元。
三是旅游景區、項目對游客缺乏吸引力。目前__的旅游景點，既非世界自然、文化遺產等壟斷性的旅游資源，又非我有人無的獨具創意的特色旅游項目，走的大眾旅游路線，同質化嚴重，難以提升知名度，很難激發中遠程游客專程前來旅游觀光的興趣。
除去政府政策性支持，政府強勢主導等因素，但就旅游業發展現狀、趨勢分析，我們面臨著較多的機遇：
中國人口基數大，隨著人民生活水平的提高、生活方式的轉變，更加追求精神生活的滿足，而旅游成了滿足精神生活的重要途徑，潛在的旅游市場巨大。雖然，國內的旅游業蛋糕越做越大，競爭也越來越強，但我國旅游業發展整體水平偏低，旅游如同走馬觀花，停留在感官體驗上，無法給游客帶來高品質精神享受，很多游客返程后都感到身心俱憊，該有的身心愉悅、心曠神怡的感覺蕩然無存。在看似繁榮、競爭激勵的旅游業發展背后，依然有著廣闊的市場潛力和發展空間。為此，國家提出旅游要加快產業轉型升級和發展步伐，__省提出了旅游“二次創業”，這是全國全省旅游業提質增效、再上新臺階的摸索期、調整期，也是給我縣旅游發展留下的較為難得的取得突破、追趕跨越的一段黃金期。
休閑旅游，簡而言之，是以休閑為目的的旅游。
不僅是游山玩水，簡單地“放松放松”，與傳統旅游相比，一動一靜，一行一居，一累一閑，對傳統的旅游概念從內涵到外延都做了新的延伸，更多的是建立在旅游基礎上的行為情趣，以達到豐富人生、實現人生價值的目的，滿足實現人類普遍存在的求知、求樂、求健、求美心理。休閑旅游是傳統旅游的升級版。__具有良好的生態環境、湖濱新城及慢節奏的生活方式，具有發展休閑旅游的潛力和條件。加之，縣委政府提出了打造宜居宜業宜游的湖濱生態園林城，抓住了旅游發展的新趨勢。當前生態游方心未艾，若能揚長避短、避開競爭激烈的觀光旅游市場，將目標定位于休閑旅游，將__打造成為休閑旅游的終點站、目的地，而不是觀光旅游的“中轉站”，完全可以在休閑旅游上大做文章，并將大有可為。
旅游業發展必然經歷“從無到有、從小到大”的過程，也是艱難的創業過程。__旅游資源不具有先天優勢、也具有壟斷性，更不具備人無我有、人有我優、人優我特的資源，因此，必須要走一條新路，經過科學合理的資源整合和開發，精心的包裝以及有效的推廣，使其成為標志性產品進入市場并形成品牌。從內生資源來看，有峽谷風光、萬里平湖、魅力新城，有原始森林、良好生態；有歷史遺址、人文景觀等；從地理條件上看，處于__大旅游格局的規劃區、兩個電站的中心區、__竹海等熱點旅游的輻射區。從外地發展經驗來看，依靠培植旅游資源，形成的特色旅游地的經驗值得借鑒，如__竹海。從發展要素上看，科技的元素投入使用，及文化與科級的對接等模式，已成為旅游業發展的新趨勢，也是新興旅游地發展項目的選擇之一。
規劃是旅游產業發展的靈魂。旅游業規劃是旅游發作宏偉遠大的共同理想，繼往開來的行動綱領，情景交融的美好藍圖，可以使旅游產業發展方向更明確，必須做好相關旅游規劃。
一是要做好旅游市場規劃。旅游市場規?？偭看螅Y構多元，隨著旅游消費成為日常性消費，個性化愈顯突出，旅游產業未來發展走向擁有無數種可能，加之固有的營銷手段被推成出新，這就需要靜下心來分析市場、研究市場，精準定位。
二是要做好旅游目的地規劃。圍繞旅游產業要素、旅游公共服務要素覆蓋行政區域、資源區域、市場區域的“全域旅游”型目的地進行規劃，力求實現相關功能要素的高度統籌提升和各種產業的融合發展，提高整體效應。
三是要做好旅游項目規劃。一位知名旅游策劃人說過：“相對于規劃而言，策劃之于旅游業的重要意義也毫不遜色。”先期的旅游業競爭還停留在比山川秀美、比水人，比服務管理水平的優劣，到今天旅游業比的是項目規劃—看誰能為旅游賦予新的色彩、新的活力。
旅游業是一項高投入產業。盡管大投入不一定都會有大產出，但大產出卻多是以大投入為前提和基礎。就__現狀，必須把加大資金投入，改善基礎設施條件作為發展旅游業的重點。
一是合理配置旅游要素。要立足實際，突出對旅游交通、旅游購物和旅游娛樂等薄弱環節的支持、扶持力度。一方面，要針對性地制訂優惠政策，拋出橄欖枝，引導調控、鼓勵支持各類資本、各種人才進行旅游投資興業，共謀發展；另一方面，要按照“規范”與“發展”并重的思路，扶持壯大一批實力強、管理好的旅游企業，培育、發展一批填補行業真空地帶的旅游企業，推動旅游六要素之間以及同要素的不同結構的合理配置，實現整體結構的優化。
二是開發創新多樣化、個性化的旅游產品。特色鮮明、內容多樣、結構合理的旅游產品是旅游經濟持續快速發展的關鍵。__具有人文、山水和環境資源相得益彰的整體優勢，尤其是群山環抱、__湖、魅力新城和諧搭配的美麗景觀，必須依托現有資源，立足一盤棋的整體思路，以“大旅游、大產業”來規劃布局，堅持以市場為導向，按照不同主題、不同思路進行不斷整合，推陳出新，深度開發特種和專項旅游產品，“做優旅游特色、做強核心景區、做響旅游品牌”，堅決避免旅游設施低水平、重復建設。
市場規劃思路范文5
從2007年底具備運營條件開始，這個位于山西省太原市尖草坪區的一級客運站就陷入了尷尬和兩難。7年中，客運北站經歷了火熱的建設、試運行的一拖再拖與倉促夭折，并最終走向靜默、沉睡。
一個由企業投資、政府補貼，秉持“以人為本、方便旅客”規劃建設思路的市級重點工程，為何在建成驗收后長期閑置？《中國經濟周刊》記者近日前往山西太原調查采訪。
曾運行半年，
每輛車日均載客不到一人
2004年完成規劃審批，2007年4月開工建設，同年底就具備運營條件的客運北站，候車大樓共三層，設計為“凸”字形，并且增設了母嬰候車區、農民工售票口、殘疾人通道及專用衛生間等眾多人性化設施，站內還增設了4米多寬的玻璃廊檐，雨天乘車旅客可以避免淋雨……
在行業人士與周邊居民眼中，客運北站的硬件設施在當時堪稱“省城功能設施最全面、最先進”。
如今，空空如也的候車大廳內，許多設施依然標注清楚，只是有些破損與陳舊。在旅客進站口處設立的來客登記臺，工作人員告訴記者，候車大樓已成為山西汽運集團易通達貿易有限公司（下稱“易通達公司”）的總部辦公區。
易通達公司辦公室主任任大偉告訴《中國經濟周刊》：“我們是今年剛剛接手的客運北站，按照集團要求，準備盤活這塊不良資產?！?/p>
據悉，易通達公司成立于今年年初，系山西省屬國有企業――山西汽運集團旗下子公司，主營業務為商貿業。易通達公司成立前，客運北站歸屬山西汽運集團的另一家子公司晉龍捷泰運輸貿易有限公司（下稱“晉龍捷泰公司”）管理。
經過進一步了解，記者得知，客運北站的項目法人為山西晉達客運有限公司（下稱“晉達公司”）。而晉達公司是由晉龍捷泰公司與太原市通達運輸總公司按照60%、40%的出資比例組建，后者系太原市交通運輸局下屬企業，兩家公司的負責人分別擔任晉達公司董事長與總經理。今年年初，在山西汽運集團的主導下，晉龍捷泰公司將所持晉達公司的股份劃轉至易通達公司，客運北站實際控制權從此易主易通達公司。
對于客運北站長期閑置的原因，任大偉直言“效益太差”。“（2011年底）試運行過半年，粗略估算，平均每輛車每天載客不足一人。太慘淡，司機就不干，沒辦法運行！”任大偉說。
易通達公司另一位管理人員補充道，“試運行好像只維持了一兩個月。北站還要從其他站調車，坐上幾個人，再返回市區拉人。還是搞不成?！?/p>
而客流少的原因被任大偉歸結為兩方面：一是距離市區遠，路網不發達，交通不便，只有兩趟公交車經過；二是周邊流動人口少，主要是太鋼集團的工人與附近村民，區域經濟差。
事實上，這些因素在試運行前或已被運營方與管理層洞察，試運行因此數度“難產”，被一拖再拖。
早在2007年5月，客運北站就對外宣稱“預計今年‘十一’黃金周前投入運營”；2008年9月，晉達公司有關負責人再次表態年內運營，但仍未兌現；2009年底，太原市交通運輸局某負責人曾表示，2010年將啟用客運北站和太原客運西站。西站不負眾望，于2010年12月21日開始投入運營，但客運北站爽約，直到2011年12月31日才正式試運行，之后倏忽即逝。
任大偉表示，下一步，在不改變站場功能的前提下，易通達公司將盡力做到不良資產的盤活，比如開超市或辦糧油市場等。
太原市民：你會到距市中心20公里的北站坐車嗎？
站在客運北站所處的鋼園路，荒涼的城郊空曠靜謐，除了呼嘯而過的大貨車，很少有行人的身影。客運北站就蜷縮在鋼園路西側，灰色的外墻與綠色的玻璃幕墻依然醒目。如果沒有樓頂“太原汽車客運北站”8個大字，你很難想到這里是一個大型客運站。
“位置太偏了，這幾年太原市向南發展，當初選擇在大北邊的荒郊建車站，就是選址和規劃的失誤?！笨瓦\北站附近一位居民感言，之前，這位居民緊跟北站建設，投資興建了一家旅館。如今長期閑置，頗為懊惱。
公開報道顯示，客運北站是當時按照太原市西進南移、東擴北展的思路，為了分流客車，減輕市區的交通壓力而規劃布局，主要運營太原以北的大同、忻州等地線路。
太原市運管局場站規劃建設科一位工作人員表示：“北站比較復雜，理論上太原北部應該建設一個車站，因為東、西、南部都有，這樣全市就都能覆蓋住。但這個站建設有些超前了，許多的配套設施都不夠完善?！?/p>
作為投資方，山西省汽運集團及旗下晉龍捷泰公司的工作人員均隱諱指出，規劃與選址都是政府部門在主導，起初的設想非常好，所以企業才敢投入。企業只是一個具體執行者，現在也很無奈。
山西汽運集團一位不愿具名的工作人員表示，“原來的規劃是要把太原長途汽車站撤銷，通往北部的線路轉至客運北站，不知后來怎么又變了?！?/p>
除了上述原因，晉龍捷泰公司的工作人員認為公套沒有解決好是車站閑置的關鍵因素。
在距離客運北站最近的新城公交站，記者看到從市區到客運北站一共有兩條公交線路，分別為826路與904路，且發車頻率不高。如果從首站上車，行駛到新城站預計要一個多小時，沿途經過25站。
太原某汽運公司負責人張先生坦言，公交線路少是個問題，但歸根結底還是客運北站與市區之間的距離太遠。
記者通過地圖測距發現，如果以太原市中心的長途汽車站為起點，太原市東、西、南三個方向的客運車站中，距離最遠的為西客站――10公里，其余的東客站、迎賓汽車站、建南汽車站都在6公里左右，而到客運北站的距離將近20公里。
“你家住在小店區（注：太原市南部城區），如果晉北的線路都要到北站坐車，你會花上幾十元打車或耗費兩小時坐公交車去嗎？”一位市民質疑車站的選址并沒有很好考慮便利性原則。
國內其他省份也曾出現過類似的案例：今年5月，吉林省被曝出一級客運站霧凇客運站荒廢，原因就是地理位置偏遠、公交線路等配套設施不到位。
當地媒體稱：全部投資達8000多萬元
《中國經濟周刊》從相關部門了解到，一個車站的建設要經過選址、用地規劃、環評、可行性研究報告批復等眾多程序。
2005年，山西省交通廳下發了晉交運字[2005]323號文件“山西省汽車客運站場規劃建設運營管理辦法（試行）”（下稱“管理辦法”），文件第五條規定：各級交通主管部門是站場規劃建設的主管部門。
“管理辦法”同時明確提出：各市交通局負責轄區內站場建設（新建、改建）的規劃和監管，主要負責轄區內站場新建、改建項目選址……國家補助資金管理……
按照上述文件精神，客運北站的規劃建設主管部門無疑應該為太原市交通運輸局。那么，當初客運北站的選址與規劃是基于何種考慮？為主管機關審批提供的可行性研究報告是如何出爐的？
在太原市交通運輸局，門衛將記者擋在大門入口。經與辦公室一位分管宣傳的副主任聯系，該副主任電話告知記者：客運北站的事不歸交通局管，并拒絕了記者上樓進一步采訪的請求。
按照“管理辦法”第四條“汽車客運站場規劃建設的基本原則”規定，站場建設需遵循“政府補助與社會投資相結合”的原則。
早前，曾有當地媒體報道，太原市客運北站總建筑面積為10025平方米，車站主體總投資近5000萬元，加上后期的司乘公寓、安檢車間，及小件托運、物流集散等配套設施建設，全部投資8000多萬元。
市場規劃思路范文6
答：希望從十三五開始，風電在整個電源結構的定位有一個本質的變化，原來一直把風電、光伏作為一個補充能源，補充能源實際上是可有可無的。但是實際上在歐洲，像德國、丹麥等國家，風電已經不是替代能源，甚至成為能源供應的主要來源。希望至少從“十三五”開始，風電能從補充能源向替代能源轉變。
規劃目標的確定其實是件很嚴肅的事情，但也是很沒有底氣的一件事。今年，國家能源局委托了技術咨詢機構開展風電消納研究，因為在目前的政策體系下，市場的消納能力是決定風電整體市場規模的決定性因素?？紤]到在整個研究過程中間有邊界條件，只能根據最樂觀的結果，去制定規劃目標。
對于“十三五”，“十二五”時期做的規劃展望是達到2億千瓦裝機，我們希望把它當作一個基本的指標來完成，多多益善，但至少要完成兩個億。
現在看，這兩個億到底能不能完成？這相當于在整個十三五期間，每年的新增市場容量要達到2000萬千瓦。這幾年市場的年增長量在1500萬左右，到底能不能實現每年2000萬的新增目標，其實心里是沒有底的。但是還是希望把它作為一個規劃的最低目標推出去。圍繞這個目標，國家能源局會開展研究，編制政策，然后明確能源發展的戰略。
現在初步的預測，對于“十三五”期間1億千瓦的市場增量做了分析，保守的說，希望海上風電能夠有1000萬的增量，中東部有3000萬的市場增量，再就是三北地區等其他地區。
