前言：中文期刊網精心挑選了瀝青混凝土范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
瀝青混凝土范文1
一、前言：近年來，隨著國家對高速公路建設投資力度的加大，我國的公路工程建設十分迅速。但是，隨著一條條高速公路的建成并投入運營，瀝青路面早期病害現象也越來越引起業內人士的普遍關注。目前，瀝青混凝土路面最常見的早期病害現象有：裂縫、水破壞、松散、泛油、推移等，這些病害基本上也是公路工程質量的通病，對新建公路的正常使用形成了嚴重的威脅。本文就以上幾種常見病害的成因進行分析并結合實際提出相應的預防措施：
二、瀝青混凝土路面早期病害成因分析：
造成瀝青混凝土路面早期病害的因素很多，但綜合起來主要有路面結構設計不合理、現場施工質量控制不嚴、投入運營后超載車輛管理不嚴、氣候條件影響等四個方面。下面就以上幾種最常見的瀝青混凝土路面早期病害成因逐一進行分析：
（一）裂縫：
高速公路瀝青混凝土路面裂縫主要有縱向裂縫和橫向裂縫兩種?？v向裂縫的產生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質臺階處理不規范、分層填筑厚度及壓實度控制不嚴，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發區。
和縱向裂縫一樣，橫向裂縫也是不可避免的。橫向裂縫的產生往往是由于溫度應力的作用而產生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時間增長造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發生沖刷、唧漿就會產生以縫為中心的下陷形變，同時引起裂縫兩側產生新裂縫甚至碎裂破壞。
（二）水破壞：
所謂水破壞即降水透入路面結構層后使路面產生早期破壞的現象，它是目前瀝青混凝土路面早期病害中最常見也是破壞力最大的一種病害。水破壞的主要破壞形式有：網裂、坑洞、唧漿、轍槽等。水破壞的產生往往是由于施工中瀝青混凝土配合比控制不嚴、瀝青混合料拌合不均、碾壓效果不良等導致的瀝青路面空隙率過大所造成的。采用半開式（Ⅱ型）瀝青混凝土表面層時，產生的水破壞尤為嚴重。
由于水滲入表面層后滯留在表面層的下部和下層的交界面上，因此在長期行車荷載作用下，瀝青膜開始從面層的底部剝落并逐漸向上擴展，隨著下部大量碎石上瀝青的剝落，瀝青混凝土也就失去了強度從而產生網裂和形變。
在行車荷載作用下，特別在降雨過程中和雨后行車道上的局部網裂會逐漸松散，松散的石料被車輪甩出形成坑洞。由于瀝青混凝土的不均勻性，坑洞總是先在瀝青混凝土空隙率較大處產生，隨著時間推移，將會造成路面大面積破損。
當水透入瀝青面層并滯留在半剛性基層頂面時，在大量高速行車作用下，自由水產生很大的壓力并沖刷基層混合料表層的細料形成灰漿，灰漿又被行車壓唧，通過各種形狀不一的裂縫（縱、橫、斜裂縫及網裂）到路表面形成唧漿。在灰漿數量大的情況下，可能很快形成更為嚴重的裂縫，在數量小的情況下，可使路面形成網裂或形變。某處一旦有灰漿唧出，該處很快就會產生網裂和形變，隨后的降水就更容易透入，并形成惡性循環，最終導致路面嚴重破壞。
自由水進入面層后，使瀝青與碎石的粘結力減弱。在行車荷載作用下，滯留在面層下部的水使礦料特別是粗集料表面裹覆的瀝青膜逐漸剝落，使瀝青混凝土的強度逐漸降低，直至完全松散。在行車輪跡下向兩側（特別向外側）擠出，使輪跡帶下陷，同時使其兩側鼓起，形成嚴重轍槽。形成轍槽后，降雨過程和雨后轍槽就會變成積水槽，致使水有更長的時間透入瀝青面層形成更加嚴重的水破壞。
形成水破壞的原因除瀝青混合料不均勻、空隙率過大有關外，還與瀝青和碎石間的粘結性能或有無抗剝落劑、交通量大小、重載車比重及公路沿線降雨量等因素有關。在我國南方潮濕地區，瀝青路面的水破壞數量及速度比北方干旱地區嚴重的多。近年來我國部分高速公路開始采用改性瀝青或加抗剝落劑的SMA路面，雖然產生水破壞的數量和速度明顯改觀，但只要混凝土不均勻自由水能夠進入并滯留的地方也不同程度的產生了水破壞。
（三）松散：
松散是由于瀝青混凝土表面層中的集料顆粒脫落，從表面向下發展的漸進過程。集料顆粒與裹覆瀝青之間喪失粘結力是顆粒脫落的主要原因?？赡軐е滤缮⒌那闆r還有：
1、集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結在粉塵上，而不是粘結在集料顆粒上，表面的摩擦力磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫落。這種情況的產生主要是由于集料含泥量超標所造成的。
2、表面離析處往往缺少大部分細集料,離析面上粗集料與粗集料相接觸，但只有在少數接觸點瀝青膜與集料粘結。隨時間增長，瀝青會老化，瀝青膜剝落會使瀝青與集料的粘結力減弱，孔隙中的水凍結會破壞粘結力，或足夠大的摩擦力會破壞離析面上的集料顆粒而產生松散。
3、瀝青混凝土面層要有高密實度才能保證瀝青混合料的粘聚力，如果混合料密實度不夠，集料就容易從混合料中脫落而形成局部松散。
（四）泛油：
瀝青從瀝青混凝土層的內部和下部向上移動，使表面有過多瀝青的現象稱作泛油。新建瀝青混凝土路面在通車后的第一個高溫季節，特別在連續多天高溫后，在大量行車特別是在重載車輛作用下進一步壓實，易導致瀝青混凝土內部過多的自由瀝青向上移動，產生泛油現象，油石比偏大地段表現的尤為明顯。高溫季節雨水侵入瀝青混凝土內部后，如瀝青與礦料的粘結力不足，瀝青很快會從集料表面剝落并向上移動，產生更嚴重的泛油現象。在絕大多數情況下，泛油僅產生在行車道上，而且是間斷式的片狀分布。
瀝青用量過大是產生瀝青面層泛油的最主要原因。而瀝青用量過大的主要原因有：
1、瀝青混合料配合比設計的擊實功不夠。我國在設計瀝青混合料配合比時通常采用馬歇爾試驗方法。當初在開發和確定馬歇爾試驗方法時，選定室內試驗的壓實功是要使室內產生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達到的密度。如果室內所用擊實功產生的密度小于使用過程中所達到的最終密度，所選定的瀝青用量就會偏多，但目前由于各種原因室內試驗所得到的密度遠遠低于使用過程中所達到的最終密度，這使現場施工中產生瀝青用量過大不足為奇。
2、施工控制不嚴和管理不善。有些施工單位在生產過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路面局部瀝青用量偏大的主觀原因。
3、少數施工單位習慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結力就越大。但實際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結力就越大。
在嚴重泛油路段，瀝青面層表面發光發亮，以摩擦系數和表面構造深度表征的抗滑性能達不到行車要求時往往會造成交通事故。
（五）推移：
推移的產生一般與基層施工質量、透油層灑布質量、超載車輛比重加大、瀝青混合料性能不良等因素有關。在瀝青混凝土路面鋪筑前，由于基層表面清掃不干凈、透層油灑布不均等都會容易造成瀝青面層和基層粘結不良。瀝青面層建成運營后在大量行車荷載（超載車輛）作用下，由于與基層粘結不良特別在瀝青面層施工接縫處開始產生推移，隨著時間增長，輪跡帶兩側會產生壅包，甚至會出現由于推移而造成的嚴重裂縫。在基層平整度較差、面層厚度較薄的地段往往由于施工質量等原因，基層不平整會反映到瀝青路面上，車輛荷載作用下面層不平整會愈加明顯，形成波浪。
三、瀝青混凝土路面早期病害預防措施：
瀝青混凝土路面早期病害不能徹底消除，但是可以通過優化設計、加強施工管理、提高現場施工質量等措施去預防，將其危害降到最低，從而延長瀝青混凝土路面的使用壽命。
（一）裂縫：
眾所周知，瀝青混凝土路面裂縫是不可避免的。根據縱向裂縫形成原因，在路基施工過程別在路基拓寬地段、路橋（涵）銜接處嚴格控制填土厚度及填料的均勻性，并保證達到規范要求的壓實度。瀝青路面進行半幅攤鋪時，采取合理措施處理縱向冷接縫。
由于溫度變化引起的溫度裂縫，瀝青往往隨著時間增長而老化，瀝青面層的抗裂縫能力會逐年降低，所以采用優質瀝青會明顯減少溫度裂縫。試驗證明，在其它條件相同的情況下，采用較?。ㄡ樔攵却螅┑臑r青有利于減少溫度裂縫。另外，瀝青混凝土面層抗溫度裂縫的能力與混凝土均勻性、壓實度和空隙率有關?；炷辆鶆?、壓實度高、空隙率小，混凝土強度高且比較均勻，面層表面的薄弱處也就越少。
另外，瀝青面層常有因基層施工質量不高而引起的反射裂縫。因此，在基層施工中，及時的養護、良好的接頭處理及整體強度是有效防治瀝青面層反射裂縫的有效方法之一。
（二）水破壞：
由于水破壞的產生數量及速度與瀝青混凝土密實性及空隙率大小、瀝青與粗集料的粘結力大小或有無抗剝落劑、交通量大小及重（超）載車輛的多少有關。所以，有效防治水破壞發生，應從以下幾點著手：
1、選擇合適的混凝土類型。瀝青面層各層應盡量使用空隙率≯5%的密實型瀝青混凝土。從當前的技術水平看，密實式粗集料斷級配瀝青混凝土既具有良好的不透水性，又具有明顯優于連續級配瀝青混凝土（如AC—16Ⅰ、AC—20Ⅰ、AC—25Ⅰ）的高溫抗永久形變能力，用前者作為表面層時，還具有良好的抗滑性能。SMA路面的廣泛應用是最好的例證。
2、使用優質瀝青及抗剝落劑以增強瀝青與碎石的粘附性。一般情況下，酸性石料（花崗巖、玄武巖等）與瀝青的粘附性較差，所以在高等級公路中，宜使用針入度較小的瀝青并采用抗剝落劑。嚴格控制細集料含泥量也是提高瀝青與碎石的粘附性的有力措施。
3、提高施工質量。施工前原材料的選用必須規格、均勻、合理，配合比設計必須嚴密。在施工過程中必須注意瀝青混凝土拌合的均勻性，防止粗細集料離析。嚴格控制瀝青混合料拌合溫度、出場溫度及碾壓溫度，混合料拌合溫度過高會容易造成瀝青老化，與集料的粘附性也會明顯降低，嚴重時會造成面層局部色澤不一致等現象。據國外有關試驗數據表明，瀝青混合料的溫度低于90℃，實際上已不可能再被進一步壓實。再者，盡量通過使用高效配套的碾壓設備、增加碾壓遍數等提高壓實度以減小空隙率，空隙率大的位置越多水破壞現象越嚴重。設法加強瀝青面層間粘結力也是有效防治水破壞的措施之一。
4、嚴格控制超載車輛。公路管理部門應該按照《公路法》及交通部《超限運輸車輛行駛公路規定》的要求對超載車輛進行強制卸載，并在入口處設卡不得讓超載車輛進入高速公路。
5、優化設計。瀝青面層層間應使用防水材料，無論是何種瀝青混合料，必然有一定的空隙率存在，就會遭受一定的水破壞。在瀝青面層表面涂上防水材料，形成一種不透水的薄膜封層，能使瀝青面層中因降雨而聚集的水大大減少。
（三）松散：
松散的產生往往是由于瀝青混凝土面層強度不足、壓實度過小、面層內部空隙率過大而造成的。所以為有效預防松散現象的產生，應該做到：
1、選用合格的原材料，特別嚴格控制細集料含泥量及礦粉摻量以增強瀝青混合料的粘結力。
2、嚴格控制施工溫度及壓實效果。瀝青混合料施工溫度過高會導致瀝青老化，降低與礦料的粘附性；溫度過低會導致混合料壓實困難，造成混合料內部空隙率過大。
3、嚴格控制瀝青混合料均勻性，防止混合料離析。
（四）泛油：
由于泛油往往是瀝青用量過大造成的，所以在配合比設計階段必須嚴格按照試驗規程進行最佳油石比的選定；在施工過程中嚴格按照工程師批準的配合比進行施工，任何人不得隨意改變生產配合比。
（五）推移、壅包、波浪：
推移、壅包、波浪往往產生在行車道上，特別是瀝青面層只有一層時，由于長期荷載作用下，因基層與瀝青面層粘結力較差而產生推移，推移嚴重時會產生壅包、波浪等破壞。所以有效防治推移等病害必須注意以下幾點：
1、加強路面基層施工質量，提高基層平整度是有效防治病害的條件之一。再者，瀝青面層鋪筑前透層油的灑布尤為重要，透層油灑布前首先必須認真清掃基層表面浮土及雜物并且保證透層油灑布的均勻性和設計用量，提高基層與面層的粘結力。
瀝青混凝土范文2
關鍵詞: 瀝青混凝土;路面施工;質量控制;平整度;壓實度;接縫
中圖分類號：TU528文獻標識碼： A
瀝青混凝土路面在中國公路建設中使用相當廣泛?；访娴幕竟δ苁菫檐囕v提供快速、安全、舒適和經濟的行駛表面。瀝青混凝土路面具有表面平整、無接縫、行車舒適、耐磨、振動小、噪聲低、施工期短、養護維修簡便、適宜分期修建等優點,因而獲得非常廣泛的應用。本文結合作者在瀝青混凝土路面施工中的一些經驗,闡述了在瀝青混凝土路面施工中應控制好的幾個方面。
1施工準備階段的關鍵點
1.1基層準備
1)基層應具有足夠的強度與適宜的剛度。瀝青混凝土路面屬柔性路面,面層的強度直接取決于基層的強度,基層強度的不足將直接導致面層的破壞。2)基層表面要干燥潔凈,無松散石料浮灰及雜塵,對局部被污染并沖刷不掉的應鑿除,修補。3)透層油的灑布應均勻,滲入基層宜不小于5 mm(無機結合料穩定集料基層)~10 mm(無結合料基層),并與基層聯結成為一體。
1.2原材料的質量控制
1)瀝青混合料用的瀝青符合道路石油瀝青技術要求。2)粗集料應干燥潔凈、表面粗糙,質量指標滿足《公路瀝青路面施工技術規范》中瀝青混合料用粗集料質量技術要求。3)細集料應潔凈、干燥無風化、無雜質,并有適當的顆粒級配,其質量指標也應滿足《公路瀝青路面施工技術規范》中瀝青混合料用細集料質量技術要求。4)礦粉應干燥潔凈且必須是用憎水性石料磨細得到。
1.3施工機械的準備
施工前對各種施工機具做全面檢查,并經調試證明處于性能良好狀態,機械數量足夠,施工能力配套,重要機械要有備用設備。拌合廠和工地還應有一個精干的機械維修小組并配備足夠使用的機具和易損零配件。一旦發生故障應能很快排除或修復。漏油的機械、車輛不應上路,以避免給路面造成污染和損壞。
1.4瀝青混合料配合比的確定
配合比根據瀝青混凝土試驗規程,按照目標配合比試驗、生產配合比試驗、生產配合比驗證3個階段進行確定,用5個瀝青用量做馬歇爾試驗,定出最佳油石比及礦料級配。需要強調的是瀝青混合料的配合比設計一經確認便不得隨意更改,嚴格按照瀝青混合料配合比設計確定的油石比和級配生產施工。
1.5試鋪段的施工
工程在進行施工之前,使用正常施工所需采用的全部設備,按照技術規范要求,在嚴格的監督和質量控制下進行試鋪,試鋪段長度最少需200 m~500 m。
2瀝青混合料拌制時的質量控制
2.1拌和廠
充分考慮運輸距離和時間,確保混合料的溫度下降不超過要求,且不致因顛簸造成混合料離析。
應具有完備的排水設施。各種集料必須分隔貯存,細集料場應設防雨頂棚,料場及場內道路應作硬化處理,嚴禁泥土污染集料。
2.2拌和機
高速公路宜采用間歇式拌和機拌和,并配備計算機設備,采集拌制過程中每盤的材料用量、瀝青混合料拌和量和拌和溫度等參數,統計檢驗數據如有異常波動,應立即停止生產,分析原因。
3瀝青的質量控制
瀝青混凝土運輸采用自卸汽車,運輸車裝料前必須將車廂清理干凈,車廂底板及周壁要涂一薄層放粘液,防止混合料粘連,裝好料的汽車要用保溫布覆蓋,然后可以出廠,運輸時間一般不大于1 h,在運輸過程中,為了確保攤鋪溫度,所有瀝青混合料的運輸車輛都用油布覆蓋,倒車卸料時,要避免汽車撞擊攤鋪機,指定專人指揮車輛,在攤鋪機前10 cm~30 cm處停車,卸料過程中應掛空擋靠攤鋪機推動前進。
4瀝青混合料攤鋪過程的質量控制
運料車輛到達攤鋪機作業面時,攤鋪機要調好初始狀態,熨平板應提前預熱。如采用兩臺或更多攤鋪機時,以前后錯開10 m~20 m,兩幅之間應有30 mm~60 mm左右寬度的搭接。
攤鋪機必須緩慢勻速地連續作業,如因故停止時間超過1 h,要設置橫縫;攤鋪過程中,攤鋪機以試鋪確定的速度、振動頻率勻速前進,以提高路面的初始壓實度,嚴禁中途變速或停頓,減少混合料離析或平整度較差,攤鋪過程中應隨時檢查攤鋪層厚度及路拱橫坡,不宜人工反復修整,攤鋪遇雨應立即停止施工,并在雨后鏟除未壓實成型的混合料。
5平整度控制
平整度是衡量路面質量好壞的重要指標,它是指路面表面誘使行駛車輛出現振動的高程變化。為獲得優良平整的路面,就要依靠優良的施工設備,精細的施工工藝,嚴格的施工質量控制?？刂频囊c在于試驗路確定的機械組合，攤鋪速度，碾壓方式必須保證不得隨意更改。
6壓實度控制
瀝青混凝土路面的早期損壞在很大程度上與施工壓實質量有關。在瀝青混凝土路面施工中,最后一道工序是瀝青混凝土路面的壓實。在攤鋪中也并不是壓的遍數越多越好、越重的壓路機械越好,其在施工中有可能起到相反的作用,將會使礦料破碎失去瀝青混合料的塑性,從表面上看會發現路面上有細小裂紋,這樣就影響到了路面的強度與穩定性,也使混合料與下面的基層粘結力降低,不能成為一個整體。因此,控制高速公路瀝青混凝土路面壓實質量,對減少和消除高速公路瀝青混凝土路面早期損壞有很好的作用。
6.1碾壓工藝的控制
瀝青混凝土路面施工的好壞,壓實是最關鍵的。在高速公路瀝青混凝土路面中發生的早期損壞,多數與壓實不足有關,可見壓實質量控制至關重要。碾壓工藝的效果與瀝青混合料的類型、厚度,壓路機的類型、噸位,機械組合方式,碾壓速度、遍數、溫度等有關,合理選擇、協調這些因素,保證混合料充分壓實是提高瀝青混凝土路面質量的關鍵。
影響壓實效果的一個主要因素就是壓實功。瀝青混凝土路面施工應配備較大噸位、足夠數量的壓路機來滿足壓實要求,鋪筑雙車道瀝青混凝土路面時,每工作面壓路機配置數量的一般要求是:普通瀝青(改性瀝青)混凝土路面不宜少于6臺,其中至少有3臺輪胎壓路機、3臺雙驅雙振壓路機(或2臺雙驅雙振壓路機、1臺雙鋼筒壓路機);SMA路面不宜少于5臺;各種路面均應另配備至少1臺小型振動壓路機。當然,不同類型瀝青混合料也應采用與其相適應的壓路機,密級配瀝青混合料復壓優先采用重型輪胎壓路機,以粗集料為主的大粒徑混合料復壓優先采用振動壓路機。壓路機應以慢而均勻的速度碾壓,壓路機的碾壓速度通過試驗確定。應通過試驗確定碾壓區長度、合理碾壓遍數及有效碾壓時間。碾壓溫度是影響瀝青混凝土密實度的又一主要因素,在規定溫度范圍內瀝青混合料的溫度愈高,愈容易達到高密實度。所謂的有效壓實時間是指混合料攤鋪后,溫度降至最低允許碾壓溫度所需的時間,該時間越長可用于壓實的時間就越長,時間過短則可能無法完成碾壓流程,以致低溫碾壓難以保證壓實質量。
6.2壓實度的控制
根據相關結論,瀝青混凝土路面空隙率在8%~13%之間時,出現水損害的可能性最大。當空隙率小于8%時,水不易滲透到瀝青混凝土路面中;當空隙率大于13%時,水就會從連通的空隙中流走。足夠的壓實度可有效提高瀝青混合料的強度、穩定性以及抗疲勞特性,保證瀝青混凝土路面的路用性能,延長瀝青混凝土路面使用壽命。
瀝青混凝土路面壓實質量以碾壓工藝進行過程控制、以壓實度和空隙率雙指標進行量化后更能體現出其合理性、科學性,是提高瀝青混凝土路面整體質量的有效措施。
瀝青混凝土范文3
【關鍵詞】瀝青混凝土；瀝青含量；測定；燃燒法
瀝青含量是瀝青路面施工過程中質量控制的難點，是瀝青混合料配合比設計和施工控制的重要指標，直接影響瀝青混合料的體積指標，在很大程度上決定了瀝青路面的質量品質。因此，通過有效的試驗方法，真實而準確地對施工過程中瀝青混合料中瀝青的含量予以反映，是公路建設施工中試驗檢測人員的重要責任，更是控制和保證瀝青路面質量的重要手段。
1.測定瀝青混凝土瀝青含量的重要作用及主要測定方法
1.1測定瀝青混凝土瀝青含量的重要作用
瀝青混合料中的瀝青含量對其熱穩定性能存在著明顯的影響，當瀝青用量過少時，集料表面瀝青膜過薄，混合料呈干枯狀而缺乏足夠的粘結力，不能形成高強度，穩定度不高。增加瀝青用量，混合料粘結力增強，穩定度也隨之提高。然而當瀝青用量進一步增加時，集料表面瀝青膜增厚，導致自由瀝青增多，從而降低穩定度，產生擁包和車轍。因此，必須準確、真實地測定施工生產過程中瀝青混合料中的瀝青含量。
1.2瀝青含量測定方法發展趨勢
根據我國現行規范《公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程》 （JTJ052―2000）規定，測定瀝青混合料中瀝青含量的方法共有2類， 包括射線法和溶劑法，其中射線法的特點為： 測定速度較快，測量精度與抽提法相當，但它無法測定礦料級配。其它方法所用溶劑價格較貴，處理困難，并對人體以及環境的影響較大。從上世紀末，燃燒法測定瀝青混合料中瀝青含量的方法開始出現，其工作原理如下：瀝青混合料由瀝青結合料、集料及填充料組成，集料及填充料為不可燃無機物，瀝青則由碳氫化合物及其衍生物構成，可燃且灰份質量很小，在試驗過程中可忽略不計。將已知重量的瀝青混合料試件放入設定一定溫度的燃燒爐內充分燃燒，可燃的瀝青被燒掉，瀝青煙氣排放到燃燒爐外，只留下不可燃的無機礦物質，使油石分離。根據瀝青混合料燃燒前后質量差可以計算出瀝青混合料中的瀝青含量。燃燒后剩余的礦料用于級配分析。
2.燃燒法測定瀝青混合料中瀝青含量的特點分析
燃燒法的儀器設備主要由燃燒爐、燃燒爐內置電子天平和電腦控制系統組成。燃燒法的主要優點有如下幾點：
（1）自動化程度高，只要將一定質量的瀝青混合料放入燃燒爐內，開啟電腦控制系統，則整個試驗過程的監控到報告打印即可自動完成。
（2）方便快捷，燃燒爐升溫至設定溫度后，置入瀝青混合料完成一次試驗一般不超過1h，可以及時有效地指導施工，便于拌和站瀝青含量的控制。
（3）精度較高，由于試驗過程為電腦控制，試驗環節較少，人為影響因素較少，則試驗結果精度較高。
（4）準確度高，由于試驗精度較高，試驗環節較少，則影響結果的因素主要是集料燒失量，為試驗前已確定的系統誤差，對同一材質集料的混合料，其燒失量在相同溫度條件下可看作常數，作為修正系數使用。
（5）便于級配檢驗，瀝青混合料中的集料級配檢驗一般都是結合瀝青含量檢測同時進行，將瀝青混合料中的瀝青清除后，留下集料進行級配檢驗，通過試驗表明，燃燒法在瀝青混合料燃燒后完全不損失礦粉，集料配比保存完整，為準確檢驗瀝青混合料中集料級配奠定了良好的基礎，省去了抽提法中進行礦粉修正的麻煩。
當然，燃燒法測定瀝青含量也有缺點，這體現在：試驗設備相對較昂貴，且耗電量很大，這使檢驗成本相對較高，并對試驗室耗電能力有較高的要求。
3.影響燃燒法測定瀝青含量試驗結果的主要因素分析
3.1溫度校正因素的影響
同一物體在溫度變化的時候測得的重量也會不同。比如說冷物體的重量在升溫后會有所減少，因此燃燒爐中的稱料籃在冷卻時稱料和在高溫（一般538℃）時相比，其重量會有所減少，這樣就會增大試驗的誤差。所以，采用裝料空籃進行燃燒來觀測其影響量。
3.2集料校正試驗的影響
集料粒徑不同，其中含有的有機質或其它雜質就不同，在燃燒時其損失的質量同樣會存在差異。所以，集料配比不同對其試驗結果也會不同。為了減少試驗誤差，挺高試驗精度，需要對不同規格的集料分別進行燃燒測定各自的損失量，以及按配合比混合后進行燃燒測定其損失量。
生產實踐經驗表明：同種石灰巖各燃燒后的質量損失與其粒徑大小是呈正比關系的。例如，在對各種規格礦料分別燃燒后，其合成質量損失若為1.34%，則可在級配不變的條件下，將此種礦料混合料試驗時的修正值確定為1.34%。
3.3對其他級配的作用
在實際施工過程中，不同級配中集料粗細程度、材料種類、改性劑都有區別，雖然燃燒爐的數據穩定效果好，但是顯示的數值還是不能代表真實的數值，這就對不同級配混合料建立設備顯示與實際油石比之間的關系。
4.燃燒法檢測瀝青含量的操作要點
燃燒法適用于測定粘稠石油瀝青拌制的瀝青混合料和施工時新拌制瀝青混合料中的瀝青含量，對碾壓后的瀝青路面中的瀝青含量測定也適用。
4.1燃燒法檢測所需儀器
所需儀器主要有：燃燒法瀝青含量測試儀；稱量不小于4000g，感量不大于0.1g的電子天平；電熱恒溫干燥箱，以及方盤、分料器或金屬鏟等。
4.2燃燒法檢測的操作要點
4.2.1試樣準備
對于新拌制的瀝青混合料，當溫度不低于120℃時，可直接取樣、縮分，進行試驗。對含有水分的試樣則應在105℃的電熱干燥箱中烘干至恒重，一般不少于3h。然后升溫至120℃～135℃備用。
4.2.2儀器準備
①開啟電源，啟動計算機，進入測試系統；②打開燃燒爐爐門，除去內置電子天平上的所有附加物，電子天平自動進行自檢（約1min）。預熱10～30min（環境溫度低時預熱時間長）。電子天平自檢完成后，將陶瓷支撐管和底盤等天平附加物放回原位。關閉爐門，燃燒爐處于待機狀態；③通過計算機輸入試驗參數。試驗溫度設置通常為538℃；輸入試驗修正系數。
接通燃燒爐加熱開關，燃燒爐進入加熱狀態，直至達到設置溫度后自動恒溫。
4.2.3試驗的具體步驟
①將試樣縮分至1200～1500g。將2層燃燒筐和物料底盤一同放在電子天平上稱重、去皮。將試樣分別裝入2層燃燒筐中，（下層宜少，上層宜多）攤平。
②準確稱重至0.1g（瀝青混合料凈質量），將該質量輸入計算機。
③打開爐門，用物料叉將物料底盤連同盛有試樣的燃燒筐送入燃燒爐內，輕輕放置在陶瓷架盤上，關閉爐門，使燃燒爐進入測試狀態。整個過程不得有物料顆粒損失。測試工作完成后，計算（下轉第339頁）（上接第283頁）機會自動打印試驗結果。
④試驗時，容器和爐膛底盤不得與燃燒爐有絲毫接觸；測試過程中不得使燃燒爐體產生振動，且不得打開爐門；同時注意操作人員安全。
5.結語
燃燒法是當前較先進的瀝青含量檢測方法，具有試驗精度高、結果準確可靠的特點，加之該方法簡單、快捷，時效性好，有效地運用這一方法，不僅能夠對瀝青混合料中瀝青含量的質量進行有效控制，還能為提高瀝青路面質量奠定良好的技術基礎。
【參考文獻】
瀝青混凝土范文4
關鍵詞：高模量瀝青混凝土 混合料 應用
中圖分類號：TU37文獻標識碼： A 文章編號：
所謂高模量瀝青混凝土，就是指在生產瀝青混合料時添加一種高模量瀝青混合料添加劑SJML-II。高模量添加劑能夠改善混合料的工作性能，對混合料產生拉筋作用，通過試驗發現，添加了高模量添加劑的混合料的60℃動穩定度、凍融劈裂強度、低溫彎曲強度等性能都得到了明顯的改善，用這種混合料鋪筑的路面，其高溫性能、水穩定性、低溫性能、力學性能都有很好的改善，大大減少了網裂、車轍等病害的發生。
一、SJML-II高模量瀝青混合料添加劑路用性能分析(瀝青為70# A級道路石油瀝青)
1、高溫性能
表2AC-20瀝青混合料車轍試驗結果
加入SJML-II高模量瀝青混合料添加劑后，瀝青混合料的動穩定度與空白樣相比有大幅度提高，說明該添加劑可有效改善瀝青混合料的高溫抗車轍性能。
2、水穩定性
表3AC-20瀝青混合料凍融劈裂試驗結果
加入SJML-II高模量瀝青混合料添加劑后，瀝青混合料的凍融劈裂強度比與空白樣相比有所提高，說明SJML-II可提高瀝青混合料的抗水損害能力。
3、低溫性能
表4低溫彎曲試驗結果(-10℃, 50mm/min)
加入0.4%和0.55%的SJML-II高模量瀝青混合料添加劑后，瀝青混合料的彎拉應變基本未發生變化，說明SJML-II對瀝青混合料的低溫抗開裂性能并未產生不良作用。
4、力學性能
表5動態模量測試結果(SJML-II添加量0.35%)
注：規定值參考遼寧省地方標準《高模量瀝青混合料施工技術規范》(DB21)。
二、高模量混凝土施工
1、原材料
用于高模量瀝青混合料的碎石應采用反擊式破碎機加工的石灰巖碎石，應符合設計和規范的要求。 各種集料進場后必須嚴格分類隔離存放。細集料（天然砂、石屑、人工砂）也應干凈、堅硬、干燥、無風化、無雜質和其他有害物質，并有適當的級配，其各項技術指標應符合設計和規范的要求；填料應采用石灰巖磨細的礦粉，其各項指標也應符合設計及規范的要求。瀝青為符合要求的道路石油瀝青，瀝青材料質量符合《公路瀝青路面施工技術規范》的要求。
2、配合比的確定
本次設計的高模量瀝青混凝土為中粒式AC-20瀝青混凝土，采用的瀝青也是普通70#石油瀝青。高模量瀝青混凝土配比設計與普通中粒式AC-20瀝青混凝土的配比設計一樣，要經過目標配合比設計得出最佳油石比，然后經過生產配合比設計最后確定各熱料倉的生產比例。在進行生產配比設計進行過程中，拌和站在進行試拌時要添加SJML-II高模量添加劑，添加劑的摻量分0.35%（按添加劑占混合料質量的百分比）進行摻加。
3、試驗段的鋪筑
在設計配合比和生產配合比均得到監理工程師的審批認可后，在監理工程師的指導下，選取已經驗收合格的下承層進行試驗段的鋪筑。
在拌和過程中，按正常頻率的2～3倍檢測混合料的溫度、級配、油石比、密度、馬歇爾穩定度等；在攤鋪碾壓過程中，檢測施工溫度、攤鋪高程、壓實高程、平整度以及各種機械的施工效率；試驗段成型后，要鉆芯檢測厚度、壓實度、空隙率等。通過試驗段的施工和各項技術數據的檢測、統計，驗證設計配合比的合理性，檢驗機械組合的適用性，確定準確的壓實系數、施工溫度以及合理的施工工藝。匯總各項資料，形成試驗段總結報監理工程師審批，得到批準后用于指導瀝青面層的大面積施工。
4、瀝青混凝土的施工
(1)、 混合料的拌和
混合料的拌和采用DG-4000型間歇式拌和站，最大生產能力為320t/h。由于摻加有SJML-II添加劑，為了保證拌和的均勻性，要適當延長拌和時間，干拌15-18秒，然后噴入瀝青再濕拌40-45秒。骨料加熱溫度為180～190℃，瀝青加熱溫度為150～160℃，出料溫度為170～190℃（175～185℃最佳）棄料溫度大于190℃。在此拌合時間和溫度下，能夠使瀝青混合料攪拌均勻，可以觀測到外加劑溶化后的細絲狀。 （2）、 混合料的運輸
瀝青混合料的運輸采用20T的自卸車，在裝料前，安排專人把車箱底板及側板清洗干凈，并刷一簿層隔離劑。瀝青混合料裝入車箱時，分三次進行，先裝車箱前部，再裝車箱后部，最后裝車箱中部，以減少瀝青混合料離析現象。瀝青混合料從裝車點到施工點之間的運輸時間應該小于2小時。每輛運輸車都要備有棉篷布，在運輸過程中進行保溫和防塵。 （3）、混合料的攤鋪
根據路面寬度，采用一臺ABG423和一臺ABG8820瀝青攤鋪機進行攤鋪，兩臺攤鋪機相距5-10米，梯隊同時向前攤鋪，縱向熱接縫，要保證瀝青混合料溫度均勻，一次攤鋪完成，同時做到緩慢、均勻、連續不間斷地攤鋪，禁止隨意變換速度或中途停頓。攤鋪的最佳速度可根據混合料供給能力、攤鋪厚度和寬度等按下式求得 ：
V=Q×C/(H×W×p)
式中：Q拌合站產量，V—攤鋪機速度（m/min），H—壓實后的攤鋪厚度，C—工作效率系數（C值根據材料供應，運輸能力等配套情況確定，正常取值0.6～0.8），W—攤鋪寬度，p瀝青混合料壓實后形成的密度。一般攤鋪速度應控制在每分鐘2～4m，并保持攤鋪速度穩定（根據供料情況，保持不停機為最低原則），攤鋪機瞬時作業速度的變化，直接影響路面的平整度。因此攤鋪機的工作速度一經選定，應保持恒定均勻，不得隨意換速度。 在攤鋪機料斗涂刷少量柴油防止粘料。攤鋪機在開工之前提前0.5-1小時對熨平板進行預熱，溫度不低于100℃。在正式開始攤鋪前應保證3輛以上的料車，以保證攤鋪的連續進行，避免停機待料現象的發生。卸料時，運輸車在瀝青混凝土攤鋪機前30cm停止，靠攤鋪機向前推動運輸車輛前進。攤鋪機的左右配有工人進行邊角及坑槽處理，混合料的攤鋪溫度不低于165℃。
瀝青混凝土范文5
關鍵詞：瀝青混凝土；離析；原因和種類：控制要點
前言
隨著我國經濟的發展，社會科技的進步，公路交通事業獲得了發展的良好契機，高等級公路施工成為公路建設的主要組成部分。目前高等級公路以瀝青混合料為主要原料，對于瀝青路面對于溫度、濕度、載荷有很好的適應性，是公路施工的重點，但是，在實踐中瀝青面層因為承載量的增長、車輛超載、高溫形變、低溫開裂、春季翻漿和水的反膨脹等因素出現離析的現象，這應該值得公路建設者的高度關注。本文在長期的瀝青混凝土路面施工的基礎上，揭示了引起瀝青混合料離析現象的原因，提出了控制瀝青混凝土離析的要點，在此做一簡單探討，希望能引起相關人員和部門的關注。
1.瀝青混凝土離析情況的概述
1.1瀝青混凝土離析的表現。首先，部分公路路面的構造深度不均，局部瀝青層過薄導致里面出現坑槽、泛油、網裂和龜裂等現象。其次，公路局部區域瀝青混凝土開裂導致通行能力下降。最后，公路整體出現溝壑、翻漿、路面提前老化等現象，導致公路喪失應用的交通作用和通行能力。
1.2瀝青混凝土離析的原因。首先是溫度因素引發的瀝青混凝土離析，具體原因有：瀝青混凝土運輸過程中運輸車車廂邊緣冷卻，瀝青混凝土攤鋪機接料斗邊緣冷卻，瀝青混凝土熨平機熨平板邊緣處沒有得到混合料的加熱，瀝青混凝土混合料堆積時間過長，沒有及時攤鋪，造成混合料冷卻。其次是礦料因素引發的瀝青混凝土離析，礦料離析是指攤鋪的混合料粗細分離，使攤鋪面有的部位分布混合料較粗，有的部位分布混合料過細。第一，拌合站向自卸車裝車時，如果采用大堆卸料大塊混合料將滾落的車廂邊緣處，造成車廂邊緣處粗集料聚集，產生離析。第二，自卸車向攤鋪機接料斗卸料時表面的大塊的礦料向下滾落造成離析。第三，接料斗內混合料基本用完后，接料斗兩側翼板抬起時，表面混合料的粗集料滾落造成離析。最后是施工因素引發的瀝青混凝土離析，第一，瀝青混凝土熨平機熨平板板過寬，螺旋輸送器在輸送過程中，造成粗集料上浮。第二，瀝青混凝土熨平機熨平板靠近螺旋輸送器驅動箱處，螺旋輸送器軸承支座處，由于這些裝置的阻擋，混合料不夠飽滿，易于造成虧料，使上浮的粗集料從這些虧料處流到熨平板的下面，造成該部位鋪筑混合料較粗，產生離析。
2、控制瀝青混凝土離析現象的要點
2.1嚴格把好瀝青混凝土原料的進口關。首先，推行原料的認證制度，控制瀝青混凝土的各原料的購入程序，對原料實行合格證檢驗，使原料符合國家、行業和施工的規定和要求。其次，推行原料供貨商誠信登記制度，將長期供應質量合格、價格合理的供貨商進行登記，建立長期的聯系，保證原料的質量，其三，推行現場檢驗制度，對進入施工現場的原材料進行制度化檢驗和不定期抽查，保證原材料的質量。最后，嚴格做好供貨商資格認證，對不符合認證標準的供貨商必須清退。
2.2嚴格控制瀝青混凝土的礦料級配。瀝青混凝土拌和生產中，應嚴格控制礦質混合料的級配，使其在規定的級配范圍之內，并接近要求級配范圍的中值。在級配曲線中影響鋪面均勻性較大的是中部顆粒的數量，應接近級配范圍的中值，過少將影響面層的均勻性，過多將會影響面層的壓實性。
2.3做好瀝青混合料拌和工作。瀝青混合料的拌和溫度和拌和時間是混合料達到均勻的兩個基本要素，經試拌確定后，在生產過程中不應隨意變動，同時還應隨時觀察拌出混合料的外觀，除顏色均勻一致、無花白顆粒外，粗細顆粒的分布還應均勻，無粗細料分離現象。如有分離應及時調整拌和溫度和延長拌和時間。
2.4做好瀝青混合料的運輸工作。瀝青混合料拌和設備必須配有一定容積的貯料倉，確保拌和機連續生產，不致發生因等料而停機的現象。自卸車運輸混合料時要加蓋苫布保溫。應合理的選擇路線，縮短運輸時間，減少在運輸途中混合料降溫?，F場合理調配卸車順序，使先來的車輛先卸車，防止混合料停留在車上時間過長，導致混合料溫度過低。
2.5優化瀝青混凝土的攤鋪工藝。首先，施工中要注意攤鋪機接料斗的操作程序，以減少粗細料的離析。攤鋪機集料斗應在刮板尚未露出時攏料，這是在運料車剛退出時進行；而且應該做到在料斗兩翼才恢復原位時，下一輛運料車即開始卸料，做到連續供料，以避免粗料集中。應做到每一料車攤鋪機集料斗攏料一次，否則集料斗兩翼內側的余料會形成向內的斜面，開始卸料時，粗顆粒將流向集料斗底部，攤出的鋪面將出現等距離塊狀離析。其次，攤鋪機調整到最佳狀態，是避免鋪面出現條帶狀離析的關鍵。調試好螺旋布料器兩端的自動料位器，并使料門開度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉速相匹配。螺旋布料器的料量以略高于布料器中心為度，料面高度應基本在同一平面上，并與鋪面橫坡一致，使熨平板的擋料板前混合料在全寬范圍內均勻分避免攤鋪層出現離析現象。其三，調整攤鋪機熨平板的激振強度，使各塊熨平板的激振力相一致。激振強度大的熨平板會把較多的細料振到毛的下部，表面呈現較多的粗料，而激振強度弱的熨平板細料振到鋪層下部較少，因而鋪層表面細料較多。最后，及時人工修補鋪面上的洞眼。鋪層表面的粗大顆粒，在安平板的拖拉下，后部形成了洞眼，對鋪面形成的洞眼，在碾壓前應人工填入適量熱瀝青混合料。
瀝青混凝土范文6
關鍵詞:瀝青混凝土加鋪層 設計方法 施工質量控制
近些年來,隨著公路建設的發展,公路的交通承載能力需求不斷上升大量過境車輛轉移至該類道路,過度的超能力運營,使得道路破損情況層出不窮,影響了道路的通行能力和服務水平。那么隨之出現的改建和擴建工程越來越多,其中一個主要的項目就是在原有的水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層,改善其使用性能。該工程,在水泥混凝土路面較多的省份較為普遍。在 水泥混凝土路面上加鋪瀝青混凝土面層類似于復合式路面設計。由于原有水 泥混凝土路面都是經過多年的使用,混凝土板產生了許多破損。且經過長時間的使用包括雨水的浸泡和行車荷載,有混凝土板下的基層和路基原狀態發生了變化,在加鋪瀝青混凝土面層前需要對老路面進行全面的調查、評價,需要仔細分析破損的成因,然后根據不同破損分別進行分對處理,之后再鋪設面層。這期間也必須考慮造價問題。
1、我國路面加鋪瀝青混凝土面層的建設情況
許多早期建設的水泥混凝土路面經過多年的使用,產生了多種破損現象,混凝土板產生了許多諸如沉陷、斷板等破損。這就要求在其上加鋪瀝青混凝土面層,以改善其使用性能。水泥混凝土路面上進行加鋪瀝青面層現在主要有兩種類型:水泥混凝土加鋪層和瀝青加鋪層。因為高等級公路具有交通量大,修復過程中不允許全幅中斷交通的要求,而瀝青加鋪層具有修復周期短、行車舒適等優點,那么在舊水泥混凝土路面上加鋪瀝青加鋪層理所當然地成為了我國一種切實可行、簡單有效的修復措施。20世紀90年代中期, 我國在一些省份開始了水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土面層的相關工作。最初使用的破碎和穩固方法不能較大面積均勻地擊碎舊面板,它是將破碎和穩固分別進行,故無法將破碎的面板塊均勻有效地同基層及土基穩固成一體,所以工作效率不高。經過研究得出的新途徑之一非圓形輪沖擊式壓實機及多錘頭破碎法可在沖碎舊板的同時將其夯實穩固在基層上,從而在繼承傳統方法的基礎上獲得較理想的效果。多位道路研究者在各個時期利用了相關理論對加鋪層問題進行了交流,并取得了一定成果,但目前,我國的對瀝青路面加鋪層設計規范仍沒有明確的設計體系和設計指標,因此在瀝青加鋪層設計方面多借鑒國外經驗,其中主要來源于美國。
2、國外工程研究參考
國外對在舊水泥混凝上路面上加鋪瀝青層的研究較早,各個國家的道路工作者根據研究和實踐就提出了多種設計理論和方法。在此簡介幾種較有借鑒意義的方法。
瀝青法是美國的一種經驗法,此法認為瀝青加鋪層的破壞原因是行車荷載所引起的接縫處的豎向彎沉差。其設計參數主要考慮水泥混凝土板長、接縫寬度和層間處置措施,給出了簡單的圖表來確定罩面層的厚度,但沒有給出定量的關系,可能會出現與實際不符的情況。接下來介紹一種迄今為止較完善的經驗設計方法:AASHTO法。它在新建水泥混凝土路面設計方程的基礎上,綜合考慮舊路面的剩余壽命和影響路面使用性能的其他因素其設計概念明確,易于操作。
3、瀝青加鋪層的結構設計
因為水泥路面的損壞狀況復雜,變異性大,所以加鋪層設計需要考慮的影響變量多,設計參數也難以正確確定。對于在舊水泥混凝土上加鋪瀝青罩面層,上文已提及由于種種技術問題沒有解決,我國目前還沒有成熟的設計方法,但是,瀝青加鋪層設計中應考慮的主要因素應該是舊水泥路面結構的強度和反射裂縫的防止。對水泥混凝土路面破裂板而言,其結構層主要表現為柔性路面,因此,可以案板無限地基上的彈性層狀體現為理論基礎進行加鋪層厚度的計算。瀝青加鋪層或半剛性補強層層底拉應力應不大于該層材料的容許拉應力,這是工程的設計根本參照標準。在設計中要考慮籌劃的方面包括對交通組成、氣候和自然區劃等資料調查;對瀝青混合料或半剛性材料抗拉強度進行試驗測定;對舊水泥混凝土路面破裂板頂面當量回彈模量進行測試。并且在進行破裂板加鋪層路面結構厚度計算時要先確定破裂板頂面的剩余剛度。工程中可能還會涉及挖除舊水泥混凝土面層工作,然后再根據設計高程鋪筑一定厚度的混凝土調平層,之后才加鋪一定規格的改性瀝青混凝土或瀝青混凝土。
同時在加鋪層結構設計中應該顧及加鋪層的材料設計。因為倘若按照材料的功能要求去設計材料,能極大限度地滿足經濟建設與社會發展的需求,并可有效利用人類社會的寶貴資源來設計材料概念和方法,能提高各類工程設計的水平與效率,并在很大程度上降低工程成本、有效地提高工程質量。
4、加鋪層施工質量控制
首先要明確水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土面層的施工程序,從而做到按部就班的有效控制。在設備準備方面尤其是拌和設備的進廠方面一定要使廠家保證在其設計、協調配合和操作方面,都能使生產的混合料符合工地配合比設計要求。負責人員必須注意調查拌和廠是否有配備足夠試驗設備的實驗室并確定能否及時提供使監理工程師滿意的試驗資料。購置的拌和機應該按重量分批配料,并有裝備溫度計及保溫的成品貯料倉和二次除塵設置。將拌和設置的產量和生產進度設置成相匹配的標準,在設備安裝完成后要按批準的配合比進行試拌調試直到符合要求。另外購置的攤鋪設備,要裝配有電子或機械調平系統及可調的振動夯具和振動整平板,保證達到理想的平整度。同時應購置配有鋼輪式、輪胎式及振動式壓路機的壓實設備,從而能按合理的壓實工藝進行組合壓實。工程施工開始時要對舊混凝土路面按不同病害類型處理,首先應將路面清掃干凈,不留任何泥土、砂、石顆粒物,特別是要鏟除路面上銳緣尖的突出部分,對于坑洞可填入裂縫修補材料。同時一定要保持路面干燥。之后在鋪設聚酯玻纖布時最好采用專用機械設備鋪設聚酷玻纖布。拌和粗、細集料要分類堆放和供料,取自不同料源的集料應分開堆放并對每個料源的材料進行抽樣試驗。拌和前要將集料包括礦粉充分地烘干并且每種規格的集料、礦粉和瀝青都必須分別按要求的配合比進行配料。另一方面,對于人工工作的保證,離不開完善的管理制度和監督部門的慎密督促。在財務支出和設備養護方面更要做到專人專責,財務往來最大程度上透明化。
5、結語
混凝土路面加鋪工程首先應對原有路面破損的成因進行深層次的分析,并在以后的材料組成設計和結構組合設計中采取相應的措施,予以預防和改善。我國公路交通發展過程中應繼續端正研究態度,積極關注國際研究過程動向,增強科研人員的工作動力,完善設計、施工和工程質量控制以及工程養護工作。
參考文獻
[1]張興東,陳文金.動載作用下土工格柵加筋土計算模型的研究[J].水利學報,2001(7).
