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跳遠技巧范文1
2、雙手向前擺起，兩腿保持伸直。
3、然后雙手盡量往后擺，身體降低重心，雙腿屈膝。
4、起跳時腳掌同時用力蹬地，兩臂用力向上擺，整個人向前騰空跳起并充分展體。
5、落地時記得收腹，小腿往前伸，同時雙臂用力往前。
跳遠技巧范文2
1、站著跳遠主要需要腿部爆發式，腰椎和腹部力量，以及整體的協調性，當然還有技術動作本身。三個月要有效果，主要練習動作技術，額外的力量練習要注重大腿肌肉群和腰腹肌群的練習。
2、運動技術的重點在于跳躍的時機，跳躍時重心的高度和高度的協調，這取決于你的高度、重量和腿的力量。判斷尺度是你的主觀感受。
3、當著陸時，小腿應該向前拉，手臂應該向后擺動以保持平衡。鍛煉腿部肌肉群時可采用蹲式杠鈴、深跳、蹲下負重。腰腹力量鍛煉可采用仰臥起坐、懸垂抬腿等方法。
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跳遠技巧范文3
關鍵詞：橋頭；跳車；原因；防治
目前，無論是舊有公路或新建公路都存在橋頭跳車現象。橋頭跳車主要是路面在臺背回填處出現不同程度的沉降斷裂，使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成沖擊荷載，使行車感到顛簸不適。如是瀝青路面，視覺不佳情況下，甚至造成車輛瞬間跳躍，嚴重的可導致交通事故。因此，如何解決道路橋頭跳車問題，對于我們公路部門具有很大意義。 下面就橋頭跳車問題進行原因分析及防治措施淺談。
1橋頭跳車產生的原因
橋頭泛指橋臺背后的回填土部分。作為橋梁的重要組成部分，橋臺不僅要承受橋跨傳來的荷載及自重，而且還要承受臺背填土土壓力及填土上車輛荷載產生的附加土壓力，為此正確認識、分析橋臺背回填及處理方案對防治跳車起到舉足輕重的作用。
①地基土質不良造成的沉降。橋涵通常位于地下水位較高，且多屬軟土的溝壑地段。而軟土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、壓縮性強和抗剪強度低等特點，在軟土上填筑路基，極易產生沉降。同時，橋頭路基填筑高度比較大，相應產生的基底應力也較大，更易引起地基沉降，特別是后期沉降較大。這就要求我們對地基要進行充分的處理。
②結構不同。沉降不一致橋頭臺背回填材料以及路基體是從剛性逐漸向柔性體過渡，其所對應的塑性變形量與剛性成反比，與柔性成正比，在荷載作用下必然產生不均勻沉降。其沉降差超過一定范圍，必然產生跳車現象。剛度不同的路面在跳車處所產生的振動效果不同，柔性材料對能量的吸收要比剛性材料大。由于結構物橋臺一般采用剛性很大的堅石砌筑或鋼筋混凝土澆注而成，具有較大的整體剛度，屬剛性體；而與結構物橋臺相連的道路，具有剛性較小柔性較大的特性，屬彈塑性體。顯然，道路與結構物橋臺之間存在著較大的剛度差，這個剛度差的存在必然引起道路與結構物橋臺之間產生較大的塑性變形相對差和較大的剛度突變，勢必增強橋頭跳車的振動效果。
③臺背填料壓縮引起路基的沉降。臺背填料因含水分，存在孔隙，施工中不能完全將填料顆粒間的孔隙完全消除，使之無孔隙。在各種荷載的共同作用下，孔隙率逐漸降低，填料逐漸被壓縮，密實度也逐漸增大，使路基在一定時間內有沉降現象。因此，壓縮沉降主要取決于填料性質、施工條件及臺前臺背的防護排水工程的設置等情況。
④密實度達不到要求臺背回填土或換填處理。如換填砂或回填砂礫，但壓實時分層，分層過厚或壓實遍數不夠，或壓實時含水量不在最佳狀態（過干或過濕都不宜壓實）或壓實機械選用不當，都可能使壓實度達不到要求，在行車荷載及其它外力作用下，產生不均勻沉降，導致跳車現象發生。臺背回填部位地方特殊，有些部位壓路機不能到位，使一些地方不能碾壓到。還有一些橋在設計上為避免破壞橋的結構性能，不允許使用振動壓路機，只能使用小型壓實機具進行壓實，要保證標準的壓實度有點難度，所以要嚴格進行分層壓實，層厚不宜超過20cm，而且要嚴格控制含水量，分層檢測，確保壓實效果。
⑤措施不當。施工時不按施工規程作業，造成臺背填土的壓實度不夠，或壓實層厚超出規范要求，排水設施沒有處理到位，施工材料質量不符合要求，這些種種因素都可能造成填土的不穩定，施工后期沉降大，都是造成跳車現象的原因。設計時也應注意處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車現象。 轉貼于
2橋頭跳車現象的防治措施
①采用規范的壓實方法嚴格控制分層壓實，分層檢測，下層達不到要求，不得再填上一層，每層厚度不得超過20cm，一級公路松鋪厚度不宜大于15cm。施工時應該在橋臺臺身背后每20cm劃一記號，一次攤鋪一層，分層壓實分層檢測，并做好壓實度記錄，合格后再允許填上一層，層層把關，嚴格控制保證壓實度。
②對連接瀝青路面，增設度厚的水泥砼埋板，對連接水泥砼路面，則將連接處的路面板變厚，并鋪設鋼筋網，使搭板一端在橋臺上，加設防滑錨固鋼筋和塔板內的鋼筋焊接良好，如為斜交橋，尚應設置鋼筋砼漸變板。必須保證塔板同各道接縫銜接良好。
③嚴格控制施工質量，把握施工規范要求，做到每一項工程合格后方可進行下道工序，控制好填料質量?？刂坪妹繉犹钪暮穸群湍雺罕閿导胺椒?。
3 結語
對橋頭跳車問題各人都有不同的觀點，要把設計、施工和養護之間相互協調，根據不同原因，提出合理的方案，嚴格控制施工程序，把握施工質量，才能有效地避免橋頭跳車現象，改善行車條件，保障道路安全暢通。
參考文獻
跳遠技巧范文4
【關鍵詞】橋頭跳車；原因分析；防止；技術措施
1.橋頭跳車原因分析
1.1土質不良引起的地基沉陷
土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至更長的時間。既便是在一些穩定地基，在外荷作用下，也無可避免出現這個問題。
1.2臺后填料的壓縮沉降
臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。
1.3施工措施不當
當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
2.防止跳車的技術措施
2.1一般要求
所有結構物背后填筑，應盡量與路基填土協調進行。結構物施工所需場地，盡量不占用路基填土范圍；確實需要者，應空出一段滿足路堤大型機械施工所需的最小作業段，并應加寬背后填土的寬度，以利壓路機橫向碾壓（U型橋臺內及兩側錐心填土，應采取加強夯等特殊措施，杜絕人工夯實）。對于柱式或肋板式橋臺，立柱、肋板施工完成后，先回填臺背后施工臺帽（橋臺蓋梁），以便壓路機通過柱（肋）間壓實回填料。臺帽施工可不設支架，在填方頂面直接架設模板澆注混凝土。錐坡填土應適當加寬，并削除多余土方，以保證漿砌片石護坡的堅實穩定。與已完成的路堤相結合部位，應復查其壓實是否合格，若在預留的結合部位壓實度不合格，則臺背回填應延長至結合部位合格范圍，然后挖成臺階。臺階高度小于30cm，長度應大于50cm。橋涵等結構物處填土，在施工中要防止雨水流入，對已有積水應排除并作相應處治。
2.2地基處理
（1）位于V型溝內的涵洞、通道臺背及高填方段填筑，要先清除樹根、雜草及坡積土，如有陷穴、洞穴和水洞（尤其應注意暗洞），應采用已經批準的措施處理。為使臺背填土與原狀土結合緊密，應預先把溝壁開鑿成適當臺階；（2）對于長年積水或受地表、地下水浸泡而形成淤泥質的地基，若厚度小于2m，應采用與臺背回填相同的材料置換，厚度超過2m者，作為特殊情況研究采用其它經濟可行的方案，對于含水量和孔隙比均較大，且富含有機質的粘性土層亦應進行換填處理。對于含水量大的一般粘性土，可開挖翻曬后回填利用。當填土高度小于4m時，其挖深可取0.6m；當填土高度大于4m時，開挖深度可大于1m。翻曬利用回填后，其上60cm范圍利用石灰穩定土填筑。若遇雨季翻曬土困難時，則全部采用石灰良處理（有透水性材料料源時，應優先采用）。
2.3臺背或路基填料材料要求
條件許可時，首先應選擇板體性好、可壓縮性小、壓實快、透水性強的材料，如卵礫石、碎石土及砂礫土等，并要求填料級配適當。采用非透水性土，當為粘土或粉質亞粘土時，應摻入灰劑量不小于6%的Ⅲ級以上石灰進行改良；當為塑性指數較小的砂土、亞砂土或粉土時，應摻入灰劑量不小于3.5%的標號325以上的普硅水泥進行穩定，也可以采用強度較高的工業廢渣，如粉煤灰等，必要時還可采用土工合成材料加筋處理，但施工中應嚴格按《公路路基施工技術規范》、《公路粉煤灰路堤設計與施工技術規范》和《公路土工合成材料應用技術規范》進行操作。
2.4臺背材料的填筑方法
2.4.1填筑范圍
橋梁、涵洞臺背填土順路線方向長度：頂部為距翼墻尾端臺高加2m，底部為距基礎（或立柱、承臺）外邊緣3m。
2.4.2填筑方法
（1）涵、通道、拱橋其上填土包括路面厚度小于2m者可填至蓋板頂，以上可與路堤相同的填料填筑。
（2）壓縮河床的橋梁、位于河灘內的引道路堤若橋位附近有河卵石土，其回填范圍應延長至河灘內路堤全長。填挖交界處距回填處理的末端較近時，亦應考慮全部處理，并保證結合緊密。
2.5土工材料的應用
（1）橋梁臺背填筑范圍、底基層以下1.5m深范圍內每填兩層加土工網格一層，土工網格需與臺背錨固連接。若為柱式橋臺無法錨固連接時，加筋范圍應延伸至錐坡前緣。橋臺搭板的布設及構造物按原施工圖設計施工，但臺背加筋范圍必須超出搭板末端2m以上；（2）路基填高超過20m時，應在93、95區范圍內每兩層填土加鋪土工網絡一層，鋪設長度順路線方向應不小于20m（視填方段長度定）；（3）在填挖結合部，當自然縱向坡度陡于1∶5時，路堤基底應挖臺階，臺階寬度不得小于1m，并在93、95區每一臺階加鋪土工網格一層，并用錨釘固定（錨釘用18鋼筋，間距為1m，上部做成彎鉤），土工網格保證深入填方區4m。當縱坡為陡于1∶0.5的黃土路堤無法挖結合臺階時，可采用土工釘來加強結合。
2.6施工質量要求
（1）結構物臺背填筑范圍內壓實度標準提高至95%；涵頂至路床頂面填土高小于2m者，涵預區壓實度按95%要求，涵頂至路床頂面填土高大于2m者，涵頂以上50cm處開始按所屬設計壓實區標準執行。（2）結構物背后回填處，應盡量使用大型壓實機具，只是臨近構筑物10cm及涵頂50cm內，才允許使用小型夯實機械分薄層認真夯實?；靥钐巿龅乇容^狹窄不能使用大型壓路機施碾者，滲水性材料每層壓實厚度不應超過25cm，穩定類材料每層壓實厚度不應超過15cm，并應攤鋪平整、分層壓實，嚴禁采用堆棧法。對于臺背不易被壓實機械碾壓的“死角”，也可采用強夯方法處理，以保證壓實度要求。
3.結束語
為防止橋頭沉陷而引起跳車、以及高填方段和填挖結合部因差異沉降而造成對路面結構的不良影響，借鑒已建和在建高等級公路在處理類似病害方面比較成功的工程實例，效果還是比較好的，但由于橋頭跳車從表面上看是由橋臺和路堤的沉降差造成，而實質上影響工后沉降差的因素很多，由于施工中受到種種條件的制約，未能做到盡善盡美，還有很多未經實踐的措施等待我們今后去研究和實施。
【參考文獻】
[1]公路工程施工監理規范（JTGG10-2006）.
跳遠技巧范文5
【關鍵詞】橋頭跳車 原因 防治 措施
一、 前言
隨著經濟蓬勃發展，城市規模不斷擴大，道路建設取得了突飛猛進的成績。施工技術水平和工程質量也在不斷提高，但是一些常見病害仍經常發生，成為一種“頑疾”，如橋頭跳車問題，頗具代表性。無論高速公路、城市或鄉鎮道路，隨著使用時間增長，橋頭跳車現象都不同程度地成正比增長，尤其在一些軟土地基地方更為嚴重，給養護單位帶來了很大困難。
如鹽城市區迎賓大橋，青年橋和南新河橋等，投入使用不久就出現嚴重橋頭跳車現象，高差達5-8cm，使橋頭接縫、瀝青或水泥砼路面遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車成因，對此進行綜合分析、探討處治方案、不斷總結經驗和推廣應用新技術新工藝，對施工單位和養護管理部門都有較現實的意義。
二、橋頭跳車對工程及養護工作的主要危害
所謂橋頭跳車，主要是由于柔性道路與橋頭剛性結構之間的連接處發生不均勻沉降，產生錯臺，引起車輛通過時產生跳躍的現象。
其主要危害有以下幾個方面：
1、對行車安全和舒適度的影響。
2、由跳車產生的水平和垂直沖擊力會對路面、路基和橋梁結構物產生進一步的損壞，如伸縮縫、砼臺帽等，從而增加了養護維修費用和管理的難度，并降低了道路使用性能。
3、跳車時的沖擊力會對車輛產生不利反力，增加了車輛的振動幅度、機械零件磨損、輪胎的磨耗、油耗和保養費用；亦相應地縮短了車輛使用年限，增加了運輸成本。
4、跳車時的振動和躁聲對駕駛員、乘客和道路兩旁的居民會產生躁聲污染，不利于人們身心健康，影響其正常工作和生活。
三、橋頭跳車的原因分析：
引起橋頭跳車的原因主要有客觀和主觀因素兩大方面的影響。包括地基地面條件、填料、施工機具、車輛本身的抗振性能以及設計、施工管理等等。以下就一些主要問題，聯系本地區情況作一簡單探討和分析：
1、地質不良、地基沉陷
2、填料不實、壓縮沉降
3、 措施不當、控制不嚴：
4、 變形差異、沉降不一
5、 排水不暢、浸蝕填土
6、 設計不周、銜接不佳
（1）施工圖設計考慮不周全，缺少預見性和靈活性。
（2）在考慮橋臺結構時，往往忽略橋臺與路堤的恰當銜接，存在“橋歸橋，路歸路”現象，在連接部位有的設計接縫，有的設計連續鋪裝，由于路基不均勻沉降的存在，在使用過程中必然形成裂縫。
（3）考慮了橋臺與路堤相鄰的沉降差，而對橋頭竣工后沉降引起的縱坡變化卻注意不夠，造成橋頭段縱坡不順，在突變點往往形成臺降，以致出現跳車現象。
（4）多方建設主體，缺乏統籌兼顧、步調一致。
（5）設計時也應選擇好橋梁與引道路面接縫類型，避免使用易損壞的接縫而造成跳車。如迎賓橋、青年橋橡膠板伸縮縫，經常遭損壞，給養護單位維修工作帶來很大困擾。
7、政府行為、欠科學性
由于目前我國正處于社會主義初級階段，由計劃經濟過渡到市場經濟，因此，本來屬于企業行為的東西政府也進行干涉。京津塘高速公路是我國第一條引進世行貸款修建的項目，由于大家都沒有這方面的經驗，因此施工十分慎重，該工程從開工到竣工前后4-5年，從91年通車，將近7年沒有大面積返修過。因此，說要修一條高質量的路，政府的不科學行為也起到很關鍵的作用。
8、質量意識、模糊不強
當前，施工隊伍的技術、經驗和管理水平，良莠不齊。多層分包現象時有發生，人員素質、機具配備、質量控制等方面難以保證。有時監理人員也缺乏經驗或質量隱患意識不強；有時建設方代表也會盲目干預；有時也會存在腐敗現象，這些人為因素的影響，使工程病害更加難以根除。主觀因素是不可回避的話題，也是我們今后需要不斷深思探討的重要問題之一。
四、橋頭跳車病害的防治及質量控制：
1、合理設置橋涵構造物：
設置橋涵構造物應允分考慮臺背填方路基的地質情況、填方高度、路堤長度、填料來源及路堤沉降等問題，選擇恰當的橋涵位置、跨徑及橋臺后部防護工程，盡量避免引發工程病害的客觀條件。
2、加固處理臺背填筑前的地基：
處理好臺后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。
（1）：對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。
（2）、對于濕陷性黃土處理，常有人工夯實、換土夯實和重錘夯實等方法。前兩種適用于處理淺層地基，后種是較為常用的方法，能消除濕陷性土層厚度約1-2米，且還適用于稍濕的粘性土和砂類土的加固處理。
3、嚴格控制填料質量及填料材料選用
4、橋頭路面作特殊結構處理
5、在施工中，適可擴大施工場地，以便盡可能使用大型壓實設備。當臺背支撐橋頭搭板的牛腿妨礙機械壓實時，可將難于壓實的部分用低標號砼填筑。
6、臺背回填不可使用容易產生崩解的風化巖碎屑，以免因填料風化崩解而產生下陷。
7、施工中，應保證作業面的排水坡度，設置必要的地下排水設施。
8、提高各參與者業務素質和責任感，加強管理制度建設和落實。制定合理的設計、施工方案和建設工期，加強科學性，避免盲目性。
9、施工單位須精心組織施工，制定合理的施工進度計劃，注意人、材、機等條件的合理配置，搶晴天，防雨天，少差錯，緊抓關鍵工序的細節處理，減少客觀和人為因素的不利影響。
五、防止橋頭跳車新技術
（1）用土工合成材料處理橋臺涵背的填方。采用帶孔的土工格柵和土工網，分層鋪設對臺背填土進行加筋，可有效地改善路堤的整體特性，使臺背局部土體的垂直應力和水平應力明顯減少，剪應力明顯提高，同時有利于填土的壓實，減少填土本身的沉降。
（2）加筋土整體式橋臺。此種方式起到了普通橋臺的作用，下部無樁基礎，其高度和對地基的壓應力與路堤相同，沉降也相同，故無沉降差。
（3）減少或取消伸縮縫技術。中、小橋梁設計時，橋梁與橋臺連成整體，梁的伸縮靠橋臺和臺后的特殊處理予以吸收，橋梁任何位置不需要設置伸縮縫。
（4）橋頭回填材料部分以漿砌片石代替其他普通回填材料。搭板以下1米內，拱橋距路面以下1-2米內，從前墻背部至翼墻尾端伸入到路基1米外，均用漿砌片石代替其他回填材料，使上部回填區域初步板塊化，路基和橋梁間初步形成整體結構。
跳遠技巧范文6
【關鍵詞】橋頭跳車原因分析及處治措施
1 前言
隨著經濟快速發展，我市公路建設取得了突飛猛進成績，投入運營高等級公路越來越多，但從使用情況上看，出現了橋頭跳車這個公路通病，尤其在一些軟土地基路段更為嚴重，給公路養護部門帶來了很大困難。如G105線1998年建成的渦河大橋和洪河大橋，剛投入使用就出現嚴重橋頭跳車現象，高差達3-6cm，使橋頭接縫遭到破壞，影響了行車舒適與安全。因此，探討橋頭跳車現象，對此進行綜合分析，并提出對應的處治措施，尤其對我們從事公路養護部門有較現實意義。
2 橋頭跳車原因分析
(1)地基沉陷
土質不良，由此產生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，且多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結構易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產生基底應力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩定歷時往往持續數年乃至數十年。就是在一些穩定地基，在外荷作用下，也不可避免出現這個問題。
(2)壓縮沉降
臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內產生壓縮沉降，造成跳車。在工程實踐中，就是施工時工序符合要求，壓實度達到要求，但臺后填土較高，隨著時間推移，也會產生不可避免沉降。有時臺后填土荷載對基底產生附加壓力，嚴重時會使橋臺向后傾斜，發生不均勻下沉，危及行車安全。
(3)措施不當
當前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴格按施工規程作業，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結，對臺背擋土墻等構造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質量關，排水措施沒有做好，壓實度沒有達到要求。這些人為因素使高填土引道不穩定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現象主要原因之一。
(4)結構突變
橋臺與臺背路面在結構上存在著差異，在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結構層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎處理較好，一般沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，由于抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現，使路面結構破壞，造成跳車。
(5)設計不周
在基底未作徹底處理，而沉降還未穩定時，應周詳考慮橋臺結構與引道銜接，在沒有質量保證情況下，不應該直接澆砼板。應先設過渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改鋪原設計路面，情況會好一些。設計時也應處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。
3 橋頭跳車病害防治措施探討
(1)處理好臺后地基
處理好臺后軟弱地基是控制橋頭跳車重要措施。對軟弱地基處理，現在國內有換填法、超載預壓、塑料排水板、粉噴樁復合地基等常用方法。就目前情況看，水泥粉噴樁復合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預壓一般可利用施工荷載作為軟基預壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。我們要根據當地實際情況，加以應用，使地基承載能力滿足設計要求。受造價約束，一般情況可設置過渡性路面，加強養護補強措施，待沉降后再改鋪原設計路面，常用過渡性路面有預制水泥砼塊、瀝青過渡層等，都是解決好橋頭跳車有效辦法。
(2)對接頭處路面進行處理
我們認為橋臺到路基結構是不同體系。因此，如何消除和減少結構突變影響，使兩個對接性質不同路面體系在抗垂直形變上能平順過渡，是我們考慮主要方面。對連接瀝青路面，則在橋臺處增設增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設防滑錨固鋼筋和在搭板上預留灌漿孔，如為斜交橋，尚應設置鋼混凝上漸變板。
(3)妥善處理好接縫
參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現結構突變點。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺。橋梁與瀝青路面間接縫，往往由于該處瀝青路面難以碾壓密實而沉陷和出現擁包，建議采用合理形式進行平順過渡。
(4)嚴格控制施工
合理安排好施工計劃，施工時符合規定，是有效減少橋頭跳車關鍵，應控制好填料質量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料?？刂坪妹繉犹钪穸龋雺罕閿?，井對每層填筑質量實施檢測，特別是控制好壓實度。后臺連接處填土應盡量與橋臺砌筑協調進行，盡量使這些不易碾壓地方密實度達到要求，臺后最好按一坡度設置泄水盲溝，溝底用粘上夯實，以利排水。這樣，才能更好減少病害。
4 結束語
對橋頭跳車問題討論，大家都有很見解，個人認為設計部門、施工部門和養護部門盡力協調，針對不同原因，提出方案，合理縮小造價和縮短施工期，才能有效地避免橋頭跳車病害產生，有效地改善行車條件，促進經濟發展。
參考文獻
[1]JTGD60-2004公路橋涵設計通用規范
[2]JTGD62-2004公路鋼筋混凝土與預應力混凝土橋涵設計規范
[3]JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范