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交強險條例范文1
關鍵詞：機動車交通事故責任強制保險條例；財產保險公司；經營管理
《機動車交通事故責任強制保險條例》（以下簡稱《條例》）已于2006年7月1日起正式實施。筆者認為，《條例》的實施，不僅對于機動車交通事故責任強制保險制度的順利運行具有十分重要的作用，而且對于產險公司的經營管理，也將產生十分深遠的影響。
一、《條例》實施的意義與影響
在《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）頒布之前，我國并無任何強制責任保險的規定。盡管不少省市規定了機動車輛上牌、年檢都必須先辦理第三者責任保險，但從法律意義上說第三者責任保險還不屬于強制責任保險，中國保監會也將機動車輛保險定位于商業保險，因此實施過程中仍遇有較大阻力。據相關統計數據，全國機動車輛的投保率不到30%。2004年《道交法》實施至2006年7月1日《條例》正式實施的這段期間，由于法律制度建設的缺陷，保險公司從自身經營的角度出發，商業保險無法完全替代強制保險的作用，造成大量交通事故發生后，相當一部分交通事故受害者得不到應有的經濟補償?！稐l例》的實施，從制度上建立機動車交通事故責任強制保險制度，這有利于道路交通事故受害人獲得及時有效的經濟保障和醫療救治；有利于減輕交通事故肇事方的經濟負擔；有利于促進道路交通安全，通過“獎優罰劣”的費率經濟杠桿手段，促進駕駛人增強安全意識；有利于充分發揮保險的社會保障功能，維護社會穩定。
盡管在《條例》出臺前后，社會各界對于《條例》有著各種各樣的意見和爭論，但筆者認為，盡管有認識與理解的偏差，但法律一經出臺，不會有什么改變的余地，對于產險公司，如何在法律框架內完善自身行為，以積極的態度面對“機動車第三者責任強制保險制度”正式實施后的局面與挑戰，才是他們必須考慮與及時解決的。
二、《條例》實施后產險公司面臨的機遇與挑戰
（一）關于“不盈利不虧損”的經營原則
《條例》第六條規定：“機動車交通事故責任強制保險實行統一的保險條款和基礎保險費率。保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率?！边@一規定在草案討論期間曾遭受專家們的猛烈“攻擊”。有學者認為，要解決強制保險業務不盈不虧的問題，首先要明確強制第三者責任險的定位。強制第三者責任險是屬于商業保險，還是等同于社會保險。如果等同于社會保險，推行強制第三者險，意在為廣大群眾提供最基本的保險保障，但它同時又屬于責任保險，要求商業保險公司來承擔保險責任，顯然商業保險公司無法承擔。不搞清楚這一問題，根本做不到強制保險業務不盈不虧。
為解決這一問題，《條例》第七條規定：“保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務，應當與其他保險業務分開管理，單獨核算。保監會應當每年對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務情況進行核查，并向社會公布；根據保險公司機動車交通事故責任強制保險業務的總體盈利或者虧損情況，可以要求或者允許保險公司相應調整保險費率?！?/p>
而從目前公布的費率以及車險的實際情況看，由于承保范圍的大幅擴大以及實際保費收入上升幅度較大等因素的影響，如果相關部門的監管措施得力的話，“交強險”在經營初期出現贏利的可能性很大。我們可以通過簡單計算得出這一結論：以2005年為例，全國發生道路交通事故450254起，即使每起事故按最高賠付額6萬元計算，也只有270億元，何況大部分事故只是車損而未及人員傷亡；2005年汽車保有量為3608萬輛，按每輛950－1050元“交強險”計算，是342.76億－378.84億元，還不包括汽車之外9431萬輛摩托車、掛車、拖拉機近200億元的保險費用。
（二）商業保險與強制保險如何銜接的問題
首先，“交強險”毫無疑問對現行的第三者商業保險存在一定的“擠出效應”，在“交強險”正式實施后，如何消化這種“擠出效應”，也是產險公司必須正視的問題。以摩托車“三者險”業務為例，在業內，摩托車“三者險”被普遍公認為是效益險種，但由于市場競爭的壓力，在廣東省的很多城市，摩托車“三者險”的市場價不超過50元，即使在這種情況下，各家產險公司在對摩托車“三者險”業務的營銷政策方面也是不遺余力。“交強險”實施后，摩托車業務必將首當其沖，這對不少產險公司，特別是中小產險公司的業務規模和經營效益都將帶來不可低估的影響。
其次，保險責任劃分不明問題如何解決。由于責任限額是有限的，商業第三者保險不能取消。如果被保險人購買了兩種三者險，發生事故之后，在沒有出現先行賠付的情況下，是應該先用強制保險賠還是商業三者險賠償？在條例中并沒有對此做出明確的解釋，還有待產險公司在實際操作中逐步解決。
（三）對保險公司的經營管理提出了新的要求
《條例》的實施對保險公司的車險經營的各個方面都帶來了深刻變化。在產品方面，產險公司將經營兩類車險產品――即國家統一的強制保險和保險公司個性化的車險產品，保險公司現行的車險產品面臨改造同時還面臨一個同質同價產品如何進行市場競爭的問題；在業務流程方面，從整體來看，由于承保范圍呈幾何級數增加的風險，保險公司必須及時調險控制流程，特別是建立或健全客戶服務流程，通過信息化管理，實現客戶風險信息社會共享；在核算方面，按照《條例》第七條規定：“保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務，應當與其他保險業務分開管理，單獨核算?！?，保險公司的核算體系也會進行相應的變革。在業務管理方面，《條例》第十條規定：“投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保?！痹谀壳暗谋ｋU實務中，對于經常出險的機動車主，過去保險公司規避風險的做法通常是提高保險費率，或者拒保。但現在《條例》的相關規定對保險公司的業務管理提出了新的課題；在服務質量方面，《條例》也對產險公司提出了更高的要求，比如“接‘先行墊付’通知須立付搶救費”和“賠償金10日內必須到位”等有關條例規定。以上種種，在對保險公司的經營管理推出更高要求的同時，也是促進我國產險公司提高經營管理水平的極好契機。
三、對產險公司經營管理的幾點建議
對弱勢群體的保護可以說是《道交法》與《條例》的一大亮點，從保險的職能看，保險是社會穩定的減震器，因此，保險業應義不容辭承擔其社會責任。同時保險公司也應根據保險經營的特點，在《條例》正式實施后，注意做好幾項工作：
（一）發揮保險的防損防災功能
預防和減少交通事故：車險的防災防損職能要占據重要的位置。盡管“交強險”的實施對弱勢群體有了較好的保護，但還是不應忘記“防患于未然”這句古訓，財險公司應從人員配置、防災技術、宣傳工具的制作、核保核賠技術的改進等方面進行了重新的調整，以期能在全社會事故率的降低方面有所作為。
同時，《條例》規定，駕駛員違法行為記錄、肇事比率將與保費直接掛鉤，以一年為期限，一年內無違法記錄，次年保險費率將降低。只要駕駛員始終保持違法行為“零”記錄，保險費率將逐年降低，直至降至最低標準。反之，駕駛員保險費率將逐年提高。如駕駛員在交通事故中無過錯，保險費率幅度不以肇事次數為基準。該規定是最好的“激勵”措施，有助于培養駕駛員的遵章意識。產險公司應在該規定的指導下，制定合理的費率體系，使科學的費率水平成為調動客戶交通安全意識的杠桿。
（二）保護弱勢群體的合法利益
經濟補償作為保險的核心功能在今后的車險中將發揮更重要的作用。由于考慮到我國國情與社會承擔成本的問題，目前“交強險”賠償最高限額為6萬元，這與《道交法》實施后的賠償標準仍有較大距離。因此，一方面，產險公司在經營強制保險時，嚴格按照國家的要求，以社會效益為第一位目標，通過保險賠償體現政府“以人為本”的人性化關懷；另一方面，在商業保險中的補充第三者責任險中，通過產品的合理設計，為廣大被保險人提供幅度和范圍更廣的保險保障與服務，在實現社會效益的同時取得公司效益。
（三）加大展業力度，擴大市場份額
就作為微觀個體的保險公司而言，盡管“交強險”實施的是“不盈不虧”的原則，但從我們上面的分析中可以看出，在短期內“交強險”仍有可能為公司帶來較好的經營效益，而更重要的是，“交強險”所帶來的潛在客戶。從消費者心理來看，如果消費者已在一家公司投保了“交強險”，對這家公司的服務、業務等都較熟悉，則傾向于在同一家公司投保其他商業險種，省時省力，容易獲得實惠。而且消費者在投?！敖粡婋U”的過程中，對保險公司的服務質量感到滿意，對保險公司產生信賴，那么在投保商業險時，他就會優先考慮這家保險公司，從而與該保險公司建立長期的投保承保關系。
可見，爭做“交強險”、做好“交強險”對于開發潛在市場、吸引投保客戶、擴大商業險市場有著不可小覷的作用。因此，產險公司應根據自身規模、經濟實力、財務運行狀況等因素，加大對“交強險”的展業力度，使“交強險”能與商業險互補互利，彌補由于“擠出效應”對商業保險造成的影響。
參考文獻：
1、機動車交通事故責任強制保險條例.
2、小議機動車第三者強制險[N].金融時報，2004.
3、李英輝.專家猛烈炮轟機動車第三者強制險[N].京華時報，2005.
交強險條例范文2
關鍵詞:交強險;除外責任;人身傷亡;財產損失
中圖分類號:D9
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)19-0307-01
機動車交通事故責任強制保險,在當代中國的法律語境中又被稱為“交強險”,是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失,在責任限額內予以賠償的強制性責任保險?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)所稱的機動車交通事故責任強制保險與《道路交通安全法》中的機動車第三者責任強制保險的含義是一致的。由于交通事故的大量發生,探討保險公司在交強險賠償中的除外責任成為了一個具有很強現實意義的話題。
1 交強險的免責情形
《道路交通安全法》第七十六條規定:“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償?！薄稐l例》在第三章“賠償”中對保險公司的除外責任進行了規定。根據《條例》第二十二條的規定,保險公司的免責情形有:(1)駕駛人未取得駕駛資格的;(2)駕駛人醉酒駕駛的;(3)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(4)受害人故意造成交通事故的。
《條例》的上述規定無疑是基于對道德風險防范的考慮。交強險承保的是機動車在道路上正常行駛時,被保險人給機動車外的第三人的人身及財產造成損害所應承擔的責任風險。保險公司承擔保險責任的前提是機動車在道路上正常行駛,因為責任風險可以被有效地預測和控制。但是在一些特殊的情形下,機動車并不是在道路上正常行駛,如駕駛人員未取得駕駛資格、醉酒或被保險機動車被盜而在道路上行駛,這時責任風險無法被有效地預測和控制,保險公司也不應該仍舊按正常情況承保責任風險。因此,在這些特殊的情形下,應該把機動車一方的責任風險排除在保險公司的承保責任范圍之外。
關于《條例》第二十二條的正確理解問題,反對論者認為:機動車方在一般過失甚至無過失的情形下發生交通事故,受害人都可以基于法律的規定而直接從保險公司獲得賠償,而機動車方在存在嚴重過錯――無駕駛資格、醉酒等情形下致人損害,受害人反而不能從保險公司獲得賠償,權益得不到充分保障!但是多數學者認為《條例》第二十二條的規定是應當適用的。中國保監會也曾三次復函明確:發生《條例》第22條規定的情形,保險公司除墊付搶救費并有權追償以外,對于受害人的其他損失和費用均不負責墊付和賠償。當然其認為“對其他損失和費用均不賠償”的觀點是與《條例》本身的規定截然矛盾的。
2 人身傷亡與財產損失的內涵
《條例》第二十二條第二款規定:“有前款所列情形之一,發生道路交通事故的,造成受害人的財產損失,保險公司不承擔賠償責任。”也就是說《條例》規定的上述免責情形并非絕對免責,而只是相對免除了保險公司財產損失的賠償責任。但對何為財產損失,如何區分人身傷亡、財產損失則成了一個爭議的話題。
2009年10月20日,最高人民法院立案庭在[2009]民立他字第42號對安徽省高級人民法院復函中指出:對《條例》第二十二條中的“受害人的財產損失”應作廣義的理解,即這里的“財產損失”應包括因人身傷亡而造成的損失,如傷殘賠償金、死亡賠償金等。從《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》對殘疾賠償金和死亡賠償金性質的界定來看,該復函似乎是符合文義解釋的要求。但筆者以為這種解釋與交強險的設立目的時背道而馳的。《條例》第一條即指出交強險的目的是為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償。因交通事故而侵害受害人的人身權利,無論是受害人為救治而指出的費用,還是受害人因傷殘或死亡而獲得的對未來收入降低或者喪失的彌補的殘疾賠償金、死亡賠償金,都不應屬于“受害人財產損失的范疇”,都是屬于對受害人人身權利的救濟?，F代法律禁止“同態復仇”的野蠻救濟,而只有采取損害賠償的文明救濟方式,所以不能因為對人身損害用財產予以賠償,而將該賠償界定為財產損失,免除保險公司的賠償責任。
最高人民法院的李明義法官則指出:“根據《機動車交通事故責任強制保險條例》第三條規定,保險公司承包的范圍是被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失。這里的人身傷亡和財產損失顯然與傳統民法上所使用的財產損害和精神損害或者財產損害和非財產損害不同,應理解是指由于人身傷亡所造成的損失(包括精神損害)和由于人身之外的財產所造成的損失?！弊罡呷嗣穹ㄔ涸凇蛾P于審理道路交通事故損害適用法律若干問題的解釋(第一稿)》第四條專門對人身傷亡和財產損失的理解做出了明確規定,其規定“人身傷亡”是指交通事故導致受害人(被侵害人)的人身損害,包括《侵權責任法》第十六條所規定的物質損害和《侵權責任法》第二是二條規定的精神損害;“財產損失”是指因道路交通事故導致受害人的車輛等財產毀損、滅失的損失。筆者認為該規定才是符合交強險制度的設立目的的,以后的司法實踐中也應作此解釋。
參考文獻
[1]機動車交通事故責任強制保險條例編寫組編. 機動車交通事故責任強制保險條例釋義[M].北京:中國法制出版社,2006.
交強險條例范文3
【關鍵詞】機動車，保險，交強險
引言
隨著我國社會經濟的不斷發展和人們生活水平的日益提高，社會機動車保有量的激增也客觀上加劇了交通事故的發生概率，有的時候往往光靠肇事者或者車主個人之力往往無法使得受害人得到及時、足額的賠償，而責任保險特別是“交強險”的出現能夠最大限度的解決這一問題，通過保險公司賠付強制保險金，極大程度上緩解了被保險人的經濟負擔使得受害人能夠得到較為及時和有效的救助，維護了社會和諧穩定。但是不可否認，受制于各種不利因素，我國“交強險”制度還存在一些不足和亟待完善的地方，本文嘗試就我國機動車事故責任強制險的立法不足以及完善提供自己的看法。
一、交強險概述
在我國，“交強險”這個名詞來自2006年7月1日正式實施的《機動車交通事故責任強制保險條例》，是機動車交通事故責任強制保險的簡稱。根據《機動車交通事故責任強制保險條例》第3條：“機動車交通事故責任強制保險是指由保險公司對被保險機動車發生交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險?！鳖櫭剂x，機動車交通事故強制責任保險是具有強制性的責任保險。強制責任保險就是法律強行建立的責任保險，其特點就在于法律有特別規定，投保人(被保險人)有投保責任保險的法定義務，保險人有不得拒保的義務，保險合同的部分內容由法律直接規定。
二、我國交強險立法中的爭議
雖然我國機動車交強險發揮了諸多積極作用，對于《道路交通安全法》和《機動車交通事故責任強制保險條例》，仍認為存在著不少的爭議。
（一）交強險中的主體問題
交強險的主體主要有三方：保險人、被保險人和受害人。
1、保險人的定性
交強險中的保險人是指經國家保險管理籍貫許可經營機動車交通事故責任強制保險業務的保險機關，沒有經過有關部門的批準，任何單位和個人都不得從事交強險的業務?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》規定，保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率?！暗橇硪环矫妗豆痉ā泛汀侗ｋU法》規定保險公司的性質是企業法人性質，不盈利不虧損原則明顯不適用于企業法人”。要求商業保險公司在奉行“不盈利不虧損”的經營原則下獨立運營該險種，實際上等于讓商業保險公司背上了立法賦予的“政策性負擔”，轉嫁了本應由政府承擔的社會性責任。
2、受害人的范圍
受害人就是指交強險制度中的受害第三人或者稱為第三者，根據《機動車交通事故責任強制保險條例》規定，即本車人員、被保險人以外收到交通事故侵害、享有交強險賠償款的受害人。許多學者認為我國法律對交強險受害第三人范圍規定過于狹窄，爭議主要圍繞在被保險人和乘客是否也能夠得到賠償。當記名被保險人沒有駕駛機動車，由許可被保險人駕駛，此時的記名被保險人實際上處于普通乘客或車外受害人的法律地位。而對于乘客是否能得到補償，學界也存在很大的爭議。有的學者認為這一規定顯然有失公平，“對于乘客而言，在交通事故的發生中處于無過錯方，也是屬于交通事故受害人，所以也應該給予賠付，否則乘客的利益得不到保護”。
（二）賠付原則
根據《機動車交通事故責任強制保險條例》規定，被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償，即機動車交通事故無過錯責任，這種責任不考慮當事人的主觀過錯，由保險人在“交強險”的賠償限額內代替被保險人向受害人承擔這種賠償責任。但是《保險法》第64款規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險?！庇捎跈C動車強制保險在本質上屬于一種責任保險，保險公司的賠償責任必須寄生在被保險人的侵權責任基礎上。有的學者認為法與法之間的規定是有所沖突的。
(三)受害人的直接請求權
該權利也叫受害第三人對保險人的保險賠償請求權，指在機動車交通事故中受害人可以直接向肇事車輛所投保交強險的保險公司請求給付交強險賠償限額范圍內的損害賠償金，這一權利使得雖不是交強險合同當事人的受害人有了突破合同相對性原理直接面對保險人的正當理由，同時保險人也獲得了參與受害人與保險人之間侵權訴訟的法律資格?！稒C動車交通事故責任強制保險條例》第三十一條規定：“保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。”若保險人將保險賠償支付給被保險人后，受害人的利益可能會因為被保險人的死亡或者失蹤，或者被保險人與保險人合謀等等非受害人主觀能控制的原因而得不到賠償，這也是對受害人最大的不公平。
交強險條例范文4
“第三者”案件類型分析
（一）被保險人（駕駛員）在特定情況下可否成為“第三者”
案例一
2010年11月2日，甲就其所有的貨車與某保險公司簽訂了交強險和車上人員責任險合同，同年11月9日，甲駕駛該車送貨時，在某經營部院內停車，因未按操作規范將車熄火和掛擋停車即下車，導致車輛后溜并撞到走在車后與他人交談的甲，造成其受傷搶救無效死亡。事發后，甲的親屬起訴保險公司要求支付交強險保險金，保險公司則以甲不屬于保險合同約定的第三者范疇拒絕賠償。
案例二
某市人民法院2008年審結一起交通事故案，基本案情如下：孫某系王某的雇傭司機，王某的車輛投保了交強險。某日，孫某駕駛裝載貨物的車輛外出，其將車開出院門后停車，然后離車去鎖大門，此時因超載車輛發生溜車，孫某被擠在大門垛處，當場死亡。孫某的親屬因此提起訴訟，將保險公司、王某列為共同被告，要求保險公司在交強險范圍內承擔賠償責任，王某承擔相應雇主賠償責任。保險公司以孫某系合法駕駛人為由，提出不應賠償的抗辯。
根據《機動車道路交通責任強制保險條例》（以下簡稱《交強險條例》），甲和孫某不屬于“第三者”。但是，本案爭議的焦點是被保險人（駕駛員）能否轉化為“第三者”的問題。
（二）“車上人員”可否轉化為“第三者”
1.車上摔下之人是否屬于“第三者”
案例三
2010年5月9日，謝某乘坐客車去縣城，在途中停車上下乘客時，因車門未關好，司機黃某即啟動車輛，致使車上乘客謝某從車上摔下受傷，經法院鑒定，謝某為十級傷殘。交警大隊認定涉案車輛駕駛員黃某負本次交通事故的全部責任。涉案車輛已在保險公司投保了交強險。后雙方因賠償問題達不成協議，謝某于2010年6月23日將司機、涉案車輛的車主、涉案車輛的投保人及保險公司等告上法庭，要求四被告承擔賠償責任。
案例四
2010年6月1日18時許，姚衛持K證駕駛其私有手扶拖拉機在行駛途中因劇烈顛簸，將搭乘在他右側座位上的妻子孫梅摔倒在地。孫梅遭手扶拖拉機右后側輪碾壓受傷，當日經搶救無效死亡。公安機關作出道路交通事故證明，但未對該事故作出責任分析與認定。手扶拖拉機在保險公司投保了限額為12.2萬元的機動車交通事故責任強制保險，保險期限自2010年2月13日零時起至2011年2月12日24時止。2010年9月11日，姚衛及其兒子向法院起訴，要求保險公司賠償孫梅因交通事故損失合計17萬5914元中的11萬元。
2.乘客為了避險跳車后身亡，是否屬于“第三者”
案例五
2008年10月7日，衛某乘坐鄭某駕駛的農用車返家，途經山路時，因該路段存在安全隱患，在車輛處于危險狀態時，衛某遂從駕駛室開車門跳到地面上，以求避免事故。但因車輛已失去了平衡，隨之朝衛某著地的方向翻滾，衛某因避讓不及，被事故車輛及車上木材碾壓致其當場死亡。事故經公安局交通警察大隊認定為鄭某負全部事故責任；衛某無責任。衛某直系親屬與被告某保險公司交涉交強險責任理賠事宜，被告以衛某為車上人員為由拒賠，原告遂訴至法院。
3.司機跳車，倆乘客甩出車外被軋，乘客是否屬于“第三者”
案例六
黃某擁有的拖拉機于2009年6月1日在某保險公司投保交強險。2009年8月17日13時20分許，黃某駕駛裝載杉條的拖拉機搭載王某和劉某，行至一下坡路段時，因道路呈“S”急轉彎下坡，車輛在倒車時方向失控滑出公路。黃某見狀立即打開左側車門跳下。車輛翻滾時，將王某、劉某甩出車外被軋，造成王某當場死亡，劉某構成一級傷殘，拖拉機嚴重損壞。
經交警認定：黃某對交通事故負全部責任。傷者劉某以雇員受害賠償糾紛為由起訴死者王某的妻子，王某的妻子又以雇員受害賠償追償權為由起訴黃某，法院依法作出民事判決，判令黃某賠償死者王某的妻子因雇員受害賠償所造成的經濟損失18萬余元，并賠償傷者劉某的護理費（按600元/月的標準）。黃某多次向某保險公司索賠，但某保險公司以死者王某、傷者劉某均系車內人員為由，不同意賠償保險金。
“第三者”范圍的相關規定
1.《保險法》的規定
《保險法》第65條規定：“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依照法律的規定或者合同的約定，直接向該第三者賠償保險金。責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人未向該第三者賠償的，保險人不得向被保險人賠償保險金。責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險?！苯粡婋U在性質上屬于責任保險，所以，《保險法》第65條對交強險是適用的。
2.《侵權責任法》的規定
《侵權責任法》第48條規定：“機動車發生交通事故造成損害的，依照道路交通安全法的有關規定承擔賠償責任?！钡?9條規定：“因租賃、借用等情形機動車所有人與使用人不是同一人時，發生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額范圍內予以賠償。不足部分，由機動車使用人承擔賠償責任；機動車所有人對損害的發生有過錯的，承擔相應的賠償責任?！睓C動車發生交通事故造成第三者傷亡，是一種侵權行為?！肚謾嘭熑畏ā返?8條的規定屬于準用性規范，即交通事故造成的事故傷害準用《道路交通安全法》的相關規定，不再適用《侵權責任法》。
3.《道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）的規定
《道交法》第17條規定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度，設立道路交通事故社會救助基金。具體辦法由國務院規定?！钡?6條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償……?！薄兜澜环ā肥侵贫ā督粡婋U條例》的依據，所以，《交強險條例》的內容不能違背《道交法》的立法精神。
4.《機動車道路交通事故責任強制保險條例》的規定
《交強險條例》第3條規定：“本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。”《交強險條例》第42條第2款規定：“被保險人，是指投保人及其允許的合法駕駛人。”依照上述規定，交強險的受害人應排除本車人員、投保人及其允許的合法駕駛人。交強險的保障范圍是本車人員和被保險人以外的受害人。從這里可以看出，并非所有交通事故的受害人都屬于交強險保障對象的法定范圍，被保險車輛的“本車人員”依法被排除在外。
5.《機動車交通事故責任強制保險條款》的規定
《機動車交通事故責任強制保險條款》第4條：“交強險合同中的被保險人是指投保人及其允許的合法駕駛人。投保人是指與保險人訂立交強險合同，并按照合同負有支付保險費義務的機動車的所有人、管理人?！钡?條：“交強險合同中的受害人是指因被保險機動車發生交通事故遭受人身傷亡或者財產損失的人，但不包括被保險機動車本車車上人員、被保險人?！边@一保險條款更加明確了“第三者”的含義。
仔細研究上述規定可見，《機動車交通事故責任強制保險條款》規定的交通事故受害人（即“第三者”）的范圍最小，即把車上人員（駕駛員、合法搭乘者）、投保人、被保險人（無論其處于車內還是車外）排除在“第三者”之外。
觀點之爭
實踐中，對交強險中第三者范圍的認定問題，即第三者身份的確定標準和駕駛員、車上人員是否存在在特定情況下向第三者轉化的可能也是一個爭議較大的問題，主要有以下三種觀點：
一種觀點認為，根據保險公司提供的保險條款對第三者范圍的規定，“本保險合同中的第三者是指除投保人、被保險人、保險人以外的，因保險車輛發生意外事故遭受人身傷亡或者財產損失的保險車輛下的受害者”（這是多數保險公司采用的保險條款），由此可知，被保險人或駕駛員以及車上人員不屬于第三者。
交強險條例范文5
關鍵詞：交強險；經營模式；賠償賠付；救助基金
中圖分類號：F840.63 文獻標識碼：A
原標題：我國交強險發展中的問題和對策――基于交強險損益表視角
收錄日期：2015年6月6日
一、我國交強險概況
（一）交強險的定義。交強險，即機動車交通事故責任強制保險，是我國根據《道路交通安全法》的實施推出的針對機動車的車輛險種。根據《機動車交通事故責任強制保險條例》（簡稱“交強險條例”）的解釋，“交強險是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員，被保險人以外的受害人的人身傷亡，財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險”屬于責任保險的一種。在我國，交強險于2006年7月1日起開始實施，而根據有關的具體實施計劃的最終確立，于2007年7月1日正式開始在全國范圍內推行。因此，交強險在我國推行的時間并不長，還處于一個萌芽的階段。
（二）我國交強險實施的具體內容。從立法的角度講，我國的交強險是根據我國的《道路交通法》通過國務院頒布行政法規的方式來確立實施的，即《機動車交通事故責任強制保險條例》。而現行的交強險條例是2012年3月在原有2006年3月頒布的行政法規的基礎上修改確定的。而從保險本身的條款角度來講，其中保險條款第八條規定在中華人民共和國境內，被保險人在駕駛被保險機動車行駛中發生交通事故，使得受害人受到人身傷亡或者財產損失的，依法應當由被保險人承擔的損害賠償責任。這一條款就是交強險條款的核心條款，而其他的條款則都是圍繞這一條款而展開的具體實施條款。
（三）交強險在我國發展現狀。我國的交強險是從2006年7月開始實施的，而在短短的8年的實施過程中也有一些變化。從中國保監會的2012年度機動車交通事故責任強制保險業務經營數據來看，2012年度共承保機動車1.29億輛次的交強險，共計1，114億元的交強險保費收入。而從經營交強險的盈虧情況看，2012年交強險承保虧損83億元，總計經營虧損54億元。同時，從2006年7月至2012年，交強險六年半的保費收入共計4，900億元，累計虧損256億元，年平均虧損率約為6%。而從歷年數據來看，汽車以外的其他機動車輛近四年合計收取保費占全部車型保費收入的18.2%，承保輛數占全部車輛的約14%，合計承保虧損250億元，占總承保虧損的73%。同時，表1是來自于中國保險業協會的2015年PICC的交強險已審專題財務報告中的PICC交強險損益表。（表1）
從以上數據來看，自從交強險在我國實施以來，確實數量上在不斷增加，同時從賠付的支出來看也起到了一定的效果。但是，總體上增加的速度并不快?？梢姡粡婋U在我國的實施被人們的接受程度還不大，人們對于交強險的投保重視程度還不夠。我國交強險的發展要想達到一個高度還有待更多的時間去發展。同時，從交強險保付的收入和支出上來看，保險公司的交強險的經營總是處于虧損的狀態，這樣非常不利于交強險在我國的發展。而交強險的經營是秉著不虧不盈的原則實施的，這樣就需要我國的保險公司在經營交強險上做出更多的努力。同時，從PICC的損益表上看，保險公司在交強險的經營結構上還存在分配不均衡的情況。來自于社會交強險救助基金的資金明顯還是偏少，這樣交強險的一大特色就沒有能夠很好地發揮出來。
總而言之，我國交強險的發展還是比較緩慢的，擴展的速度還不夠快，同時交強險在運作過程中存在比較大的虧損現象，保險公司內部在經營交強險時各部分結構上還沒有能夠完全協調，還沒有達到一個好的狀態。
二、我國交強險發展中出現的問題
（一）交強險經營模式上的問題。我國交強險的經營模式是由《機動車交通事故責任強制保險條例》確立的，而條例中規定了在我國境內的機動車輛必須要參保交強險，這其實是非常不實際的。在我國各地區的經濟條件、發展狀況，還有人們的觀念差異對交強險的施行都會有不一樣的影響。而對于這些不一樣的差異如果還是采用一刀切的方法，用同一個法律規定去規范的話，當然會使各地的交強險的發展有很大的差距。這樣也不利于交強險在我國的整體發展，而政府與保險公司的關系也只是制定者與執行者的關系，是一個宏觀上的問題，需要國家在立法的方面做深入的探索。同時，從費率的角度來看，我國交強險的賠付率普遍偏低。在2008年9月，首都某法院在對2007年的172起交通事故損害賠償案件中與交強險賠付有關的案件進行調研后發現，保險公司交強險的自行理賠比例低至0.826%。這么低的費率對參加交強險保險的投保人來說都是難以接受的。
在2008年2月9日發生的一個事件中，肇事者駕駛著機動車，正在贛州與吉安交界處的105國道上飛馳。當車輛在105國道拐入鎮級公路時，由于占道行使，與迎面而來的摩托車相撞，造成受害者當場死亡，乘客兒童重傷。經由交警認定，肇事者在此次事故中負全部責任。隨后，肇事者被公安機關拘留，并予以逮捕。此時，肇事者對刑事責任是很清楚的，但對受害者家屬要求自己賠償46萬元賠償款表示無法接受。肇事者認為自己按照國家規定購買了交強險和20萬元商業第三者責任保險，為什么還要自己另外掏錢賠償給受害者。這其中的一個原因就是交強險賠償限額要遠遠低于實際交通事故中受害者要求的賠償數額，而這就反映出我國的交強險費率對于實際應當要達到的費率來說確實偏低。
而更大的問題是，在這么低的賠付率之下，七年來我國的保險公司在經營交強險的過程中還是處于連年虧損的情況，這就非常不能讓投保人理解。其中存在的問題可想而知，各保險公司在交強險的運作模式上一定存在或多或少的問題，從2014年度人保的交強險損益表中也可以大致的看出在交強險經營模式的結構上，資金的分配結構上也存在非常不平衡的情況。這導致在低賠付率的情況下，依然出現較大的虧損。而這種經營模式上存在的問題則是各個保險公司自身存在的微觀問題，需要各個保險公司之間相互協作，共同解決這個問題。
（二）交強險社會救助基金制度的問題。在交強險賠付資金的來源上，有一項非常重要的便是交強險社會救助基金。這是交強險作為一種“公益”性質的保險所特有的資金賠付的一項來源。而《條例》第二十五條規定救助基金的來源包括：按照機動車交通事故責任強制保險的保險費的一定比例提取的資金，……，救助基金孳息，其他資金。該條款就是完整闡述了交強險社會救助基金的主要來源。但是，從救助基金的一般獲得渠道來看，從保險費提取的資金比例一般都只有1%～5%，而其他幾個救助基金的來源上看可以獲得的資金明顯非常少，這樣總體能用于交強險賠付的社會救助基金數量就微乎其微，這樣完全不利于社會救助基金在交強險賠付中發揮作用。這樣對各個經營交強險的保險公司就會有很大的壓力。而沒有一個社會救助基金很好的來源，社會救助基金自身的運作體系就無法很好的建立起來，這樣就不利于社會救助基金自身的增值，我國的交強險制度的完善就會更加的緩慢。因此，我國交強險發展過程中，解決好了資金的問題，則對解決交強險的其他問題就有很大的幫助。而要想解決資金問題，則交強險社會救助基金問題的解決就是關鍵。
三、我國與其他國家和地區交強險對比分析
我國現行的交強險與其他國家和地區的交強險相比存在一定的差別。
首先，從總體上來說，我國交強險以及其他國家和地區的交強險都是通過設立法律條文強制實施的，這樣確實能夠保證交強險的實施，但是其他國家和地區對交強險具體的實施細節如費率的制定、保障基金的設立，都有一系列配套法律條文的確立，而我國在這些方面還沒有具體的法規予以規范。這樣就使得我國在交強險具體的實施過程中缺乏有效的規范和約束，因而整個交強險的運行機制就會比較混亂而不能成為一個體系。
其次，我國政府不會對保險公司經營的交強險的盈余或者虧損負責，卻要對經營交強險業務的保險公司加以“不盈不虧”的經營原則，這樣就使得政府制定的政策在保險公司具體的操作中很難實現。而在其他國家和地區主要是采用“公辦私營”的辦法，雖然其他國家和地區的政府對交強險的要求也是總體“不虧不盈”的原則，但是保險公司只是在其中政府經營交強險業務，而經營最終的盈虧由政府來承擔。同時，政府還允許保險公司可以因為自身資源或技術上的優勢能夠有少量的盈利。這樣，交強險經營市場上的主動性和積極性就會被調動起來。
再次，對于交強險費率的確立，我國還沒有一個有效的確定機制，而現行的費率主要是由政府統一規定的，沒有能夠對于不同的地區、不同的情況有區別的對待，這樣交強險的實施針對性就比較差。而其他的國家和地區都沒有對交強險的費率有非常嚴格和統一的規定，而只是給定一個能讓交強險根據具體情況自主變動的范圍，有的國家甚至直接把交強險費率交由交強險競爭市場自行決定。這樣，交強險費率的確定就會更加科學，同時也會迫使各個保險公司在交強險的經營過程中改進技術，提高效率，這樣交強險就會有一個良性的循環發展。
最后，對于社會救助基金這方面，我國的社會救助基金還沒有能夠從立法上加以強制規范。同時，我國的社會救助基金與國外或者其他地區相比資金來源渠道也相對較窄，基金保障的范圍也只是僅僅對于交強險起到一個保障作用，同時救助基金日常的管理、運作、自身的增值效率還不高，還存在很多的不足。
四、啟示
總體上來說，其他國家和地區對于交強險的經營和運作比我國現行的交強險更加科學、有效、人性化。首先，包括交強險的規范、交強險的運營，與交強險有關的保障基金的確立和運營，甚至比較細節的部分如交強險的費率的確定、交強險的賠付情況都是通過各個法律的形式加以確立的。用法律加以確立則更加的規范，運行效率更高；其次，各個政府對于交強險經營的全過程都會負責，并對保險公司運營交強險起到監督的作用。政府對保險公司提出要求，保險公司替政府經營交強險，經營的結果都是由政府來承擔。這樣，政府也就最大限度地發揮出了政府的職能；最后，其他國家或地區的交強險無論在費率的制定上、賠付的標準上還是在機動車主選擇交強險保險上都是從以人為本的角度出發，一切都是為了保障交強險保險的車主在交通事故發生中的權益，特別是最大限度地保障機動車交通事故中的人身權益。這樣才是對設立交強險的初衷的把握，真正理解了交強險的意義。
主要參考文獻：
[1]Non-Life Insurance Rating Organization of Japan.Automobile Insurance in Japan，2011.
[2]陳易.我國交強險經營模式改革的探討[J].現代經濟信息，2013.12.
交強險條例范文6
關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定?！稐l例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確?！败嚨準芎θ说玫郊皶r而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義?？傊?，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(DonDewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(DeductibleFranchise)或共同保險條款(Coinsuranceclause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(GarySchwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。
2．保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件?！笨梢?，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償?！边@一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔?；蚱墼p，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2．應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權?！稐l例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(JainesHenderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”
(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管?！稐l例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：
(一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系
機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益，并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額，大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經營能力，也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此，為了機動車強責險的發展，就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系，不能過分強調機動車強責險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。
(二)處理好與社會保障制度的關系
國外的實踐證明，機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度，還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后，又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度，再加上其他已有的社會保險制度，形成了多種制度并存且互為補充的格局。筆者認為，除了上述制度之外，現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議，將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮，在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時，要與其他制度相互配合，不能過分擠占其他制度的生存空間，造成不必要的沖突與浪費，而應使這些制度相互協調，相互補充，以實現矯正正義和分配正義的和諧統一，建立起完善車禍受害人保障體系。
