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新能源政策范文1
一是建言獻策。新能源發展初期需要得到政府的扶持,新能源商會積極向有關政府主管部門建言獻策,促進行業良好政策的出臺。
二是積極促進業內產業鏈上下游企業間合作,促進產、學、研之間的合作。
三是促進中外業界的交流與合作,積極協助會員企業開拓國際市場。
四是打造業內品牌性會展活動,促進業內交流,如“中國新能源高峰論壇”、“中華新能源沙龍”等,為業內人士提供溝通和交流的高端平臺。
五是為企業定制服務。根據最新的行業熱點,召開專題研討會、推廣會等,服務會員企業。
六是為業內人士提供豐富的資訊服務?！吨袊履茉串a業年度報告》(中英文版)從2006年起至今已出版了四期,中華新能源網站日點擊率上萬次,《中華新能源》電子期刊已發行84期。
七是積極開展行業維權和行業自律工作,推動行業實現又好又快發展。
近幾年我國新能源發展如火如荼,2009年,我國可再生能源總投資達346億美金,位居世界第一;光伏電池產量達4100MW,位居世界第一;太陽能集熱器生產面積4200萬m2,占全球產量的65%;風電當年新增裝機13803MW,位居世界第一,累積裝機25805MW,僅次于美國。
我國大力發展新能源的主要目的體現在以下四個方面:
一是改善能源結構,確保能源安全。
二是實現可持續發展,不走“先污染后治理”的老路。
三是節能減排,應對氣候變化。冰川消失、氣候變暖、極端天氣頻繁出現都與人類活動大量排放溫室氣體有非常直接的聯系,發展新能源、清潔能源,可以減少溫室氣體的排放。
四是培育新的經濟增長點,新能源開發利用,會成為工業革命和信息產業革命后,經濟發展的又一次重大變革。
新能源政策范文2
上海市發改委權威人士11月4日在“2012浦江創新論壇”新能源汽車分論壇間隙接受早報記者采訪時表示，目前上海市的新能源汽車補貼政策已經上報給國家發改委，正在審批過程中。至于何時能批復，還無時間表。
該人士透露，在上海市的申報方案中，計劃首批投放2萬張上海車牌，該車牌專用于上海市的新能源汽車。
上海國際汽車城集團有限公司總經理榮文偉表示，目前的補貼政策是，乘用車方面，國家對純電動汽車最高補貼為6萬元每輛，而上海在國家補貼的基礎上，按照2000元每千瓦時給予補貼，純電動汽車最高補貼是4萬元每輛。
以此推算，預計中央和上海地方對榮威E50的補貼總和或將達到10萬元左右，再加上一塊免費車牌。
此前，有業內人士估算，這款車除去補貼，售價可能在10萬到15萬元。
“中國電動車曙光已顯現”
上海汽車集團股份有限公司乘用車公司榮威E50項目總監張東此前在接受早報記者采訪時表示，上汽集團（行情 股吧 資金流）把榮威E50定位于“都市精品純電小車”，其目標消費群體是那些注重環保節能的政府部門及大型集團用戶，以及注重環保及科技領先的一些私人消費群體。
“特別是家庭已有一輛車（注重家庭出行的B級或C級車），需一輛能耗低精品小車作為日常代步之用（家庭第二輛車）?！睆垨|說。
張東還透露，榮威E50真正立足于量產，目前該車已經在上海臨港地區建立了總裝線。
不僅是上汽集團，同濟大學校長助理、汽車學院院長余卓平昨日在論壇上表示，他最近走訪了北汽集團、海馬汽車（行情 股吧 資金流）等車企，感覺到一個新的動向就是，企業在電動汽車領域，已經非常深入地研究到了產品產業化技術層面。
“過去企業都是談產品的性能技術，比如加速時間是多少，持續的里程是多少，等等?，F在開始談產業化技術，包括可靠性、成本控制等等。我感覺到，中國電動汽車的曙光已經開始在顯現?！庇嘧科秸f。
按照國家《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》，到2015年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量將達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。
為了推動中國新能源汽車發展，科技部副部長曹健林昨日稱，自2001年以來，中國政府通過直接投入科研經費，支持電動汽車科技攻關，另外，還在材料、控制等領域進行支持，目前整個投入已經大大超過20億元。
余卓平認為，目前中國汽車千人保有量大概是50輛左右，而未來千人保有量應該會達到或者超過300輛?，F在美國是700輛，歐洲是600多輛，日本是接近600輛。如果參照發達國家的進程，中國汽車工業還要持續再發展15年。
“但是因為能源和環保的限制，下一代汽車技術的走向將是動力電動化、輕量化、智能化?！庇嘧科秸f。
上海正系統設計推動政策
在昨日的論壇上，上汽集團新能源汽車事業部總經理干頻表示，雖然國家出臺了相關的產業規劃，但是新能源汽車產業發展的瓶頸還很大。
“首先是成本，整個新能源汽車的成本無論是造價，還是維護成本都非常高。第二，最重要的是整個產品的性能。雖然很多廠商號稱有新能源汽車產品，但那都是樣品。真正批量上去以后，各式各樣的問題都會出來。所以汽車產品的穩定性、安全性，都非常重要?！备深l說。
此外，干頻認為，對中國而言，關鍵零部件的缺失也在阻礙產業的發展，比如電機里面的永磁鐵需要從國外進口，此外還有很多核心部件都被國外公司壟斷，需要進口。
“因此，應該鼓勵大型的骨干企業加入到新能源汽車產業當中來，包括加大零部件系統和材料的投入。如果中國做50萬輛的新能源整車，需幾家廠就足夠了。但現在需要發展的是核心的零部件和材料，每個城市應該根據自己的特點，制定發展戰略，而不是一擁而上都做整車?！备深l說。
干頻昨日還稱，未來中國需要擴大新能源汽車的示范運行，推進基礎設施建設。
上海市發改委高技術產業處處長裘文進昨日透露，上海正在研究制定整體政策，協調相關部門，推動新能源汽車的示范和應用。
“推廣應用新能源汽車是系統工程，要完善和制訂針對私人購買行為的政策措施。此外，安全問題很重要，所以不管是國家也好，地方層面也好，要加快出臺安全維護的標準、規范。”裘文進說。
新能源政策范文3
全球經濟發展帶來能源消耗迅速增長，傳統化石能源的供求矛盾日益突出，使用化石能源給生態環境帶來的壓力也日漸沉重。我國是一個能源消費大國，大量傳統化石能源的使用導致環境污染嚴重，制約了我國的可持續發展。因此，加快新能源的開發利用，提高新能源的消費比重，對于促進節能減排、實現可持續發展都具有重要意義。新能源產業是一種具有正外部效應的產業。與傳統能源相比，新能源的開發與生產前期投入比較大，短期內經濟效益不明顯，對于市場經濟條件下理性的經濟個體而言，主動選擇新能源產業則意味著一定時期內的經濟投入與經濟效益預期不一致（朱曉波，2010）[1]。針對新能源產業發展中的這種“市場失靈”現象，必須通過政府的政策干預來解決，而稅收政策就是一種有效的調控手段。政府可以通過削減稅率、投資抵免、加速折舊、虧損彌補等稅收優惠政策降低新能源開發成本，鼓勵對新能源的投資，促進新能源產品的生產與供給。目前我國的新能源產業尚屬于幼稚產業，大多數新能源技術還處在研究開發階段，生產規模和市場需求都比較小，因此更需要國家通過有效的稅收政策加以支持。
二、當前我國新能源稅收政策的基本現狀和不足
（一）我國新能源稅收政策概況（1）增值稅方面：①對屬于生物質能的城市生活垃圾發電實行增值稅即征即返政策，對風力發電實行增值稅減半征收①；②對縣以下小型水力發電單位生產的電力，按6%的稅率計算繳納增值稅，對部分大型水電企業實行增值稅退稅政策；③對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行增值稅先征后退。（2）消費稅方面：對國家批準的定點企業生產銷售的變性燃料乙醇實行免征消費稅政策②。（3）企業所得稅方面：①對綜合利用廢棄資源如地熱、農林廢棄物生產電力、熱力的內資企業，在5年內減征或免征所得稅；②對符合相關政策規定的新能源利用的內資企業實行加速折舊、投資抵免等方面的稅收優惠；③對設在國務院規定地區的外商投資企業，屬于可再生能源電力利用項目的，可以按15%的稅率征收企業所得。（4）進口環節稅收方面：對國內投資項目和外商投資項目進口部分的新能源設備，如風力發電機與光伏電池，在規定范圍內免征進口關稅和進口環節增值稅。（5）地方性稅收方面：一些地區以加快新能源設備折舊的方式來提供稅收優惠，還有一些地區對風電機占地減免城鎮土地使用稅。
（二）我國新能源稅收政策的缺陷首先，我國現行的稅收政策在促進新能源發展方面缺少系統性。相關的稅收優惠主要體現在增值稅和企業所得稅的減免、關稅和消費稅的免征方面。優惠對象也僅限于少數新能源、少數項目。其次，現行新能源稅收政策體系的權威性、穩定性弱。主要是現行的有關稅收政策大多體現為部門的臨時性文件、法律層級太低、稅務部門執行強制力不夠、納稅人的預期也不夠（肖江平，2006）[2]。再次，當前稅收手段的運用過于簡單化，對促進新能源發展的調控功能較弱。這主要體現在兩方面：一是優惠政策集中于生產環節，而相對忽略了對消費環節的激勵；二是政策側重鼓勵新能源發展，而對抑制傳統能源消費的調控力度欠缺。最后，有些新能源稅收政策在設計過程中未能充分考慮新能源產業發展的實際情況，導致政策針對性不強。例如，根據目前企業所得稅法，符合條件的環境保護、節能節水項目的所得，自項目取得第一筆生產經營收入所屬的納稅年度起，第一年至第三年免征企業所得稅。但是從新能源企業自身的營利發展特點看，最初幾年難有盈利，因此企業實際上享受不到3年免稅期的優惠待遇。
三、新能源稅收政策的相關國際經驗介紹
近年來，發達國家和一些發展中國家都十分重視新能源對未來能源供給的作用，紛紛采取各種措施支持新能源的技術開發、市場開拓和推廣應用，而稅收政策就是其中一種重要的政策支持工具。這些國家的新能源稅收政策對我國具有一定的借鑒意義。
（一）美國的新能源稅收政策
美國是目前世界上新能源稅收政策體系最為完善的國家，各種稅收政策的涉及面廣，體系較完整。具體來看，其主要內容包括：
1.直接減稅美國聯邦政府規定，對太陽能和地熱項目永久性減稅10%（電力公司除外），對風能和生物質能發電實行為期10年的產品減稅，對于符合條件的新能源發電系統并屬于州政府和市政府所有的電力公司和其它非盈利的電力公司給予為期10年的減稅，等等。
2．加速折舊《1978年能源稅收法》規定新能源企業可以獲得各種各樣的稅收優惠政策和五年的加速折舊方案。
3．企業所得稅抵免（1）技術開發抵稅。開發利用太陽能、風能、地熱和潮汐的發電技術，投資總額的25%可以從當年的聯邦所得稅中抵扣，同時其形成的固定資產免交財產稅。（2）生產抵稅。風能和閉合回路生物質能發電企業自投產之日起10年內，每生產1千瓦時的電能可享受從當年的個人或企業所得稅中免交1.5美分的待遇。2003年，美國將抵稅優惠額度提高到每千瓦時1.8美分，享受稅收優惠的新能源范圍也從原來的兩種擴大到風能、生物能、地熱、太陽能、小型水利灌溉發電工程等（張正敏，1999）[3]。
4．個人所得稅抵免家庭住宅所有者可享受太陽能熱水器、暖氣和空調系統及風能系統的稅收優惠。根據有關政策規定，家庭安裝專用的太陽能熱水系統可獲得相當于成本的最初的2,000美元中的30%及2,000美元以上不超過8,000美元部分的20%的個人所得稅抵免。
（二）英國的新能源稅收政策
英國政府將新能源看成是替代化石能源的主要途徑，是解決生態環境的重要措施，為此通過包括稅收政策在內的各種手段促進新能源發展。
1．氣候變化稅英國新能源稅收政策中最主要也是最富特色之處在于氣候變化稅。為了鼓勵開發新能源,英國政府開征了以工業、商業和公共等耗能部門為對象的氣候變化稅以替代化石能源稅。氣候變化稅實行從量計征，其中：電力每千瓦0.43便士；天然氣每千瓦0.15便士；液化氣每公斤0.96便士；其它燃料每公斤1.17便士。英國政府同時規定，小型水電站和由可再生能源提供的電力以及熱電聯供（CHP）系統生產的熱、電資源用戶可申請免稅。氣候變化稅收入主要用于支持可再生能源發展和熱電聯供項目。氣候變化稅的優點是政府不再扮演交易員的角色,使新能源市場更加符合市場理念。新能源由供方機制向買方機制轉變,更有利于新能源的市場化導向發展。
2．發電稅作為非礦物燃料義務條例的一部分，英國政府政府還向供電公司征收礦物燃料（包括核電在內）發電稅，用于補貼新能源的發電。稅率高低則因不同地區和時期而異，英格蘭和威爾士的稅率原先為1％，目前已經提高到了2.2％。蘇格蘭的稅率也由原來的0.7％提高到了0.8％③。
3．其它稅收優惠除了氣候變化稅和發電稅外，英國還通過對企業新能源技術研發支出給予稅收抵免等稅收政策手段來鼓勵和支持新能源的開發與利用。
（三）丹麥的新能源稅收政策
20世紀70年代以來，丹麥在秸稈發電、風能、太陽能等新能源的開發利用上取得了較顯著的成績，這與政府的稅收扶持政策關系密切。
1．能源稅和碳稅丹麥率先征收了能源稅和碳稅，鼓勵發展低碳的可再生能源，鼓勵企業和個人節約能源和提高能源效率。到2005年，丹麥的石油消費減少了近1,000萬噸，占能源消費的比例不到42%，相對應的天然氣、煤炭和可再生能源的比例則從不到1%，分別上升到22.76%、19.53%和15.35%④。丹麥政府在其制定的2008年~2011年能源計劃中，提出進一步對能源稅進行改革，主要措施是從2008年開始提高二氧化碳稅和從2010年開始實施新的氮氧化物稅標準。丹麥所征收的能源稅和碳稅大量用于補貼新能源的技術研究和開發。
2．對新能源的減免稅丹麥政府自1976年開始啟動新能源的研發工程。對于秸稈發電、風電等新能源，丹麥政府免征能源稅、碳稅等環境稅。同時，丹麥政府還通過對資源綜合利用、循環利用的能源生產和對環保高效的熱電項目實行免稅等一系列措施，以激勵新能源發展，提高能源的利用效率，降低環境污染。
（四）印度的新能源稅收政策
近年來一些發展中國也紛紛采取了一些政策措施，支持本國新能源的發展。具有代表性的是印度，印度作為發展中國家中新能源利用較快的國家，其風力發電發展最為迅速。印度政府支持風力發電的具體稅收政策包括：
1．免繳增值稅印度為促進可再生能源行業發展，全部免除風電設備制造業和風電業增值稅。
2．關稅優惠印度為降低可再生能源企業的投資成本，對風電整機設備進口提供25%的優惠關稅稅率，散件進口不征任何關稅。
3．加速折舊印度政府規定，安裝風力發電的基本設備可在第一年享受100%的加速折舊政策。
4．所得稅抵免印度規定風力發電企業在最初5年內享受免繳企業所得稅等優惠政策。除上述的加速折舊和5年優惠政策之外，工業企業利潤用于投資風電的部分還可免交36%的所得稅。
（五）韓國的新能源稅收政策
韓國稅法確立了以下新能源稅收優惠政策并無歧視地給予所有符合規定條件的企業（財政部《稅收制度國際比較》課題組，2000）[4]。
1．為提高生產能力的新能源設備投資的稅收抵免居民或本國企業投資以下設備的，其投資額的5%可以從所得稅和公司稅中扣除：用于改進工業和自動化的設備；采用先進技術工藝的設備；用于更新過時設備的設備。
2．對用于特殊目的的設備投資的稅收抵免居民和企業投資以下設備，投資額的5%可以從所得稅和公司稅中扣除：節能設備；防污染設備；環保設備；礦山安全設備；燃氣安全設備。
3．節能設備投資的準備金韓國允許購買節能設備的公司預留準備金，并且可以將最多相當于相關稅務年度投資總額15%的金額從投資年度的應納稅所得額中扣除，隨后兩年也可以同樣處理。
（六）波羅的海沿岸國家的新能源稅收政策波羅的海沿岸國家支持新能源發展的稅收政策主要體現在消費環節方面，既有對新能源消費的鼓勵政策，也有對傳統能源消費的限制政策。
1．新能源的增值稅優惠政策立陶宛對生物燃料免征增值稅，這項措施對促進交通領域使用生物燃料和其它可再生能源、推行歐盟2003年第30號指令的實施起著積極的推動作用（Klevas,Dalia&Ramute，2007）[5]。
2．增加傳統能源的增值稅稅負由于家庭直接用熱一般來自富熱燃料，而它對環境是有害的，因此拉脫維亞共和國從2005年7月1日起對家庭直接用熱開征稅率為18%的增值稅，而在這之前對家庭直接用熱是不征收任何增值稅的。
四、國外新能源稅收政策對我國的啟示和借鑒
（一）新能源稅收政策的國際經驗啟示
1．稅收政策貫穿新能源產業發展全階段新能源產業的發展需要經歷“前生產—生產—市場化—消費”四大階段（趙媛、郝麗莎，2005）[6]，從國際實踐看，稅收政策既要大力支持新能源的技術研發，又要積極促進新能源技術的商業化運用，既要重視為新能源產品的生產提供優惠的政策環境，也要注重鼓勵對新能源產品的消費和使用。我國今后也有必要從“前生產—生產—市場化—消費”四個環節入手，構建全面覆蓋新能源產業發展全階段的稅收政策體系。
2．對新能源的激勵政策和對傳統能源的約束機制相結合西方國家在通過稅收優惠政策促進新能源研究、開發、生產、消費的同時，還注重抑制傳統能源消費需求。如英國征收氣候變化稅和發電稅，丹麥征收能源稅和碳稅等。通過降低新能源稅負，同時增加傳統能源稅負，可以起到調整新能源和傳統能源相對價格的作用，從而推動能源利用結構的轉變。
3．直接激勵與間接引導相結合稅收支持新能源發展的重心由直接減免稅等直接型優惠向加速折舊、稅收抵免等間接型優惠轉變，是當前國際上的通行做法。我國在完善新能源稅收政策過程中也應當堅持這一發展方向，除了必要的直接優惠政策外，還要更充分、更靈活地運用好各種間接優惠政策，改變目前稅收手段運用過于單一化的現狀，進一步增強稅收政策的調控效力。
4．新能源稅收政策的法制化以美國為代表的西方發達國家非常重視通過法律手段將新能源稅收政策予以規范化、制度化，在法律條文中對相關稅收優惠政策作出詳細的規定，從而使新能源稅收激勵措施具有確定性和可行性，防止新能源稅收政策效力層次低、政出多門等現象。我國現行新能源稅收政策的法律層級偏低，有必要加強立法。
（二）對完善我國新能源稅收政策的一些具體建議
1．調整和完善新能源增值稅政策對新能源企業實行更為優惠的增值稅稅率；對新能源產品實行與小水電相同的6%的增值稅稅率。
2．調整和完善新能源企業所得稅政策對所有的新能源產品一律規定減按15%的稅率征收企業所得稅；對購置新能源產品的設備，在一定額度內實行投資抵免，當年不足抵免的，可在以后年度內逐年延續抵免；加大對新能源設備和產品研發費用的稅前抵扣比例，并設置免稅期間和低稅率。
3．調整和完善個人所得稅中涉及新能源產業的優惠政策對個人投資高新技術企業、新能源產業獲取的個人所得暫免征收個人所得稅，從而鼓勵對新能源產業的投資；對新能源企業的技術人員、工作人員的實行適當的個人所得稅減免，以鼓勵新能源產業的人才投入。
新能源政策范文4
[關鍵詞]新能源汽車，政策方針，思考與分析
中圖分類號：U469.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）21-0037-01
一、前言
出于動力安全環保視點思考，我國和許多發達國家都要求降低對石油的依賴。就目前而言，汽車排放的CO2急劇增加，加快了地球變暖的趨勢。隨著2008年國際金融危機爆發，出于對環境的要求和資源的多樣化，各國加強了對本國新能源汽車工業的扶持力度，尤其是在培育并形成本國的新能源汽車產業方面，出臺了一系列扶持方針。
二、我國新能源汽車發展現狀
國務院出臺的《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中，廢棄新能源汽車當地推行目錄，堅決破除市場維護是其提出的一大重磅方法。另外，還提出加快充電設備建設的系統化方法，著力掃除推行妨礙，以及“擬定新能源汽車公司準入方針”，引進出產和研制新力量等政策。
國務院要求，各地區要嚴格履行全國一致的新能源汽車和充電設備國家標準和行業標準，不得自行擬定、出臺地方性的新能源汽車和充電設備標準。
很久以來，新能源汽車市場受當地維護，不能形成市場競爭機制。國務院今年以來屢次強力打破這一弊端，撤銷新能源汽車當地推行目錄更是對癥下藥。
2013年9月四部委印發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，要求政府機關、公共機構新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。
2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在2013年標準基礎上分別下降10%和20%；純電動公交車、插電式混合動力（含增程式）公交車標準維持不變。
汽車剖析師崔東樹以為，在新能源汽車推行中，基礎設備先行至關重要。相比購置稅優惠等，消費者需求的是完善充電樁等基礎設備，改進基礎的準入環境。
據研究，1度電的鋰電池，價格3000元左右，重約10公斤，充放電次數2000次以上。一輛較高配置續航200公里的電動汽車25萬元左右，其中鋰電池40度電，成本12萬元左右，其他部分13萬元左右。一度電跑5公里，按電價一度電0.55元計算，一公里0.11元。而同類別汽油車，一公里耗油0.8元左右，兩者相比一公里節約0.69元。這類車按所裝鋰電池測算工況總行駛能力達到40萬公里以上，40萬公里節約27.6萬元。如果國家2014年補貼4.75萬元，濰坊市補貼4.75萬元，個人繳納購車款15.5萬元，考慮到國家減免購置稅，比同類車型貴5萬元左右。綜合考慮，行駛40萬公里后，節約22.6萬元。但充電時間較加油時間長，且充電設施不完善。
三、國外政府新能源汽車工業扶持方針的重要方法及其特征
1、金融危機前的特點
（一）稅收和補貼是各國政府選用的重要方針
電動汽車比傳統內燃機汽車的生產成本高，為補償差價，國外政府通常選用稅收和補貼方針分別就生產者的生產成本和消費者的采購及使用成本進行減免。當前，稅收和補貼方針已成為各國政府支持電動汽車工業發展的最重要方法。
（二）大力支持工業創新
為促進電動汽車工業快速發展，各國政府高度重視對產業初創期的方針扶持。與普適性方針相比，該類方針不僅提出加大對基礎設施建設的支持，而且有時效性和優惠的產量限制指標，從而補償市場機制的短期失靈。
2007年美國乙醇協會（ACE）了《美國各州乙醇燃料發展報告》，總結了美國乙醇燃料發展的現狀和政策。美國能源基金會（2006） 總結和評估了促進混合動力汽車產業的政策，并啟動了混合動力汽車科研及政策研究。2008年在美國舉辦的國際純電動汽車會議上，與會廠商探討了混合動力汽車的技術發展以及普及純電動汽車政策措施等內容。
2、金融危機后國外政府公布的方針
金融危機后，各國對新能源汽車的關注焦點集中在兩個方面，大力開展先進電池等技術的研發和鼓勵采購新能源汽車。
（一）大力支持研發
2009年9月，美國提出撥款20億美元支持汽車電池技術等的研制和配件工業的發展，快速生產出全球最輕便、最經濟和最持久有效的汽車電池，使美國電動汽車、生物燃料和焚燒技能等方面站在國際前沿。
2009年1月，韓國公布了《新增長動力規劃及發展戰略》，將綠色技術、頂尖產業融合、高附加值服務等3大范疇共17項新興工業確定為新增長動力。在綠色運輸方面，提出著重發展油電混合動力汽車等核心技能，實現汽車零部件和材料國產化，2013年步入綠色汽車國際四強。
（二）大力推動電動汽車走向市場
2009年4月1日開始，日本開展“綠色稅制”，取消消費者在采購純電動汽車、混合動力汽車時的多項稅收。美國為鼓勵消費者采購電動汽車將提供總額高達7500億美元的稅收抵免。英國政府也于2010年度預算案中提出“綠色復蘇”方針，推動電動汽車普及和基礎設施建設。
四、汽車新能源發展的思考與分析
加快新能源汽車發展，推動汽車產業轉型升級，實現汽車產業由大到強離不開國家強有力的政策扶持。目前，我國應在綠色交通發展和新興產業變革的大形勢下，大力推廣新能源汽車，著力創造新模式、培育新市場。
技術創新上，加大新能源汽車研發力度。我國的電動汽車核心零部件依賴進口現象十分嚴重，而這些零部件占整車成本的70%以上。相關的技術團隊缺乏，人才供應不足，很多技術已被市場淘汰，嚴重影響了產業的健康發展。因此，全面掌握新能源汽車核心技術，尤其是在動力電池、驅動電機和電控技術等方面形成具有國際競爭力的產品研發能力。另外，擺脫對新能源汽車產業的單一技術研究，將研究內容不僅僅停留在汽車本身的相關技術，而應擴展到整個新能源汽車產業層面，明確統籌規劃方向，整體提高我國新能源汽車產業。
產業政策上，制定分階段、分類別的發展規劃。各種產業政策都不是一成不變的，而應隨著全球的發展趨勢時時改變，根據發展的不同階段進行相應的調整，將主要目標由政府干預逐步向市場調解過渡。因此，我國政府應提出一些比較靈活的產業政策，根據我國新能源汽車發展的階段性特征，制定分階段、分類別的規劃。
五、結束語
新能源汽車的發展是一個嶄新的趨勢，將逐步替代傳統汽車成為汽車行業的主流。我國新能源汽車產業起步較晚，但發展迅速，長遠看來潛力巨大，符合可持續發展觀，必須著眼于長遠發展，加大政府扶持力度，細化各項優惠政策和鼓勵機制，不斷總結經驗，發現產業發展中存在的問題，提出相應對策，從加大技術創新力度、完善產業政策、加快產業升級等方面著手。
參考文獻
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新能源政策范文5
不久前，《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011－2020年)》草案稱，未來10年政府財政投入1000億元，打造新能源汽車產業鏈。隨后，北京宣稱，未來三年將建快速充電站100座，慢速充電樁3.6萬個，以適應純電動車的推廣，而預計到2012年，北京市有3萬輛電動乘用車投入示范運行。
“政策上的投入往往只是數字，它將撬動地方政府、企業、資本市場等更多的資金?！泵褡遄C券汽車分析師曹鶴認為，如此龐大的數字，新能源汽車未來5－10年的產業投入規模將達數千億元。隨著接踵而來的政策出臺，數千億甚至更多的資金已經開始蓄勢。
市場期待已久的春雨終于下了。這使得新能源動力汽車的產業化前景更趨樂觀，充電設施建設和電池將是這個產業鏈最具投資價值的兩個領域。
央企獨步充電設施投資
“為了讓電動汽車跑起來，充電服務網絡建設應該超前于電動汽車發展?！?/p>
國家電網公司副總經理楊慶表示，未來五年，國內電動汽車用充電設施建設將超過百億。為了鼓勵社會資本進入配套設施建設領域，北京市計劃對充電樁等建設提供補助，最高補貼額為建設投資的30％。
新能源汽車產業鏈中，電動汽車充電設施是公認的最賺錢的環節之一。伴隨著電動汽車從零開始向新的數量級增長，一個巨大的市場蛋糕也在醞釀發酵――電動汽車充電站和電動汽車充電樁。這些未來的“加油站”，正成為市場各方尤其是能源、電氣公司追逐的焦點，紛紛提前布局，或是搶占有利地形。
在這個由政策引爆的巨大商機下，充電站建設在北京如火如荼：目前，中石化北京分公司與北京首科集團已經共同成立北京新能源科技有限公司，將現有加油加氣站改造為加油充電綜合服務站；由中海油與中國普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙橋科創基地建設北京電動汽車基礎設施工程檢測中心；北京市電力公司日前也表示，將建設至少120處服務于電動小轎車的交流充電樁。
不久前，一份國家電網公司推進電動汽車充電站建設的規劃曝光。根據這份規劃，國家電網公司計劃在有營業區的27家網省公司全面推進電動汽車充電站建設，從2011年到2015年，國家電網計劃建設的電動汽車充電站規模達到4000座。到2020年，電動汽車充電站將達到10000座。
這還僅是國家電網一家公司的投資規則。充電及更換電池所需的基礎設施是發展電動汽車的先決條件。早在政策出臺之前，電網公司與石油三巨頭就看準了充電站建設的發展商機，紛紛作出了各自的充電站建設規劃，并在各地破土動工充電站建設項目，使電動汽車充電站建設的競爭日趨白熱化。
2010年8月，由國資委牽頭，16家央企組建的電動汽車聯盟成立，這個充裕著官方色彩的結盟，在資源整合和相互協作上具有太大的優勢，也給了民間進入者當頭一棒。
這些國企豪擲充電站，除了政策利好，結盟進入，他們的豪氣還來自于國家標準已經確定，而很多標準的相關技術參數是基于這些央企建設的充電站獲得的，大大加大了他們進入的底氣。而對于那些尚未進入的企業來說，標準的統一意味著將來所有充電站建設都必須照這種標準來建設，在底氣上，就大打折扣了。
“充電站的建設，基本是國企或央企的天下，民企基本沒機會。”American Capital Limited董事介文治認為，電網開閘，在給新能源汽車產業化注射了一針強心劑之外，也使得民企在這個領域的生存空間幾近為零。
北京某招投標咨詢有限公司項目負責人告訴記者，2010年以來，很多地方都有充電站項目的招投標活動，由于充電站是一個全新的項目，因此招標條件較為苛刻，對于民企來說，機會微乎其微。比如某充電站招標的報名，要求報名的企業注冊資金不少于1億元，單是報名這一條，就將很多企業拒之門外。
因為準入門檻、準入政策和相關規范問題，民間資本在整場競賽中顯得相對沉默，目前他們處于邊緣化的地位。施奈德公司曾經做過一項調查，調查顯示：高達90％的消費者選擇在兩個地方為自己的汽車充電：停車場和家里，只有剩下10％的消費者會選擇專門去充電站，因而他們認為除了少量建設大型的充電站以外，在停車場和家中安裝的小型充電設備才是市場發展的主流。
有機構曾經預測，到2015年，全球電動車充電設備將形成年銷售額達19億美元的市場規模。雖然困難重重，也有很多民營企業很看好這一塊的投資機會。
記者采訪的某民企負責人表示，目前幾大央企所展開的項目，“秀”的成份大于實際意義?？陀^說來，電力系統對于充電站并沒有表現得那么熱情，因為單個的充電站相對比較貴，而且不見效益，這樣的工作央企來做最合適。他很看好自己公司正在研發中的的小型充電設備，“這些項目對場地的要求不高，成本回收期也較短。”
很多人認為充電站的運營領域將是民企進入的最好領域。上述企業家告訴記者，與充電站的建設一樣，運營也是一個龐大的系統。這需要很多整合工作，現在北京已有公司致力于開發功能完善的智能化運營系統，這個領域對于民營企業來說不失為一個很好的進入機會。同時他表示，如果協作好了，央企和民企完全可以實現共贏：因為這是一個全新的產業，雙方都是在嘗試，央企做得好，民企也可以跟進，甚至可以合作，尋求良性發展。
此外，也有企業認為，對于民間資本來說，家用汽車充電設施可能是一個突破口，因為需求量大，而且成本相對較低。但是，取決競爭力的因素有三個方面：擺在第一位的是安全性，因為未來很多消費者都會在家中使用這些電動設備，尤其是兒童在接觸充電插頭的時候，不會因為誤操作而產生安全事故；其次是簡便性，哪怕是老年人和殘疾人都能很容易學會使用；還有就是智能性，讓消費者選擇自己所需要的充電時間，可以是慢速充電，也可以是快速充電或者短時充電。同時，能利用價格杠桿在充電時間上進行錯位消費，在晚間用電低谷時段為自己的汽車充電。
但是對于大部分民營企業來說，他們的投資還是比較謹慎的。很多人認為只有當市場上出現很多新能源汽車，并被人們認知和接受的時候，他們才敢進入。
中國汽車工業協會首席分析師賈新光也有這種憂慮。他認為，新能源汽車的推廣程度將直接關系到充電站市場這個蛋糕到底會有多大。在新能源汽車尚未產業化之前，不宜大力推廣充電站，即使有車來充電，也沒有人能夠忍耐3-8小時的充電時間。
“即使一輛車最高累計可補助12萬，但對于這個產業的發展并不能起到明顯的帶動作用。”賈新光表示，很多消費者對新能源汽車不熟悉，他們不知道什么時候沒電，會產生里程恐慌。至少，要讓現在開車的人全部換成電動車，是不可能的。
民企搶分700億電池大蛋糕
“電池是新能源汽車產業鏈中最關鍵、最核心的環節。新能源汽車產業價值鏈將圍繞最為核心的電池業務展開，并逐步延伸至電氣系統、整車以及上游資源領域。財富證券分析師李偉民指出。
根據中投顧問的《2008-2010年中國新能源汽車產業分析及投資咨詢報告》預計，到2012年，新能源汽車將達到100萬輛。按照每輛新能源汽車電池成本7萬元，正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商來說這是一個總產值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數值還將提高3倍每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。
作為動力之源，電池是新能源汽車技術和產業發展的重點，同時也是目前制約電動汽車發展的關鍵因素。“電池是電動汽車的心臟，目前電池占整個電動車成本的60％以上，如果再加上驅動系統，占比將上升至70％，在電動車里的重要性已經遠遠超過了傳統引擎在傳統汽車里的重要性?！苯槲闹握劦?，由于電池環節對自主創新的要求比較高，這一塊也給了民營企業大膽騰挪的空間。
“當前國內電池技術已經比較成熟，尤其是，對于新能源汽車使用最多的磷酸鐵鋰電池的投入絲毫不亞于美國?！苯槲闹伪硎荆壳靶履茉雌囯姵氐闹髁骷夹g路線為鋰電池，尤其是磷酸鐵鋰電池發展煥發出勃勃生機；但是鋰電池仍然存在一系列問題：如成品率低、電池一致性差等，在國內還面臨隔膜、六氟磷酸鋰等關鍵原材料需要進口的問題。
北京某電池廠商告訴記者，鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及包裝材料組成。其中石墨負極材料和包裝材料技術已經相當成熟，成本較低。負極材料雖然目前國內已經實現產業化，但是基本只能滿足國內市場需求。有專業人士指出，隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現巨大缺口。
由此可見，鋰電池的成本主要集中在正極材料、電解液以及隔膜三個部分，分別占鋰電池成本的40％、10％、20％。
記者了解，在鋰電池產業鏈目前的產能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產能是最小的，這也是整個產業鏈中最看好的一個環節。目前主要由民企和國企平分秋色，如比亞迪這樣的民營企業甚至更勝一籌。
其實，目前國內電池生產商在電解液配套也已經基本實現國產化。據中投顧問報告顯示，電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50％左右，其生產成本為10萬元／噸，售價為40萬元／噸，毛利率更是高達75％。但這個市場基本被關東電化學工業、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業壟斷。在這方面，北京的企業具有一定的優勢，北京化學試劑研究所產量占全國的10％；而另一家成立于2004年的民營企業――北京創亞恒業新材料科技有限公司這幾年發展很快，所占份額為全國的3％左右。
隔膜系鋰電材料是技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70％以上，占了鋰電池成本的20％-30％。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內企業的投資熱情并不高。
此外，目前國內鋰電池的品質與國外還有很大差距，上述鋰電池生產廠商告訴記者，這主要是因為國內企業機械化、自動化與國外差別很大，很多都是手工的。一個電池還看不出來，上百個電池串聯在一起，差別就很明顯。品質上的差別主要通過電池的一致性體現出來，這利，差距不是幾年能夠彌補的。
這幾年來，北京的一些電池企業一直在系統集成技術上投入頗多，尤其是奧運后三年，他們一直在研究如何使動力電池組串聯后更好地運行，不斷改善電池的組合性能，使得性能不斷改善。
除了以上領域，一些產業鏈上微小節點，甚至于一些新材料的研發使用，也使得民營企業有大量進入機會。
一直以來，電池界對于充電還是換電一直有一個爭論，很多專家和企業空談了很久，但是一直沒有人去做。不久前，北京科易動力科技有限公司和普天海油新能源動力有限公司共同研發完成了中國第一套電動轎車電池快速更換系統，震驚了業界。據記者了解，此套系統屬國內首創，技術領先，功能完備，性能良好。
對于大批民間資金涌入，賈新光表示投資要慎重，因為電池很快就要更新換代，新一代鋰電池正在開發，新出來的指標比現在要好，對民營企業來說，現在既是機會也是投資的高風險期。
目前電池廠商主要面臨三大風險：
首先，電池是否能夠最快實現產業化。目前解決純電動車的核心問題還是電池，這當中包括電池重量、運行里程距離和成本等。以最有前途的磷酸鐵鋰電池為例，雖然這種電池的重量較鎳氫電池降低大約20％，但仍然不夠；在原材料方面，北京有專門的材料供應商，臨近的天津還有國內最大的材料提供商――天津斯特蘭，原材料能夠自給，將大大降低了成本，可是距離產業化還有很長距離。日產公司對鋰電池研究了17年，但是旗下聆風電動車才剛剛實現大規模商品化，是否算成功還難下結論。
其次，關鍵技術仍沒有得到很好的解決。就拿電池的壽命來說，要實現正常運營，電池的循環壽命應該在1000次以上，行駛里程200公里或者車速60公里／小時，就目前國內廠商的系統集成技術來說，要達到這個標準還很難。
新能源政策范文6
一、財稅政策助推新能源產業發展的理論依據
首先，是財政收入政策。通過稅收優惠的政策來引導企業投資以及社會資金促進能源產業的發展。稅收的主要作用在于平滑不同時期的收益與風險，讓企業的經營成本與風險得到有效降低。那么，針對于長期面臨資金困難的新能源產業而言，如果政府減免了商業銀行從事新能源產業融資的稅收，這不但能夠讓商業銀行的稅后收益得到提升，更能夠鼓勵廣大社會資金流入到新能源產業之中，從而有效的緩解新能源產業的融資壓力，為新能源產業打造出一個良好的資源環境。
其次，是財政支出政策。作為一種資金密集型的高新技術行業，新能源產業的高投入、高成本與高風險特征直接決定了其始終都離不開政府財力的支持[1]。具體來說，政府的財政直接投資能夠有效的解決新能源開發資本困難的問題。眾所周知，新能源產業的發展始終都離不高科技的引領作用，而高科技的研發基本屬于關鍵性、前沿性的研究，對于政府直接投資的需求是極大的。同時，新能源企業在投產的初期，無論是廠房的建造還是設備的購置等也需要政府的財力支持。另外，政府的采購與財政補貼能夠讓新能源的高成本得到有效降低，同時也能讓新能源的高風險得以緩解。通過企業虧損補貼、價格補貼等手段的利用，將對新能源產品的相對價格結構帶來直接影響，有效降低新能源企業投資生產風險，為新能源產品、產業技術、人力資源的供給以及產業結構的升級打下堅實基礎。
二、通過財稅政策來促進我國新能源的發展的思路
（一）市場主導，政府扶持
雖然目前我國已經針對新能源的發展設立了專項啟動資金，鼎立支持新能源發展的財政政策體系也逐漸建立了起來。但是，要想得到最終的發展，新能源產業儼然需要不斷提升自身的產業競爭力。對于政府而言，應該建立起相應的支持體系，且要始終立足于發揮市場的力量，將自身財稅杠桿的作用充分發揮出來，不斷增強新能源產業的自我發展能力，為新能源產業創造出良好的發展環境。同時，政府在保證經濟穩定發展的同時還應該著力保障市場的公平性，不斷提升市場競爭的效率。在制定系能源財稅措施時，應該始終保持市場中的中性原則，不能夠打亂市場的正常運行。具體來說，針對那些在市場中存在失靈的領域，政府應該通過相對傾斜的政策措施來對其進行矯正。于此同時，政府還應該對財稅政策的干預程度進行適當的把控，新能源產業市場一旦成熟之后，政府則應該及時推出，然后長期保持政府的中性作用，以此來讓市場機制的作用得到充分發揮，最終促進行業之間的公平競爭。
（二）增值稅與關稅的完善
首先，在增值稅方面，針對于新能源發電企業，應該實行與小水電企業相同的增值稅率（6%），這樣能夠有效的降低新能源發電企業的不含稅電價以及含稅的上網電價。這無論是對發電企業還是對電網來說都是極為有利的。但是，這樣的優惠稅率不能夠長期實行，一旦新能源產業成熟之后，即應該恢復與相同行業一致的增值稅稅率。同時，應該進一步擴大對鼓勵資源綜合利用、節能減排等方面的增值稅優惠范圍。比如加快實施太陽能光伏發電項目增值稅“即征即退”、“50%稅收”的優惠政策，這儼然將有效降低以生活垃圾為燃料等生物質能產品實行即征即退政策的市場準入門檻等[2]。
其次，在關稅方面，一是針對我國還無法自主生產的設備，應該減免其進口環節的關稅；二是針對新能源利用企業在生產電機組中所需的核心零部件，應該對其免除進口環節的關稅；三是針對我國現階段已經具備生產能力并且技術相對成熟的設備，在進口環節應該根據實際的情況來征收適當的關稅等。顯然，這樣的關稅體系不僅能夠有效降低新能源設備的成本，更讓我國相關制造業的發展得到了促進。
（三）財政補貼
依據可再生能源法的要求，在制定新能源補貼措施的過程中，應該對以下幾個方面引起足夠的重視。一是增加對應用型科研創新項目的財政補貼，吸引相關投資者加大對其的投資，促進技術成果的轉化，讓產業的規模得到不斷擴張；二是進一步拓寬對新能源研究項目的補貼范圍，在技術層面上加大補貼的力度；三是嚴格根據新能源企業生產產品的數量來對其實施補貼，以此來讓系能源企業的積極性得到充分調動，而產量的增加也會促進企業利潤的提高。
