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道路護欄范文1
1、能夠阻止車輛駛出路外，或阻止失控車輛穿越中央分隔帶駛入對向車道。視線誘導設施是指供司機駕駛車輛判斷視距以外的道路方向，特別是在夜間，雨大，大霧，路上有積雪等條件下，能夠誘導司機正確把握方向的設施。視線誘導設施包括輪廓標，路鈕，線性誘導標。
2、車輛碰撞防護欄的運動軌跡應能圓滑過渡，使車輛回到正常行駛方向，并減少二次事故的可能性。隔離封閉式設施多設于有公路通過的城鎮及城鎮郊區，農村集市，村莊及學校人口稠密或者牲畜活動多的路段兩側。
3、一旦失控車輛與護欄發生碰撞時，能減弱對司機和乘客的損傷。隔離封閉設施是指阻止人和動物隨意進入和橫穿公路，防止非法占用公路用地的設施，隔離封閉設施可以有效的排除橫向干擾，避免產生交通延誤和交通事故。
4、能誘導司機的視線，能清晰地看到道路前進方向和道路輪廓。防眩光設施是指防止夜間行車不受對向車輛前照燈眩目的人工構造物。分為板條式，扇面狀的防眩光打板，防眩網，防眩棚等構造形式。防眩光設施多設在夜間事故率較高的路段，夜間交通流量大特別是大卡車和小型汽車混雜率較高的路段和彎道半徑小的路段。
（來源：文章屋網 ）
道路護欄范文2
作為“國際交通技術與設備展覽會(CHINA TRANSPO)”的專業化展覽，筑養路機械展將承繼中國交通展“立足行業、服務行業”的辦展宗旨，致力于打造行業產品展示、技術交流、成果推廣平臺，為行業用戶及設備和技術服務商建立便捷的信息交流渠道，助力行業又好又快發展。
展覽會由交通運輸部主辦，中國公路學會、交通運輸部科學研究院、中國國際貿易促進委員會北京市分會承辦。
展會期間，組委會還將舉辦多場活動，其中由交通運輸部主辦的“中國交通發展論壇”，將邀請相關部委領導及行業內外知名專家學者，就當前交通運輸發展面臨的熱點問題展開深入而精辟的研討和交流；“全國公路建設和養護機械技術創新論壇”由中國公路學會筑路機械分會主辦，以“立足科技創新 提升競爭能力 服務行業發展”為主題，將通過國內外筑養路機械發展新動向、新技術、新產品的研討和交流，進一步推動企業技術創新，提高企業競爭力，更好地服務公路行業科學發展；全國公路養護管理技術創新論壇，由中國公路學會養護與管理分會主辦，以“發展創新服務”為主題，重點議題包括路面設計理論、預防性養護新技術、節能技術、資源再生利用技術、新型材料推廣應用和養護管理理念創新等，通過溝通與交流，提高養護管理單位的創新能力，推動公路養護管理工作不斷上臺階、上水平。
道路護欄范文3
關鍵詞:道路;交通安全;設施設計;改建道路
1工程概況
原有公路為四川省北川縣地方公路墩青路，項目起點位于墩上鄉，接省道S302線，路線走向總體沿青片河布設，為一條山嶺沿溪公路。途經馬槽鄉、馬槽酒廠、白什鄉后止于青片鄉，終點接青片鄉場鎮道路，全長約35km，道路等級為三級，設計速度30km/h，路基寬度為7．5m=0．5m(土路肩)+3．25m(行車道)+3．25m(行車道)+0．5m(土路肩)。該公路出現了大規模的路面病害，并且交通量將有較大的增長，現有公路的服務能力將不能滿足未來發展的需求，會成為今后項目區域內社會經濟發展以及旅游開發的瓶頸，故主體上將對其進行大修改造。相應的，該道路的交通安全設施也應該一并進行改建。此次主體上的處理主要是進行路面大修，破除原道路的水泥面板路面，然后加鋪瀝青路面，加鋪后比原路面(原路面后約22cm)高出約30cm，最后路面厚約52cm。
2外業階段
1)標線。原道路現狀:該項目將進行路面大修，路面重鋪后，標線全部重劃;所以原道路標線只需大概的觀察一遍。內業處理思路:在外業期間，需準確記錄下場鎮、學校等行人較多的地段并在路線圖上標注，以便內業階段作為人行橫道線、減速振蕩標線、學校提示等標志標線的設計依據。對于較大的平交口還應拍照記錄，方便標線渠化設計。2)標志。原道路現狀:項目中各標志新舊程度不一，有的標志是剛新建更換，有的標志版面立柱損壞嚴重。內業處理思路:在外業期間，準確記錄原有道路標志設置情況，包括樁號、標志類型、結構形式等，并且備注好標志結構的完好、新舊程度，是繼續利用，還是拆除重建等。對于原路缺失的標志，此次設計應補充新建。3)護欄。原道路現狀:全線護欄為A級波形梁護欄，立柱布設間距為2m，但是立柱外側路肩外側保護層厚度不滿足規范要求(不小于25cm)。全線護欄存在損壞和剛更換新建的情況。護欄的基礎類型主要是在土質段和擋墻段，而在擋墻段存在下列情況:①原道路外側已經修了很寬的新擋墻，主體上本次針對這種情況的擋墻是利用，如圖1所示;②原道路擋墻完好，但是寬度不足，主體上本次針對這種情況的擋墻也是利用，如圖2所示;③損壞的擋墻，主體上此次全部按新建標準設計。圖1原路寬擋墻示意圖圖2原路窄擋墻示意圖內業處理思路:對于損壞的護欄，拆除后新建(等級為A級，立柱間距2m);對于剛更換的護欄，由于本項目會進行路面破除，然后加鋪，因而只能利用其波形梁板，需更換新的立柱。全線護欄端頭全部更換，并且與橋梁段護欄采用搭接式的過渡方式。由于原路段土路肩寬度只有50cm，而三級道路的建筑限界為25cm，那么留給設置護欄的土路肩寬度只剩下25cm，顯然不滿足相關規定。因此，設置護欄的段落土路肩需加寬50cm，保證立柱外側的保護層厚度。護欄基礎分類如下。1)對于土基段護欄，加寬后，立柱直接打入(Gr－A－2E型)，如圖3所示。2)對于護欄現狀中的第一種情況，待路面重鋪加高后，加寬的路肩部分仍然落在擋墻范圍內，如圖4所示，采用Gr－A－2C的護欄形式，如圖5所示，路肩硬化(主體上保證的硬化路肩的強度)，預埋鋼筋、套筒(類似擋墻情況)后，立柱直接埋入;第三種情況也采用此類方式。3)對于護欄現狀中的第二種情況，路面加鋪后，加寬部分路肩懸空在了路面之外，護欄插在上面穩定性得不到保證，如圖6所示，在這里，此次設計采用了類似牛腿的單獨護欄基礎，相嵌在路面中，以提高護欄穩定性，Gr－A－2C2型，如圖7所示。
3內業階段
1)設計內容。本項目交通工程安全設施的設計內容有:①標志:停車讓行標志、限速標志、指路標志、場鎮(學校)標志、落石警示標志等;②標線:車行道分界線、、振蕩標線、立面標記、導向箭頭、輪廓標等;③護欄:A級波形梁護欄。2)標志設計。(1)交通標志是用圖形符號、顏色和文字向交通參與者提供特定信息、用于管理交通的設施。其具體設置方法如下:①支路路口處設置停車讓行標志，明確道路路權;并在主線設置交叉口警告標志;②在進入場鎮和學校前均設置場鎮、學校提示標志;③急彎前設置急彎警告標志;窄路前設置窄路警告標志;④起終點適當位置設置限速標志;⑤滑坡路段設置滑坡警示標志;⑥較大平交路口設置指路標志。本項目的設計速度為30km/h，但是根據現場實際考察，運行速度普遍大于30km/h，所以各類型標志尺寸取值標準如下:警告標志采用邊長90cm的等邊三角形;限速標志直徑為80cm;停車讓行標志為外接圓直徑為80cm的正八邊形。學校相關標志以及指路標志中的中文漢字字高取值為40cm。標志顏色:標志顏色應根據《道路交通標志》(GB5768．2—2009)標準執行。對于某處需設置多塊標志的情況，應采用組合的方式，組合按照禁令、指示、警告的順序(左右上下)排列。(2)標志支撐結構設計:標志結構采用單柱式、單懸臂式。3)標線設計。(1)交通標線是標劃于路面上的各種線條、箭頭等，其作用是用以引導、管制和渠化交通。標線的設計應保證在白天和晚上都具有視線誘導功能，并做到車道分界清晰、線形清楚、輪廓分明。本路的標線設置應符合以下原則:①本項目標線設置對向車道分界線，線寬15cm，為單黃色虛線，線段長和間隔長分別為400cm和600cm;急彎路段采用實線(含進出20m范圍內);②彎道加寬路段的車行道分界線與彎道最外側路肩的距離應當與標準直線段車道分界線與最外側路肩的距離一致;③該項目沒有硬路肩，只有土路肩，為了避免后期的標線施工難度，此次設計沒有設置行車道邊緣線;④在學校以及有行人過街的路口，設置人行橫道標線，標線線長300cm，線寬40cm，間隔60cm;⑤立面標記用于提醒駕駛人注意，本項目在護欄端頭以及警示樁上設置立面標記，反光等級采用V類;⑥在坡度較大路段起點設置減速振蕩標線，標線為熱熔振蕩型;⑦對于入戶路交叉口(交叉口較小)，為了避免全線設置過多的交叉口警示標志造成駕駛人的厭煩情緒，采用在交叉口處設置警示樁的方式，警示樁上面粘貼立面標記，標記采用Ⅴ類反光膜，警示前方來車注意行駛;⑧在護欄上設置附著式輪廓標，輪廓標距離地面60cm，設置間距為8m，反光膜等級為V類。(2)本路段路面車行道分界線采用熱熔型反光涂料，并摻玻璃珠，施工時撒玻璃珠，車行道邊緣線和車道分界線厚度為2．0mm，導向箭頭和人行橫道標線厚度為2．5mm。4)護欄設計。(1)A級波形梁護欄。本項目設置A級波形梁護欄，由二波波形梁(310mm×85mm×4mm)、立柱(140mm×4．5mm)、防阻塊(196mm×178mm×200mm×4．5mm)組成。路段立柱間距2m。護欄的基礎根據外業記錄資料，進行段落的劃分:①土質段，采用Gr－A－4E型;②原道路外側已經修了很寬的新擋墻以及本項目新建擋墻路段，采用Gr－A－2C型;③原道路擋墻完好，但是寬度不足，路肩加寬后懸空的情況，采用Gr－A－2C2型。路側護欄斷開處采用護欄端頭;路基段護欄與橋梁端頭的過渡采用搭接式。(2)相關技術要求。材料:波形梁板(t=4mm)、防阻塊、端頭、連接件、立柱均采用普通碳素結構鋼(Q235)，其技術條件應符合《碳素結構鋼技術條件》(GB700—88)的規定，拼接波形梁的螺栓采用防盜螺栓和防盜壓緊螺母，其技術條件應符合《鋼結構用扭剪型高強度螺栓連接》(GB3632—2008)的規定，防阻塊采用型鋼制造，其技術條件應符合《冷彎型鋼結構技術條件》(GB/T6725—1992)的規定。浸塑護欄:立柱、防阻塊以及螺栓、螺母、墊圈、墊片等附件均應采用熱浸鍍鋅進行金屬表面處理;鍍鋅量應符合以下規定:護欄立柱、防阻塊鍍鋅量為600g/m2，鍍鋅厚度為85μm;螺栓、螺母、墊圈鍍鋅量為350g/m2，鍍鋅厚度為50μm。立柱放樣:立柱應根據設計圖進行放樣，并以橋梁、通道、涵洞、平交等為控制點，進行測距定位。立柱放樣時可利用調整段調節間距，并利用分配方法處理間距零頭數。立柱放樣后，應調查每根立柱位置的地基狀態。如遇地下通訊管線、泄水管、石方路段等，或通道、涵洞頂部埋土深度不足時，應調整某些立柱的位置，使用調節梁或改變立柱固定方式。在橋梁上設置立柱，可采用混凝土基礎埋置方法固定。立柱安裝:立柱可采用開挖法埋設立柱，埋設立柱時，回填土應采用良好的材料并分層夯實，每層厚度不超過15cm，回填土的壓實度同相鄰的原狀土;或采用鉆孔法施工，孔徑不宜過大，孔與立柱的間隙用與路面層材料相同的混凝土加以填筑。立柱安裝就位后，其水平方向和豎直方向應形成平順的線形。護欄漸變段及端部的立柱，應按設計規定進行安裝。波形梁安裝:波形梁通過拼接螺栓相互連接，并由連接螺栓固定在防阻塊上，拼接方向與行車方向一致。波形梁的連接螺栓及拼接螺栓不宜過早擰緊，以便在安裝過程中利用波形梁的長圓孔及時進行調整，使其形成平順的線形，避免局部凹凸。波形梁頂面應與道路豎曲線相協調。待護欄的線形比較滿意時，方可最后擰緊螺栓。防阻塊安裝:防阻塊通過連接螺栓固定于波形梁與立柱之間。在擰緊連接螺栓前應調整防阻塊使其準確就位。5)其他問題說明。(1)由于工地現場條件的復雜性，在實際施工時可根據實際工程情況，并結合路側危險度和事故多發路段預測結論調整護欄的設置類型與設置位置。(2)若施工單位發現標志版面指路地名與實際情況有變化，應及時通知設計方對標志版面進行調整。
4結論
綜上所述，在改建道路的交通安全設施設計中，首先應在外業調查中作出詳細的記錄，包括各種設施的樁號、結構形式、損壞情況、與主體結構物的相關關系以及拍好相應的現場照片，然后再在此基礎上進行內業設計，判定各個設施處理情況，是該增加、利用還是拆除后重建，使各設施的設計方案符合現場實際情況，后期才能盡量減少不必要的變更，使設計更加經濟、合理。
參考文獻:
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［2］公路交通安全設施施工技術規范:JTGF71—2006［S］．北京:人民交通出版社，2006．
［3］公路交通安全設施設計規范:JTGD81—2006［S］．北京:人民交通出版社，2006．
道路護欄范文4
作者：林濤單位：唐山市交通運輸局公路管理站
交通標識設置不全，損壞嚴重在城市道路中，急彎、交叉路口、陡坡、高填方、學校及醫院路口等路段所必要的交通標識數量、種類嚴重不足，提供給駕駛員的路況信息不全，導致交通事故發生的幾率增大。此外，有些交通安全設施已經破損或過于老化，駕駛員不能辨識標識的具體內容，失去了標識應具備的功能。長期以來，這些問題給城市道路帶來潛在的交通安全隱患。交通標線不清晰由于城市交通有車流量大的特點，長時間荷載作用下，道路標線遭到嚴重磨損，甚至模糊不清，駕駛員不能辨認標線，只能憑個人經驗及個人意愿行車。車輛不按規定車道行駛，失去秩序，常引發刮、擦、碰、撞等交通事故。交通安全設施的設置原則護欄的設置原則根據護欄的力學性能將其分為三種：剛性護欄，如混凝土護欄；半剛性護欄，如波形梁護欄；柔性護欄，如纜索護欄。其中波形護欄的使用范圍最廣，以下筆者重點介紹波形護欄的設置原則：①路基填土高度3米以上的路段路側設置普通型波形梁護欄，填土高度8米以上的路段路則設置加強型波形梁護欄；②橋梁及通道的兩側，在距離橋頭8米范圍內路側要設置加強型波形梁護欄和加強型中央分隔帶波形梁護欄；③在跨線橋或分離式立體交叉路段的兩側及橋墩8米范圍內，設置加強型護欄，防止橋墩受到車輛的撞擊；④在互通立交的范圍內全部設置加強波形梁護欄；⑤在中央隔離帶，波形梁護欄應連續設置,以防止車輛闖入對向車道造成更大的人員傷亡,防止二次事故的發生；⑥路側護欄最小設置長度為70m,兩段路側護欄之間相距不到100m時,應將兩路段連續設置。標識的設置原則交通標識的設置要結合路段的交通特點，其主要設置原則是使駕駛員在高速行駛過程中，能完整、準確的捕獲到有效信息，如路況、地點、距離、方向等，并能對車輛起有效引導作用，從而使高速公路快捷、舒適、安全的特點充分發揮出來。另外，標識的設置不應在某一局部路段過于集中；標識的結構形式設計及其布設要充分考慮到道路周圍的環境及道路線形，要求美觀及較強的識認性；標識的版面設計及設置要遵守高速公路的標準，版面顏色和字體要符合國標（GB5768-1999）有關道路交通標識及標線的要求。
標線及路鈕的設置標線的設置原則1)主線上為四條車道邊緣線,兩條車道分界線。車道邊緣線采用線寬為20cm的實線,車道分界線采用線寬為15cm的虛線；2)在互通立交出口、入口處及收費島頭前畫收費島斑馬線和路面導向箭頭,在收費站廣場畫減速斑馬線；3)加減速車道、輔助車道、匝道硬路漸變段的車道邊緣線需現場順勢過渡,避免出現硬急彎；4)在適當的位置畫車道標記標線。路鈕設置原則路鈕突出是其主要缺點，在普通道路上，這對騎摩托車或自行車的行人具有潛在隱患，可以通過降低路鈕的高度來降低發生事故的概率。路鈕若在路面上固定不牢，則構成了路鈕的另一缺點：在高速行駛車輛的作用下，路鈕脫落并飛出會危害到其他行人及車輛的安全。解決這一問題的唯一辦法為提高路鈕和路面的結合強度。防眩設施的設置原則防眩設施指為在夜間行車時為防止對面車輛燈光眩目而在隔離帶布設的防護設施。按其結構形式不同可分為條形防眩板、扇形防眩大阪、防眩棚、防眩網等。原則上在分隔帶植樹不屬于防眩設施，其目的主要是為了美化路容，但同時也具有高效的防眩作用，因此分隔帶植樹也可劃為防眩設施的范疇。根據道路的實際情況，在不符合綠化條件的路段分隔帶上要設置防眩板。其材料主要為玻璃鋼板或鋼制板。防眩板一般通過連接件設置在中央防護欄上或以單獨框架結構安裝，間距為50cm—100cm。同時要與周圍環境相互協調，并提高視覺效果，多以綠色為主。
護欄對交通安全的影響①防撞護欄或立柱要嚴格執行相關技術質量標準，否則，如鋼板強度過高或過低、鍍錫厚度不夠、規格尺寸不符、顏色不統一等，均會影響交通安全；②防撞護欄的設置要以公路的中心線為基準進行放樣，若以土路肩的外側為基準，由于在施工過程中，土路基的寬度不能保證完全一致，會導致立柱的線形精確度降低，使路線的走向和立柱的線形不協調，從而容易造成交通事故；③防撞護欄的安裝要符合相關質量標準。應按照設計圖的安裝位置及放樣位置嚴格執行，保證與道路線形協調一致。當采用開挖法設置立柱時，要用良好填充材料并分層夯實，要求每層填土厚度小于10cm，壓實度要大于原土。交通標識及標線對交通安全的影響①各種標識的尺寸、設置位置須與設計速度匹配，并且做到醒目、易辨識，使駕駛員在最短時間內得到有效信息；②版面設計最重要的一點是反光材料的選擇，要考慮各種反光膜的適用場合、適用功能、反光特點及使用年限，同時要使版面上的內容主次分明，從而提高版面內道路信息在夜間的可視認性；③若標識版面出現變形、扭曲、凹凸不平等現象，會造成標識反光不規則，影響視認效果。因此要提高版面的平整度及選擇強度較高、不易變形的材料；④若支架結構形式選擇不當，會降低其視覺效果，同時不能與道路環境相協調，也就起不到改善路容路貌的作用。防眩設施對交通安全的影響防眩設施包括防眩板、防眩網及植樹。目前我國公路防眩設施的設置多以防眩板為主。防眩板在有效的遮擋住對面車輛炫光的同時，能夠使駕駛員觀察到橫向或斜前方的狀況，并且不會對駕駛員造成心理影響。因此,在對防眩板的設計時要保證一定的遮光角，并且對防眩高度、板寬和間距也要做出要求,根據部分遮光的原理,在實現防眩功能的同時又能保持一定的通視性。
近年來，隨著我國城市道路建設的飛速發展，高等級公路所占的比例也有了大幅度提高，城市交通環境得到了很大改善。然而，隨著城市機動車輛的增加以及車速的明顯提高，交通事故的發生數量也在不斷增加，造成了嚴重的人員傷亡和經濟損失，并引發了不少社會問題?？茖W、合理做好交通安全設施設置，將對保證行人行車安全、美化道路環境、提高駕駛舒適度等方面產生重要作用，從而降低事故發生率和事故破壞程度。
道路護欄范文5
[關鍵詞] 標線 影響 標志 護欄
0.引言
隨著經濟快速發展,交通建設的不斷進程，現代化的公路必須具有完善的管理機構和與之配套的交通工程設施, 才能確保車輛有效地使用公路,達到車輛安全、快速、舒適、經濟的目的。交通安全設施是交通工程設施的重要組成部分, 主要由交通標志、標線、護欄、隔離設施、防眩設施、視線誘導設施等組成。
1.交通標志、標線對交通安全的影響
整個交通安全設施中交通標志、標線的作用是至關重要,它就象一座無聲的廣播電臺,在 24h內為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息,引導和組織交通流,交通標志設置的合理與否直接關系到該路的交通運行狀況, 也影響著道路使用者對道路的認識與理解。所以,交通標志、標線的設計對于一條道路來說是相當重要的。
1.1 交通標志
《道路交通標志和標線》( GB5768 - 1999)將交通標志分為主標志和輔助標志兩大類, 其中主標志包括警告標志、禁令標志、指示標志、指路標志、旅游區標志和道路施工安全標志。標志對交通安全的影響有以下六方面:
(l) 當標志版面內容中的顏色、漢字間距及高度、筆劃粗度、最小行距、邊距不恰當時,會影響視認性,從而不能為駕駛員提供良好的視覺誘導作用。各種交通標志尺寸設計需與設計速度相匹配, 使標志醒目,有利于縮短駕駛員的反應時間。
(2) 版面反光材料的選擇是版面設計中的重要組成部分,反光材料的選擇既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應用場合和使用年限,又要分清版面上不同內容的主次關系,這樣才能保護版面中的交通信息在夜間有著良好的視認效果?！兜缆方煌酥竞蜆司€》( GB5768- 1999)規定: 高速公路、一級公路及城市主干路的交通標志宜采用一～三級反光膜;二、三級公路及一般城市道路的交通標志宜采用四級以上的反光膜。若版面信息視認不清, 則會增加事故的發生和事故造成的損失。
(3) 如果標志板面局部產生坑凹、突起或扭曲不平都會造成標志在陽光或燈光照射下不規則反光,會影響標志的視認效果。為了提高標志的視認效果,應提高標志板面的平整度。
(4) 當支架結構型式的選擇不恰當時,不能為駕駛人員提供一個最佳的視覺效果, 同時也不能改善道路的視覺空間,美化路容路貌。
(5) 當結構物、外場設備、照明燈柱與交通標志之間的協調關系不恰當時,甚至造成各種設施、設備之間的矛盾時,會造成既不能保證必要的交通信息,又引起了標志與其它設施的相互干擾。
綜上所述, 交通標志要使交通參與者在很短的時間內就能看到、認識并完全明白它的含義,而采取正確的措施,因此交通標志必須具有較高的顯示性、良好的易讀性和廣泛的公認性, 為了獲得這樣的效果, 標志的設計應該從顏色、形狀、圖形符號三個方面進行正確的選擇。
1.2 交通標線
交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用,同時也有著美化道路的效果,因此標線涂劃工程必須確保線形流暢, 并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導作用,同時還需做到標線幾何尺寸規范, 與路面有足夠的附著力。交通標線對交通安全的影響有以下四方面:
(1) 當標線放樣的精確度不夠時, 分道行駛的車輛可能會發生側面相撞。
(2) 當標線邊緣不整齊、厚度不均勻, 有氣泡、毛邊開裂時,會影響反光標線夜間的清晰程度。
(3) 當玻璃微珠的灑布質量不合要求時, 例如灑布不均、沉降量難以控制等, 會大大降低了夜間反光效果。
(4) 當標線與路面之間的附著力不夠時, 會出現標線脫落現象,從而造成誘導視線不連續,特別是在夜間,可能會造成道路交通事故。
2.護欄對交通安全的影響
防撞護欄的形式按剛度的不同分為柔性護欄、半剛性護欄和剛性護欄。
柔性護欄是一種具有較大緩沖能力的韌性護欄結構,纜索護欄是柔性護欄的主要代表形式。這種護欄形式美觀,車輛行駛時沒有壓迫感,但視線誘導效果差,一般適用于低交通量、 大型車占有率較小、對景觀要求高的公路。
剛性護欄是一種基本不變形的護欄結構, 水泥混凝土墻式護欄是剛性護欄的主要形式。
半剛性防撞護欄是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護車輛和乘客,減小事故造成的損失。目前,我國公路上設置的大部分護欄為雙波形梁護欄, 它是半剛性護欄的主要代表型式, 是一種以波紋狀剛護欄板相互拼接,并由立柱支持的連續結構。
半剛性防撞護欄, 分為普通型和加強型兩種。普通型護欄用于一般路段, 立柱中心間距為 4m;加強型護欄用于旁邊有重要構造物、需要限制橫梁位移的路段以及橋梁、涵洞、通道兩頭, 立柱中心間距為 2m。在中央分隔帶開口處設置活動護欄 (插裝式) ,以利事故處理車輛、急救搶險車輛緊急通過。半剛性防撞護欄對交通安全的影響主要體現在以下四個方面:
(1) 防撞護欄的立柱或護欄應符合質量要求,假如其尺寸不符合要求、鍍鋅層厚度不夠、顏色不均勻一致,極可能會造成交通事故。
(2) 防撞護欄應以道路中心線為基準放樣。若以土路肩外側為參照物進行放樣, 會影響 (由于土路基在施工中不可能寬度均勻一致)立柱線形的精確度。從而使得立柱的線形與路線走向不協調,影響交通安全。
(3) 防撞護欄的立柱安裝應符合質量要求。立柱安裝位置應嚴格按照設計圖和放樣位置, 并與道路線形相協調。當用開挖法埋設立柱時, 回填土應用良好材料分層夯實 (每層厚不得超過 10cm), 回填土的壓實度不應小于相鄰原狀土。立柱安裝完成后, 用經緯儀測量校正, 確保線形順直流暢。若不能保證線形順直流暢,必然影響道路交通安全。
(4) 精心安裝波形梁, 確保線形的流暢。波形梁的安裝是最關鍵、也是難度最大的一個施工環節。波形梁通過拼接螺栓相互拼接, 并由連接螺栓固定于立柱上。按照規范要求, 波形梁搭接方向應按照行車方向第一塊壓在第二塊上, 第二塊壓在第三塊上。波形梁的連接螺栓不宜過早擰緊,以便安裝過程中利用波形梁的圓孔及時進行調整,使其形成平順線形,避免局部凹凸。波形梁的頂面應與路面曲線相協調,側面應與路線曲線相協調。當波形梁安裝結束后,全線應進行細致調整, 當上述兩條曲線都達到要求時,方可最后擰緊螺栓。若出現局部凹凸,必然影響線形平順, 從而增加道路交通事故率。只有確保防撞護欄線形流暢,令人賞心悅目,才能提高行車的舒適性,并為駕駛員提供良好的視覺誘導,從而有效地減少事故的發生和事故造成的損失。
3.隔離設施、防眩設施、視線誘導設施等對交通安全的影響
在高等級公路上,為了防止與公路無關的人和動物進入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設置禁入隔離柵。隔離柵的主要類型有編織網型、刺鐵絲網型、剛板網型及焊接網型。目前, 隔離柵作為保證高等級公路行車安全、快捷的一種有效手段,其牢固性、美觀性以及易維修性等各項指標已經越來越受到廣大使用者的重視。從目前已經竣工通車的高等級公路上來看, 經常會出現由于隔離柵強度較差而時有被盜現象發生,不僅給管理者造成經濟上的損失,而且給駕駛員安全行車帶來不利的影響。隔離柵的線形是否平順,是否與公路及周圍環境相協調,在很大程度上影響到公路的整體效果。當隔離柵的外觀與公路兩旁的綠化樹木不能互相映襯、 溶為一體時,會使駕駛員在公路上行駛時, 感覺到視覺上的壓抑。
防眩設施按照構造分為三類: 防眩板、防眩網、植樹。目前,大多數設置防眩設施的公路以設置防眩板為主。防眩板既要能有效地遮擋對向車輛前照燈的眩光,也應能滿足橫向通視良好、能看到斜前方、并滿足對駕駛員心理影響小的要求。所以,要求防眩板有一定的遮光角、防眩高度、板寬和間距, 采用部分遮光的原理,既保證防眩又滿足一定的通視條件。
視線誘導設施按功能可分為輪廓標、分流合流誘導標、指示和警告線性誘導標、突起路標四類。施工質量及布設要求和交通標志、標線基本一致。
道路護欄范文6
關鍵詞：交通工程；安全設施；技術；安全標志
1.引言
交通工程安全是由多種因素決定的，它一方面和行人及駕駛員的安全意識、道路的幾何設計聯系在一起，另一方面與限速、護欄及隔離柵、標志牌、標線以及輪廓標等設置密切相關。必要的交通工程安全設施既能夠給人們提醒道路狀況，同時也可以為道路使用者提供相關的行車信息。交通安全設施的設計要真正體現“以人為本，安全第一”的原則，只有這樣才能夠實現和諧交通，和諧出行，本研究探討交通工程安全設施設計中的相關技術因而具有一定的理論與實際意義。
2.發光標志與路用反光設施
2.1發光標志的優勢與特點
熒光材料和反光膜的結合使用顯著地改進了交通標志在雨雪、清晨以及黃昏等光線不足的條件下的可視性，除了熒光標示，發光標志也在我國交通工程中得到了充分的應用，其主要優勢與特點表現在良好的識認效果、環保節能、發光不影響反光以及規勸能力較高等。首先發光標志由于其具有很強的光透性與耐候性，其識認效果是常規標志的四倍；其次發光標志具有良好的節能環保優勢，不僅能夠節省能耗，還能夠提供行車的安全系數；發光標志總的來說是不影響交通標志的反光；最后由于發光標志能夠很好地吸引車輛及行人的注意，使其具備較好的心理準備，從而大大提高規環保價值勸能力?？偟膩碚f，發光標志不僅具有良好的安全價值，同時具有環保與管理價值[1]。
2.2路用反光設施的選用原則
首先產品的性能要具備反光強度衰減率、廣角性以及抗雨天等惡劣天氣的能力，能夠很好地滿通工程等級的需要。其中廣角性是高強度發光膜的一大特點，選用高強度的反光膜可以有效地確保道路的安全性；其次各種反光膜要能夠配合使用，要以反光膜的使用壽命及反光強度性能為依據；不同的地點與部位需要選用不餓哦能夠性能的反光產品，做到有針對性；最后要充分考慮反光效果，盡量降低維護費用。
3.標線、標志以及輪廓標等設施的設計
3.1標志
交通工程中標志的設置應當充分為行人與車輛提供準確適時地信息，標志的支撐方式一般包括懸臂式、路側柱式、門架式以及附著式等。其中懸臂式主要適用于道路寬且交通量大的道路；單柱式主要適用于中小型尺寸的指示標志；門架式主要適用于立交樞紐附近；附著式則多用于線性誘導標志以及車道指示標志。如果路線經過村莊時，需要設置村名標志，將村名標志置于中心路段，且標志版制作成雙面版，對一些著名的大橋或隧道需要設置地名標志，而一般較小的隧道或橋可以不設。
3.2標線
標線的主要功能不僅在于引導交通，規范行為與秩序，同時還具有一定的視線誘導效果。道路平面交叉口通常情況下，是易發交通事故的地方,因而需要設計區化交通標線,從而使人于車輛各行其道。行車道分界線主要是用來分隔同向行駛的交通流，路面中心線主要是用于分隔對向行駛的交通流，從某種程度上來說，行車道分界線與路面中心線都存在駕駛員在不超車或不轉彎的條件下，容易跨線行駛，進而影響到對向車道的安全，所以在實際的設計過程中，應當設計成突起型的標線,讓車輛不能夠跨越此標線,進而確保車輛各行其道，做到安全行駛。
3.3輪廓標
輪廓標是視線誘導設施的重要組成部分，主要功能在于指示道路線形方向以及危險路段的位置。車輛在夜間行駛時，需要一定的通視距離，來了解道路前方的道路線形及方向，由于車輛燈光照明范圍有限，要使駕駛員具有良好的通視距離，誘導其視線，輪廓標的設置顯得尤為重要。在實際的交通工程中，往往容易忽視輪廓標的意義，其中在一些普通等級公路都沒有輪廓標設置方面的標準。所以在實際的交通工程設計中，要把輪廓標作為交通安全設施設計中的一個重要的安全保障設施，二級公路應當依據道路線形及曲線半徑等設置相應的輪廓標。輪廓標的間隔最好不應大于五十米，且依據實際道路段落的情況適當加密。在設計輪廓標布設時，要考慮到從道路曲線段過渡到直線段的布設處理，進而使視線誘導具有良好的連續性，確保平滑過渡[2]。
4.護欄及限速設置
4.1護欄設置
護欄的設置應當遵循盡可能地確保人車安全，降低交通事故，防止車輛沖出路外，誘導駕駛員視線，確保行人與車輛做到各行其道等原則。一般來說，常用護欄主要包括:混凝土、波形梁以及纜索等護欄，在實際交通工程設計中，要具體問題具體分析，充分考慮各種因素。在山崖及大橋等危險地段應當使用混凝土墻式護欄，這樣可以充分確保車輛不至于因失控沖出路外，所以在實際的交通工程設計中，要科學合理地考慮護欄的長度與高度及防撞等級。首先在有深溝的路邊應該設置防護欄，確保車輛的安全；其次在公路填方路段路側凈區寬度內有電力鐵塔或鐵路等設施也要設置相應地防護欄；在一些急彎或者反向彎路等視線不清的地段應當設置防護欄誘導駕駛員的實現，增強安全性；最后如果對一些等級較高的道路，由于車輛的行駛的速度較快，設置相應防撞等級的防護欄也顯得很有必要。
4.2限速設置
目前在實際交通工程的建設中，一些半幅建設的段落未能提供相應等級道路的服務標準，比如假如全幅路段的設計時速為每小時一百千米的話，半幅路段的設計時速每小時最多八十千米，在設計的設計過程中，假如只依據道路等級設置每小時一百千米的話，在半幅路段行駛的車輛一定會超速行駛。超速行駛不僅影車輛的操作的穩定性，同時尤其在雨雪等惡劣天氣條件下超速行駛最容易發生二次交通事故。所以從某種程度上來說，靜態顯示的限速標志不能夠適應這種情況，應當根據實際情況，適當地采用動態的限速標志[3]。
5.結論
總之，隨著我國交通事業的日新月異，交通工程環境變得日趨復雜，交通工程安全問題受到了社會越來越多的關注，在實際的交通工程安全設施的設計中要對標線、標志、輪廓標以及護欄進行全面合理地設計，充分考慮道路本身狀況及周圍的環境，真正體現“和諧交通”的理念。
參考文獻
[1]楊阿榮.高速公路交通標志設置角度和反光材料選擇的研究[J].城市道橋與防洪水，2008，(12)：81-85.
[2]霍永甲.交通工程安全設施的優化設計[J].青海交通科技，2010.
[3]王秀華，于平濤.公路交通安全設施設計技術對策[J].吉林交通科技，2005.
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