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公路施工技術總結范文1
1 工程概況
G30線K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共計15km上行線，對行車道和超車道原路面進行銑刨，重新鋪筑路面結構層，處治寬度為8.2m。其結構層設計為：
3、填料
采用干凈的礦粉做為填料，表觀相對密度≥2.5，含水量≤1，親水系數＜1，塑性系數＜4，粒度范圍0—0.6mm。
4、纖維穩定劑
SMA混合料采用木質纖維作為穩定劑，摻加比例以瀝青混合料總重量的0.3%—0.4%為宜，纖維長度小于6mm；PH值為7.5±1.0；吸油率不小于纖維質量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA瀝青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，礦料間隙率控制在17%以內，瀝青飽和度控制在75—85%之間；最小油石比為6.2%。
6、ATB—25改性瀝青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，穩定度不小于15KN，礦料間隙率不小于14%。
3 機械設備要求
1、拌和樓
采用LB2000型間歇式瀝青拌和樓，加熱方式用燃燒油加熱，避免燃燒后粉塵進入瀝青混合料，配5個冷料倉和5個熱料倉。全部生產過程由計算機自動控制，并打印每盤混合料的溫度、配合比、瀝青用量等做為原始資料存檔。
2、攤鋪機
攤鋪機采用性能先進的ABG432攤鋪機，為了減少離析，要求最外側螺旋邊沿距側檔板距離不超過30cm，行走速度不大于每分鐘4米。
3、碾壓設備
初壓：2臺11噸雙鋼輪振動壓路機；復壓：2臺26噸膠輪壓路機；終壓：1臺11噸雙鋼輪振動壓路機。
4、運輸設備
15噸以上自卸汽車8—10臺。
4 路面施工注意事項
1、碎石生產時要選擇干凈、無風化的片石，必要時要對片石用水沖洗，以保證碎石的含土量和細集料的砂當量符合要求；定期對熱料倉集料進行分篩分析，作為對混合料級配的核對；為保持級配穩定，要定期對振動篩進行檢查，防止篩孔堵塞或破損；定期對稱量器進行校驗，防止稱量器發生偏差影響級配和油石比。
2、粘層油采用快裂的灑布型乳化瀝青，灑布量控制在0.2—0.3kg/m2之間，不得過量，不得漏灑，破乳后，水份蒸發完既可進行鋪筑。
3、橡膠瀝青碎石封層做為應力吸收層，防止瀝青路面形成反射裂縫，基質瀝青采用90#道路石油瀝青，膠粉添加劑量控制在20%—30%之間，彈性恢復量必須大于60%。
4、瀝青混合料要嚴格控制溫度，礦料溫度要控制在170—190℃之間，瀝青溫度控制在165—175℃之間；混合料出廠溫度必須控制在170—185℃之間；運輸過程要采用必要措施保溫，等待攤鋪時間不宜過長，以防熱量損失，影響鋪筑質量。初壓溫度控制在160℃以上，終壓溫度在120℃以上，要求壓路機緊跟攤鋪機，以防溫度過低影響路面密實度，降低防水性能。瀝青混合料溫度高于190℃時應廢棄。嚴格控制混合料攪拌時間，防止花料出爐。油石比與設計值允許偏差為-0.1%—+0.2%，超出范圍應廢棄。
一、瀝青混合料的攤鋪要根據拌和機的產量，機械設備配備情況，攤鋪厚度，攤鋪寬度，控制攤鋪速度，做到緩慢均勻，不間斷鋪筑，以防止出現離析，增加橫向接縫等情況影響路面質量。一般情況下不允許施工人員在未壓實前進行踩踏，人工只能處理縱向接縫。每次攤鋪前應檢查攤鋪機以避免中間停機，并提前加熱熨平板，以免第一車料溫度損失過快，影響路面質量。
二、路面碾壓
公路施工技術總結范文2
關鍵詞 公路擴建；T型梁縱向拼接；質量
中圖分類號 U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）100-0168-02
1 工程項目概況
某公路屬于該省公路水運交通建設中非常重要的組成部分，也是該省區最早擴建的公路項目之一。該公路工程里程為K446+000與K459+000，在對這段橋梁擴建時應該采取雙側外側拼寬方案。公路工程施工時，要保持道路的暢通，施工過程中所有的社會車輛都可以順利的通過，而且施工人員要謹遵一邊通車、一邊進行施工的基本原則。
2 公路橋梁拼接施工技術
2.1 新加寬部分橋梁的施工準備工作
施工人員在對新橋樁基及下部結構進行施工前，要先派遣測量工作人員對橋位坐標和高程復核，以免老橋數據和施工圖紙中數據不同，與此同時才可確保新老橋梁高程的順接與各墩位軸線能夠保持一樣。施工人員需在確保數據準確的前提下，才能對下部結構進行施工，特別是對支座墊石進行施工時，要采用逐跨測量方法測出老橋橋面標高，然后依據此確定新橋支座標墊石的標高，從而使得新舊橋面標高可以順利銜接在一塊，但是一定要避免完全依照施工圖紙給出的數據開展施工作業，當然這也是整個擴建工程的重要特點之一。
2.2 設置臨時護欄
在架設新的拼接中梁前要先確定好新梁架設的位置，然后拆除老橋護欄，設置相應的新的臨時防撞護欄，從而保證公路車輛能夠順利通行。從施工工藝可知，要把老橋沿護欄根部徹底切割掉，而且切割時要順著護欄根部和老橋邊梁翼緣一起進行，其縱向5m為一節。切割后施工人員要每隔5m一節采用吊車將其吊到硬路肩跟行車道中間分界線位置，底部要墊平，背后還需采用砂袋進行加固，從而增強護欄防撞效果。
2.3 植入翼板鋼筋
為了確保新老橋拼接能夠取得預期的施工效果，原橋加寬側便梁護欄的寬度切掉后，施工人員還需把翼板上寬為20cm的混凝土鑿除；對于原來的翼板鋼筋不能扔掉，在施工現場常可見到上下彎折的鋼筋露出來，這時施工人員需把它焊接好，隨后按照原來橋翼緣板縱向距離將翼板鋼筋植入其中，對于原來的橋翼板鋼筋、植入筋和拼接中梁翼板預留的鋼筋都可以采用回形閉合箍將其焊接連接在一塊。
2.4 新橋部位的施工
在老橋植筋以及鉆孔施工結束后，施工人員可以按照正常的施工工藝對新橋部位的梁板進行架設，濕接縫以及橋面系進行施工。然而施工過程中一定要注意以下幾點：
1）對加寬橋梁中梁進行預制安裝，并且要把拼接部分的橫隔板里面精軋螺紋鋼筋穿過原橋外邊梁和加寬橋拼接中梁腹板孔道，再安裝該孔其它 T 梁并澆注加寬部分 T 梁間橫隔板、縱向濕接縫。否則，梁板架設完成后難以開展穿入工作；
2）施工人員在對濕接縫進行施工時需在拼接中梁新橋一邊的每個橫隔板行車道上面制作預留孔，以便T梁下部張拉精軋螺紋鋼筋時施工人員可以上下吊放張拉所用的千斤頂。加寬橋的主梁架設在完成后需均載預壓，通常會采用堆載預壓的方式，其預壓值應為 3.3KN/m2 ；開始預壓后要在每個跨墩頂設置沉降觀測點，最初兩周需要每天都對沉降情況進行觀測，然后改成每周觀測一次，假如前后兩周的沉降差保持在mm以內，就表示沉降比較穩定，可以對后續橋梁拼接繼續施工。預壓放置期間要對外露鋼筋采取適當的保護措施，以免鋼筋有銹蝕現象出現。
2.5 橋梁拼接施工
加寬橋面拼接處鋼筋比較密實，施工時要適當對混凝土配合比進行調整，振搗措施也要進行改進，以免混凝土澆筑質量受到影響。原橋與加寬橋拼接位置的混凝土粘結界面有必要采取措施進行加強，以促使接縫位置的混凝土、原橋處的混凝土和加寬橋位置的混凝土可以充分粘結在一塊。
4 T型梁施工注意事項以及質量控制要點
1）施工人員在對原橋結構進行切割、鑿除時，必須保證原橋結構的完整、承載力充足，在此基礎上切割面施工人員才能采取必要的措施處理施工縫，需要鑿毛，這樣才能確保新老混凝土可以很好的連接在一起；
2）為了降低連接部分拼接前的沉降量，調整好跨中拱，施工人員要采取預壓方式調整，待橋面沉降穩定后才可以開展拼接連接工作；
3）為了避免出現差錯，施工放樣前要把施工圖紙給出的高程和坐標進行復核，這點對于拼寬橋梁非常重要；
4）為了促使新建橋梁可以跟原來的橋梁平面對齊拼接好，施工人員要在施工放樣時對新拱橋橋梁的樁位采取雙向控制措施。工作人員需依據施工圖紙設定好的樁位坐標來放樁，接著將老橋墩臺的蓋梁邊線延長到一定位置，一般延長邊線需要跟施工圖紙設計的放樁位的中心擬合，所能運行的橫向與縱向誤差都不能超過2cm。誤差超過的范圍一定要對新建橋樁基坐標進行調整，進而確保新老橋可以對齊拼接。在對拼寬部分橋梁樁基進行施工放樣時，如果發現原橋墩、臺樁基錯位不在誤差范圍內時，施工人員要及時向設計與監理人員上報；
5）原橋跟拼接部分要采用現澆濕接縫連接在一塊。為了確保橋梁施工及運營狀態下的結合面不會有收縮裂縫出現，施工人員要嚴格控制拼接處植筋跟鋼筋焊接的施工質量，濕接縫及橫隔板澆筑要采取UEA 來補償收縮混凝土，然而施工前需開展配比試驗工作，對UEA 摻量及膨脹率進行嚴格控制，進而確保橋梁的施工、運營狀態下的結合面不會有收縮裂縫出現。澆筑混凝土時需連續澆筑，以免出現接縫，而且還需確保混凝土被振搗密實；做好澆水養護，養護時間一般為7～14天，這樣才能確保膨脹效能可以繼續增長；
6）施工人員在澆筑混凝土橋面板以及濕接縫時，需在混凝土結合面采取適當的鑿毛措施，它的粗糙面凹凸不得低于6mm，隨后才可對其進行清洗與保濕處理；另外結合面上要均勻的涂抹界面膠，隨后再對混凝土進行澆筑；
7）抗拔力必須確保被植入的鋼筋可以達到屈服強度時不會被拔出，施工前要做實地實物試驗，在確保滿足施工要求后才能開展全面施工作業、植筋時要盡量避免給原有鋼筋造成損傷，它的破壞率要控制在15%以下，而且裂縫位置不能植筋。
8）新老橋拼接需要錯開車輛行駛的高峰期，一般需在夜間開展施工作業，對于要施工的路段需要把拼接側單幅車道給封住，這樣就不會因為車輛荷載促使結構發生振動影響到濕接縫，從而使得拼接能夠取得較好的施工效果；
9）新舊橋梁的拼接：在左（或右）幅拼接完成后，施工人員要充分考慮砼強度問題，7天之內允許行車、30天內不允許行大車，因而要對貨車和重車通駛分流，這樣小車和客車就可利用另半幅來并道行駛。右（或左）幅橋在拼接過程中，上、下車流可以借助已經施工完的左或者右幅橋雙向交通，根據此將相應的限速、疏導以及告示等各種臨時標志及情報板設置好，橋梁拼接在原則上要跟同幅路面的施工時段保持一致。在把半幅路面封閉時要借助該橋前后兩個中央分隔帶開口對交通進行導流。
5 結論
伴隨著經濟日新月異的發展，普通的雙向四車道公路已經很難滿足當前龐大交通量的需求，而服務水平也有所下降，所以很有必要對原因公路工程進行擴建，而T型梁縱向拼接施工技術比較適用于大型公路的改造和擴建。這種施工方法在加寬拼接橋梁時，加寬的橋梁和原橋之間受力比較明顯，彼此間影響不大，施工流程簡單，所需植筋數量少，拼接施工難度不大，所以不會影響到道路交通的正常運行，也給施工安全性提供了相應的保證，此外還能節約工程造價成本，以便，取得極佳的經濟效益。此外這種施工技術不會給沿路城市建設帶來太大影響，所占用的土地比較少，環保效果比較好，所以還帶來了極好的社會效益。
參考文獻
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公路施工技術總結范文3
首先，作為一名**環保的員工，要始終堅持“誠信、高效、務實、創新”這一理念。堅持理論聯系實際，學以致用，通過學習，明確目標，堅定信心，提高自身素質，增強敬業愛崗的意識，思想上爭取有更進一步的轉變。通過各級領導的精心培訓，耐心教導下，我更全面掌握了運行各專業知識,增強了安全意識，提高了工作能力；擁護公司各項方針政策，自覺遵守各項規章制度，集中精力學習技術，為能更好地做好本職工作而努力。
其次，在工作上，通過一年來在電廠運行中遇到的突發事故和在日常運行的工作中，我獲得了許多寶貴的經驗，提高了自己運行工作的能力。工作中我向高標準看齊，努力做到工作認真負責，敬業愛崗，以公司理念要求自己，誠信待人，踏實做事，服從領導安排，克服各種困難，始終以積極認真的心態對待工作。每次上班我提前二十分鐘進入現場,認真查看生產記事及上幾個班鍋爐燃燒情況，到爐本體就地觀察爐火情況,做到一切盡在掌握中,然后接班,做到了心中有數。特別是進入冬季低溫期，垃圾發酵難度增加，熱值低，不易著火，在各種艱難的工作態勢中，盡我所能完善各種運行參數，運行中控制適當的一次、二次風速, 根據垃圾發酵情況調整控制一次風速在合理的范圍。優化風量的調整方式，防止增加不必要的投油，在鍋爐燃燒不穩定或低負荷時, 做到勤調少變。加強風與垃圾的配比，保持最佳的配風方式，保持合適的過?？諝庀禂?到就地觀察火焰著火情況,及時調整二次風量。盡管設備比往年增多了，但巡檢設備的工作并沒有放下，標準沒有降低，依然按時巡回檢查。有時因為鍋爐運行中的種種因素而達不到公司的運行要求。我要求自己迎難而進，積極調整自己的工作思路，抓住重點，極及進行運行方式調整，取得了可喜的成績，在今年的鍋爐運行中我們值負荷穩定，并得到了公司領導的肯定和嘉獎。 .
在技術上用心鉆研，理論上熟記操作規程，在互聯網上尋找相關運行方面的資料；實踐上嚴格遵守運行規程，培養個人獨立操作能力，保證不發生誤操事故，把工作中遇到的問題和取得的經驗、注意的事項隨時記下來，虛心向專工和領導請教，但深知要想將專業知識學透學精，還需要時間的磨練、知識的積累，循序漸進，一日才比一日強。公司開展了小指標競賽活動。在勞動競賽中，我們做到不弄虛做假，以真正的實力與其它班組爭取好的名次。
新的一年有新的開始，也有新的壓力，制定新的合理目標才有新的突破。 所以我制定了09年的我工作方向：
1、繼續鉆研鍋爐等各專業技術，提高事故處理能力，爭取鍋爐運行更平穩，使鍋爐負荷在安全、穩定、經濟的情況下再上新高。
2、干好本職工作的同時，了解其他專業知識，爭取早日達到 “全能操作”目標。
3、在保障燒好垃圾的基礎之上，向汽機供出品質合格的蒸汽。完成公司下達的發電任務，并要超額完成
4、繼續發揮團結協作精神，強化理念，鞭策自己有更高的認識和發展 。
公路施工技術總結范文4
關鍵詞:客運專線 軌道精調 施工技術 總結
中圖分類號:F530.33 文獻標識碼:A
文章編號:1004-4914(2010)07-277-02
一、概述
軌道精調是無砟軌道施工中最關鍵的一道工序,它對軌道的線型最終位置能否達到設計及驗標的要求起著決定性的作用。在道床板施工完畢無縫線路鋪設完成,長鋼軌應力放散、鎖定后的工作即軌道精調,也就是對軌道線型(軌向和軌面高程)進行優化調整,合理控制軌距變化率和水平變化率,使軌道靜態精度滿足350km/h及以上高速行車條件。
二、工程概況
中鐵十六局集團公司承建的鄭州至西安鐵路客運專線ZXZQ02標段位于河南省境內東起鄭州市西止三門峽市,施工起訖里程為DK45+530～DK170+800,線路長度122.806km。主要工程內容有:新建隧道(含明洞)9座計20.003km,橋梁38座計67.782km,路基35.021km,新建車站2座即新鞏義車站和洛陽南站,軌道(無砟)工程122.806雙線公里。工程項目設計速度為350km/h,驗收(綜合調試)速度要達到1.1倍設計速度要求。
三、軌道精調工藝流程(見圖1)
1.施工準備。(1)軌道精調儀器設備準備。鄭西鐵路客運專線ZXZQ02標段軌道精調施工采用的儀器是天寶(Trimble S6)全站儀及相配套GEDO CE軌道檢測小車,設備主要有YLB-700型液壓雙頭螺栓扳手、單頭手動螺栓扳手、起道器、軌距尺、塞尺、弦尺、毛刷、螺絲刀(平口)、鑷子單頭手動扳手等儀器設備。(2)主要人員、設備配置準備。對精調人員進行精調工藝、程序、標準的專業培訓,使參與軌道精調的人員全面掌握相關標準及要求。培訓時分專業工種培訓:測量按現場采集數據和內業數據分析計算培訓;現場作業人員按標示、擋塊和墊板擺放、電動扳手操作人員、擋塊和墊板更換人員、質量檢測人員和核實人員培訓。對參加軌道精調的管理人員和作業人員應固定,不應任意調動。(3)CPⅢ控制網復測。CPⅢ控制網主要是為鋪設無砟軌道和對軌道精調提供控制基準,是在CPI、CPⅡ加密控制網基礎上采用后方交匯法施測,CPⅢ控制網布網形式如圖2所示。在對軌道進行精調施工前一個月完成CPⅢ控制網復測和檢算,保證cPⅢ網點的穩定性,對確保軌道的高精度精調很有必要。(4)調整件準備。鄭西鐵路客運專線ZXZQ02標段無砟軌道采用的是福斯羅300-1型扣件系統,需要提前準備的有wfp15a型軌距擋板、Zw692軌墊、Ap20調高墊板等主要調整件,以上三種調整件約按需調整量的10%來備貨。由于鋪軌單位與軌道精調單位不是一家施工單位,而施工戰線比較長這給鋪軌單位的現場施工管理帶來一定的難度,所以精調單位到施工現場時總是缺少福斯羅300-1型扣件系統中的其他零部件,如軌枕螺栓、彈條、絕緣墊片、底板、彈性墊板等零部件,故對這些零部件也要所準備,以免耽誤軌道精調的質量和進度。(5)軌枕編號。①軌枕編號方法。軌枕編號是為了確保軌道精調的高精度和施工方便在每根軌枕上用阿拉伯數字并按一定順序標示的號碼即為軌枕編號,是采集數據、現場標示和更換扣件的主要依據。按照連續貫通里程,兩個連續CPⅢ控制點之間軌枕應連續編號,其方法為:CPⅢ控制點編號+XXX(沿里程增加方向的排序號),例如CPⅢ控制點編號為63311,沿該里程增加方向的第八根軌枕排序號為008,則該軌枕的軌枕編號為63311008。②軌枕編號注意事項。一是一根軌枕只能有一個獨一無二的號碼;二是CPⅢ點的編號,采用里程數來編列;三是左線為單號,右線為雙號,例如63311008,即表示從“63311”CPⅢ點沿里程增加方向左線的第八根軌枕;四是CPⅢ點的編號應該明確標記在臨時支柱或防撞墻上;五是編號的方向要面向里程的前進方向。(6)鋼軌及扣件系統檢查。對全部將鋼軌及扣件系統檢查出來的問題分類統計好后上交總工程師。
2.軌道測量。(1)測量前,全站儀設站精度應符合《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定》要求,并對TrimbleS6全站儀和GEDO CE軌檢小車及軌距尺進行校核。(2)采用軌檢小車對軌道進行逐根軌枕連續測量。(3)區間軌道應連續測量,分次測量時,兩次測量搭接長度不少于5～12根軌枕。(4)車站道岔應單獨測量,與兩端線路搭接長度不少于35m。(5)現場采集的測量數據最好是以2km為一個單元報內業數據分析人員,這樣不但有利于內業數據分析和材料統計計劃,而且更有利于對精調后軌道的穩定性。
3.調整量計算。調整量計算的基本原則是:先軌向后軌距,先高低后水平。對軌道精度和線型分區段進行綜合分析評價,確定需要調整的區段。(1)軌向調整。調整基準軌,基準軌選擇為曲線地段選擇高軌,直線地段選擇與前方曲線高軌同側鋼軌,對基準軌方向進行精確調整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;長波(300m)10mm合格率100%;線型平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(2)軌距調整。固定基準軌,調整另一股鋼軌,軌距精度控制:±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,軌距變化率≯1.5‰;該股鋼軌方向線型應平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(3)高低調整。調整非基準軌―低軌,非基準軌選擇為曲線地段選擇低軌,直線地段選擇與前方曲線低軌同側鋼軌,對非基準股鋼軌高低進行精確調整,短波(30m)2mm合格率100%,1mm合格率≮96%;長波(300m)10mm合格率100%;線型平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(4)水平調整。固定基準軌,調整另一股鋼軌高低,校核水平精度,1mm合格率100%;水平變化率,相鄰兩根軌枕≯1mm,間隔三根軌枕≯2mm;該股鋼軌高低線型應平順,無突變,無周期性小幅振蕩。(5)分析數據,確定調整區段。將現場采集的測量數據導入軟件進行調整量計算,將軌道各項幾何尺寸全部調整到允許范圍之內,并對軌道線型進行優化。(6)形成調整量表。對計算的調整量進行核對優化后形成正式“調整量表”。(表略),該表是用于現場對扣件更換的依據。(7)備足調整件數量根據調整量表準確統計各類調整件需求數量,并提前報物資設備保障部,以免耽誤施工進度。
4.現場標示。標示人員在標示之前必須審核“調整量表”中的數據,如有疑問及時與數據分析小組聯系待確定后將數據與現場里程、CPⅢ編號、軌枕編號進行比對正確再進行標示。(1)高程標示高程標示在鋼軌左側的軌枕肩上。在福斯羅300-1型扣件系統中用于高程調整的主要是軌下墊板Zw692軌墊和Ap20鋼制調節板,在實際標示時不是直接按“調整量表”中的顯示的高程數據標示而是根據表中的高程數據轉化為實際的軌下墊板型號的數據來標示。例如表3中軌枕編號為65316014左軌高程為“-1”,在軌枕肩上標示為“5”,(標準型軌下墊板厚度為6mm的Zw692-6),在擺放軌下墊板時就直接把5mm的Zw692-5擺放在軌枕旁邊了。這樣標示的目的是為了縮短施工時間。(2)平面標示。平面標示在鋼軌右側的軌枕肩上。標示時直接按“調整量表”中給出的數據直接標示,一般情況只標示代負號的(軌距擋板是一對帶正負號),例如表3中軌枕編號為65316014左軌平面為“2”,在鋼軌右側枕肩上標示為“-2”,在鋼軌左側枕肩上標示為“2”但一般不標示以免和高程標示相混淆。(3)核對。該班施工的高程和平面均標示完成后,必須進行核對,要做到準確無誤。
5.扣件更換。(1)扣件更換工藝流程(見圖3)。(2)具體的扣件更換工藝流程。①施工準備。根據“調整量表”到物資設備部領取扣件并運到現場。②扣件擺放。根據“調整量表”到物資設備部領取扣件并運到現場對著軌枕肩上的標示,將更換的扣件一一對應擺放整齊。在擺放軌距擋板(標有“+”或“-”符號)時,軌距擋板上的符號必須與軌枕肩上標示的符號一致,帶有“-”號的軌距擋板必須擺放到標有“-”軌枕肩一側,然后帶“+”的軌距擋板擺放在軌枕肩另一側。擺放軌下墊板時按照標示的墊板型號擺放。③松動軌枕螺栓。扣件調整過程中,每次松開5～8根軌枕螺栓,直線地段可適當多松動幾根軌枕,其中不包括代表標示軌枕端部前兩個或后兩個不帶標示的軌枕,不帶標示軌枕上的螺栓不取出,只松動。只進行擋塊的更換時,首先松開帶有“-”號一側的螺栓,然后再松開帶有“+”號一側的螺栓,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準許跳著松動。只進行墊板的更換時,兩側可任選一側松動,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準許跳著松動,松動時松動完一側在松動另一側。檔塊和墊板同時更換時,首先松開“-”號一側的螺栓,然后再松開“+”號一側的螺栓,松動時要逐根松動從一頭松到另一頭,不準許跳著松動。④扣件更換。核對擺放更換的擋塊、軌下墊板是否和軌枕肩上所標示需要更換的擋塊、軌下墊板型號一致。螺栓全部松動后,除最兩側的螺栓不取出外其他螺栓可全部取出,然后取出擋塊或軌下墊板(用兩個起道器對稱把鋼軌托起到可把舊軌下墊板取出即可,切不可把鋼軌抬得太高,以免鋼軌變形),用毛刷、平口小鏟、鑷子、氣筒等工具對松開部位軌枕面及螺栓孔進行全面清理,干凈后安裝要更換的擋塊和軌下墊板,用手把軌枕螺栓上到位。⑤緊固軌枕螺栓。只進行擋塊的更換時,當擋塊更換完畢后,首先緊固“+”號一側的螺栓,然后緊固“-”號一側的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,不準許跳著緊固。只進行墊板的更換時,當墊板更換完畢后,首先緊固的是先松動的一側的螺栓,然后緊固另一側的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,也不準許跳著緊固。檔塊和墊板同時更換時,當擋塊和墊板更換完畢后,首先緊固“+”號一側的螺栓,然后緊固“-”號一側的螺栓,緊固時要逐根緊固,從一頭緊固到另一頭,不準許跳著緊固。螺栓在緊固時,一定要保證扣件壓力在250Nm左右。⑥收尾工作。回收更換下來的扣件按照規格型號分類整理好后移交物資設備部門管理,根據現場實際調整情況做好記錄。
6.軌道復測。(1)復測前,對調整區段的扣件、軌下墊板等進行全面檢查,確認安裝調整正確,扣壓力達到設計標準。(2)對調整區段采用軌檢小車進行逐根軌枕連續測量,測量數據存檔備查。(3)復測數據不滿足精度要求的地段應重新調整,重新調整時按前面的步驟進行。
四、質量控制及檢驗
1.軌面高程符合設計要求,允許偏差為-6～+4mm。
2.軌道中心與設計中線允許偏差為10mm,線間距允許偏差為0～10mm。
3.軌道精調其它質量允許偏差及檢測方法略。
五、結束語
通過參加鄭州至西安鐵路客運專線ZXZQ02標段軌道精調施工,無論在工藝流程技術上的掌握和控制還是在施工質量、進度和成本上的保證,效果是好的,并積累了一些寶貴的施工經驗,但施工中還存在一些不足,需要我們進一步努力探索和總結,從而在以后的鐵路客運專線軌道精調施工中始終有一套完善的軌道精調技術。
參考文獻:
1.客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準.鐵建設[2007]85號
2.客運專線無砟軌道鐵路工程施工技術指南.TZ216-2007
3.客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規定.鐵建設[2006]189號
4.高速鐵路無砟軌道工程施工精調作業指南.鐵建設函[2009]6749號
公路施工技術總結范文5
【關鍵詞】鐵路橋梁；鉆孔灌注樁；樁基礎施工；技術要點
1 引言
在經濟高速發展的今天，交通運輸網在日益完善，鐵路由于生產運輸的需要而不斷增多。與此同時，基于地形的要求，鐵路橋梁獲得了很大的發展，而要想提高鐵路橋梁施工的質量，保證鐵路橋梁施工的安全，我們需要運用好樁基礎施工技術。鐵路橋梁樁基礎施工技術直接影響鐵路橋梁的整體質量，直接關系到人民群眾的生命財產安全問題。樁基礎是一種基礎類型，其工程運用主要是在地質條件較差或者建筑要求較高的地方。樁基具有承載力高、沉降量小的特點，在鐵路橋梁工程應用，以對應軟土地區地基上的重型建筑物。因此，在很多高速鐵路的建設中樁基技術的應用十分的廣泛。
2 目前鐵路橋梁樁基礎施工技術改進的必要性
（1）當工程載重量增加到一定值時，不僅是大型機車軸重的增加和速動的提高，還有建筑物荷載量的加大，地基土的軟弱以及淺埋土擴大，安全和穩定的基礎需要鐵路橋梁樁基礎施工技術的改善，以控制工程的變形的可能性，保障鐵路橋梁的工程質量。
（2）樁基礎的質量控制在復雜地形影響下是難以控制的，這樣一難題對鐵路橋梁樁基基礎技術設計提出了更高的要求。樁基礎是深埋在地表以下的，在地下水水位不穩定的施工區域，樁基礎的實際控制需要技術質量足夠強大。將在此基礎之上提出技術質量控制的解決方案，以確保整個鐵路工程的安全。
（3）當鐵路建設過程中必須通過峽谷，山川、江流等溝壑時，就需要設計鐵路橋梁，以便和連接路基。并要考慮到鐵路運行過程中自身承受的負荷和鐵路橋梁質量壽命建設要求，鐵路橋梁在施工穿越河流時，常常設計為大直徑鋼筋混凝土橋梁樁基礎來平衡橋梁上部的承載，所以鐵路橋梁和大直徑混凝土樁施工質量和樁基礎施工工藝也就變得舉足輕重。樁基礎常用的樁型主要有預制鋼筋混凝土樁、預應力鋼筋混凝土樁、鉆孔灌注樁、人工挖孔灌注樁、鋼管樁等，是鐵路橋梁結構的基礎，其質量的好壞在很大程度上決定了橋梁的承載能力和使用年限的高低，影響著使用者的安全。因此我們必須確保鐵路橋梁樁基礎質量品質。
3 鐵路橋梁樁基礎施工技術要點改進方略
3.1 鉆孔灌注樁的施工質量控制措施
（1）鉆機工作平臺即工作場地清理。工作平臺失穩造成的最直接影響就是樁 的垂直度。用枕木、型鋼等搭設陡坡工作平臺；用筑島圍堰法施工方法在淺水中構筑平臺；總之要因地制宜。
（2）為了滿足地基承載力的要求， 現在對鐵路橋梁樁基礎都是用鉆孔灌注樁加固基礎。我國南方土質基本屬于沙性土壤和軟土，用鉆孔灌注樁將土壤改良施工需要的強度，以增強地基承載力。
（3）地質沉降對工程有著重要的影響，地下水的流動度和流速比較大。所以地質鉆探下鉆深度要適宜，工程地質勘探要反映施工地區真實的土層性質。由于要根據設定的泥漿參數進行試樁的施工，所以泥漿參數的設定要準確，泥漿參數包括泥漿的比重、含沙量、稠度和壓漿時的壓力。一般都是采用的泥漿比重是1.15～1.20g/ml。其次是含沙量的控制要在5.6%左右，太大就會導致孔壁上附有的沙子太多導致塌孔的發生。鉆孔灌注樁施工是必須合理配合水、石灰比等參數，混凝土澆筑要把好關，注意施工后對混凝土鉆孔樁的保護措施。
（4）鉆孔成孔是混凝土灌注樁施工中的重要部分，易發生塌孔、樁孔偏斜、縮徑等問題，因而要采取隔孔施工，保證成孔垂直精度以及成孔深度。
（5）鉆孔灌注混凝土的施工主要是采用導管灌注，良好的配合比可減少離析程度。因此，要適宜的調整水泥品種、砂、石料規格及含水率等，并復核配合比、校驗計量的準確性，及時補充原始資料記錄。
3.2 樁基礎中事故的處理
（1）在樁基礎向下部產生位移的過程中，樁基礎的側向摩擦阻力也會隨之增大，樁基底部的阻力也進一步發展。當樁基礎側向摩阻力達到最大時，所有的荷載都會由樁基礎端部承受，如果此時繼續加大荷載，側向摩阻力在這個時候就會轉到樁基礎端部，樁基礎有因此崩潰的可能性。由此我們必須確定出樁基礎的極限承載力與沉降量的關系，為工程的優化設計提供可靠依據，避免樁基礎的崩潰以及二次施工的出現。
（2）漏漿、偏孔、坍孔等問題的解決。在沖樁過程中，漏漿會影響泥漿的護壁能力，較容易造成坍孔，因為孔底地質強度不一，導致錘沖擊時重心不穩，孔底受力不均勻則使樁基孔底傾斜，樁基不垂直從而造成偏孔問題出現，如若排出的泥漿中不斷出現氣泡，或泥漿突然漏失，則表示有孔壁坍陷跡象。此時，使用回填粘性土彌補孔內地質有裂縫，用錘沖擊，將大石沖擊為碎塊可以使孔底受力均勻從而修復偏孔，在松散易坍的土層中，適當埋深護筒，用粘土密實填封護筒四周，使用優質的泥漿，提高泥漿的比重和粘度，保持護筒內泥漿水位高于地下水位使得漏漿、偏孔、坍孔等問題得到初步處理。
（3）成孔后，是不宜放置太久的，搬運和吊裝鋼筋籠時，應防止變形，安置時一定要對準孔位，避免碰撞孔壁，需盡快灌注混凝土，在保證施工質量的情況下，盡量縮短灌注的時間。
4 結束語
隨著科學技術進步，鐵路橋梁樁基礎施工技術的日益成熟，我國鐵路交通運輸之路將通向更復雜更偏僻的地區，帶動各地經濟不斷發展。我們要堅持對樁基礎技術的改進，注重鉆孔灌注樁施工的方方面面，注重細節，對此工藝要有充分的了解，找到解決問題的方法，從而使橋梁樁基礎得到質量的保證，從而使鐵路橋梁的到安全高效的發展。
參考文獻：
[1]張向陽.淺談鉆孔樁施工質量控制技術[J].中小企業管理與科技（上旬刊）， 2011（07）.
公路施工技術總結范文6
【關鍵詞】公路施工；技術管理；重要性；途徑
隨著國民經濟的快速發展，交通在我國顯得日益重要，交通運輸已成為推動我國現代化建設的重要支柱行業，而在整個交通運輸系統中公路運輸占有相當大的比例，這就要求我們必須建造出一流的公路才能滿足國民經濟發展的需要。而高效能的公路建設必須要有先進的施工技術管理水平才能保證公路施工的順利完成，因此，施工技術管理是公路工程建設項目的重中之重，我們要在公路工程施工中高度重視起來。本就就公路施工技術管理的重要性進行淺顯的闡述，旨在引起我國公路工程建設單位的重視，促使我國經濟的快速穩定發展。
1.公路施工技術管理的含義
公路施工技術管理簡義地來講就是指在公路工程施工時施工企業對公路施工工作進行全方位的組織指揮、協調和控制等活動的總稱。廣義點來講公路施工技術管理指的是公路施工企業從事現場施工技術與組織管理（施工員、技術員）、工程計量與計價（預算員）、材料供應與檢測（材料員）、工程質量檢驗（質檢員）施工技術檔案資料管理（內業技術員）等，并在組織系統下遵守相關程序，通過實地考察采取有效方案，按照施工設計要求，實現公路施工質量標準的管理活動。
2.公路施工技術管理的重要性
2.1 有利于降低工程成本、提高公路質量
公路工程是一項投資大、耗材多、用時長的復雜工程，在工程施工過程中可能會因施工技術要領不對或者一些人為因素造成的材料浪費，大大地縮減了經濟效益，而施工技術管理貫穿與整個施工過程，有效地對工程施工起到了監管作用，減少了不必要的浪費，同時對于有關影響工程質量的問題能夠及時地發現并提出合理的解決方案，減少了因工程質量問題造成的經濟損失，有效地推動了公路施工建設的順利進行。
2.2 有利于提高安全保障
公路施工現場通常是施工人員多、大型設備多、環境比較惡劣的情況，施工人員很容易因疏忽造成安全事故的發生，而作為施工現場的施工技術管理部門人員能夠及時地對施工中潛在危險因素及時地發現，并指導施工人員嚴格按照施工流程來進行操作，有效地避免了安全事故的發生，提高了工作效率。
2.3 有利于加強公路施工的監管
公路施工技術管理在整個施工過程中不僅能有效地控制材料浪費，降低成本，更能在施工管理中起到監管作用，避免了一些工程企業因追求利潤而發生現的偷工減料事件，保證了施工質量。
3.加強公路施工技術管理的途徑
3.1 加強公路施工的制度管理
公路施工技術管理工作順利開展必須要有完善的公路施工技術管理制度來做支撐。因此，為了保證公路施工技術管理工作的開展，完善施工技術管理制度是確保施工順利進行的有效途徑，需要完善的制度有以下幾點：
第一，完善公路施工的技術核定制度。在公路施工技術管理過程中，對于施工過程中有關利于施工進展的事項都要有計劃、有組織要有計劃、有組織及有條理地進行核定，而公路施工技術核定是針對工程內容設計與變更來討論研究，需要有詳細的公路施工圖紙會審以及公路施工設計變更的技術核定制度來保障。因此完善公路施工的技術核定制度可以有效地提高公路施工技術管理水平，從而促進施工的順利進展。
第二，完善公路施工的日記制度。在公路施工過程中，經常會遇到一些不利于施工進展的因素，如自然災害、停水停電、雷雨大風等，在這樣的情形下施工單位一般會停止施工，對于施工現場問題的解決，施工技術的復核、工程的驗收等都要通過全體工作人員參與進行記錄，期間不可以中斷，直到整個工程的竣工。公路施工日記作為每項公路施工項目的檔案，是公路施工監管制度必不可少的組成部分。
第三，完善公路施工的交底制度。在公路施工過程中，有關施工技術管理、施工內容、施工安全管理都有嚴格的規定，因此，為了避免因施工技術不達標、施工內容不明確、施工安全管理不到位等問題，使得公路施工進展倍受阻力，所以在公路施工實踐中要不斷地完善交底制度，才能保證公路施工的順利進展。
第四，完善公路施工的驗收制度。公路施工質量完成的好與壞是通過驗收來體現的，驗收能夠對施工中的質量問題及時發現，并把驗收結果反饋給施工企業，企業能在第一時間對所出現的質量問題進行補救，有效地控制質量問題的進一步惡化，最終實現施工高效率高效益的完成，因此完善公路施工驗收制度是公路工程順利開展的保障。
第五，健全公路施工技術管理體系。在公路施工技術管理的范疇中也包括技術標準管理和技術規范管理，二者是對技術標準的具體分解，要求施工人員熟悉相關技術標準，同時嚴格按技術指標進行檢查。因此，健全公路施工技術管理體系能更好地推動公路施工的良性進展。
4.2 加強公路施工技術管理工作的創新
隨著社會的發展，現代科技的日益發達，傳統的公路施工技術管理模式已趕不上社會發展的需要，必須要不斷地革新觀念，緊跟時展的步伐，需要在施工實踐中不斷地探索、總結，創新公路施工技術管理的工作方式，改進原有公路施工的設備工具，提高施工人員的素質，才能最終實現高效的公路工程建設。
4.3 落實公路施工的責任制度
在公路施工過程中，每一個工作環節如果不注意都有可能對施工管理造成嚴重的影響，所以，對于參與公路施工項目的所有施工技術管理人員都應該樹立起對工作的高度責任感，落實公路施工技術管理的相關規章制度，才能保證公路施工技術管理有效地執行，
5.總結
總之，在公路施工的技術管理過程中我們要有嚴謹的態度去摸索、去總結，發現問題，及時糾正，只有這樣才能保證工程的高質量、高標準按期完成并節約成本，進而實現公路工程建設事業的快速發展，推動社會的進步。
參考文獻：
[1]尤志國. 公路施工技術管理研究[J]. 河南科技，2012，（ 5） ： 39.
[2]丁林虎. 公路施工技術管理措施探究[J]. 中國新技術新產品，2012（ 17） ： 94.
