前言：中文期刊網精心挑選了物流論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
物流論文范文1
1.1應用型港口物流管理人才能力結構分析CDIO教學大綱將學習效果目標分為4個層面：基礎知識（技術知識和推理）；個人能力、職業能力和態度；人際、團隊能力；綜合系統能力（在企業和社會環境下構思、設計、實現、運行系統）[3]。對其學習效果目標的4個層面進行進一步的分析，結合有關對人才能力研究的文獻[4-6]，可將應用型港口物流管理人才的能力結構歸納為兩個能力一個素質：即關鍵能力、專業能力和綜合素質。關鍵能力包括聽說讀寫能力、人際交往能力、團隊溝通與交流能力、自我學習及創新能力、信息處理及解決問題的能力等；專業能力主要是指從事港口物流管理所應具備的相關理論和實踐應用技能，以及在港口物流管理實踐環境下進行構思、設計、實現和運行系統的能力；綜合素質則是指港口物流管理人才所應具有的自信、開朗、自我完善、堅韌不拔等方面的良好品質以及正確的世界觀、人生觀和價值觀。
1.2應用型港口物流管理人才培養的目標定位根據上述分析，結合現代港口物流發展對物流管理人才的需求特點，可從3個維度分析應用型港口物流管理人才的培養目標，即知識維度、能力維度、素質維度。知識維度：能夠滿足港口物流管理生產一線的實際需求，具有扎實的物流管理相關理論和知識，并且能夠將所學有關港口物流的知識和理論在港口生產管理中進行實際應用。能力維度：具備較強的知識和技術應用能力，熟練掌握港口物流管理生產一線的實踐技能，并且能夠在現有的條件下進行管理技能及應用方法的創新。素質維度：具有勇于承擔、樂觀向上、積極主動等良好的職業素質。
2基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養課程體系構建
2.1港口物流管理人才培養課程體系架構CDIO的課程計劃結構要求學科課程之間能夠互相支撐，在課程計劃中允許個人、人際交往能力以及產品、過程和系統的建造能力得到有機的融合[7]?；诖?，結合應用型港口物流管理的人才培養目標，可構建相應的人才培養課程體系架構，具體包括基礎課程和導論性課程、港口物流管理核心課程、港口物流管理專業課程、總結性實踐課程4個部分，4類課程相互支撐、有機融合，將知識學習、能力培養和素質形成貫穿課程設置的始終，同時4個部分的課程又對應著基礎技能、核心技能和綜合技能培養3個技能形成階段，如圖1所示。
2.1.1基礎課程、導論性課程基礎課程和導論性課程主要是培養學生的基礎技能，在該階段的學習中可通過一些簡單的課程項目，采用小組作業等形式，引導學生掌握經管類學科基本的分析問題、解決問題的思想和手段，培養學生團隊協作和交流溝通能力。（1）基礎課程主要包含方法論課程、工具類課程、素質和創新能力培養課程這3大類：方法論課程包括、思想等課程；工具類課程包含數學、英語、計算機應用等課程；素質和關鍵能力培養課程包括課外活動、社會實踐以及創新能力培養等課程?；A課程主要側重于學生關鍵能力和職業素質的培養，關注學生交流協作、數字及信息應用、學習及創新等方面的關鍵能力，通過課外活動、社會實踐等課程培養學生勇于承擔、積極向上的人格品質。（2）導論性課程主要包括管理學、經濟學和物流學概論等課程。通過導論課程的學習使學生能夠對物流領域、港口物流行業有一個基本的了解，激發學生對港口物流的學習興趣。
2.1.2港口物流管理核心課程通過港口物流管理核心課程的學習，可使學生掌握從事港口物流管理活動所需的常用手段和方法，主要包括：統計學、運籌學、港口物流學等。通過該階段課程的學習，在培養學生關鍵能力的基礎上開始引入專業能力的培養，因此，港口物流管理核心課程在人才培養課程體系中處于承上啟下的銜接作用，是整個課程體系的重要環節。
2.1.3港口物流管理專業課程港口物流管理專業課程是人才培養體系中的關鍵部分，包括專業必修課程、專業選修課程和專業實踐課程3個部分，在該部分課程的學習中，可設計與專業相關的港口物流管理項目，引導學生進行港口物流服務過程的一個階段或一個方面的構思、設計、實現和模擬運作。（1）港口物流管理專業必修課程。港口物流管理的專業必修課程主要包含物流管理專業課程和港口物流專業課程2個部分。其中物流管理專業課程主要介紹物流管理的專業知識和理論，包括物流運輸管理、倉儲與配送管理、第三方物流管理等課程；港口物流專業課程包括國際物流管理、港口裝卸工藝學、集裝箱運輸與實務等課程，主要講授港口物流管理的方法和理論。通過港口物流管理專業課程的學習，使學生了解港口物流管理活動的主要內容，掌握港口物流管理活動中涉及的相關知識和理論。（2）港口物流管理專業選修課程。現代港口物流是涵蓋物流產業鏈所有環節的港口綜合服務體系，涉及運輸、倉儲、裝卸搬運、商務管理、貨運報關等諸多方面[8]，與此相適應，該部分課程在設計時呈現模塊化特點，根據現代港口物流發展對人才的專業化需求，整個選修課程分為3個模塊，即港航管理模塊、商務模塊、港口企業管理模塊。每個模塊都體現出不同的港口物流管理專業方向，并有相應的實踐訓練內容。學生可根據自身的興趣和特長選擇性學習。該模塊的課程要求學生至少選擇4門課程，以保證專業學習的完整性。（3）港口物流管理專業實踐課程。實踐性課程是應用型人才培養的關鍵環節，通過實踐性課程的學習，可培養學生將所學知識和理論進行實際應用的能力，它是CDIO人才培養理念的重要組成部分。該部分課程在設計時，應注重港口物流管理的應用性特點，將實踐課程與理論課程結合起來，在理論學習的基礎上進行實踐訓練，培養學生在港口物流管理中進行構思、設計、實現和運行的能力，切實保障學生專業技能的培養和形成。
2.1.4總結性實踐課程總結性實踐課程是港口物流管理人才培養課程體系的最后一部分，是在學生基礎知識學習、專業知識學習完成后，對學生所學知識和技能進行的綜合，該部分課程主要包括畢業實習和畢業論文/設計兩部分內容，關注學生綜合技能的培養，是高級技能培養階段的體現。2.2應用型港口物流管理人才培養課程體系根據上述對應用型港口物流管理人才培養課程體系構架的分析，結合現代港口物流對人才需求的特征，可進行相應課程體系的具體設計，如表1所示。
3基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養實踐教學體系分析
現代港口物流實踐性較強的特點，使得其對應的人才培養也應具有良好的實踐技能培養體系。同時，在CDIO人才培養理念中，主要通過實踐教學來進行設計-實現環節的具體實施，學生通過該環節的學習過程獲得應用技能經驗，因此，實踐教學在CDIO人才培養模式中具有極為重要的作用[9]?；诖?，根據現代港口物流發展對應用型人才的要求，將設計-實現經驗的要求進一步細化，分為初級技能經驗、中級技能經驗和高級技能經驗，并設計相應的實踐教學體系，如圖2所示。初級技能經驗關注學生基本技能的培養，激發學生對港口物流管理有關知識和理論的學習興趣，相應的課程主要有課外實踐以及課程實驗等，可通過設計課程調研、參觀等形式形成設計-實現項目，初步培養學生團隊協作、溝通交流的能力。中級技能經驗主要是在核心課程、專業課程學習的基礎上，進行相應的實訓、課程設計等實踐課程的學習。實訓課程主要是突出實際操作能力，對所學知識和理論的進一步熟悉和應用；課程設計則要求對具體的港口物流管理活動進行設計-實現環節的訓練，通過仿真模擬、情景模擬等方式進行設計-實現環節的學習。此外，生產實習等環節，也為學生進一步理解和應用所學知識提供了有效的途徑，使得學生能夠在更加真實的實踐環境中獲得設計-實現經驗。高級技能經驗主要是指學生對所學知識和技能的綜合性實踐應用，是一種高級的更為復雜的設計-實現經驗過程[10]?，F代港口物流由于其功能的不斷拓展，對應用型人才的綜合性實踐應用技能提出了更高的要求。在該階段畢業實習的教學環節中，要求學生深入企業，對所學知識和技能進行更為具體的應用，使學生對所學知識和理論的理解和掌握進一步加深。而畢業論文/設計是高級設計-實現經驗的獲得，要求學生能夠對實踐中的港口物流服務過程進行分析，找出服務中存在的問題，并提出解決方案，新方案要求對港口物流服務過程進行新的構思和設計，同時給出新方案實現和運行的策略及方法，從而完成應用型港口物流管理人才培養的整個過程。
4基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養的保障策略
4.1實踐教學體系的實施保障CDIO模式強調對知識和理論的具體應用，這種應用能力的培養需要有良好的實踐場所和設施作為保障。一般而言，港口物流管理實踐教學的場所包括教室和實驗室、公共實訓中心、校外實踐基地，這3種人才培養的實踐場所具有不同的功能和效用，將3種實踐場所有機結合，有效地調動學生的學習積極性，從而為人才培養理念的實現提供有力的支持，保障應用型人才培養良好的實踐教學條件。
4.2教學方法及手段的改革CDIO教學理念注重應用能力的培養，應用型港口物流管理人才培養應積極進行教學方法和手段的改革，充分調動學生學習的主動性，從而獲得良好的應用能力培養教學效果。在具體的教學過程中可采用Muddy卡、自選講題、項目學習、仿真模擬、案例學習等教學手段來促使學生學習積極性和主動性的發揮。
4.3評價方法的改革CDIO的評估是以學生為中心的，是整個教學過程的一部分，在評估知識內容的基礎上，還強調評估溝通協作能力以及產品、過程和系統的構造能力[11]。鑒于此，可建立應用型港口物流管理人才培養的三維評估體系，即學科知識，溝通協作能力，服務（產品）、過程和系統構造能力。通過這3方面的評估來考查學生需要達到學習目標的程度。在具體考核時應注意對港口物流服務流程設計-實現的考核，強調學生設計-實現經驗的獲得，通過學生展示其構思、設計、實現和模擬運行港口物流服務產品、過程和系統構建方面的能力，來考查學生在項目經驗獲得方面的學習效果，從而強調港口物流管理人才培養應用能力的形成過程，保證人才培養的質量。
4.4師資隊伍建設應用型港口物流管理人才培養中，要求教師能夠講授融合了學科知識、人際交往能力、以及產品、過程和系統構造能力的課程，這就需要教師首先應具備這些能力。因此，良好的師資隊伍是保障應用型港口物流管理人才培養質量的基礎條件。師資隊伍的建設可從幾個方面具體實施：①招聘有港口物流管理實踐經驗的教師來充實師資隊伍；②鼓勵教師每隔一定的時間到港口物流企業進行掛職鍛煉，了解港口物流的發展狀況，提升教師的實踐水平；③為教師提供教育活動培訓、交流的機會，提升教師的教學能力；④為教師創造進一步深造、進修的機會，以提高教師自身的理論水平；⑤從港口物流企業引入實踐經驗豐富，且具備一定理論基礎的管理或工程人員作為兼職教師。
4.5教材建設由于港口物流管理具有綜合性、實踐性強等特點，更加需要專業性強、案例豐富、理論和實踐結合緊密的系統化的教材。具體教材建設中應避免閉門造車、純理論化的情況，要結合港口物流管理實踐特點，可邀請實踐經驗豐富的港口工作人員參與教材的編寫，使港口物流管理系列教材既能滿足應用型港口物流管理人才培養的需求，又具有一定的實踐性、前瞻性。
5結束語
物流論文范文2
1.1卸貨入庫管理卸貨入庫作業流程是以載貨車進行翻卸開始，以貨物進入堆場到達垛位為止。根據散雜貨港口的堆場環境和特點，將堆場劃分為不同的區域，并在每一個區域安放帶有唯一標識的RFID標簽的垛牌，并在管理系統中將堆場編號與垛牌RFID標簽進行綁定。卸貨入庫前，計劃員把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統，使用系統編制貨源堆場計劃，確定堆位。卸貨作業時，倉管員用移動終端讀取系統中的“貨源堆場計劃”，指導工人及機械將貨物堆放到指定的堆場，并且根據每批貨物的基本信息，以堆位、提單等指標為單位發放RFID標簽，將貨物的重要信息（提單號、數量、單重、規格、堆位等）寫入RFID標簽，實現貨物與RFID標簽的綁定。帶有RFID標簽的貨物進入倉庫或者堆場時，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動識別貨物的標簽，并且通過無線網絡將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。卸貨理貨單自動生成之后，在系統中匯總成為賬頁，實現堆場庫存量的實時更新。檢算員可以很直觀的查看到賬頁信息，并且可以通過到驗號、提單號等信息對貨物信息進行查詢。根據卸貨入庫數據和提貨出庫數據，系統可以實現庫場管理可視化功能。倉管員和貨主可以直觀的知道貨物在堆場的存放情況，清楚的掌握貨物及庫場信息。
1.2堆場監控管理堆場的實時監控不僅僅是指利用成像設備進行物標的監視，而是在電腦系統上可以實時監控現場作業狀況。利用RFID、無線網絡、傳感技術及視頻技術可以將堆場情況，包括貨物出入記錄、堆位信息、貨物的堆存狀態、貨物的基本信息直接反映在工作人員面前，方便倉管員安排堆位，制定出堆計劃。堆場工作人員也因此可以更加直觀、準確、快速地了解堆場貨物狀況，提高堆場的處理效率及實時性；各類傳感裝置全天候自動檢測堆場環境，保證庫場貨物的安全。另外，利用物聯網相關技術可以對現場進行控制和指揮、調整資源、預測結果。將計劃、執行、控制、反饋實時互動，實時向作業人員發送指令和反饋執行結果。
1.3提貨出庫管理貨主憑出庫憑證委托港口將貨物從倉庫裝到車卡駁等運輸工具上，或者裝到大船上，運出港口。汽車是港口使用較多的提貨工具，駁船、大船裝貨時一般使用港內汽車進行過磅操作，然后再裝入駁船或大型貨船中。下面對物聯網技術應用于散雜貨港口汽車提貨業務進行分析，優化出庫流程。貨物出庫管理包括兩方面的內容：一是提貨單的管理；二是貨物的實際出庫管理。兩項活動同時進行，信息實時更新。第一步，辦單。辦單人員在管理系統中根據貨主的提單以及貨物在碼頭的堆放情況，為貨主辦理貨物出庫單，同時辦理多張內容相同的RFID卡并與系統中出庫單信息綁定，一部分交給貨主，由貨主交給運輸公司，放置到車上容易識別的位置，用于提貨信息的核實和采集。另一部分交給倉管員，由倉管員放置到相應的貨物堆位處。第二步，進港。車輛進港提貨時，門禁系統自動識別車上的RFID標簽，系統自動放行允許提貨的車輛，同時管理系統記錄此RFID編碼，關聯提貨單信息，以及進港時間和進港方向（從哪個門進港）等信息。第三步，提貨裝車。裝貨汽車通過智能過磅系統過空磅，管理系統自動記錄此次提貨作業的空磅重量及過磅時間等其它信息。過完空磅的貨車到指定堆位裝車，倉管員通過手持PDA核對提貨車輛的RFID卡與堆位垛牌上的RFID卡信息，信息一致則開始裝車。裝車完畢，還要進行過磅，系統自動讀取重量，同時計算出貨物凈重，寫入RFID標簽中。第四步，離庫。貼有RFID標簽的貨物移出倉庫或者堆場時，放置在堆位旁邊的RFID讀取器自動識別貨物的標簽，并且通過無線網絡將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成貨物出庫記錄，同時消減對應堆位的結存量，得到堆場貨物的實際數據。第五步，離港。通過門禁系統出港時，RFID天線對要離港車輛的RFID卡進行檢查，符合離港條件則自動放行，補充出港時間，此卡狀態標為“已離港”，并收回。若一批貨物需多輛貨車提貨，則為這批汽車發放含有相同信息的RFID卡，進行相同的操作，貨物總重量為多輛貨車所載貨物凈重之和。一個出庫單的貨物全部提完之后，檢算員在系統中核對該單貨物的出庫和入庫情況，并進行該出庫單的完單操作，系統標記該單的狀態為完單狀態并且取消RFID標簽與出庫單的綁定關系。與傳統業務流程相比，應用RFID之后減少了大量的單證填寫，作業記錄信息均可以通過手持設備自動讀取。汽車過磅時可以自動生成裝貨理貨單，減少了錄單員錄入單據的工作量。
1.4設備調度與管理散雜貨港口作業設備主要包括翻車機、卸船機、門機、皮帶機等各類裝卸設備，設備電氣化程度高。采用扭矩傳感、視頻監控、識別傳感、RFID等技術，對其工作狀態進行監控、調度、引導、故障排除等，保證生產安全、降低能耗，提高生產率和準確性。設備調度是在駕駛端安裝接收終端設備，將碼頭操作部的調度指令傳達給司機，司機根據指令進行搬運、裝卸作業、自動確認和統計。調度部門可通過圖形化的程序查看整個碼頭堆場區域內的機械運行情況。在設備資產管理方面，采用電子標簽、GIS、GPS、RS等技術，對港口固定資產進行自動識別、記錄，實現對機械設備現場位置的跟蹤，作業狀態的跟蹤、作業歷史的查詢，了解設備當前的詳細信息。
2基于物聯網技術的散雜貨港口物流系統架構設計
2.1物聯網設備安放及硬件拓撲結構（1）基礎設備安放。基礎設備主要包括貨物堆場RFID標簽、閘口處車牌識別設備、主動式紅外線感應設備及其它設備。需要做的工作有：①在業務辦單部門安裝發卡器，發行RFID移動標簽，綁定信息存入數據庫中；②在門崗處安裝車牌識別設備；③在地磅處安放車牌識別設備以及車輛檢測器，過磅時實現車牌的自動識別，同時在此安裝遠距離RFID讀寫器，接收控制器命令，通過配套天線進行遠距離讀寫，并將讀卡器數據傳給控制器，安裝RFID控制器控制讀寫器的工作，接收讀寫器傳來的車載終端信息上傳讀卡記錄給客戶端電腦，同時接收客戶端電腦傳輸的數據；④將堆場劃分為不同的區域，并在每一個區域安放帶有唯一標識的RFID標簽的垛牌，綁定堆場編號與RFID標簽；⑤在提貨工具上安裝RFID移動標簽。標簽具有唯一ID號，存儲貨物的基本信息及出庫單號等提貨信息；⑥堆場作業區攝像頭的安防，以及在作業機械上安裝接收終端設備。（2）硬件拓撲結構。如圖1所示，硬件網絡拓撲的設計中，需要包含便攜設備、攝像頭等感應設備用來收集信息，也要有門閘系統，配合過磅操作的有序進行，移動的裝置通過無線網絡接入局域網。
2.2系統架構基于物聯網的港口散雜貨物流系統體系結構與物聯網的體系結構類似，如圖2所示。主要分三個層次:最底層是用來感知、接收數據的感知層；第二層是用來傳輸數據的網絡層；最頂端是應用于實際生產生活中的應用層。數據感知采集層應用傳感器、智能終端、RFID電子標簽及閱讀器等設備完成信息的采集、轉換和收集，是整個物聯網系統的基礎。該層包括兩個部分：傳感器或控制器，用于數據采集和終端控制；短距離傳輸網絡，將數據發送到網關或將應用平臺的指令發送到控制器。數據處理傳輸層通過各種有線、無線通信網絡實現數據的快速、可靠和安全傳輸，不僅對從感知層獲得的數據進行處理與傳輸，而且自上而下傳輸控制命令。用戶應用層主要負責對數據的管理和處理，并根據處理結果進行智能決策，實現基于物聯網的港口物流系統的應用。
2.3系統可提供的業務服務根據散雜貨港口物流業務實際需要，基于物聯網的港口散雜貨物流系統可實現的功能如圖3所示。圖3基于物聯網的港口散雜貨物流系統功能框架圖（1）卸貨入庫管理。主要功能是把即將到港貨物的基本信息錄入到貨物管理系統，并與堆場編號與垛牌RFID標簽進行綁定。RFID讀取器自動識別貨物的標簽，將標簽上的數據傳輸到后臺數據庫，生成卸貨理貨單，記錄卸貨信息。（2）堆場監控管理。主要功能是實時監控現場作業狀況，同時對現場進行控制和指揮、調整資源、預測結果。將計劃、執行、控制、反饋實時互動，實時向作業人員發送指令和反饋執行結果。（3）提貨出庫管理。主要功能一是對提貨單的管理，二是對貨物的實際出庫管理，兩項活動同時進行，信息實時更新。整個過程的作業記錄信息均可以通過手持設備自動讀取，自動生成裝貨理貨單。（4）設備調度與管理。主要功能是對各類裝卸設備的工作狀態進行監控、調度、引導、故障排除等，保證生產安全、降低能耗，提高生產率和準確性。另一方面可對港口固定資產進行跟蹤、查詢管理。（5）其它業務管理。利用物聯網技術能夠對船舶、泊位、車輛等進行監控和管理。
3結語
物流論文范文3
關鍵詞：物流；現狀；共同化；配送
“物流”(Logistics)早期是指物質實體從供應者向需要者的物理性移動。我國80年代才接觸“物流”概念，此時的物流不單是考慮從生產者到消費者的“貨物配送”問題，而且還要考慮從生產者到原材料的采購，以及生產者本身在產品制造過程中的運輸、保管和信息等各方面全面、綜合的提高經濟效益與效率的問題。
國外物流管理先于企業內部充分發展，而后隨著物流共同化趨勢的發展，物流子公司、專業物流公司等專門的物流企業相繼涌現，是一個由小到大，滾動發展的過程。我國的物流企業出現于90年代初，與企業內部的物流發展幾乎同步。由于國內大多數企業內部適合市場經濟體制的物流制度尚未建立，這就注定我國物流企業的建立，不可能基于國內企業對物流的需求，而只能面向一個特定的顧客群——“三資”企業?？上驳氖?，經過短短10年的發展，我國的一些大型企業如科龍、青島啤酒、長虹、春蘭等著名廠商，或為了進軍國際市場，或為了與進入國內市場的國外知名品牌競爭，紛紛將提升企業的物流能力看作加強競爭力的重要體現，亦準備將本企業自身的各種物流活動交由專業物流公司?？梢哉f，經過近10年的艱苦創業，我國物流企業終于迎來大發展的春天。但也應看到，隨著我國加入WTO在望，國外的大型物流企業會憑借其雄厚的資金、完善周到的服務，一方面將國際上先進的物流理念導入國內，使社會物流企業服務的對象進一步擴大，另一方面勢必對國內物流企業造成沖擊。因此，國內的物流企業有必要苦練內功，加強管理與學習以便更好的為社會服務,在激烈的競爭中站穩腳跟。
1我國企業物流
1.1特征
企業中，物流是指工廠從支持生產活動所需要的原材料進廠，直至成品出廠送達顧客全過程的物料流轉、移動和儲存（含停滯、等待）及與之有關的咨詢管理活動，并具有以下特點：
1）社會性廠內物流是社會流通領域中的重要組成部分。社會物資流通的現代化、合理化對生產企業的外委物流、銷售物流起著制約的作用。而企業物流各個環節的合理化程度也直接影響社會物資流通的效率。二者互相制約、互相影響、互為前提。
2）經濟性完整的物流成本應該包括從原材料開始直到商品送達消費者的全部費用。降低生產物流成本和提高物流服務水平是物流管理所肩負的兩大使命。
3）配合性企業物流必須服從和服務于生產工藝流程的需要，并以之為核心交織在生產工藝流程之中，配合生產管理的統一運作。
4）動態性企業物流隨著生產節拍而準時、均衡地從原材料提供者向產成品方向動態的流動，同時，這種均衡性又是隨著生產環境、條件、市場、產品型號、加工工藝、分工方與客戶的改變而改變。
5）復雜性產品逐漸向多品種、小批量、多批次、短周期方向發展，導致了生產的復雜和多變，要求企業生產物流系統必須具有高效率和高柔性的功能。
6）立體性產品的工藝性能要求各類物料在生產過程中分區域管理，同時在異地應解決流水線（總裝線）上的零部件的準時化需要。
7）系統性物流活動一端連接著生產、一端連著消費者，是一個復雜的系統。對物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等系列過程稱為物流系統化。
8）協調性企業物流與工廠的管理是密不可分的。企業以物流系統化為總目標進行物流革新，重新構造微觀物流系統。
9）持續性按照生產原理，最佳的生產組合是保證所有資源正常有序的運轉。
1.2現狀
我國生產企業原有的物流管理形式,源于前蘇聯50年代的管理基礎，采取自貨自運與委托國營專業運輸企業代運的模式，至今有很多大中型企業幾乎沿用這種沒有實質性變化的模式(如武漢鋼鐵公司等)。這與發達國家或跨國集團企業、外資企業（如通用汽車公司、IBM公司等）的先進生產物流管理模式相比，我國的生產管理觀念、生產方式、管理方式、物流管理觀念和運作手段較落后。加之我國工業基礎（設備、資金、工藝、專業化生產、生產結構等）薄弱，導致我國生產企業物流離現代化物流有較大差距。經過五十年的演變，企業物流從節約資源到提高生產率的兩個利潤源，已有了較為穩定的框架，使我國傳統的生產企業物流具有兩面性。一方面，具有傳統的計劃生產的物流模式，即計劃性強、勞動密集程度大，反映大多數生產者的思想觀念和操作素質、生產設備和工藝、技術手段與目前國內平均生產力的需要；另一方面，隨著我國發展的日趨國際化，尤其是即將加入WTO，國際物流的現代化發展趨勢必將促使我國生產企業物流同步發展。但尚未改變產業結構沿襲傳統生產方式的企業必出現停滯、低效、高消耗的傳統生產企業物流管理方式與柔性大、成本低的現代化企業生產和管理方式之間的矛盾；或由于人們思想認識的滯后，會出現傳統生產企業物流管理形式對物流現代化改造的不理解與排斥，從而導致對傳統生產企業物流改造的難度增大。建議：對企業物流的改造，必須顧及全局，力求物流合理化、有效化，推動全員參與，逐步統一認識，逐漸納入到能與國際接軌。當前，我國企業的物流務必對自身企業物流現狀反思，更新物流管理觀念，切忌盲目照搬先進國家與企業的先進物流模式，逐步引進和借鑒現代物流模式（如生產物流模式中準時化配送—JIT）并結合我國實情，穩步向現代化物流方向推進，挖掘“第三利潤源泉”，加快物流人才的培養，在五年或稍長時間內縮短與經濟發達國家企業物流的實際差距。
2我國物流企業
2.1物流企業的優勢。
相對于企業內部的物流部門，物流企業最大的優勢在于進行物流合理化活動的領域極其廣泛,可以與多個企業合作進行物流共同化,參加有關企業集團的全部物流活動,與營業倉庫聯合協作,開展搬遷物流業務,尋找新貨主,合理組織運輸及回程車輛的運輸等。這些合理的物流活動，都是企業內部物流部門鞭長莫及的。
2.2現狀
我國一些沿海大城市，專業物流公司已經出現，但由于這些物流公司成立時間不長，知名度尚需提高（他們的客戶多為三資企業），再加上我國城市的物流設施“先天不全”，使他們在經營中困難重重。
長期的計劃經濟體制形成企業“大而全”、“小而全”的生產模式，使各部門普遍存在自給自足的現象，導致貨運市場出現貨源封閉，信息不暢狀態，必然有物流專業化服務程度低下格局。尤其是，二十世紀九十年代初期出現了多主體，粗放型的單車或幾部車經營模式，更不利于貨運行業的規模發展與規范管理，對國有大中型運輸企業的主體地位造成巨大的沖擊，使其在運輸市場的競爭中處于不利和被動地位。目前，社會專業運力提供的服務項目比較單一，水平不高，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業的多數企業尚處于傳統的分散經營與運作管理，未能形成較為完善、系統的物流服務狀態，在一段時期內尚難以達到物流專業化程度。
在公路貨運方面，隨著市場經濟的逐步發展，業內競爭日益激烈，在眾多個體與私營業戶的包圍下，國營（或大集體）大中型運輸企業普遍存在經濟效益滑坡。由于轉變舊觀念所用時間過長，改革舊機制、舊經營模式受諸多因素影響（例如，退休經費支出，設備更新，用人與管理機制轉變難等），以及經營手段缺少靈活性，自然很難在競爭的市場中找到清晰的市場定位，必然導致競爭力薄弱，缺乏優勢，經濟效益難以好轉，無力在技術裝備的改造方面有所投入，不得不仍然使用已不符合市場要求的車型車種。面對運價下降，運力大于需求的不利局面，難以調整運輸成本，在激烈的市場競爭中往往處于劣勢。
由于政府的相關部門對運輸市場的宏觀調控和規劃，對優化運力結構和布局，對有形貨運市場的動態管理和跟蹤等方面，缺乏有效的管理手段，加之在培養和建設統一、開放、競爭、有序的運輸市場體系上可供操作的有關法規和規定還不健全，使運輸行業的法制化管理程度未能達到應有高度，造成運輸市場存在一定的盲目性，市場秩序紊亂，運作效率不高，不利于貨運市場的健全和發展。
社會的進步與經濟的增長必然推動貨運市場向高效率、高靈活、高服務質量發展，這就要求必須具有完備的信息系統，溝通各運輸企業之間的信息，發揮互助補缺優勢，避免各運輸企業各自為陣，相互之間存有各種利益沖突，阻礙運輸市場向綜合物流運輸系統方向拓展。由于整個社會已進入了信息時代，而貨運市場的主體目前還停留在各自經營、激烈競爭階段，相對滯后于社會經濟發展的步伐，長此下去，必將成為制約經濟發展的瓶頸。
在我國即將加入WTO的大趨勢下，原有的運輸企業應采取多種方式，擺脫目前的困境和不利局面，力爭在二~三年內完成向專業物流公司的過渡（可合資、參股、兼并、轉制等），積極參與為外資、中外合資企業進行物流服務，努力擴大市場的服務面，在動態運作中逐步完善和發展自身實力。
物流公司如何開展適合國內企業的物流作業，可借助外資企業這塊市場來提高物流的服務水平外,要想進一步發展壯大就必須肩負起在社會上推廣、普及物流的重任，能否持久、有效的進行這項工作，擴大第三方物流服務范圍是物流企業成敗的關鍵。
2.3物流企業服務于企業物流的運行機制
在當前我國物流業尚處于啟步階段的狀態下，物流企業（第三方物流）服務于企業物流的運行機制應立足于：靈活、高效、動態、優質服務與管理，并能與國際物流運作慣例接軌的運行機制。
1)以良好的管理和服務功能，為貨主及時提供貨物分類、包裝、批發、裝卸、中轉、加工、聯運和保障運力服務，并提供物流設計、優化運力、選準路徑、溝通信息、代辦運輸中各種手續（報關、報檢、倉儲理貨等）。在全國相關貨物集散中心設立若干受理網站，向貨主提供信息源、網絡聯系、上門服務、實現直接的門對門服務，達到方便、省時、經濟的物流全過程。
2)針對能長期服務于大型企業的穩定大宗貨源，可與貨主簽訂長期服務合同并公證。為消除貨主心理上的不放心，可主動預付適量資金作為風險抵押，以獲取包貯、包運組織形式的聯運業務。對于零擔貨與散裝貨，通過信息溝通與傳遞，積極組織倉儲，及時組織運力，做到穩妥而安全的貨運服務。
3)在動態運作與管理中，不斷改善服務內容與質量，增強自身素質，提高資質標準，加大對外宣傳力度與吸引力，向貨主提供全方位的合理運輸與倉儲方案，提出盡力減少貨損貨差的措施，提示優惠運費結算方式（如每月結算一次或其它結算形式）等。
4)為三資企業提供符合國際物流運作慣例的優質服務，對于涉及到國際物流的企業則應制訂物流服務全程的供應鏈計劃和保障條件，以良好的信譽和靈活、高效、服務到位的手段展示實力和形象，為進一步擴大服務面并爭取更多的客戶打下雄厚的基礎。
5)不斷尋找降低物流成本的空間，既保證自身經濟利益又考慮貨主的切身利益，貨運過程做到安全、可靠、到達及時（JIT），在不斷發展的市場中提高競爭力，適度保持企業經濟低成本高效率的運作模式，在一定的時期內逐步轉變為現代化物流企業。
2.4物流企業服務于企業物流的模式
針對上述所作的種種分析，建議物流企業應從培育物流市場做起，量力而行，通過采用靈活的物流策略來彌補現今存在的物流設施的不足。
1）加大對國內企業的宣傳、推廣力度，努力擴大客戶范圍。針對國內企業對現代物流認識不多，企業內懂物流的人員少特點，物流公司應針對那些有能力開展物流活動但又不知從何處入手的企業，通過邀請對方來公司參觀，為對方免費培訓物流人才等方式來推廣現代企業物流知識及提高物流公司的知名度，努力培育、挖掘潛在的顧客群。對流動資金不足的企業應采取靈活的結算方式，為更好服務于生產企業，應將以一個月為周期的結算方式轉向與生產企業的生產周期相適應的結算方式，這對于爭取數量眾多的中小企業是很重要的舉措。
2）努力參與到企業各個環節的物流活動中去，與之建立一種共存共榮的伙伴關系。針對國內企業“重生產、輕流通”的特點，物流企業從幫助對方改進供應與生產物流，提高生產效率入手與企業開展合作會更容易。因為供應、生產物流是銷售物流的前提與基礎，很難想象一家供應、生產存在巨大浪費的企業會有出色的銷售物流服務。依據前章對我國生產企業物流現狀的論述，生產企業的物流現代化水平較低，物流公司可利用自身在物流管理方面的優勢，與企業開展合作，擴大公司的業務范圍。物流公司可以憑借自身在流通領域的優勢幫助企業采購原材料、零配件等，并以企業生產流水線為中心展開分供方到供方的配送。如此，企業減少了庫存保管費用，提高了物流意識，物流公司也可以此為契機進一步介入到企業的產品銷售、售后服務等銷售物流服務中去。
3）以人為本，運用靈活的物流政策開展高水平物流服務。在中國開展物流活動，最忌諱不顧實際情況投入大筆資金購買昂貴的物流設備“趕時髦”。目前，我國的特大城市如北京、上海、廣州和沈陽等城市道路堵車現象較嚴重，成為發展城市物流業的瓶頸。如果發展貨柜車配送，勢必事倍功半。針對中國人力資源豐富的特點，沃氏公司采用裝配冷藏柜的自行車為其生產的冰淇淋進行配送；可口可樂雇傭了成百上千的“街道委員會”成員用手推車和自行車代替機動車難以到達的地區進行配送。這些靈活的配送策略都取得了成功。
4）加強物流人才的培養。我國的物流企業中學物資管理出身的管理人員少，大多是半路出家，對物流業如何進一步發展缺乏應有的遠見卓識。他們自身對物流理論與實踐接觸不久，甚至有一種將物流神秘化的趨向。其實，在國外，成功的物流專業公司早已將“神秘的物流”送（配送）入了老百姓日常生活的每一個角落，是十分大眾化的事業。物流業的發展需由精通物流管理的人才采取適合我國的物流經營策略，最終將物流業大眾化，一般化，轉變為人人都能消費得起的服務。因此，物流企業可以與院校、研究所中的相關機構合作，通過參與對具體物流課題的研究或派遣人員進修等方式，既可提高自身的物流作業水平，又可以從中培養、造就物流人才。
參考書目
［1］日通綜合研究所.物流手冊［M］.北京：物資出版社.1986
物流論文范文4
當前，隨著GDP增速放緩，宏觀經濟結構調整，人工成本上升以及物流行業實行“營改增”等一系列問題的出現，物流企業普遍面臨競爭激烈、資金緊張，利潤率低的困境，特別是大量的小微物流企業處于微利甚至虧損的邊緣。作為物流行業中最基本的組成單位，小微物流企業的健康成長對該市物流產業的升級和發展有著重要的影響。因此，有必要對該市小微物流企業的自身狀況及行業環境進行調研分析，幫助和促進其健康成長。
2南通小微物流企業的SWOT分析
筆者實地走訪了多家小微型物流企業，用SWOT分析法對調研資料進行了整理，詳見下文。
2.1優勢
①運營機制靈活，能提供個性化的物流服務。小微物流企業具有較強的靈活性，能以靈活的用人機制，結算機制，人性化的服務在細分市場中滿足客戶個性化的要求，贏得客戶信賴。雖然小微物流企業受自身規模限制，服務的半徑相對較小，大多以南通市內及周邊地區為主。但在有限的服務區域內，小微企業能全面掌握客戶資源，了解客戶的需求。該市小微物流企業多集中在火車站、疊石橋家紡城、農副產品批發中心等特定的物流集散地周邊，大多專注為某一特定領域、專線或客戶群提供物流服務，對細分的市場有深入的了解，積累了豐富的經驗。②是大中型物流企業的有效互補。大中型物流企業以干線物流服務為主，而該市小微物流企業則更多地側重支線物流服務，它們的靈活性是其成為大中型物流企業的有效補充，是完成物流服務鏈每個細小環節服務的主力軍，具有不可替代性。
2.2劣勢
①企業規模小、實力弱、運營成本高、業務量不穩定。規模小、實力弱和企業資質不高是小微物流企業的特性。南通小微物流企業在企業人數、自有運輸車輛、自建倉儲面積等方面規模都很小。據調查該市小微物流企業平均擁有貨車3.2輛，難以實現規?；锪鞣?，單位運營成本高。同時小微物流企業容易受外部環境的影響，企業的業務量不穩定，抗風險能力弱。②機械化、信息化程度低、服務內容單一。小微物流企業大多以人工操作為主，機械化和信息化程度低，不僅物流服務效率低，更重要的是無法滿足中高端客戶對信息化物流服務的需求，企業難以獲取優質的訂單。調查發現，該市小微物流企業主營業務以倉儲保管業務為主，其次是裝卸搬運和貨運，只提供局部、內容單一的物流服務。③低價競爭，服務水準下降，影響客戶滿意度。小微物流企業，在市場競爭中，往往通過低價的方式來搶訂單，無序的競爭壓低了行業的利潤率，也擾亂了市場的運行秩序。隨著行業利潤的下降，企業往往會壓縮人力成本，低薪資必然導致服務水準降低，客戶滿意度下降，最終削弱企業市場競爭力。調研中許多小微物流企業反映，當以低價競標成功后，企業往往要承擔未來燃油價格波動和人力成本上升的雙重風險，但為了維持合作關系，即使虧本也會履行合同。
2.3機會
①宏觀政策支持。在國家層面，日前的《全國物流園區發展規劃》中，南通被列入二級物流園區布局城市。同時江蘇省的《十二五物流發展規劃綱要》和南通市政府的“沿江物流帶”、“一核四中心”規劃的實施，都將推進該市物流業融入長三角經濟體，分享巨大的物流商機。②物流市場需求的保障。據統計，2013年南通工業完成增加值11351.54億元，比上年增長12.6%；全年交通運輸、倉儲及郵政業增加值199.3億元，比上年增長13.1％；全年民航貨郵吞吐量，公路、水路貨運量，南通港貨物吞吐量、集裝箱吞吐量都實現10%以上的增長，良好的經濟發展形勢，為該市物流發展提供了廣闊的市場前景。③長三角物流的區位優勢。南通處于江蘇沿海與長三角的疊加區，隨著上海國際航運中心的建設，大宗物資的集散將逐漸向臨近地區轉移。南通已進入上海一小時都市圈，區位優勢明顯，在成為上海國際航運中心北翼的物流中轉基地后，物流業將得以進一步提升。④產業升級“、營改增”帶來新的發展動力。南通具有船舶制造業和現代家紡業等特色產業，隨著產業升級和經濟結構深化調整，該市物流業將以港口帶動型和商業帶動型的綜合模式發展，企業物流外包業務將不斷增長，為小微企業發展提供廣闊市場；同時隨著“營改增”在全國服務行業的施行，小微物流企業以小規模納稅人的身份繳納比原營業稅更低的稅率，低稅負增加了該市小微物流的發展的動力。
2.4威脅
①市場低價競爭，油價波動和人力成本提高。物流行業價格透明，企業獲取訂單的能力，主要取決于行業資質和成本控制，而小微物流企業在這兩方面都是短板。因為小，所以不可能獲得較高資質的認證。同時，市場油價的波動和不斷上漲的人工成本增加了運營成本，降低了小微物流企業的市場競爭力。②大中型物流企業瓜分優質市場份額。南通的大中型物流企業憑借較高的企業資質和完善的服務網絡，在市場中獲取了大量的優質客戶的訂單，特別是在“營改增”稅收政策實施后，大中型物流企業為了擴大營業額獲得更高退稅率，搶奪了大量超過企業服務能力的訂單，然后再把訂單分包給小微物流企業。在這個過程中，小微企業獲得的一手訂單量不斷減少，利潤銳減。③客戶對現代物流要求逐步提高，小微物流企業升級壓力凸顯。隨著物聯網，供應鏈管理，電子商務的推廣應用，市場對物流服務提出了更高的要求。小微物流企業的軟、硬件設施面臨著不斷更新升級的要求。對于缺少資金，特別是服務低端市場的小微物流企業而言，將面臨著被淘汰的危險。
3南通小微型物流企業的發展策略
通過上述分析，筆者認為南通的小微物流企業應當采用SO戰略，主要有以下幾點：
3.1加強企業的信用建設，專注細分市場深化個性化物流服務
小微物流企業可以嘗試讓銀行給企業出具信用等級評估報告，增強企業的市場信用。同時，還可以嘗試發展金融物流，由銀行為物流企業做信用擔保，提高小微物流企業信用。小微物流企業還可以通過專注客戶服務，不斷積累和提升企業信用，努力實現與客戶的深度捆綁，擺脫業務量不穩定的困擾。
3.2組建物流聯盟向市場提供綜合性的服務
小微物流企業應明確自身的市場定位和服務對象，區域內的小微物流企業通過組建物流聯盟的方式整合運輸與倉儲資源，實現優勢互補。充分利用聯盟成員的物流能力完成物流任務，這樣不僅可以彌補小微物流企業服務內容單一、能力不足的缺陷，又實現了向市場提供綜合物流服務的可能，提升了競爭能力。
3.3抓住電商發展和企業物流外包的機遇擴展業務
物流論文范文5
作為經濟中心的城市，對于該地區的經濟發展起著舉足輕重的作用。例如，上海作為全國經濟中心城市，在計劃經濟時代是全國財政收人的主要支柱，現在仍然在全國的經濟發展中起著決定性的作用。又如深圳，由于特殊的時代背景和優越的地理條件，得到了奇跡般的發展速度，形成了新興的經濟中心城市，與此同時它也對全國的經濟發展起到了有力的推動作用。
物質生活是人類經濟活動的基礎，因此，組織好生產物資和生活物資的集散與流通，必然是經濟中心城市的最重要功能之一。可以說，每一個城市都是一個巨大的物流中心。當然，城市應該具有多方面的功能，而物流中心的功能只能集中在某些局部地區來實施，這就是我們所要研究的，叫做物流中心的經濟實體。物資是經濟的基礎，對社會物資進行動態地分析。管理和控制對于經濟發展具有決定性意義。因此，在現代社會經濟高度發展的條件下，物流中心的布點位置、功能規劃、規模設施、管理體制的合理確定，對于城市的發展具有決定性的意義。對于經濟中心城市來說，這些問題的處理正確與否，也將深刻影響所涉及地區經濟的發展。深圳是處于華南地區的經濟中心城市，由于它是我國改革開放示范城市，又緊鄰香港，是我國物資進出口最重要的日岸之一，因此，深圳地區物流中心的規劃與建設是具有全國性的影響的。以下就物流中心的規劃與設計的有關問題進行簡要論述。
一、物流中心的類型
物流中心是社會物流網絡中處于主要位置的結點，但不是所有物流結點都能稱為物流中心。物流中心必須是具有較大規模的物資集散或轉運地點。屬于物資集散類型的如大型物資倉庫，它主要在物流系統中起調節和緩沖作用，解決供需節奏或批量不平衡的矛盾。又如商業連鎖系統的配送中心，主要是為了降低物流系統的成本，提高服務水平，提高物資輸送末端系統效率等。屬于轉運類型如港口碼頭、空港等，其作用是實現運輸方式的轉換（海一陸?？找魂懀?。又如，鐵道貨車編組站和汽車貨運終端站，其作用是將貨物重新組合，進人下一階段的輸送。也有一種大規模的倉庫群，形成以存儲功能為主的物流中心。
深圳平湖物流基地是一個大規模的物流基地，是綜合性的物流中心。應該兼有轉運和集散功能，也可以擴展至配送和流通加工的功能，因此在規劃與設計方面難度更高。
二、物流中心的選址問題
這是首先應該考慮的問題。任何一個生產系統或服務系統都存在于一定的環境之中，外界環境對系統輸人原材料、資金、人力、能源和其他社會化因素等；系統又向外輸出其產品、勞務、服務和廢棄物等。因此，生產或服務系統必然不斷地受到外界環境的影響而調整自身的活動，同時系統的輸出結果也不斷改變其周圍環境。這就說明，生產或服務系統所在的地區條件對系統的運營與發展是非常重要的。特別是物流中心這樣服務性的系統，它的存在幾乎完全決定于外界環境。
對于平湖物流基地的選點，已有正確的決策。從環境條件看，深圳平湖地區完全具備建設一個大型綜合物流基地的條件。
三、物流中心的功能設定
物流中心應該具備的功能要和建設物流中心的決策思想相符合，是由市場來決定的，也可以說取決于環境的條件。以平湖地區為例，可以有以下幾方面的考慮：
（1）深圳及周邊地區的制造業的需求，它們的原材料供應物流和產品銷售物流的合理組織，形成生產資料的供應和配送基地；
（2）深圳及周邊地區的商業系統的需求，它們的供應物流的合理組織，形成商業系統共同的貨品儲存基地和綜合配送中心；
（3）加強國際物流的需要。深圳緊鄰香港，有皇崗、文錦渡等眾多口岸，是我國國際物流主要通道之一。平湖地區可否成為出境物資集貨基地、進口物資的轉運基地，并可考慮和海關合作，組織好出、人境物流以減輕海關負擔；
（4）物資轉運的需要。深圳有鹽田港。蛇口港等大型港日，有京九、廣深等鐵路線，有深惠高速、深汕高速等公路干線，海一陸。公路一鐵路之間的轉運量巨大；
（5）由于是綜合性、地區性物流中心，為了增強服務性，是否需要流通加工能力，如包裝器材的生產、重新包裝、鋼板剪切等功能；
（6）為了增強商業對物流的導引功能，物流中心可以而且應該具有一定的商業活動，但是這些活動要服從于物流中心的總體規劃，根據物流中心外部環境的具體條件來設定。
還可以列舉出其他一些功能，但它們之間不是并列的，應該有主次之分。功能設定就是市場定位問題。可以說市場定位準確，項目成功的可能性就有了一半。
四、物流中心的規模設計
對于以上的功能進行分析，根據市場總容量、發展趨勢以及該領域競爭對手的狀況，確定目標份額，而決定該部分的局部規模。規模設定中應該注意兩方面的問題：第一是要充分了解社會經濟發展的大趨勢，地區、全國乃至世界經濟發展的預測，國際貿易特別是和深圳地區有關的國際貿易發展狀況。因為我們所討論的項目不是短期行為，預測范圍必須包含中、長期內容。第二是要充分了解競爭對手的狀況，它們目前的生產能力、占有市場份額、經營特點、發展規劃等。因為市場總容量是相對固定的，不能正確地分析競爭形勢就不能正確地估計出自身能占有的市場份額。
以上預測如果發生大的偏差，將導致設計規模過大或過小。當然，我們不希望由于估計偏低，發生失去市場機遇或是不能產生規模效益的問題；也不應由于估計偏高而造成多余投資，從而使企業效率低下，運營困難。
在對各功能項進行逐個分析的基礎上，再突出重點。統一協調，對物流中心的總體規模進行決策。
規模設計和實施步驟沒有必然的關系，可以一步到位，也可以分步實施，這要根據資金、市場等具體條件決定。
五、物流中心的設施規劃與設計
在預定的區域內合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。合理布置的目的是：
（1）有效地利用空間、設備、人員和能源；
（2）最大限度地減少物料搬運；
（3）簡化作業流程；
（4）縮短生產周期；
（5）力求投資最低；
（6）為職工提供方便、舒適、安全和衛生的工作環境。
據資料介紹，在制造企業的總成本中用于物料搬運的占20％至50%，如果合理地進行設施規劃可以降低10%至30%。物流中心是大批物資集散的場所，物料搬運是最中心的作業活動，合理設施規劃的經濟效果將更為顯著。
設施規劃與設計的原則：
（1）根據系統的概念、運用系統分析的方法求得整體優化。同時也要把定性分析、定量分析和個人經驗結合起來；
（2）以流動的觀點作為設施規劃的出發點，并貫穿在設施規劃的始終，因為企業的有效運行依賴于人流、物流、信息流的合理化；
（3）從宏觀（總體方案）到微觀（每個部門、庫房、車間），又從微觀到宏觀的過程。例如布置設計、要先進行總體布置，再進行詳細布置。而詳細布置方案又要反饋到總體布置方案中去評價，再加以修正甚至從頭做起；
（4）減少或消除不必要的作業流程，這是提高企業生產率和減少消耗最有效的方法之一。只有在時間上縮短作業周期，空間上少占有面積，物料上減少停留、搬運和庫存，才能保證投人的資金最少、生產成本最低；
（5）重視人的因素。作業地點的設計，實際是人一機一環境的綜合設計。要考慮創造一個良好、舒適的工作環境。
物流中心的主要活動是物資的集散和進出，在進行設施規劃設計時，環境條件非常重要。相鄰的道路交通、站點設置、港口和機場的位置等因素，如何與中心內的道路、物流路線相銜接，形成內外一體、圓滑通暢的物流通道，這一點至關重要。
六、軟硬件設備系統的規劃與設計
這是一個專業性很強、涉及面很廣的問題，難以具體論述。
一般來說，軟硬件設備系統的水平常常被看成是物流中心先進性的標志，因而為了追求先進性就要配備高度機械化、自動化的設備，在投資方面帶來很大的負擔。但是，以歐洲物流界為代表，對先進性定義的理解有不同的側重。他們認為“先進性”就是合理配備，能以較簡單的設備、較少的投資，實現預定的功能就是先進。也就是強調先進的思想、先進的方法，從功能方面來看，設備的機械化、自動化程度不是衡量先進性的最主要因素。
根據我國的實際狀況，對于物流中心的建設，比較一致的共識是貫徹軟件先行、硬件適度的原則。也就是說，計算機管理信息系統、管理與控制軟件的開發，要瞄準國際先進水平；而機械設備等硬件設施則要根據我國資金不足、人工費用便宜、空間利用要求不嚴格等特點，在滿足作業要求的前提下，更多選用一般機械化、半機械化的裝備。例如倉庫機械化，可以使用叉車或者與貨架相配合的高位叉車；在作業面積受到限制，一般倉庫不能滿足使用要求的情況下，也可以考慮建設高架自動倉庫。
七、組織管理體制
我們所要規劃的是二十一世紀的大型物流企業，在組織管理體制的規劃方面必須考慮到信息時代的特點。當前關于“流程重組”（企業重組）的研究在我國已經進人探討階段，充分利用信息技術，把企業組織傳統的金字塔結構改變為扁平結構，從而提高企業的整體效率，適應未來市場多變的要求。
這些研究在國外已進人實踐階段，許多企業獲得了成功。我國盡管還沒有成功的實例，但發展的方向是必然的。不管我們在何種程度上應用，也不論目前是否打算應用，但是作為企業的規劃者、組織者或領導者必須了解最先進的管理模式和發展動向，以便在需要的時刻邁出關鍵的一步。
八、人材培訓
現代化企業的正常運營，需要有一批訓練有素的專業人員。
在我國物流行業中，這種專業人員應該說是非常缺乏的。必須下大力氣引進人才，組織培訓，以保證物流中。心能正常運轉。
九、結束語
最后，再談幾點想法。
1、必須重視先進理論的指導作用
我們面對的是跨世紀、現代化的大型企業，可以認為，先進思想與理論的指導、科學方法的應用是企業發展的保障。
物流中心是集物流、信息流、商流于一體的現代化企業，當代信息技術、網絡技術的發展必然深刻地影響企業的運營，前文談到的“流程重組”理論的應用，就是基于現代信息網絡技術而得以實現的。
又如設施規劃與設計決定了企業各功能塊的合理布局，對企業的運營效益，作業效率等帶來先天性、長遠性的影響。如果只憑經驗設計，很難得到滿意的結果。美國人理查德·纓瑟所創立的“系統布置設計”和“搬運系統分析”的方法已為世界各國物流界所采用，我們也可以依據這一套科學的方法進行嚴密地分析和設計。這樣才能保證布局的基本合理。
在未來物流中心的經營規劃中，還應特別注意當前供應鏈理論的研究發展。供應鏈理論改變了企業之間的供求模式，實質上就是改變了企業之間物流相關狀態。物流中心正是企業之間、地區之間物流活動的樞紐，是眾多供應鏈的交匯點，在供應鏈理論的推行中，理應起到先行作用和中堅作用。同時這也是物流中心自身適應時代，發展壯大的必由之路。
2。重視發揮專家的作用
一位體育評論家說過“業余網球運動員和專業運動員相差只有10％，但是耗費畢生精力也不一定能彌補這10％”。一個戲迷能熟知戲的情節。臺詞、表演程式，但不一定能勝任導演或演員的工作。
物流中心的建設規劃是非常復雜、非常龐大的工程，涉及的專業領域也很廣泛，必須有眾多的專家參與才能妥善地完成。
所謂專家，是在某個領域積聚了多年經驗、在理論上有一定造詣、有一定技術專長的人員。他們各有專長，但都不是萬能的。如按專業劃分，有土建專家。機械專家、計算機專家等。在項目進行的不同階段，應該讓不同類型的專家發揮作用。
例如，在決策階段，可以更多發揮進行宏觀研究的經濟學家的作用；在規劃設計階段，可以更多發揮技術專家的作用；在施工階段則應該由工程專家唱主角。如何將眾多的專家有效的組織起來，這就是領導部門的藝術。
3、重視初期工作
初期的方案研究、規劃設計需要的費用不多，但對項目合理性影響很大，隨著技術方案展開、工程施工的進行，費用消耗急速上升，而對項目合理性的影響卻越來越小。如果初期考慮不周，到后期再來糾正，將要付出沉重的代價。
4、對物流企業應該給予優惠政策
物流企業本身要開展多種經營，創造利潤，為企業的生存與發展建立物資基礎，但是它的主要任務是創造社會價值而不是創造經濟價值，不應把它變成以盈利為主要目的的企業。因此，從社會經濟發展的全局出發，要減輕物流企業的負擔，給以優惠政策，使其得到健康的發展。
改革開放以后經濟運行發生了重大變化，由原來以緊運行、賣方市場為基本特征的供給短缺經濟型態轉變為以供過于求、買方市場為基本特征的需求不足經濟型態。據國家商業信息中心和國家經貿委貿易局等若干機構的調查結果以及專家的分析表明：買方市場的出現，是由“短缺經濟”向“供需動態均衡經濟轉型”的標志。正如科爾內指出的，消滅了經濟方的一個或另一個短缺，這就是改革成功相當可靠的信號，“如果短缺依然存在，這就表明改革
還沒有深入經濟肌體的內部”。
可以預見，我國經濟發展過程不僅會面臨市場過剩，而且還會逐步出現生產能力過剩和經濟要素的過剩，中國經濟發展的主要障礙也將由生產領域轉移到流通領域與消費領域。大力發展和建設物流中心對促進經濟增長，實現流通產業現代化轉變有重要意義。對物流中心研究的一項重要課題是區域性物流中心的組織和建設。
一、建設以城市為中心的現優化物流中心
構建以城市為中心的物流中心是適應經濟發展和產業布局的要求。一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發達，城市與周圍地區存在不對稱性，在這種非對稱結構中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用，以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市化物流中心所輻射的經濟區域屬于法國經濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區域”（P。l。riz。bleRegi。n）。德國學者克里斯塔勒（W·Christ。11er）曾指出要有益地組織生產與流通，必須形成以城市為中心。由相應的多級市場區構成的空間市場結構，優越的市場空間結構對產業配置可以產生巨大的吸引力。而且他認為任何產品和勞務必定有一定范圍的市場區，在此范圍內可能達到的最大銷售額和營業額就是該產品和勞務的限界值。城市化水平是物流業發展的一個重要條件，反過來物流產業的發展也伴隨著城市化，促進城市工業生產的發展，充分滿足社會需求，提高社會分工協作水平，也會促進金融、服務等其他經濟的協調發展?！吧虡I依賴于城市的發展，而城市的發展也要以商業為條件”。城市的發展也可以帶動周邊地區、中小城市和農村的繁榮發展，從而形成一個有機的商品流通體系。未來經濟發展越來越呈現城市化。市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。從80年代末以來，我國大城市平面規劃面積擴張了一倍多，小城鎮遍地興起，從1978年到現在，全國小城鎮增加了4萬多個，下一步需要走向適當集中。而且國際經驗表明，當一國人均GDP達到600——2000美元時，是加速城市化增長的階段，現在我國正處于這一階段，所以可以預見，在今后20—50年內我國發展中以城市化為中心的物流中心將會成為物流產業增長點的核心之一。
二、條塊分割和區域封鎖是城市化物流中心建設的兩個嚴重任桔
物流中心所賴以生存和發展的基礎環境是專業化分工和協作，而條塊分割和地區間區域市場的封鎖的存在卻嚴重制約著城市化物流中心建設和發展。條塊分割的存在和影響已有大量文獻和論著進行分析，本文就區域市場封鎖的表現和影響作初步探討。
雖然我國至今還缺少一套比較完整的度量指標，但不可否認我國經濟中一直存在著地區間市場封鎖問題，即地方政府采取具有保護性和傾斜性的行政、經濟及法規政策等手段對經過本地區的商品流通過程進行限制和干擾。以上海為例，1997年上海市場實現貿易額約2010億元，批發為1300億元，銷往外省只有230億元，僅占全部批發額17．6％，說明即使象上海這樣的經濟金融中心也存在著地區流轉量小，市場輻射能力萎縮的問題。中國社科院財貿所曾選取北京、上海、廣東、遼寧、四］??！和陜西作為樣本研究了我國1987—1991年國內省際貿易的情況，見表及和表2。
從表1中數據可以看出，無論是從外省購進的消費品總額比重還是銷售到外省的消費總額比重自1987年到1991年以來者一直呈現下降趨勢，說明地區間商品流通的發展比整個商品流通的發展要滯后。
從表2中數據可以自出，除了陜西省以外，其余五省市的外省依存度1991年比1990年都有所降低，六省市的平均依存度也從25．1％下降為22．3％。雖然這項研究是以消費品為對象展開的，沒有考慮到生產資料的地區間流通情況，而且沒有對個體、私營等其他所有制形式的情況加以完全統計考察，但是從一個側面還是說明了我國商品流通中地區市場封鎖嚴重的。
表1：六省市消費品省際流通情況
略
表2：六省市消費品省際流通的依存狀況
略
商品流通過程中形成地區市場封鎖現象的原因是十分復雜的，其中有中央及地方、地方與地方、政府與企業等若干經濟主體利益交織在一起，但對物流中心的影響卻是重要的，表現為：
地區市場封鎖造成了產業結構的不合理：一是工業和農業結構不合理；二是基礎產業和加工工業結構不合理；三是產業結構趨同化，如我國中部和東部工業結構相似率為93．4％，西部和東部工業結構的相似率為93．5O，西部和中部相似率為97．9o。這種不合理性降低了地區間的比較優勢，減少了商品流通的相對規模，使物流中心的生存空間受到相當擠壓。同時也在一定程度和時間內保護了本地區企業占用的資源和市場份額，增加了物流中心開展業務的難度，削弱了物流中心所可能帶來的比較利益。而且現階段我國物流產業規模功能的不完善，無法緩和及調節各個經濟主體的利益矛盾，影響和調整生產消費結構的作用也未充分實現，物流中心打破和沖開地區封鎖的難度相對增大，從而說明形成全國范圍內有影響的物流中心的外部條件是欠缺的。
三、城市化物流中心的布局和規劃
城市化物流中心的區域劃分原則是應該按“經濟區域”而不是按“行政區域”進行，雖然經濟區域和行政區域可能出現某種重合和一致，但他們完全是兩個不同的概念。經濟區域不象行政區域劃分有著明確具體的界限，經濟區域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經濟區域的開放性。他們之間的另外一個差別是行政區劃分常以自然地勢、人口數量。物產富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據，他具有相對長期的穩定性，而經濟區域的發展表現得相當活躍。
物流中心如果按行政區域進行劃分，計劃區域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但其弊端也很明顯，即強化了行政干預力量，往往會違背市場規律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經濟區域發展物流中心則適應了生產力的發展，體現了自然資源稟賦狀況。經濟發展和布局條件、經濟結構和地域結構、勞動力素質和技能。市場化程度等方面專業化發展。同時，也體現了在物流中心的完整性和開放性。所謂完整性，指物流中心提供了經濟區域內各個部門的相互聯系，經濟區域的內聚力一定程度上正靠物流中。O得以維系；開放性是指物流中心不斷從外界獲得商品和信息，同時又向外界傳遞商品和信息，以維持經濟區域內以及不同經濟區域間的相互聯系。
而我國傳統的流通過程的情況是商品流通分散集中在各個行政區域內，區域間聯系較少。說明區域劃分不是以經濟區域來劃分的，這種情況得以存在并維持的基礎是地區間趨同的產業結構和行政手段的人為限制，其低效率和低效益使其越來越缺乏生命力。
在經濟增長過程中行政區域和經濟區域二者經常發生矛盾，對“如何協調兩者的關系”這個問題需要給予高度的重視。觀察我國商品流通發生的實踐可以發現，區域流通現象已逐漸顯現。如上海經濟區（長江三角洲）、廣東經濟區（珠江三角洲）、環勃海地區和閩南三角洲等，這些區域流通市場可以使各區域獲取、享受分工和流通比較利益，促進了產業、技術在空間的轉移，當然同時也要防止產生比行政區域更大的市場封鎖，這在相當程度上靠政府“外在”手段解決。
四、城市化物流中心建設和發展中應注意的幾個問題
應該看到，市場經濟的發展為物流中心提供了廣闊的贏利空間，同時也對物流中心的建設提出了更高的要求：要求企業物流提供成本優勢：物流中心既然是第三利潤源泉，一個重要作用是通過物流管理的專業化降低產品或服務的總成本，為企業核心競爭力做出貢獻。如庫存控制、通關業務、租賃等業務的優化將有效降低企業的成本。我們要轉變過去那種只重視產品成本，忽視流程成本的做法。流通成本是企業總體運營成本（TCO）的重要組成部分，物流系統作為企業的核心業務流程之一，它所產生的成本會較大地影響整個運營成本。
要求物流系統響應更快：面向市場不僅僅是銷售人員應注意的問題，更是成為根植于企業精神的一種觀念。所以，面向市場的快速響應不能簡單理解為銷售人員對客戶要求的迅速響應，還應包括靈捷生產系統，同樣必須具備快速的物流支撐體系，這樣才能形成對客戶要求的最終滿足，從最初反應到最終服務的完成才是完整的響應周期，整個周期中物流時間占很大比例，而且全部工作相當部分的工作要由企業的物流經理和業務人員來完成。
物流論文范文6
物流專業的理論性和實踐性都很強，特別是從物流學，物流專業涉及的各環節學科，比如：運輸管理、倉儲管理、裝卸搬運管理、配送管理、流通加工管理、包裝管理及物流信息管理等體系龐大，相關相聯、融會貫通。因而，物流案例分析課程在師資、教案、課程設計等方面，要做好充分準備，將用人單位的實際需求轉化為課堂的內容，其中最重要的就是物流案例教材的選擇上。與其它教材不同，物流案例教材的內容全部是案例，其具有以下幾個特點：
1.1鮮明的教學目的性所謂物流案例通常情況下是適應教學需要而編寫和采用的，有些物流案例教材屬于配套案例教材。它的特點是與課程教學內容結合緊密，教學實用性較強，通過對案例進行研究分析，進而在一定程度上幫助學生更好的掌握物流理論知識，同時幫助學生培養、開發自學的能力。
1.2案例分析與理論知識相互融合在教學過程中，有的物流教材以理論知識見長,同時也將一些案例分析穿插在相關內容中；有的物流教材以案例分析見長,在分析案例的過程中也對相關的理論知識進行了闡述。通過對案例進行分析，在一定程度上使學生能夠對相關理論知識有個充分的理解和掌握，進一步鞏固和強化辨析市場、環境的能力。
1.3高度臨摹性案例教材的編著者通過調查研究企事業單位物流管理實際狀況，進一步編寫相應的物流管理案例，這些編著者通常情況下是實際部門的從業人員或相關案例的當事人，因此案例的內容具有較強的真實性、客觀性。為了保密，同時提升案例的效果，案例中的企業名稱、數據等帶有虛擬性、掩飾性，甚至做了必要的處理，但是，案例的內容來源于真實的管理實踐。通過對案例進行分析，對案例中的疑問、缺陷和問題等進行摹真，進而在一定程度上提高學生的分析能力，透過物流管理的現象，迫使學生學會觀察、分析等，進一步培養學生加工信息和判斷決策的能力。
2物流案例教材對物流案例教學的影響
①對于物流案例教材來說，本身就是描述物流企業運作或企業物流運作，教材中選用的案例往往來源于國內外真實的企業，而在分析案例的過程中，受研究的角度不同，以及知識結構存在一定的差異，進而使得每位分析者做出的分析結果都存在不同程度的差異性，所以在對案例進行分析時，根本不存在標準答案，這就對學生提出挑戰，希望他們結合自己掌握的知識來得出答案。②在物流案例教材中，選擇的案例往往具有較強的綜合性，所以，在教材學習前、學習中，要求學生要全面、系統的了解、認識和掌握有關物流方面的知識、理念與理論。③物流案例教材的類型不同，對學生分析能力也有不同的要求。根據不同的標準，可以將物流案例分為不同的類型，例如，根據篇幅長短，可以分為短篇、中篇、長篇和大型物流案例，這就考察學生的閱讀能力和對知識掌握的熟練程度；以傳載形式為標準，可分為書寫物流案例、情景仿真物流案例等，這可以幫助學生將來實踐能力的提升，但是需要學校提供很好的教學設施、設備；根據物流活動內容和性質為標準，可分為物流規劃案例、物流運作案例、物流決策案例、物流評價案例等，這就考察學生的具體管理知識怎樣更好的應用于專業領域，這就要求學生對所學的每個物流環節微觀知識的把握程度。④物流案例教材中使用方法不同，對學生最終判斷、決策影響也不同。
實際上，案例教學方法詳細介紹了教師、學生都應該怎樣運用這些案例進行課堂學習。對有關分析工具能夠熟練地掌握，在對案例進行分析時，由于每種分析工具的使用存在差異性，同時需要與企業的實際情況相結合，在這種情況下，靈活運用工具很關鍵，這些工具對學生的案例分析結果起到了至關重要的作用。首先，對案例撰寫標準如何進行統一，這是一個比較復雜的問題。例如有些案例在編寫過程中，側重“問題意識”，在這種情況下，要求所有的案例在面臨方案抉擇時，需要予以強調和討論，而對于事件過程的敘述，則沒有對其格式進行詳細的規定。這一點值得我們吸收和借鑒，在制作物流案例的過程中，對于自身教學亟待解決的核心問題需要予以重點考慮，以核心問題為線索和準繩，進而在一定程度上將不同的案例進行串連，在此基礎上形成自身案例教學特色。其次，在課堂教學過程中，考慮如何充分利用這些物流案例，在未來的工作中需要我們對這些內容進行認真的考慮。在課堂教學過程中，積極鼓勵教師使用案例教學法，一方面根據課堂內容的需要制作合適的案例，同時要求案例具有一定的現實意義，并且滿足課堂教學的需要，更重要的是激發學生學習的積極性；另一方面針對案例教學法對教師進行培訓，幫助教師樹立正確的案例教學思想，掌握引導學生課堂討論的技巧，讓案例教學得到進一步的發展和更為廣泛的運用。
3物流案例教學結合物流案例教材改進的思路
