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高鐵規劃范文1
正文：
1、高速鐵路站點的建立對城市帶來的影響
根據國際鐵路聯盟（International Union of Railways）的定義，高速鐵路是指最高速度以每小時200公里以上速度運營的路線。自1964 年全球第一條高速鐵路――日本東海道新干線（東京――大阪）線路開啟運營，截止到現在，世界上已經有九個國家修建了高速鐵路。高速鐵路是一種快捷、高效的交通模式，為城市帶來新的活力，對城市經濟和社會發展乃至城市網絡結構和城市空間結構都帶來很大的影響?，F如今，中國的高速鐵路正在建設，很多條線路正陸續竣工?！暗?012年，我國高速鐵路營業里程將達到1.3萬公里，至2020年，我國‘四縱四橫’鐵路快速客運通道以及三個城際快速客運系統將全面建成，我國將完全進入 ‘高鐵時代’?！?/p>
1.1 高速鐵路站點設立給小城鎮帶來的契機
“選擇高速鐵路出行，最主要的潛在增長區域是兩小時左右的行程到達的范圍，具體來講是從一個半小時到兩個半小時之間，距離在250公里到500公里之間。在這個距離范圍內，高速鐵路與汽車和飛機相比具有更大的優勢，這些優勢，恰好是商務出行所需要的，單程約兩小時的交通距離剛好可以滿足需要當天往返的商務和旅行活動，促使大城市周邊形成了‘兩小時都市圈經濟’?！?/p>
對于小城鎮而言，即使有很好的人文環境資源以及自然條件資源，但必須通過與外界的聯系才可以實現自己城市的價值，提高經濟效益。這個都市圈的概念，讓我們看到了高速鐵路給小城鎮帶來的經濟契機。
1.2高速鐵路站點周邊地區規劃的依據
高速鐵路自身并不能直接帶動城市經濟的增長，使其與所服務城市的經濟水平、產業類型發展并保持相互關聯是非常必要的。無論是在高速鐵路的選址建設過程中，還是在高鐵站點周邊地區的規劃中，都應當充分考慮高速鐵路與城市經濟的互動。因此，想要使高速鐵路成為城市經濟發展的積極因素，就要讓高速鐵路系統為那些需要高速鐵路服務的城市相關產業提供了方便和良好的服務。
選擇高速鐵路出行，最主要的目的是商務和旅行活動，同時還包含一些短途的通勤出行和少量長途旅行。由于商務、旅行、通勤等活動的需求，使得高速鐵路與城市第三產業中的服務業密切相關，包括商務、商業、公共服務、休閑旅游等等，城市經濟發展中能夠受到高速鐵路帶動和影響的部門也主要集中在這些方面。
2、國內外高鐵站前區規劃的案例及研究
2.1 德國高速鐵路卡賽爾站
2.1.1 卡塞爾站的區位優勢
德國的高速鐵路ICE（Intercity Express）是從1991 年開始運行，最初設立高鐵站包括11座城市。其中，卡塞爾（Kassel）高鐵站是唯一一座為高速鐵路而建的全新的車站。
卡賽爾位于德國最長的一條高速鐵路線漢諾威（Hanover）到符茲堡（Wurzburg）之間，這條線路同時也是德國高速鐵路線最重要的南北向軸線之一?？ㄙ悹柕靥幍聡牡乩碇行模?990年東、西德合并之前，卡賽爾地處于前西德的邊界地區，每天僅僅有兩趟火車經過這里。之后德國統一，卡賽爾由于其重要的地理位置，成為ICE 高速鐵路的設站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列車將卡賽爾市與德國乃至歐洲各大城市聯系起來，為發展卡賽爾的經濟提供重要發展機遇。ICE 高速鐵路的建成，使得卡賽爾與漢諾威的距離不到一個小時，與法蘭克福的距離為一個半小時，與漢堡的距離為兩小時十分鐘，與斯圖加特的距離為兩小時四十五分鐘?？ㄙ悹柾ㄟ^ICE 高鐵站來提高城市服務的功能，吸引更多的工業和商業服務業企業到來，甚至吸引大量的資金來幫助大學教育和政府機構的發展。
圖1：德國ICE 高速鐵路線路圖與卡塞爾（Kassel）市位置示意
來源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞爾站的建設對于周邊發展的影響
卡塞爾高鐵站最初的選址是擴建老城中心原有火車站的地下，但由于高昂的造價，因此將選址改至距離市中心以西3.5公里的一個小站，主要以支線客運和貨運的為主，在其基礎上建設新的ICE 高鐵站。
新站緊鄰的大街，是一條交通性的主要干道，連接城市中心與郊區的新建居住區?？ㄈ麪栒窘ㄔ谝蛔F路橋上，高鐵站入口處的巨大雨棚是最為引人注目的。雨棚覆蓋七條公交站，四條有軌電車站和15個出租車位以及送客和上客車位。該車站的社會停車場分地上和地下兩部分，分別在站臺上方的平臺和站房西側的地下停車場分散布局。站房的東側專門設有旅游車的停車場。
圖2：卡塞爾高鐵站入口處設計
來源：Google Earth
根據卡塞爾的商業部門統計的數據顯示，高鐵站建成一年的時間，其周邊地區各類公共服務設施的需求量都有增長，包括零售業、服務業、居住用地和待開發用地。高鐵站周邊的寫字樓租金上漲了20%，一些新的酒店設施正在緊羅密布的建造中。高鐵站西側一座大型的綜合性建筑通過連廊與站房連接，另外一座綜合商務辦公建筑也正在建設中。
2.2 法國高速鐵路的里爾站
2.2.1 高鐵對里爾發展的影響
里爾是歐洲北部高速鐵路線路中的重要樞紐城市，伴隨著TGV（Train a Grande Vitesse）線路的修建，火車站周邊開發了“歐洲里爾”大型綜合體項目實現，該項目讓里爾實現了成功的城市轉型。里爾原本是傳統工業城市，該轉型令其成為一個以商務辦公為主的城市。“歐洲里爾”這個項目位于新老火車站之間，交通極其便利，項目涵蓋了商業、辦公、居住、娛樂、休閑、交通等城市功能，建成后逐漸成為了新的城市中心。
2.2.2 里爾站周邊的建設
“歐洲里爾”項目的規劃注重區域形象與展示的建設，最開始就配備了物流與會展功能，不僅為傳統工業的升級提供良好的條件，而且也為區域奠定了優質的形象；隨后依次發展商業中心，而后逐步滿足商務辦公的需求；最后開展公園、廣場等公共空間建設。設計考慮到多樣以及其互補關系，區域內功能完善，設施分布合理。不同功能之間均由公建、綠化以及娛樂設施等聯系在一起。
圖3：里爾車站周邊現狀
來源：Google Earth
2.3 日本新干線幕張新都市車站地區
2.3.1 新干線對日本的影響
新干線的開啟，加強了日本三個沿海工業帶的聯系，打通了經濟的走廊，同時緩解了日本繁重的交通壓力。另一方面，新干線的開通，為其帶來了人才、知識與技術的高速流動性，促進了沿線的知識經濟發展。
2.3.2 幕張新都市車站地區項目
該項目的開發規模總面積為522公頃，預期就業人口為15萬人，居住人口約為2.6萬人口。該項目希望將該項目地塊定位為國際化的城市中心功能與舒適的居住環并存，“職”與“住”功能的高度融合是此項目的精髓所在，它將成為21世紀的多功能型城市。該城市以幕張國際會展中心為核心，集展示、會議、中樞商務、研究開發、文化教育、休閑娛樂功能為一體進行發展，同時以“濱城住宅”為主體對居住功能作出明確的發展方向。
圖4：幕張新都市車站現狀1圖5：幕張新都市車站現狀2
來源：Google Earth 來源：Google Earth
圖6：功能分區圖
來源：作者根據Google Earth圖片繪制
2.5 總結
2.5.1 TOD圈層結構模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人結合高鐵站點周邊地區開發的案例研究，提出了“三個發展區”的結構模型。將樞紐周邊劃分為三個圈層：
第一圈層為核心地區，距離車站約5~10min距離，主要發展高等級的商務辦公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半徑0.8-1.16km；
第二圈層為樞紐周邊區，距離車站約10~15min距離，也主要集中商務辦公及配套功能，建筑密度和高度相對較高，半徑1.16-1.75km；
第三圈層為影響區，會引起相應功能的變化，但影響不明顯。
2.5.2 高鐵站與周邊地區的關系是車站區域經濟、社會影響的根源
首先，高鐵站的發展是區域發展的“觸媒”。
它為城市帶來“人流”、 “物流”、 “資金流”、 “信息流”、 “技術流”、 “知識流”六大資源；同時，高鐵站帶動周邊地區的發展往往會使其演化為城市經濟樞紐；此外，以其快捷可靠的特性運送大量人員，在當今現代都市經濟生活中占據了至關重要的地位；更重要的是，它以其交通樞紐的優勢為基礎，建設現代服務業集聚區，以帶動周邊地塊的順利開發和經濟的卓越發展。
其次，高鐵站周邊高強度的土地開發以及土地利用的綜合化。
高鐵站極其周邊地區的基本功能是提供高速鐵路、地鐵、公共汽車、出租車等交通服務；此外還將有一系列相關功能服務和延伸功能服務的發展，包括停車、、商業、辦公、酒店、餐飲娛樂等等；同時，改進和完善樞紐設施的基本功能，將是樞紐設施經營收入的重要來源。此外，高鐵周邊地區的土地開發從單一的交通綜合體逐漸向多功能的城市綜合體轉變；具有高度的包容度，多種不同土地性質功能的開發項目相互聯系，形成一個良性循環的共生環境。
最后，高鐵站周邊地區逐步發展形成便捷的交通換乘。
高鐵站周邊地區將常規公交車站、出租車站、停車場、長途汽車站等集中布置，構成一個集多種交通方式于一體，同時又具有對外和對內交通功能的大型換乘樞紐。
3、灤縣灤河站前新區的項目概況及規劃
京秦高速鐵路是北京至秦皇島的高速客運專線，是國家大鐵路規劃的鐵路主要干線之一，建成后將極大的改善沿線城市的出行跳進，促進沿線站點城市的經濟發展。京秦高速鐵路在河北省灤縣設置站點，將為灤縣帶來重要的發展契機。
3.1 項目背景
灤縣是一座歷史悠久的古城，其前身為灤州，早在原始社會舊石器時代就有人類繁衍生息。古灤州文化是唐山文化的根基，是冀東文化構成的主體。其核心內容是和諧禮讓的圣賢文化、“尚節義、勤稼穡”的平民文化、以及由于歷史上多次戰爭和移民造就的具有包容、滲透、碰撞和揚棄特點的多元文化。灤縣擁有突出的民俗文化，其中，灤州文化遺產中的三寶（皮影、評劇、剪紙）最為著名。正因其擁有千年深厚的歷史文化、景色宜人的青龍山燕山山脈、生機盎然的灤河水系等優質的資源條件，使得灤縣大力發展旅游強縣，搶占灤河文化制高點，打造灤河文化旅游大縣的契機。
本次項目是在2010年已編制完成東安各莊鎮總體規劃的前提下，為了促進東安各莊鎮區的綜合協調發展，指導東安各莊鎮的建設更加科學、有序的進行，根據灤縣政府要求，組織編制東安各莊鎮區（灤河站車站新區）控制性詳細規劃，規劃面積為405.6公頃。
3.2 規劃理念與功能定位
3.2.1 現狀條件分析
灤縣現有良好的區位優勢，它位于河北省東部，灤河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，東距秦皇島82千米。1988年3月經國務院批準，被列為沿海地區開放縣；同時，灤縣車站站前區（本次規劃地塊）位于灤縣東安各莊鎮區北部，緊鄰灤河高鐵站，京哈鐵路、京坨鐵路、京沈高速從鎮域通過，205國道、102國道、平青樂高速引線三條公路橫貫縱穿，交通便利。同時，灤縣具有豐富的自然資源和礦產資源，高鐵的開通給灤縣的旅游業以及工業發展帶來了更大的機遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高鐵的建設，促進城鎮經濟發展，使灤縣車站站前新區成為集旅游集散、生態宜居、行政辦公、金融商業為一體的綠色生態城市居住集聚區。我們首先將建設高鐵站周邊的集貿物流區域，結合周邊景點發展城市經濟，打造城市形象；其次要依托經濟發展，注重綠化廣場建設，打造適宜居住的生活環境；最后結合車站設計一條吸引人眼球的景觀視廊，創造文化與商業結合的景觀節點，打造城市的濃厚文化氛圍。通過一系列的構想，我們最后將灤縣站前新區定義為旅游集散之城、綠色宜居之城、文化氣質之城。
3.2.3 規劃構思
我們以京秦高速鐵路的開通和灤縣高鐵車站的建設為依托，灤縣這座古老的城市發展即將開啟嶄新的一頁。站前新區將以高速鐵路車站為起點展開新區的規劃。
高鐵站以南建設站前廣場，各功能空間依次向外擴展。臨近廣場的錦繡路兩側規劃為商業街，此外南北向的五一大街東側規劃一條景觀軸線同時也是商業娛樂中心，作為整個規劃區域的一個。同時，在水源路以北與五一大街以西交口處規劃為鎮政府辦公用地，在其對面規劃一個博物館，成為帶動該地塊發展的又一個點。另外，在規劃地塊內的站前路的東西角以及東環路以西與吉安路以北交口分別設置三處小商品集貿市場，目的在于使人群能夠駐足于此并通過該市場吸引人群通往古城的旅游景點，做到通過新區帶動老城的旅游業發展，并給當地住民提供更多的工作機會。在該區軸線四周環繞設置居住區，以及相關配套設施，使整個區域功能更加完整化。
圖7：土地利用規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
圖8：城市設計方案圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3 城市設計方案
3.3.1 功能分區
規劃區域的城市設計遵循“整體分區、局部混合、分清層次、逐層控制”的布局原則，強調功能分區與混合的雙向互補，形成彈性控制。在滿足區域內市民的基本生活需求之外，盡量提升城市空間的品質和內涵。
圖9：功能分區圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.2 空間布局
規劃區域內打造“兩軸，兩片區、四組團”的空間結構。其中兩軸是指東西軌道交通軸和南北商務休閑軸。兩片區是指以五一大街為分界線，將地塊分成西部居住片區與東部居住片區。四組團是指規劃方案中的幾個部分，包括站前配套組團，行政文化組團，核心教育組團以及集貿物流組團。
圖10：空間布局規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.3 道路交通
我們結合對現狀的調查研究和規劃的用地功能布局要求，將規劃地塊分成總體“三橫三縱”的道路系統結構并合理布置主干道、次干道、支路三級路網結構。
圖11：道路交通規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.4 景觀系統
我們此次景觀系統布置的原則為人文原則、整體原則、和諧原則與標識原則。標志性的建筑、廣場、綠地、道路交口等城市開放空間構成主要的景觀節點；沿道路、線性綠地、線性開敞空間形成景觀視廊和景觀軸線。通過景觀視廊和景觀軸線串聯規劃區內各個景觀節點使之相互聯系和對話，形成實軸虛軸交錯穿插的、流暢的、充滿活力的開放空間系統。
圖12：景觀系統規劃圖
來源：作者及其設計團隊繪制
3.3.5 總體形象
規劃范圍內的居住區多以多層為主，其間設置少量高層平衡容積率，以及豐富天際線輪廓；行政辦公樓設置為標志性建筑之一，較其他辦公樓為最高點；商業中心軸線上建筑以多層為主，點綴部分高層，以形成層次分明、錯落有致的城市天際輪廓線。
公共建筑區主色調宜選用彩度較低的淡雅色彩，形成較高品質的整體環境；居住建筑主輔色調宜選用暖色調，突出居住區活力。
圖13：效果圖1
來源：作者及其設計團隊繪制
圖14：效果圖2
來源：作者及其設計團隊繪制
4 結語
灤河高鐵站作為灤縣的交通樞紐對于城市發展的影響是巨大的，它將成為未來站前新區的人流集散地和公共活動中心，我們將行政中心與商業、文化娛樂等服務功能的結合必將是站前新區快速發展的重要元素。
參考文獻：
［1］鄭瑞山，高速鐵路建設對城市的影響及高鐵站地區規劃，生態文明視角下的城鄉規劃――中國城市規劃年會論文集，2008年
［2］李玉堂，張愷，高鐵為筆 澄湖為硯 城市為印――安陽市京廣高鐵站房核心區城市設計，新建筑，2010年1月
高鐵規劃范文2
【關鍵詞】 3G WCDMA RSCP 基站 網絡 規劃 覆蓋
一、概述
本文主要是陜西LT寶雞分公司為解決高速列車環境下多普勒頻移、車體穿透損耗、高要求的重選和切換、覆蓋區域地形的多樣性等問題，結合實際情況制定了相應的規劃建設方案。通過對高鐵的大量理論分析、測試數據分析，總結出規劃建設策略以及針對不同環境形式多樣的優化手段，最終成功的實現了西寶高鐵寶雞段沿線WCDMA信號全覆蓋。以下3G均指WCDMA網絡。
二、西寶高鐵介紹
西寶高鐵全線共設西安北站、咸陽站、楊陵站、岐山站、寶雞站五個車站。全長162公里，設計時速350公里，寶雞市境內74公里，全線新設3處車站，即楊凌站、岐山站和寶雞站，橋梁19座，隧道一條。
三、高鐵覆蓋的特性與難題
高鐵帶來的通信挑戰主要有以下四點：多普勒效應、快速切換難題、密閉車廂、復雜的無線環境；
3.1多普勒效應對通信性能的影響
多普勒頻移是指隨著移動物體與基站距離的遠近，合成頻率會在中心頻率上下偏移的現象。高速移動的手機產生較大的多普勒頻偏，頻偏對通信性能有影響。
當移動物體和基站越來越近時，頻率增加，波長變短，頻偏減小，頻偏的變化增大；
當移動物體和基站越來越遠時，頻率降低，波長變長，頻偏增大，頻偏的變化減?。?/p>
高速移動的乘客頻繁改變與基站之間的距離，頻移現象非常嚴重；
運動速度越快影響越大； （圖1和表1 ）
3G載波頻段約為2.1GHz，移動臺以300km/h 的速度運動時，當用戶移動方向和基站信號傳播方向的夾角為0或180度時，終端接收信號的上行信號最大頻移約為1189Hz，上行信號的頻移，對基站上行接入、容量和覆蓋有較大影響。
3.2小區變更頻繁對通話持續性的影響
高鐵列車最高時速達到300Km，快速移動導致信號的快速衰落，普通切換時延及門限會發生頻繁切換、乒乓切換、切換失敗率高以及大量的切換掉話問題。
3.3密閉車廂穿透損耗大
高速列車采用密閉式廂體設計，增大了車體損耗，且不同車體對無線信號的穿透損耗差別很大。
3.4覆蓋目標區域地形多樣
覆蓋目標區域地形多樣：鐵路呈線狀分布，經過的地域有密集的城區、寬闊的農村地貌、丘陵、隧道、高架鐵路橋、凹陷的U形地塹等各類差異很大的地形。
四、西寶高鐵規劃方案
針對高鐵網絡規劃、建設、優化中遇到的上述難點，從網絡規劃設計、網絡建設、覆蓋優化等方面入手，制定了“增強總體覆蓋效果、三快兩慢（快切換、快重選、快接入；鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢）”的總體優化策略。
西寶高鐵建設覆蓋目標：高鐵沿線火車車廂內（CRH3車型）無線信號強度和質量應滿足iphone、三星等明星終端長呼測試要求：
無線覆蓋率及無線信號場強：
（1）線覆蓋率：覆蓋高鐵沿線90%路段.（2）列車車廂內無線信號場強：3G CPICH 信號強度≥-90dBm
3G連續覆蓋指標：CS64kbps業務連續覆。
小區平均吞吐率指標：3G小區應提供HSPA數據業務覆蓋，小區HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。
4.1垂直站距配合新設備減少多普勒效應
針對高鐵的多普勒效應，從網絡規劃設計的角度一定程度的從物理上減小多普勒效應的影響。
基站距鐵路線較近時，列車與基站的相對位移速度變化較大，頻偏大；為了減少多普勒頻移對網絡性能的影響，基站位置離鐵路線垂直距離保持在800～1000m且視距范圍內無阻擋。使用新型基站設備，載頻模塊中集成了增強型的信道均衡器來提高3G對移動速度的適應，解決快速移動下頻移導致的解調誤碼，所以西寶高鐵基站與鐵路線垂直距離可降低至200-400m。
4.2 3G鏈路預算計算站點數
3G系統使用的是2100MHz頻段。通用的傳播模型仍然適用于2100MHz頻段，只是需要進行相應的模型校正，宏蜂窩用的傳播模型是通用模型，具體如下：
Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss
k1 衰減常數 k2 距離衰減常數
k3、k4移動臺天線高度修正系數
k5、k6基站天線掛高修正系數
k7 繞射修正因子 C_loss 地物衰減修正值
d 接收機和發射機距離 Hms 移動臺天線有效高度
Heff 基站天線有效高度
鏈路預算：
天線增益21dBi 天線有效掛高30米
站址垂直軌道距離200米 邊緣覆蓋概率：85%
陰影衰落余量：8.29dB 上/下行負荷：50%/75%
列車穿透損耗：開闊地取24dB 單載波功率：40W
單站覆蓋距離在單RRU功分和雙RRU背靠背覆蓋距離分別為：0.98KM和1.92KM。西寶高鐵寶雞段全長74Km，設計時速為350Km/小時，根據鏈路預算的結果得出所需站數： 3G鏈路預算站間距為1.92km，因此如果站點均勻分布，需要39個站點。
4.3專網專用RNC覆蓋解決跨RNC、LAC頻繁切換
高速移動過程中為避免跨RNC、LAC的頻繁切換，提高用戶感知，避免大量用戶高速通過邊界時，發生突發性位置更新，增加信令負荷，產生不必要的開銷。因此西寶高鐵使用專用RNC。 使用專用的基站或小區對高鐵進行覆蓋，專網與公網實現重選和切換上完全的隔離，只有在車站等專網入口才能進入或離開專網。通過專網覆蓋，能最大程度上滿足高速場景的覆蓋要求。在網絡擴容、重新規劃中，可根據專網與公網各自需求，分別獨立規劃，不需同時兼顧，避免了互相牽制，降低了優化和規劃難度。專網系統可為高速移動場景，配置特別的無線參數取值及算法，不會造成對公網的影響。
4.4之字形布站增強基站覆蓋距離
對于專網建議采用S11站型，對于直線軌道，相鄰站點宜交錯分布于鐵路的兩側，形成“之”字型布局，有助于改善切換區域，有利于車廂內兩側信號質量的均衡，在傳輸條件允許的情況下盡量采用“之”字型布局，對于鐵路彎道，站點設置在彎道的內側，可提高入射角，保證覆蓋的均衡性。
4.5小區合并減少小區數量減少頻繁切換
為了使用戶終端在高速移動的場景下，成功地完成位置更新、小區登記與駐留和接入、發起CS或PS呼叫，同時讓終端用戶的體驗得到提升，因此必須盡力擴大某個終端用戶駐留小區的覆蓋范圍，改善小區重選和切換的成功率，減少掉話率。為此西寶高鐵寶雞段全線基站均使用小區合并，通過小區合并技術，可以減少小區數量，減少切換重選頻率及掉話。通過小區合并西寶高鐵寶雞段覆蓋小區數由88個減少至44個。
小區合并前 小區合并后
基站數 44 44
小區數 88 44
4.6不同覆蓋場景的建站策略
密集城區列車車速較低，基站分布相對密集，主要網絡問題集中在同頻干擾、越區覆蓋等，故采取加強基站主覆蓋范圍的強度和質量、控制覆蓋范圍、減少網內干擾。
郊區曠野由于列車車速較高基站分布相對稀疏，網絡問題集中在扇區邊緣弱覆蓋、局部區域無主控信號等，故采取擴大周邊基站沿鐵路線方向的主控范圍，增加重疊覆蓋區域，加強切換的可靠性。如果專網基站與鐵路線的垂直距離小于100米，為避免越區覆蓋，優先采用窄波束高增益天線。如果專網基站與鐵路線的垂直距離較大但不超過500米，采用65度18dBi天線。覆蓋方式同上，但整個覆蓋范圍內基本上依靠天線主瓣對鐵路沿線進行主力覆蓋。根據對站間距、基站對鐵軌的垂直距離及天線對于車廂掠射角等因素綜合考慮，天線相對于鐵軌的相對掛高30m。小村隧道總長900米，采用隧道兩邊建設基站使用窄波束天線向隧道內覆蓋，以提升隧道內信號的覆蓋強度和質量。
五、優化策略
天饋及參數優化總體原則：三快：接入快、重選快、切換快；兩慢：專網內鏈路刪除慢、壓縮模式啟動慢；兩大：LAC區范圍大、路由區范圍大；一準：鄰區配置要精準，不可盲目過多也不可缺失；
1、重選優化：為了保證列車上的用戶在高速移動過程中順利的進行小區重選，進行空閑參數優化，使小區之間重選能夠盡快完成。通過增大重選遲滯偏置QHYST，減少頻繁重選。通過減小重選觸發時間Treselection，加快小區重選。增大異系統重選觸發門限Sratsearch，大幅度減少重選到GSM的概率。增大異頻重選觸發門限Sintersearch，盡量避免高鐵從第三頻點重選到第一頻點。
2、切換優化：采用“快進慢出”策略，實現高速移動的情況下順利的切換：減小1A事件觸發門限Reportingrange1a，使得目標小區更快加入激活集；增大1B事件觸發門限Reportingrange1b，使激活集中舊的小區不容易被剔除，防信號的波動導致誤刪除好小區。
3、西寶高鐵實際參數配置原則
接入類參數配置：提高UE的接入成功率；
空閑模式類參數：優先占用專網，小區重選及時準確；
切換類參數配置：控制小區合理的切換點。
六、總結
寶雞聯通對西寶高鐵實施了高目標建設及優化，共建設基站44處，總測試里程達到3000多公里，實施了以上的一系列創新性的建設和優化手段，實現了西寶高鐵寶雞段RSCP覆蓋大于-90dBm的比例為95.24%，實現了3G CPICH 信號強度≥-90dBm覆蓋高鐵沿線90%路段、CS64kbps業務連續覆。
以下是基站建設及優化前后的總體測試對比結果圖：
實施后組織了市場部門、新聞媒體、普通用戶聯合驗收，驗收成果最終確認西寶高鐵寶雞段成功實現了全程覆蓋。
參 考 文 獻
[1]William C.Y. Lee 《移動通信工程理論與應用》 人民郵電出版社
高鐵規劃范文3
【關鍵詞】線容量 CDMA2000 高速鐵路 專項覆蓋 兼顧覆蓋
隨著國家大力發展高速鐵路,越來越多的高鐵線路已經開通或即將開通,大量的商務客戶群將以高速鐵路列車作為首選的交通工具,語音和數據等移動業務將會更多地發生在高鐵列車上。所以,中國電信等移動運營商越來越重視針對高速鐵路的無線網絡覆蓋建設。
中國電信CDMA2000網絡具有軟切換、Rake接收和良好的多普勒抵抗等關鍵技術,憑借CDMA2000技術的特點,中國電信高速鐵路CDMA網絡覆蓋建設是在大網覆蓋基礎上,對大網覆蓋未能涉及到的特殊區域采用多種方式完善CDMA網絡的覆蓋。所以,中國電信CDMA2000網絡對高鐵覆蓋的區域呈現出“帶狀”或“片狀”。但無論是“帶狀”還是“片狀”覆蓋,都不影響高鐵列車上用戶的容量分析。
容量規劃是無線網絡建設中必不可少的一個環節。根據高鐵線性特點,本文引入了“線容量”的概念,對高速鐵路沿線CDMA2000進行容量規劃。
1“線容量”的定義
所謂“線容量”,就是在高速鐵路單位公里下1X語音和DO數據的容量。根據移動業務不同,線容量可分為1X線容量和DO線容量,1X線容量單位為Erl/km,而DO線容量單位為kbps/km。
2“線容量”理論分析和計算
2.1 行車數量分析和計算
行車數量主要與高速鐵路的長度、發車間隔時間、列車運行時速及沿線鐵軌數量這四個因素有關系。其計算公式為:
高速鐵路上實際同時運營的列車數=(沿線鐵軌數量×高速鐵路的長度)÷(列車運行時速×發車間隔時間)(1)
假定某高速鐵路長度為100公里,列車運行時速為250公里/小時,發車間隔時間為10分鐘,高速鐵路為復線鐵軌,即沿線鐵軌數量為2。那么,高速鐵路上實際同時運營的列車數計算結果為:
(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)
2.2 高鐵沿線客流與CDMA用戶數量分析和計算
高鐵沿線客流數量與單趟列車載客人數及高速鐵路上實際同時運營的列車數相關,而CDMA用戶數量則需要引入移動用戶滲透率和CDMA用戶占比兩個因素。高鐵沿線客流數量和CDMA用戶數量計算公式分別為:
高鐵沿線客流數量=單趟列車載客人數×高速鐵路上實際同時運營的列車數 (2)
CDMA用戶數量=高鐵沿線客流數量×移動用戶滲透率×CDMA用戶占比 (3)
2.3 話務總量分析和計算
根據1X忙時人均語音話務量、1X忙時人均數據話務量、1X數據業務用戶比例、DO忙時人均數據吞吐率、DO數據業務用戶比例和CDMA用戶數量六個指標計算高鐵沿線1X總話務量和DO總吞吐率:
1X總話務量=CDMA用戶數量×(1X忙時人均語音話務量+1X忙時人均數據話務量×1X數據業務用戶比例)(4)
DO總吞吐率=CDMA用戶數量×DO數據業務用戶比例×DO忙時人均數據吞吐率
(5)
2.4 線容量分析和計算
在高速鐵路的通信環境下,用戶的分布可以采用蒙特卡羅方法的基本原理,將隨機的、離散的用戶通話均勻地撒放在高鐵的沿線上。那么,可以使用線容量的方式,得到單位長度下的容量:
1X線容量=1X總話務量÷高速鐵路的長度
(6)
DO線容量=DO總吞吐率÷高速鐵路的長度
(7)
圖1和表1分別為線容量的計算流程和計算示例。
2.5 其他影響因子
在同一條高鐵線路,需考慮到不同區域類型有不同的列車運行速度,如?？空靖浇嬖诹熊嚰訙p速現象。所以,還需要根據不同的區域類型給出容量因子因素,使得:
最終線容量=線容量×容量因子 (8)
表2為容量因子在不同區域類型的示例值。
另外,因CDMA2000的軟切換特性,單小區實際容量計算時還應考慮軟切換容量冗余,其冗余大小與相鄰小區在高鐵沿途重疊覆蓋距離和小區覆蓋距離的比值有關。
3 高鐵沿線的小區容量規劃
如前所述,中國電信高速鐵路CDMA網絡覆蓋呈現的是“帶狀”或者“片狀”,也就是說,采用的是“帶狀”的BBU+RRU專項覆蓋方式,或者“片狀”的宏基站兼顧覆蓋方式。這兩種覆蓋方式,都可以通過線容量的方式實現小區的容量規劃。
3.1 BBU+RRU的專項覆蓋容量規劃
因BBU+RRU覆蓋方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地塹等采用,列車時速基本上在250公里/小時以上,所以,無需考慮容量因子。
依據前面示例得出的線容量進行1X和DO的單小區容量計算:
每公里1X語音和數據業務容量=0.94(Erl/km)
每公里DO數據業務吞吐量=171(kbps/km)
(1)CDMA2000 1X業務
在2%的呼損率下,CDMA2000 1X業務單載波支持的話務量18Erl,雙載波支持的話務量42Erl。根據給出的1X線容量值,CDMA2000 1X業務單載波能夠支持19公里,雙載波能夠支持44公里,即對于語音業務和1X數據業務來說,BBU+RRU單小區覆蓋高鐵沿線小于19公里的,配置1X單載波即可滿足單小區的容量要求;超過19公里而小于44公里的,可配置1X雙載波。
(2)DO數據業務
DO覆蓋要求規定,覆蓋邊緣需要達到307.2kbps的邊緣吞吐率,平均吞吐率應達到1.2Mbps。BBU+RRU的專項覆蓋方式因信號強、質量好,單小區完全能夠達到1.2Mbps的平均吞吐率。
根據給定的DO線容量,DO單載波能夠支持1.2/0.171=7km;如考慮DO雙載波的情況,則DO雙載波能夠支持7×2=14km。
(3)實際的配置建議
可以從1X和DO的業務容量與覆蓋距離來分析。因單小區DO容量需求較大,單小區覆蓋距離受DO線容量和DO載波個數限制,為滿足BBU+RRU的單小區長距離覆蓋,就需要增加DO載波個數。
另外,由于目前各CDMA設備廠商BBU+RRU設備同PN的小區覆蓋距離會有所不同,所以,還要進一步考慮廠商設備存在的差異性問題。
考慮到后期的數據業務增長、廠商設備限制、1X和DO業務的覆蓋要求,在高鐵BBU+RRU的專項覆蓋下,建議單小區采用“O1+O2”的方式,覆蓋距離控制在5公里以內。
3.2 宏基站覆蓋的容量規劃
大網宏基站因區域類型的不同,使得基站間距不同,如密集城區,站間距較小,小區覆蓋距離很短;而農村等區域,基站間距在4公里以上,基站之間采用部分同PN碼RRU或光纖直放站做補充覆蓋,基站覆蓋距離實際在2公里以上。
覆蓋高速鐵路沿線的大網宏基站采取的是兼顧覆蓋方式,對高速鐵路額外的容量需求如表3:
對于近期規劃,各個區域應該都能夠滿足1X和DO的需求;遠期規劃需要著重考慮DO的容量需求,特別是農村的覆蓋高速鐵路的部分站點,有必要時,需要采用DO雙載波的配置。
4 結束語
高速鐵路的無線網絡的容量規劃有很多方法,如假設幾輛列車同時通過一個小區,以此來計算小區容量,或者把計算的列車中用戶的最大突發話務作為單小區的容量。而通過引入“線容量”的概念和計算方法,無論是對于高鐵無線專項覆蓋下的小區,還是高鐵無線兼顧覆蓋下的小區,都能夠較為合理地估算覆蓋高鐵沿線的單小區的容量配置和覆蓋長度。
高鐵規劃范文4
關鍵詞：附加位移；附加應力；富余承載力；工后允許沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我國鐵路營業里程達到9.1萬公里。隨著城市的發展以及加速城市化進程的城郊團組開發的擴城運動的展開，身處工程行業的同行會經常聽到或碰到鐵路限制了城市發展的情況，為滿足城市發展的需要、平衡及溝通鐵路兩側城市資源，作為城市交通動脈的城市道路，受鐵路路基高低、鐵路兩邊城鎮化程度、拆遷占地等客觀條件所限，需要修建下穿或者上跨既有鐵路的橋梁，有的城市已經把鐵路路基穿成了高架橋，有的城市則修建了多座跨越鐵路的高架橋。尤其是鐵道部2010年度下發的“中鐵建設[2010]146號文”對上跨高速鐵路提出嚴格的限制，下穿高速鐵路的方式幾乎成為各地批復的首選，因而也帶來眾多鐵路安全以及和城市規劃沖突問題等。鐵路多次提速、大量高速鐵路的建設和運營，拉短了城市的時間及空間距離、提高了社會整體效率、給人們出行帶來方便的同時，也給我們帶來了一些思考。前車之鑒，因此在高鐵、客專、城際等高速鐵路紛紛修建的今天，站點選址、線路規劃及鐵路橋梁建設等，需要充分結合地方政府的城市規劃布局，應做好線位及結構安全度的長遠預留。本文僅從高速鐵路橋梁結構安全分析角度出發，針對高速鐵路橋梁設計提出幾點建議，希望能有助于建設管理方及設計方多出精品，希望有益于鐵路和地方和諧發展。
1、工程概況
1.1新建道路概況
洛陽至嵩縣高速公路連接線位于洛陽市洛陽新區境內，起自孫辛路與開元大道交叉口，向南下穿鄭西客運專線洛河特大橋，再過鄭屯村、上跨洛宜鐵路及規劃的騰飛路，終至洛陽至嵩縣高速公路起點溢坡附近，全長3.088Km，設計時速100km/h,設計荷載等級為公路I級。
1.2穿越處既有客專橋梁概況
本項目在K0+050處以分幅方式穿越鄭西客專洛河特大橋的92#及93#孔，臨近橋墩編號為91#～95#，對93#橋墩影響最大，兩線交角90度。該處鄭西客專洛河特大橋上部結構為跨度32m的簡支箱梁，橋下凈高12m，各墩之間的凈寬均為29.9m。洛河特大橋下部為矩形空心橋墩，每墩均設有10根直徑1.0m樁基礎，樁長依次為：92橋墩17.5m、93號橋墩18.5m、94號橋墩24.5m。
根據高鐵設計資料，93號墩：單樁富余承載力為[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。橋樁工后允許沉降不大于6mm。
1.3 穿越區域自上而下各層巖土依次為：
①黏質黃土（Q4al）：硬塑，局部軟塑?；境休d力&&=120Kpa。
②粗圓礫土（Q4al+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=500Kpa。
③黏質黃土（Q3al+pl）：硬塑?；境休d力&&=150Kpa。
④粗圓礫土（Q3al+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=600Kpa。
⑤黏質黃土（Q2dl+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=250Kpa。
⑥粗圓礫土（Q2al+pl）：中密―密實，飽和。基本承載力&&=600Kpa。
⑦泥巖、砂巖（N）：全風化，巖石風化呈土狀、砂礫狀，局部夾全風化礫巖。基本承載力&&=300～350Kpa。
⑧礫巖（N）：雜色強風化，泥質膠結，巖心成礫石狀。基本承載力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有鐵路橋樁附加內力及附加豎向位移分析
2.1 方案一：橋梁方式穿越
采用1-40m梁橋（樁柱式臺,樁長30m，如圖2.1）分幅穿越客專洛河特大橋，單幅橋寬均為14.5m。
2.1.1 新建結構與客專橋墩相對位置關系及分析工況擬定
工況一：擬建橋分幅從客專洛河特大橋92及93孔跨中穿過，如圖2.2，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為18.47m；
工況二：考慮最不利情況，擬建橋從靠近客專洛河特大橋93號橋墩兩側穿過，橋邊緣至93號墩間凈距僅為20cm，如圖2.3，新建橋墩樁基距離客專橋墩樁基最近距離為15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模擬）
2.1.2.1模型簡化
本模擬采用MAIDS-GTS有限元軟進行模擬分析，模型的結構為：100m*80m*50m（長*寬*高），單元網格數量為33579個，土體模擬為摩爾庫倫本構的四面體單元，樁模擬為彈性本構的線單元,樁土接觸模擬為樁接觸單元；模型結構如圖2.4、圖2.5所示：
樁接觸面：計算模型中采用梁單元模擬樁基礎，樁土作用模擬為摩擦接觸面,軟件涉及的計算參數主要如下：
最終剪力：輸入最大摩擦力，超過該值認為樁土之間摩擦力消失；
剪切剛度模量：面內切向方向剛度系數；
法向剛度模量：面外垂直方向的剛度系數。
荷載：本模型中荷載有自重荷載、恒載及活載長期效應組合產生的樁頂反力模擬為樁頂節點集中力荷載、作用在路面運營車輛的荷載（按公路-I級）模擬為面荷載。
根據鄭西客專洛河特大橋竣工圖，計算該橋每根墩樁上施加的節點力：92號樁橋墩樁FZ1=2795.55KN，93號橋墩樁FZ2=2810.589KN，94號橋墩樁FZ3=2728.944KN。
新建橋樁上根據橋博軟件分析，按最不利情況施加的節點力：FZ=5752.88KN；
臺后路基模擬成面荷載：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
約束：本模型中對土體的前后、左右及下底面進行節點約束，上頂面為自由面；對客專橋樁和新建橋樁進行轉角約束，約束方向為Rz。
2.1.2.3運算步驟：
為了更準確的計算出新建公路對原有客專洛河特大橋的影響，將運算過程分五步：
Step1：計算土體在自重作用下應力、位移，然后歸零；
Step2：計算客專洛河特大橋橋樁在客專荷載作用下的位移和應力情況；
Step3：把所有的位移和變形清零；
Step4：計算僅考慮新建橋樁（道路）工程時，樁周土體及客專橋樁的軸力、位移；
Step5：計算全部新建工程對客專橋樁及樁周土體的影響。
2.1.2.4 計算分析結果
(1)方案一工況一計算位移、軸力云圖與分析（僅選取影響最大的93號墩）
①因新建工程產生的影響―位移
③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從客?？缰写┻^的工況一產生的影響總結如下：（注釋：①②③同后）
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-14.04mm，因新建工程產生的最大附加位移：
客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.796mm，影響率①為5.66%；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-1.934mm，影響率為13.77%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.756mm，影響率為5.38%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：
92號墩10號樁為-19.11KN；93號墩7號橋樁為-21.7KN；94號橋墩4號橋樁為-17.86KN。
(2)方案一工況二 計算位移、軸力云圖與分析
①因新建工程產生的影響―位移
③小結：通過運用MIDAS-GTS有限元軟件模擬計算分析，得出新建橋梁從靠近客專93號墩旁穿過的工況二產生的影響總結如下：
1)新建公路橋樁的豎直最大位移為-16.38mm，因新建工程產生的最大附加位移：
客專橋92號墩10號樁的最大豎直位移為-0.288mm，影響率①為1.75% ②；93號橋墩7號樁的最大豎直位移-3.258mm，影響率為19.89%；94號墩4號樁的最大豎直位移為-0.29mm，影響率為1.77%。
2)新建公路橋樁的樁頂軸力為-5745.65KN，因新建工程產生的最大附加軸力③：
對93號墩7號樁影響最大為-50.052KN；對92號墩及94號墩影響較小，可以忽略。
注釋：①影響率=擬建公路橋樁的最大沉降/客專洛河特大橋相應橋樁的最大沉降。
②樁號參考圖3.3。
③最大附加軸力為施工完成后的軸力-原有客專洛河特大橋樁的軸力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客專洛河特大橋，路基填土高度分別為3m、1m、0.3m，單幅道路寬均為14.0m。工況一：線位從客?？缰写┰剑坊闹芯€距離93號橋墩中線的距離為16.3m；工況二：線位從靠近客專93號墩穿越，路基的中線距離93號橋墩中線的距離為8.7m；
2.2.1工況一、二91~95號墩的樁基頂部最大附加沉降分布曲線圖
2.2.3由以上分析數據統計有：既有橋墩距離新建結構越近、路基填土越高則受影響越大；93號墩受影響最大；
3、結論
通過如上運用有限元軟件MADIS-GTS對四種穿越方案進行模擬分析，得出如下結論：
（1）、按方案一、三及四，即橋梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客專，產生附加沉降及樁軸力均滿足設計要求，均能確保既有客專橋梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果線位不居中布設，偏向93號墩則附加沉降超出6mm，會危及客專橋梁安全，附加軸力在149.3～320.6 KN間，占用單樁承載儲備較大，也不利于客專橋梁安全。
（2）鑒于目前建設的城際、客專、高鐵等，較常見的上部結構多為32m的標準跨徑，根據如上計算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，現有設計的變形及承載力富余儲備，可確保下穿工程不影響既有鐵路橋梁的安全，且新建道路從跨中穿越最安全。
（3）考慮建成后道路路基自重和過往的車輛荷載均直接作用在既有橋樁持力土層上，并且建設中為確保道路壓實滿足規范質量要求，重型機械設備作業均會對臨近橋樁產生負摩阻及相應的擾動影響，因此建議采用橋梁穿越方式為首選，由以上計算分析可知，單孔40m跨橋梁方案能確保下穿工程不影響既有鐵路的安全。且建設期間及建成后結構自重或車輛荷載均通過新建橋樁作用在遠離既有橋樁的位置，因此產生影響均較小。
（4）對于在建和處于設計階段的類似鐵路橋梁，建議經由城鎮時，應充分結合當地近遠期規劃，除了線位做好預留外，在有規劃需求部位建議考慮增加樁基的沉降和承載力富余的儲備，如有近期穿越需求處，則可以根據路基填土高度，先做好路基，再實施高速鐵路的橋墩。
參考文獻
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高鐵規劃范文5
現將市經委、財政局《關于在花縣從化的市屬工廠實行職工生活補貼暫行規定的報告》轉發給你們，請研究執行。在執行中有什么問題，請向市經委、財政局反映。
一九七九年十一月六日
關于在花縣從化的市屬工廠實行職工生活補貼暫行規定的報告
市革委會：
根據市委穗字〔1979〕59號文批轉市經委《關于花山地工業調整的意見》中，對工業調整后繼續留在山區的工廠職工“可考慮給予生活補貼”的精神，為便于各有關單位掌握執行，經我們研究，提出以下具體意見：
一、關于享受職工生活補貼工廠的范圍享受職工生活補貼工廠應具備的條件是，因戰備從廣州遷往花縣、從化境內（包括花縣新華、赤坭、百步梯、兩龍，從化縣街口、上羅沙、呂田地區。不包括郊區）的市屬工廠，不能天天回廣州（或其他少數路程較遠，不能天天回家）住宿的職工。如以后這些工廠交通條件具備，能夠天天回廣州住宿或已調回市區工作的職工，不再享受這種生活補貼。
二、關于職工生活補貼等級和實行時間
享受生活補貼應同職工考勤結合起來，對缺勤多不能經常堅持在山區工作的職工，應酌情少發或不發。生活補貼等級，建議各主管局按市規定五至七元的范圍，根據各廠實際情況自行研究確定。上報市財政局備案。職工生活補貼從一九七九年十一月起開始實行。生活補貼費用在生產成本中開支，并納入工資基金計劃管理。主管部門對企業考核，應結合實際情況確定山區企業的經濟指標。
三、關于整頓發放職工假日回家的交通費
現在有些工廠自行提高職工假日回家交通費補貼標準并發給職工的做法，應迅速糾正。職工假日回家的交通費，應按市財政局有關規定執行，不能任意違反財政制度。
對市屬山區工廠實行職工生活補貼，是一項涉及面較廣的臨時措施，在執行中還可能產生某些具體問題。因此，各主管局要加強領導，認真做好思想政治工作，切實解決職工實際困難。要教育職工加強組織紀律性，顧全大局，安心山區工作，為實現“四化”作出貢獻。
以上報告如同意，請批轉各有關單位執行。
高鐵規劃范文6
關鍵詞：高鐵建設；整體規劃；建設速度；意義
“十二五”時期是我國發展的重要戰略機遇期，是中國大力發展基礎設施建設的階段，也是鐵路發展的關鍵時期。在這一期間，將有更多的包括高速鐵路、城際鐵路在內的基礎設施掘地而建，其帶動的無疑是更大的經濟、社會利益鏈條。然而大力發展建設高速鐵路是一把雙刃劍，在更好地滿足國民出行需求的同時，高鐵的規劃和建設需要慎重考慮一系列問題并提早預防可能出現得弊端，才能做到防患于未然，使高鐵真正為中國旅客運輸事業貢獻其應有的力量。本文僅就中國發展高速鐵路事業應注意和解決的相關事項和問題發表一下看法。
一、高鐵，建還是不建?
中國目前正大力發展的高鐵建設對于中國經濟結構的調整、經濟增長方式的轉變、經濟和社會的協調發展具有多方面的促進作用。并隨著高鐵線路的逐步開通運營，這些促進作用越發顯現。
然而，也有國外媒體報道說，中國的高鐵快速發展并不是一個深謀遠慮的措施，而帶有某種必然性。這種說法認為，中國的高鐵發展完全是在2008年為了對付金融危機，為了保證經濟增長達到8光而采取的戰略措施，是“4萬億計劃”的催生產物。
針對此問題我的觀點是，發展中國的高速鐵路事業的想法早在十年前甚至更長一段時間以前就在中國決策者腦海中成型了。當時只是礙于經濟、技術和需求強度等問題，高鐵的規劃和建設十年來才遲遲沒有動手。事實上，早在2004年中國政府就在著手高速鐵路的規劃建設。
高鐵打破了原有時間和空間的觀念，進一步拉近城市時空的距離，打破了城市之間的隔閡，“一日生活圈”正式登場。從經濟層面講，高鐵給區域經濟產業結構調整帶來了新的推動力。相對于“一日生活圈”等經濟生活的新變化，高鐵時代的到來，對拉動區域經濟、平衡區域經濟發展更具意義。
然而高鐵興建的背后需要巨額資金作為基礎，也縱然不能否認高鐵建設需要投入的巨大的資金將直接導致高速鐵路催生“貴族化票價”。例如，武廣高鐵武漢至廣州一等車票780元，二等車票490元，這相當于普通列車票價的3～5倍，令不少普通民眾望而卻步。針對此種情況，高鐵可以考慮向民間集資，或者項目上市接受市場檢驗，采取市場化的手段。不過基于鐵道部門“一家獨大”的現狀，其堅持擁有控股權和管理權，而社會資本不愿意向一個自己毫無發言權的項目投資，對高鐵的投資并不熱衷。因此，我認為相關管理和決策部門可以轉變觀念思想，并進一步改變中國鐵路運營體制，從市場出發，以最經濟最符合現實狀況的模式進行有效地管理。不久前，中國鐵路建設投資公司公告，擬以60億元的價格轉讓京滬高速鐵路股份有限公司4.537％的股權。3月2日，又有報道稱，京滬高速鐵路股份有限公司有望在年內上市，融資規模將達300億至500億人民幣。此舉可能是鐵道部為了實現股權多元化，向社會公開募集資本，吸引更多社會資金投資鐵路。這也是應對高鐵建設所需的巨額資金問題所提出的加快投融資體制的改革。
二、高鐵應有的建設速度
任何一種新生事物在其產生、發展的過程中都會受到批評和質疑，中國高鐵毫不例外，甚至因其投資更大，影響更廣，批評聲更多，質疑聲更大。不能否認的是，高速鐵路的建設發展是需要跟國民經濟發展水平、旅客出行需求以及國民收入等問題相一致的，如果過多的擺脫了應有的規律而一味求建設，最終導致的將不是高速鐵路的“正逢春”而是“”的。好在中國高鐵的相關決策者和管理者清醒地認識到這一點，使得中國的高鐵發展速度與中國當前的經濟、政治和文化的發展步調基本一致。正如鐵道部發言人王勇平所說，中國高鐵的建設決不能片面追求規模和速度，而要在在安全技術條件可行的前提下，與經濟社會發展水平和各地實際、市場需求相適應。
因此，中國高鐵的建設無論是規模，還是速度，都要立足于質量第一、立足于可持續發展。在符合中國當前國情和實際需求的前提下，在繼續堅持可持續發展、嚴把質量關的前提下，具體到高鐵的建設，應是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暫時不建，真正做的基礎設施項目與市場需求相適應，與經濟社會發展相適應，與國家“十二五”規劃綱要相一致。
三、高鐵下一步該往哪走
中國目前的高速鐵路總里程已達2830公里，位居世界第一。中國僅用5年時間．集世界最先進4種技術，改寫了國際上40年高鐵發展歷程。從京津城際鐵路、武廣高鐵、鄭西高鐵，到京滬高鐵，建起了“四縱四橫”高鐵客運專線，成為全球最大最快的高鐵系統。中國在真正意義上率先進入了“高鐵時代”，舉起了了“高鐵革命”大旗，創造出獨一無二的中國高鐵品牌。
在中國的“高鐵革命”取得了一系列的輝煌成就后，中國高鐵的下一步該如何走?是繼續投入巨額資金和巨大精力爭得第一而大興修建高鐵，還是暫緩修高鐵的腳步，整頓旗鼓以便厚積薄發?還是兩者兼具?不可否認，高鐵革命”不僅改善和提高了國人的生活質量，還改變了經濟結構和產業模式，兼有強國和強軍的戰略意義。然而如果一味將主要精力投入鐵路基礎設施建設，中國應警惕高鐵未來投資過度，從而抑制經濟的發展。
