前言：中文期刊網精心挑選了最后的航班范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
最后的航班范文1
那么我們可以考慮從兩方面來實現搜索引擎跟用戶交互：
l 與內容類網站合作，例如：用戶輸入匯率、火車車次、航班信息、星座運勢等，系統會直接顯示最終結果。l 在提高語言搜索的精確度基礎上，完成信息整合。即用戶輸入關鍵詞后，盡量提供與此關鍵詞相關的多維度信息，避免過多同類重復內容。
2. 特殊交互體驗設計1、讓我們以“人民幣匯率”為例來開始分析。
用戶搜索該關鍵詞的方案有以下三種
l 人民幣匯率l 1人民幣等于多少美元l 5人民幣等于多少美元這三種情況的返回結果應該是有所區別的：
l “人民幣匯率”——調取內容合作網站的數據結果，返回表格l “1人民幣等于多少美元”——調取數值l “5人民幣等于多少美元”——調取經過計算的數值2、再來看看”北京到上海航班”的搜索情況
l 北京上海航班l 北京到上海航班l 12月27日北京到上海航班這三種情況的返回結果也是不盡相同的
l “北京上海航班”——關鍵詞相關網站鏈接l “北京到上海航班”——調取查詢信息合作網站的接口l “12月27日北京到上海航班”——調取當天的航班情況特殊的交互體驗精髓，在于我們能否判斷出用戶的搜索需求。假如用戶輸入的是一個比較宏觀的搜索詞，我們可以設想他需要的搜索結果是一個比較全面的多維度的信息呈現頁面。那么在搜索結果頁，應該呈現的內容就要體現多元化、多側面的覆蓋。首先給你呈現立體的基于百度開放平臺的合作信息，基本上就是對所要搜索的東西有個全面的了解。之后的排序方式主要遵從信息有效性，其次遵循時間。
如果用戶搜索比較具體的內容，帶有提問性質，則需要通過合理的判斷和運算，推送搜索到得結果。
最后的航班范文2
五年前，冒出一個叫朱兆瑞的人，說自己用3000美金環游了世界，大家都很吃驚。然后，你消失了，我們認為你又去環游世界了，現在怎么又出現了呢？
這五年我是在不停地旅行，演講，向遇到的所有人證明，1美元的機票絕對是很容易找到的。后來，我發現無論怎么舉例都是白搭，人們總是不相信天上掉餡餅，所以我想讓所有的人都來體驗一次，所以我讓大家拿書來兌換免費機票。
然后很多人都去啦？把你的電話打爆了？
沒有，問的人很多，兌的人很少。也許他們是想把兌換機票的機會留到有假期的時候，或者他們認為必要的時候，或許還是對出國旅行持有顧慮。
問一個大家都想知道的問題，你那么多免費的國際航班機票，來源是哪里？
其實大家真的不太了解現在的航空業，現在的經濟航空公司所占的市場份額越來越高，國際航班的促銷手段比國內多得多，而且航班不可能每次都坐滿，將一部分機票提前廉價放出來是一種非常巧妙的廣告和促銷手段。國內的航班沒有免費的機票，但是也有非常低的折扣，我給你查一下這個月的國內折扣機票，28號，廣州到哈爾濱有1折票，130元，廣州到佳木斯0.5折130元，廣州到桂林，1折90元……
先停一下，為什么我就訂不到這么低價的機票？
首先，許多人的行程是固定的，不太可能隨著機票折扣而改動；其次，很多人都在臨行前一兩天才訂票；最后，大家不會花很多工夫去找這些票，而各航空公司的網站上就有不少此類信息。我自己專門作了一個搜索引擎來搜尋世界各地的廉價機票，這種免費的國際機票，至少要提前一兩個月去訂。
世界上已經有許多人了解了這其中的技巧了，對不對？
當然有許多人都知道，當我第一次從鄰座那里知道他的機票只花了1美元，我的感覺，很不好，不是你缺這么多錢，而是感覺自己多花了不該花的錢，有一種挫折感。后來我專門研究折扣機票，把它作為經濟旅游學的突破點。我無意中發現，一些不相信的人罵我是騙子，而另一些人則恨我動了他們的奶酪。
什么都要精打細算啊，這樣的旅行會不會覺得行程太緊張？
有人說，朱兆瑞是蜻蜓點水。我想強調，我說的是旅行，不是旅游。旅行是行走，了解這個世界。旅游是高級消費，這是完全不同的概念。世界上有200多個國家，所謂行千里路勝讀萬卷書，你到了一個國家，哪怕呆的時間短一些，也比在書里和電視里看來強，何況，你以后還是要經常來這里的，旅行是一種狀態，而不是一次性的消費。
但這也是需要旅行經驗比較豐富的人才能掌握的技巧，比如我從來沒有出過國，外語很爛，第一次出國旅行，去哪里比較合適呢？
東南亞啊，你先去新加坡，連新航的空姐都說漢語，從新加坡再去泰國，是落地簽證。然后去吳哥窟，最后從馬來西亞回來。你只要節約了飛機票的錢，最后的花費也許比去海南島還便宜。我從來不認為有必要跟著旅行團旅行，除非是年邁的人，在國外你很少看到旅行團。
給這些人一些建議如何？
我每次出門行李不多，洗漱用品可以到國外買，比國內質量好。襯衣也不用帶很多，很多經濟性酒店有自助洗衣，或者提供隔夜洗衣服務。最好要入鄉隨俗，到外國，該給小費就給小費，青年旅館就是男女生一起住的。收門票的地方你可以不去，但是去了就一定買門票，守人家的規矩。
你遇到過？
當然，我在旅行時，不時看到有的中國人總是愛占小便宜，結果損害了自己的國民形象。而且，他們總是在不該省的地方省錢，比如，在西貢的時候，他們去住那種3美元一晚上，沒有空調也不能洗澡的房間，讓自己特別不舒服。我們應該用智慧來省錢，在法律和道德的范圍內，花費最少的同時享受相等的服務，而不是讓自己陷入一個狼狽的境地。
最后的航班范文3
后來，荷西潛水意外身亡，三毛開始思考問題的答案，她的答案簡單而固執：我要守住我的家，護住我丈夫，一個有責任的人，是沒有死亡的權利的。貝多芬說過一句“不知道死的人真是可憐蟲”，我們可以補充一句：“只知道死的人也是可憐蟲”。
Jul 17th
馬航：最后的MH17
北京時間2014年7月17日23時，馬來西亞航空公司一架客機在烏克蘭靠近俄羅斯邊界墜毀。機上283名乘客與15名機組人員共298人全部遇難，這些人至少來自10個不同國家。事故發生后，馬來西亞航空公司已宣布永久停用MH17航班號，改為MH19。
這架由阿姆斯特丹國際機場飛往吉隆坡國際機場的波音777型班機計劃起飛時間為當地時間中午12時15分，原定將于吉隆坡當地時間7月18日6時10分到港。
Jul
23th
復興航空：隕落的GE222
距離7月17日馬航空難只過6天，噩耗再一次傳來。7月23日下午，臺灣地區復興航空公司一架從高雄飛往澎湖馬公機場的GE222航班（機型ATR72），在馬公機場降落時遭遇惡劣天氣，重飛失敗墜毀，機上搭載54名乘客及4名機組人員。澎湖縣消防局長洪永澎表示，機上有7人受傷，其他51人罹難。班機原定下午4時起飛，后來5時43分起飛，7時06分與塔系，降落失敗后重飛，“結果一重飛，就失去聯絡”。
Jul
24th
阿爾及利亞航空：失聯的AH5017
阿爾及利亞航空公司24日稱，該公司一架飛機自非洲布基納法索首都瓦加杜古起飛，50分鐘后失去聯系，后確認在尼日爾首都尼亞美墜毀。航班上共有116人，其中包括6名機組人員。
布基納法索方面一名官員稱，他們的搜救小組已經抵達了事故現場并確認了飛機殘骸，飛機已經被燃燒殆盡，四處散落著殘骸，已經找到了遇難者遺體。
這起事故是該國航空史上發生的最嚴重的事故。
Jul
30th
印度山體滑坡：百人遇難
7月30日，大雨引發的山體滑坡襲擊了印度西部的一座村莊，當地政府稱，大約42到50座房屋被掩埋。受季風的影響，印度西部近期持續降雨，引發了此次泥石流。
兩天后，印度西部山體滑坡事故造成的死亡人數已經上升到51人，救援人員仍在尋找約100名失蹤人員，但是大雨阻礙了救援進程。
這些失蹤人員讓人想起2013年6月，季候雨引發的洪水襲擊烏塔拉坎德邦，毀掉整座村莊和城鎮，近6000人朝圣者、游客和居民失蹤，后來都被假定為死亡。
Aug
1st
高雄：爆炸宛如戰場
臺灣省高雄市前鎮區2014年8月1日凌晨發生燃氣爆炸。行車紀錄器拍到爆炸的瞬間，威力有如地震般猛烈，沿途還不斷有巨大聲響傳出，火光彌漫整條街道，嚇得民眾四處竄逃，一夜之間高雄前鎮區多處路段宛如戰場。
截至2014年8月1日清晨8時，有22人死亡、270人受傷。轄區內欣高瓦斯公司無天然氣管線爆炸，已關閉附近開關，總用戶數17.89萬戶中，共計有2.36萬戶停氣；另外，有2.341萬戶停電。
尼泊爾：睡夢中的泥石流
最后的航班范文4
而在此之前，MH370機載二次雷達應答機已經不再工作，地面空管人員無法接收來自MH370的航行信息；同時MH370與地面的無線電語音通話系統也不再工作；更值得注意的是，MH370上用于自動定時向地面發送飛行信息的ACARS（飛機通訊、尋址和報告系統）也停止工作，至少該系統再沒有向地面發送足以判明飛機航行重要信息的關鍵數據。至此，MH370從空管人員的監控視野中消失了。
蛛絲馬跡
指向人為？
截至目前，馬方已經認定，MH370最后“很好，萬安”的通話是副駕駛發出的，從他的語氣和語調中，未發現任何異常跡象。2分鐘后，1時21分，雷達應答機被關閉。但這一事實并未讓副駕駛身上的疑點進一步上升，一些民航飛行人士指出，一般來講按照規程，為了不分散飛行員的注意力，與地面通話的都是當時不操控飛機的飛行員。
無論如何，MH370失聯事件中，人為干預的特征仍然十分明顯。首先，機上二次雷達應答機和ACARS關閉的時間，正是飛機處于馬來西亞吉隆坡和越南河內空管區結合部的時刻，這顯示出行為者的計劃性。在這個結合部，馬來西亞和越南方面可能都認為飛機仍處于對方的管控范圍?！斑@樣做的結果就是，馬來西亞和越南方面都不會在第一時間發現異常，也不會立即啟動緊急應對措施”，《飛行國際》編輯戴維?利爾蒙特說。2009年法航AF447航班在大西洋上失事時，也處于兩個管制區之間，當時也曾沒有在第一時間做出反應。與之不同的是，AF447空難最終被鎖定為空速管故障情況下的人為處置不當，但MH370事件卻透著濃厚的人為干預和事前預謀味道。此外，由于是紅眼航班，機上大多數乘客和空乘人員都渴望休息，除非有特別的原因，如果當時有人試圖非法操控飛機并改變飛機航線，在昏暗的機艙中，乘客們是不容易發現的。
一次雷達是通過雷達回波來判定目標位置信息的，由地面天線發射的雷達波需要先“打”到飛機上再反射回來才能被識別，而二次雷達則不需要這樣，只要它發射的信號接觸飛機，飛機上的二次雷達應答機就會自動將飛機航行信息發射給地面。由于二次雷達識別目標不需要信號跑個往返，所以它的探測距離接近同功率一次雷達的兩倍。如果飛機跑遠了，它應該先從一次雷達上消失，然后才可能從二次雷達上消失，而MH370卻不是這樣。這是個明顯的異常。
在MH370起飛約一個小時后，飛機上的二次雷達應答機被關閉。二次雷達應答機是一個能夠讓雷達識別航空器的信號應答系統。美國國家交通安全委員會（NTSB）前成員約翰?柯格利亞介紹說，要想關閉二次雷達應答機，必須壓下并旋動ACARS系統控制選擇旋鈕，把它調整到關閉位置。這些操作一般只有飛行員才能知曉，當然，如果普通人想通過研究互聯網上的飛機來獲得這些信息，也是有可能的。
另一個線索則來自同樣被關閉的ACARS系統（飛機通訊尋址報告系統）。ACARS系統的作用是通過衛星鏈路或甚高頻無線電（VHF）向航班的基地傳送短關于航行和維護的短訊息。ACARS系統分為兩個部分，一部分是信息注入系統，而另一部分則是發射系統。每隔一段時間，發射系統便會將信息注入系統輸入的信息以無線電波的方式發射出去。在大多數飛機上，ACARS中的信息注入系統可以人工關閉。但要關閉這個系統并不簡單，需要有人按下駕駛艙控制面板上一系列按鈕，才能調出計算機菜單，然后再通過外部鍵盤輸入指令，選擇關閉選項，才能實現。完成如此的操作，普通人很難勝任，一般只有飛行員才能了解如此繁瑣的程序。
如果想要關閉ACARS系統中的發射系統，那就更為復雜。必須有人到鉆進駕駛艙下部的電子設備艙，那里有一個斷路器，通過斷開這個斷路器才能實現。問題在于，進入電子設備艙的檢修艙門，位機前艙門左側附近地板上，如果試圖從此進入，勢必為艙內人員發現。此外，斷開斷路器的操作，也不是普通飛行員所熟悉的。事實上，馬航MH370航班失聯事件中，機上ACARS系統只有信息注入系統被關閉，發射系統并沒有關閉。換個形象的說法，雖然信息注入系統關閉后無法為發射系統提供信息，但發射系統自身還是會按預定的頻率每隔一段時間便向外部發送信號，只不過這個信號是空載信號，其中不含有任何飛機航行信息。
最后的ACARS信號
在二次雷達應答機被關閉后，ACARS的發射系統仍繼續以每小時一次的頻率持續工作了數小時。而最后在8時11分接收到這個空載信號的，便是英國Inmarsat海事衛星。雖然這個信號并不含有航行信息，但衛星上的接收天線仍然能判斷信號來源的大致方向，并將天線調整到相應方向準備接收信號。根據信號與天線夾角40度的事實，在結合幾何常識，我們就能畫出一個圓錐曲面，這個曲面與地球表面相交的圓弧，就是8時11分時飛機所在的位置。這個圓弧實在太大，難以給我們更多的有用價值，我們還需要另一個圓圈。
如果以馬來西亞軍方雷達最后發現MH370的位置為圓心，再以當時機上剩余燃料所能完成的最大航程為半徑，那么我們很容易畫出一個碩大的圈。MH370無論如何飛不出這個圓圈，這個圓圈與前面衛星為我們勾勒的圓周曲線相交的部分，應該就是飛機在8時11分所在位置，盡管這段圓弧仍然十分漫長，但至少為我們提供了可能的搜索方向，這也是馬方后來宣布的南北兩個搜索走廊的由來。24日晚10時，馬方宣布，根據對信號進行多普勒效應分析，推斷飛機曾沿南向走廊飛行。
躲避雷達的民用航班？
對于有些媒體報道的MH370可能采取低空飛行規避雷達的說法，馬來西亞方面并未予以認定。西方一些民航飛行員表示，如果一架民用飛機真的試圖避免引起軍用雷達的關注，最好的方式應該是選取既定的民用航班航線，并保持在固定高度上飛行，速度也應保持在巡航速度上，這樣會讓軍用雷達操控人員將該機判定為普通民用航班，不至產生疑惑。如果MH370試圖北飛，那么保持在商業航線上是個辦法，在雷達上，軍方雷達管制人員會發現目標在固定航線上飛行，把它判定為一架高空飛行的民用飛機，而不是一個危險目標。當然，有些國家軍方雷達管制人員會要求目標飛機表明身份，但由于MH370是夜間飛行，值夜班的雷達管制人員對于這種具有民用航班特征的不明目標的關注度不會太高。如果飛機不是飛往重要軍事目標，他們可能不會過多干涉?！盁o論是誰這么做，他一定有關機的豐富知識，而且要精心策劃這一系列行動。同時還要有足夠的自信駕駛這架載有大量乘客的客機穿越雷達探測區”，一名航空公司資深機長表示。
MH370事件與行業啟示
MH370的失聯事件開民航運輸界幾十年未見事件之先河。無論MH370最終的結局是樂觀還是悲觀，這次事件都會給民航運輸業帶來深刻的反思，甚至引發民航業在管理方式和技術監管手段上的深刻變革。
自911事件之后，民航業界對于外部勢力特別是恐怖勢力的防范措施變得極為嚴密，除了地面安檢更為嚴格外，飛機駕駛艙艙門也按照民航適航當局的指令，采取了堅固性設計原則，依靠普通的輕武器是無法突破具有防彈能力的艙門的，即便是空乘人員，按規定也只能通過內線電話與機組溝通信息。此舉使得外部勢力劫機成功的可能性被空前降低，但隨之而來的是，機組飛行人員對飛機操控的合法性成為矛盾的新焦點。如果MH370的二次雷達應答機和ACARS系統確系人為關閉，乘客和空乘人員都難以發覺，而且在暗夜飛行中，即便有人試圖改變航線，如果轉彎動作進行得輕柔和緩，人們可能仍然不易察覺。
作為駕駛艙內飛機操控權的實際掌控者，空乘和乘客均無權干涉他們的操控行為，如果機組人員真的試圖非法操控飛機，擅自變更飛機航線，外部力量同樣難以干預。特別是，駕駛艙內的通話設備、二次雷達應答機乃至ACARS系統等均由飛行人員控制，他們從技術上可以關閉飛機與外界的連通渠道，這樣一來，外部對異常航班的監管也變得極為困難，一切實時干預的手段都變得蒼白?？傊痪湓?，地面對航班的傳統監控方式，很大程度建立在機組飛行人員的協同之上，如果飛行人員自身出現異常，則意味著這一監控的基點發生動搖。
最后的航班范文5
Abstract: China is now planning the stride forward from large aviation industry to power one. To achieve this ambitious blueprint, not only we have core models with our own intellectual property rights based on the aviation manufacturing industry in China, we also need to achieve rapid sustainable development of regional aviation based on the air transport industry. We found that branch line is an important guarantee to achieve airline power. China branch Aviation is currently being caught between main line aviation and high-speed rail with pain and happiness.
關鍵詞:支線航空;支線機型;高鐵;空鐵聯運
Key words: branch line aviation; sub-line models; high-speed rail; air rail transport
中圖分類號:F562 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)12-0127-01、
1我國支線航空現狀及發展空間
支線航空運輸通常是飛行航程較短的國內一線至二三線城市航線。我國地域廣博且地形復雜,經濟發展的不平衡更加劇了東西部民航發展的不均衡。東部沿海地區航班頻率高,航空服務質量高,航空服務資源集中,而中西部則很難享受航空運輸資源及服務。我國支線航空發展的廣闊空間正是在經濟相對落后、地形條件相對復雜多變且廣大地區交通不甚方便的西部地區,在這一地區內公眾也有接受支線航空服務的客觀需要。市場經濟條件的基本運作元素中,客源已有一定的保障。那么我國支線航空發展究竟已達到什么程度呢?
與世界航空先進國家相比,我國支線航空發展還處于起步階段且我國支線航空發展遠遠低于我國民航整體水平。截至2009年底,我國排名前10位機場占到了全國旅客吞吐量的近60%。我國民航市場主要以干線運營為主,支線航空運輸只占很小份額占全部航空運輸時長總量的比例偏低。2008年數據表明我國支線飛機數量不到干線飛機總量的10%,而歐美發達國家,支線飛機數量約占總量的30%。同時我國70座級以下飛機數量發展緩慢,機隊規模偏小,小型機場數量不足。
2我國支線航空發展之痛
市場有需求,我們就要解決支線航空的發展問題。那么目前主要是有哪些因素限制支線航空發展呢?
長期以來支線航空營運成本過高是困擾其發展的主要問題。造成支線航空運輸的高成本原因是多方面的。首先是購置和租用費用較高。我國現在在運營的支線航空公司主要有大新華航空旗下的天津航空,新東航旗下的幸福航空,深航與美國梅薩航空(美國支線航空的先驅)合資成立的鯤鵬航空等幾家。在上述三家航空公司中,天津航空和深航主打機型是巴西的ERJ支線系列飛機,僅只有幸福航空主要運營國產的新舟60系列。購買外國支線品牌飛機投入運營會一定程度上造成購機成本高且后續的維護航材成本高。同時我國對于支線航空管理落后,支線飛機的日利用率比較低,多數航空公司仍按照干線運輸的要求運營支線運輸最終使得支線航線培養成本高,除東南部地區外,我國支線運輸大都是在地理位置比較偏遠、經濟發展比較落后的地區,公眾的航空消費能力比較低,培養航線并使其有效益,需要較長的時間,較高的成本。支線運輸的高成本運營直接導致票價居高不下,成為影響支線航空運輸發展的突出矛盾。
支線航空在不僅要控制經營成本的同時,現在又出現了一個新的困境。這就是航程距離較短的支線航空如何對抗高鐵的進攻。2010年3月25日開始,鯤鵬航空已經開始全面停運鄭州至西安航班,并且就趨勢而言高鐵可能會吞掉支線航空的大量客源。目前鄭西高鐵的運能才僅僅發揮了10%左右,到2012年,中國將有1.3萬公里高速鐵路投入運營,屆時“四縱四橫”的高鐵網絡形成后,高鐵勢必將涵蓋民航58%的市場。凡運營時間在2小時之內的短途線路,95%的市場份額都將歸屬于高鐵,高鐵的一體化規模運營將使得9成以上的短途支線航空備受沖擊而停運。面對高鐵的強勢壓境,支線航空怎樣才能在干線市場和高鐵市場的夾縫中尋找自己的市場春天呢?從國際上看來,高鐵比較發達的一些國家,支線航空也很發達。支線航空和高鐵之間的競爭可能是合作雙贏關系;也可能是現在目前高鐵搶奪客源,支線航空停飛的狀況。那么怎樣才能讓高鐵和支線航空握手言和,找到空鐵市場最佳的平衡點和結合點,由相互競爭到謀求合作最終實現同步發展的轉變過程。
3我國支線航空的發展希望
鐵路只在東部發達地區進入了“高速時代”,從而一定程度上削弱了航空的傳統優勢;而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區,舊有格局很難在中短期內有所改變,航空運輸在這一片“最后的戰略之地”上仍然占據不可取代的地位。航空公司可以大力發展支線機型,在廣大高鐵目前所不能到達的西部地區實現航班“公交化”,以打“快捷”牌取勝。選用支線客機可以提高航班頻率而不顯著增加總供給。選用座級數較小的支線飛機,既可以滿足城際快線對航班頻率的高要求,保證航空服務的質量;同時有效避免客流量被高鐵分流,通過控制總供給而保存民航在特定市場上的競爭力。同時國內干線航線在面臨高鐵沖擊失掉一部分客源的情況下,將現運營的干線飛機調整為座級合理的支線飛機,也不失為是一種開源節流的好選擇。
最后的航班范文6
里皮首次改變習慣
恒大對這場極有可能決定冠軍歸屬的榜首大戰非常重視。自從里皮到來之后，恒大改變了李章洙時代提前兩天前往客場的習慣，改為賽前一天才出發。這一次，為了讓球隊更好地養精蓄銳，打好這場奪冠之戰，里皮破天荒提前兩天率隊出征客場。
客戰舜天，里皮對球隊提出的要求不是明確的三分目標，而是簡簡單單四個字：相信自己。“希望拿出你們的信心，相信自己，雖然江蘇隊今年表現很好，他們很強，但我們比他們更強，有能力去擊敗他們，奪取最后的冠軍?！?/p>
自從在遼寧沈陽的足協杯半決賽次回合首次祭出3后衛的打法后，里皮在最近三場慢慢將這一戰術“扶正”。這次，面對舜天，在這樣一場關鍵的冠軍爭奪戰中，里皮會不會再次使用三后衛這一戰術呢？
恒大在周一結束兩天休假后重新集中訓練，里皮在分組對抗中均演練了三后衛和四后衛的戰術。和過去兩年恒大靠4231打天下不同的是，里皮的恒大有了更多的變化，也讓對手無從捉摸，就連恒大球員也猜不透銀狐的葫蘆里面賣的是什么藥，“3后衛和4后衛都有可能，雖然4后衛是我們最熟悉的，但3后衛戰術我們也踢得很好，估計賽前最后封閉訓練，才會知道會用什么戰術?！?/p>
難防克里斯蒂安鑰
如何遏制舜天的克里斯蒂安和耶夫蒂奇兩大殺手，是恒大能否在南京奧體全身而退的關鍵，恒大球員們對于這對舜天雙煞的能力是認可的，“克里斯蒂安是這個賽季表現最好的外援，其實在去年他就已經開始嶄露頭角了。”同樣是前鋒的郜林也對他豎起大拇指，“我看過很多場江蘇隊的比賽，也關注到這名外援前鋒，踢球非常合理。雖然他的速度不是很快，但身體非常好，處理球和門前感覺都很不錯?！臂终J為，克里斯蒂安今年的進球數之所以能夠“井噴”，和舜天以他作為進攻核心有直接關系，“他能夠進那么多球我認為有一個重要的因素，那就是江蘇的進攻點非常集中，靠這名外援去解決問題，所以他才能有這么多進球?！?/p>
無論力量，還是爆發力，馮瀟霆和金英權領銜的恒大防線都無法和舜天鋒線雙煞相比，要想把這兩桿洋槍的殺傷力降到最低，只能依靠整體防守?！耙粚σ坏脑?，估計只有保羅能和這兩個外援硬扛，但他這么久沒打比賽，狀態讓人擔心啊?！庇泻愦笄騿T說道。
