前言：尋找寫作靈感？中文期刊網用心挑選的公路橋梁工程施工分析(共4篇)，希望能為您的閱讀和創作帶來靈感，歡迎大家閱讀并分享。
1常見投標報價的構成要素
我國公路橋梁工程在投標報價方面，主要以公開的招標文件中的有關合同要求、技術規程、設計圖紙以及工程造價計算資料等作為基點，依據公開的招標文件當中的工程量清單所明確列出的完成該部分工程所需的所有費用。某一項目的投標報價，通常情況下包括4個部分:(1)施工成本:一般含有直接成本、間接費用等各部分費用;(2)稅金:由國家有關部門統一進行征收;(3)利潤:則是施工單位按要求完成所承包工程所獲得的盈利;(4)風險費用:是在有關風險發生的情況下，必須要由承包人親自承擔的損失費用。眼下，公路工程投標報價在計算方面主要是按照交通部二零零八年頒布的《公路工程基本建設項目概算預算編制辦法》、《公路工程預算定額》、招標文件中所提供的工程量清單以及相關規定，與工程項目所屬地域的勞力、材料、機械設備等情況以及當地的物價水平結合起來進行計算的。
2不同投標階段的具體策略
我國在公路橋梁技術的競爭方面，愈演愈烈。盡管不同企業的技術水平參差不齊，但是實力派的建筑企業在數量上也是非常巨大的。所以，施工企業如果希望在同等施工條件下爭取到施工的權力，不但要擁有技術以及質量領域的優勢，投標的方法和技巧方面更為重要，不容忽視。以下筆者就不同的投標階段的具體方法和技巧進行介紹。
2．1投標決策階段
是否能夠科學合理的選擇恰當的投標單位，業已成為施工企業獲取施工權利的重要環節?；谶@種情況，施工企業必須進行全面的、科學的考慮，要涉及到各種因素的影響，最終作出正確的投標決策。科學準確的投標決策的制定，必須要照顧到以下三個部分:投標與否、基本性質以及策略的制定。
2．2投標報價階段
該階段必須注意以下四個部分:
(1)正確和完全地理解招標文件，當然包括設計圖紙。在企業進行投標以前，一定要確保對施工項目的各個方面以及細節都能夠做到徹底的掌控，針對疑問部分必須及時指出，以確保施工的總體方向的一致性。
(2)必須提前做好市場調研，并到現場進行考察。必須組織骨干技術人員對項目開展徹底系統的綜合考察，以保證沒有任何一個項目被遺漏掉，包括施工現場的材料運輸方式和方法、現場的綜合環境因素等。
(3)編制施工組織設計。項目的成本主要是受到施工組織設計以及施工方案的優劣等的影響，并由以上因素決定。因此，招標工作要花費很多人力準備施工組織設計，力爭使得設計出來的施工方案是最優方案。鑒于施工組織是非常復雜的，因此最終方案的落地必然會經過很多次的考察、反復、考核等過程。
(4)最終報價。最終報價是基于綜合分析各項指標，然后進行匯總，其制定的是否科學直接影響著競標是否能夠成功。所以最終報價至關重要。投標人可以通過分析業主的習慣做法來確定該工程業主可能采取的下浮率并以此作為可能的標底價;對其他投標人的標價分析主要通過搜集相關的資料或根據以往的投標記錄，分析各投標人的標價變化情況，以確定其最可能的報價范圍;最后投標人要根據自己實際情況、市場的實際價格來確定工程的保本價，最終報出的價格要高于紅線保本價。通過上述分析，投標人將業主的可能標底價、其他投標人的可能報價同自己的報價相對比，結合業主的評標辦法，最終確定本企業的報價。
2．3聯合投標策略
公路橋梁工程一些施工企業，雖然自身有很大優勢，但由于一些方面不足的，就可以考慮和其他單位聯合來彌補自己企業存在的不足，以此達到強強聯合的效果，這樣一來可以達到優勢的互補，使自己的企業達到最優進而增強了競標的實力，提高了中標率，
2．4提高施工企業的信譽和形象
施工企業的信譽和形象是企業的一種無形資本，所以施工企業應該不斷的提高自身的信譽和想象方面下功夫，提高競標的機會。所以就存在一些施工企業依靠自己長期以來辛苦打拼，講信譽樹形象，一直保持良好的信譽，他們在技術和管理上同樣優于其他競爭對手，具有良好的工程質量和服務設施、合理的價格，在競標中就容易得勝。
2.5以低價為手段的報價策略
根據實踐經驗，發現往往中標者一般為報價最低者。所以，我們在進行投標時，如果發現有施工條件好，工程量大，業主支付能力好，業主信譽好，競爭激烈的工程應考慮低價中標?；蛘呷绻髽I是為拓新市場、新領域具有戰略意義的工程也應考慮低價中標，即使虧本也在所不惜。有時，雖然競爭對手有天時、地利、人和的優勢，但如果我們有良好的信譽，低于競爭對手報價，就有可能贏得了業主的青睞而中標。
2．6對難度大的工程，用高價報價策略
對一些施工難度大，技術要求高且工期緊，在氣候條件和水文地質方面相對較差的工程，競爭對手相對較少，施工企業就可以憑借優良的機械裝備以及專業的施工資質等優勢，采用高價中標的策略。此時業主必須選擇一個可靠的能勝任的、在國內外有一定影響力的承包商來完成這一難度大、技術要求高的項目。所以有一定的施工資質的企業可以采用高價中標的策略。
3結語
近年來隨著經濟的不斷發展，公路橋梁也發生著巨大的變化。在借鑒國外發展模式的過程中，也深化了施工企業間的競爭機制，通過不斷提高先進的施工技術和精良的技術，也提高了自己的投標機率。
作者：黃琦 單位：四川公路橋梁建設集團有限公司
第二篇：公路橋梁工程施工研究
1某新建公路橋梁概況及靜載試驗依據
某新建6跨先簡支后連續的預應力混凝土II級公路橋梁，長188.2m，地震基本烈度9°，設計洪水頻率1/100，主梁共4片，預制高度1.8m，每片主梁之間的距離保持2.4m，其翼緣則由混凝土現澆而成，與路中線方向垂直，同時用瀝青混凝土鋪設厚度10cm的橋面，寬度為凈7m+2×0.75m人行道，計算行車速度20km/h。工程主材料為混凝土和鋼絞線，其中混凝土有C50、C30、C25、瀝青4種類型，每種類型的混凝土，彈性模量、容重、線膨脹系數、泊松比均有差異性，用于不同的橋梁部位，譬如橋面選用瀝青混凝土、防撞欄選用C25混凝土、橋墩選用C30混凝土、樁基選用C25混凝土，至于鋼絞線，松弛率為3.5%，標準抗拉強度Rby1860MPa，彈性模量1.95×105MPa。
2公路橋梁施工時靜載試驗方法案例
根據以上的靜載試驗依據，本公路橋梁的靜載試驗，需要在理論計算的基礎上，按照試驗控制界面確定橋梁靜荷載，具體試驗方法如下。
2.1理論計算
本公路橋梁靜載試驗理論計算內容，重點針對橋梁橫向分布系數，適用于本工程的計算方法為偏心壓力法，以確定橋梁所需荷載大小及車輛布置方法。本次試驗選用24t的自卸車，其前軸和后軸距離395cm，總量分別為8t和16t，1#、2#梁每梁安排兩輛自卸車，且各梁的自卸車以縱向布置，經試驗，得出1#、2#梁橫向分布系數如下：1#梁：兩輛自卸車貢獻橫向分布系數，偏載時為0.469和0.145，中載時為0.405和0.0875；2#梁：兩輛自卸車貢獻橫向分布系數，偏載時為0.325和0.215，中載時為0.31和0.19。從以上試驗數據看出，本橋梁車輛的橫向分布系數中載時遠小于偏載時，因此，確定本次試驗只需要針對偏載時的情況進行。
2.2試驗控制界面
為確保本次試驗全面到位，在試驗之前，必須布置好應變測點和撓度測點。其中應變測點的布置，筆者認為，運輸工具的活荷載作用，主要通過橋面傳遞至預應力T梁上，包括拉力、剪力等在荷載應變，集中于跨中和支座的周圍。因此，應變測點應布置在跨中和支座附近。其中，每跨的兩片T梁均需將應變測點布置在其下緣位置，整個橋梁共布置36個。而撓度測點的布置，要考慮主體結構的型式，以及在荷載影響條件中的結構變形特征，緊扣橋梁的荷載工況進行布置，共布置了28個撓度測點。
2.3試驗荷載確定
在試驗控制界面布置好之后，開始試驗橋梁的承載力。試驗荷載確定的原則為“等效”原則：（1）荷載條件中橋梁應力和設計荷載條件中橋梁應力相仿；（2）設計荷載作用中邊梁受力在中梁應力之上。按照該原則，基于對稱角度，重點進行一跨加載的計算。具體方法為：1）車輛選用：自卸車4輛；2）軸距：395m；3）總重量：235.2kN(24t)，前后軸分別為78.4kN(8t)和156.8kN(16t)；4）計算條件：車輛荷載作用下，按最差條件布載，并選用2個車輛的技術指標，作為加載載位。通過試驗荷載，在不同工況條件下，荷載效率系數為：邊跨邊梁跨中：上緣最大壓應力的試驗荷載效應為3.42MPa，設計荷載效應為3.44MPa，荷載效率0.994；下緣最小壓應力的試驗荷載效應為8.69MPa，設計荷載效應為8.65MPa，荷載效率1.005。中跨邊梁跨中：上緣最大壓應力的試驗荷載效應為1.66MPa，設計荷載效應為1.68MPa，荷載效率0.988；下緣最小壓應力的試驗荷載效應為10.42MPa，設計荷載效應為10.38MPa，荷載效率1.004。從以上的荷載效率系數中不難看出：在試驗荷載條件中，橋梁兩跨的荷載，實際效應值與設計效應值相仿，其荷載效率大于80%，表示橋梁承載力達標。
2.4試驗工況
工況試驗始于B聯，再進行A聯3跨工況的試驗，共6跨，包括工況數量13個。在此選取其中前3個工況作為例子進行研究。工況1：在B聯第3跨跨中上游交界位置，兩輛用于試驗的自卸車車并列停放。工況2：在B聯第3跨跨中上游位置，選用4輛自卸車，分成兩列，每列前后直線停放2輛。工況3：在B聯第3跨跨中下游位置，選用4輛自卸車，分成兩列，每列前后直線停放2輛。按照以上的方法，每次加載后，關閉自卸車5min，在橋梁恢復穩定之后，采集各項數據，在卸載10min后重新加載，最后確定各個梁號在不同工況條件下的實測值、計算值和檢驗系數，其中，A聯最大撓度值在工況12，為6.02mm；B聯最大撓度值在工況7，為4.89mm。
2.5試驗結果分析
通過以上的靜載試驗，基本能夠將橋梁結構承載力狀態客觀反映出來，進而判斷橋梁的剛度、裂縫、強度和病害影響等。1）剛度分析。綜合以上分析結果，可看出橋梁結構的撓度與剛度為反比關系，當自振頻率在3Hz之上，橋梁剛度條件不佳，因此需要建立起橋梁剛度和阻尼比之間的關系，根據阻尼比的大小，調整結構耗散外部的輸入能力，減緩結構的振動衰減速度。2）裂縫分析。橋梁承載力不足，外界荷載作用下，自然容易出現開裂情況，從本次橋梁承載力試驗的結果特征，對橋梁的裂縫演變進行觀測，發現橋梁結構在剛度不足時，存在誘發裂縫的可能性。其中要求在施工時，控制各個結構的裂縫產生。3）強度分析。根據各種卡條件下的應力檢驗系數大小可看出,大部分應力分布在0.5～0.9規范內，而且系數均小于1，說明整體橋梁結構的強度能夠滿足設計的要求，結構具備一定的安全儲備。4）鋪裝層影響。橋面的鋪裝層，要考慮橋梁結構的受力影響，其應力和撓度的檢驗系數，在沒有考慮鋪裝層時，分別大于0.1和0.2，在考慮鋪裝層之后，兩個系數才在允許范圍內，說明橋梁結構施工，必須重點兼顧鋪裝層的影響。
3結語
通過研究，基本明確了案例公路橋梁工程施工時靜載試驗的方法，但考慮到不同公路橋梁工程施工時靜載試驗要求和條件的差異性，因此，以上方法在其他橋梁工程中應用時，需要緊扣具體橋梁工程靜載試驗的主客觀情況，予以靈活地參考借鑒，并在實際施工中，提煉出更多有益的經驗，作為本文的補充。
作者：張繼彬 單位：石家莊市公路管理處
第三篇：高速公路多橋梁工程施工控制
1高速公路多橋梁工程對混凝土的需求
1.1高速公路多橋梁工程中的混凝土拌制需求
在橋梁工程中，有相當一部分構件需要使用混凝土進行施工，比如墩柱、蓋梁、系梁、橋臺、樁基等，因此多橋梁的高速公路工程對混凝土的需求量非常大，兼之這類工程往往位于險峻地帶，對橋梁質量的要求更高，所以混凝土在拌制質量和拌制數量兩方面的要求都很高。但因為這類工程所處的施工地域往往非常復雜、險峻，所以可用于混凝土拌制的場地相當有限。我們施工的霍永高速LJ7合同段全線5.1km，主線有11座大橋，支線有1座大橋，1座中橋，1座天橋，對混凝土的需求量很大，而且地形復雜，路線布局全部都在楊木山河河道內，周圍全部都是大山，這對混凝土拌合站場地建設和運輸路線造成很大的阻礙，同時也增加了混凝土拌制的困難，對混凝土的各項指標也就相應要求提高。
1.2高速公路多橋梁工程中的混凝土供應需求
如前文所述，在這種多橋梁的高速公路工程中，工程場地比較嚴苛，因此并非所有的混凝土都能在施工場地直接拌制。通常情況下，我們在工程地域中選擇幾個適合大批量拌制混凝土的場地建立攪拌站，再通過運輸供應的方式將攪拌完畢的混凝土運往必要的施工地點，這就產生了混凝土的供應需求。攪拌完畢的混凝土在供應上必須保證及時、足量，在此基礎上還要盡量減少運輸距離，控制運輸成本。此外，也要考慮到部分運輸困難的施工區域，通過種種手段提高這些區域的混凝土供應能效。
2高速公路多橋梁工程中針對混凝土的施工組織
2.1混凝土拌制與供應的施工場地組織
對混凝土的拌制與供應來說，施工場地的組織主要包括兩個部分，第一部分是場地選擇，第二部分是場地建設。前者的組織要點在于對工程區域的考察，所選的攪拌站地點除了要確保足夠大和穩定的場地外，還要確認其到各個混凝土需求點的距離以及運輸的方便程度，如果場地需要租賃，還要考慮租賃費用。后者的組織要點在于確?；炷翑嚢璧姆€定性、混凝土和原材料儲存的安全性、生產過程的環保性。這二者的組織雖然屬于兩個區塊，但具有非常緊密的聯系，因此也可以選擇一體化的組織方案。
2.2混凝土拌制與供應的施工設備組織
混凝土的拌制需要用到各類專用設備，具體來說包括攪拌機、料罐、裝載機、地磅、變壓器、發電機等。在選擇這些設備時，首先要考慮到具體的工程需求，確定每個攪拌站需要攪拌、供應多少混凝土，再根據這個數量計算出所需設備的具體型號和數目。在設備的安裝和使用上，還要結合具體的攪拌站環境與條件，決定安裝的位置并確定安裝使用方案。除了攪拌用的設備外，為了供應混凝土攪拌的原材料并將攪拌完成的混凝土運往工程地點，還需要組織專門的工程與運輸車輛，例如砂石運輸車、油罐車、混凝土泵車、混凝土運輸車、工具車等。車的載荷和數目也應根據供應要求選擇，另外，必須為這些車輛預留出足夠的進出空間和停車場地。
2.3混凝土拌制與供應的施工人員組織
為了保證混凝土的拌制與供應有條不紊地進行，有必要根據各方面的任務分配進行施工人員的組織。以霍永高速公路工程為例，將施工人員組織為8個班組：其一是領導責任班組，負責整個過程的領導與監督；其二是原料運輸班組，負責砂石等混凝土原料的運送；其三是拌制班組，負責混凝土的拌制；其四是成品運輸班組，負責把拌制完成的混凝土運往各個施工點；其五是調度班組，負責控制統籌拌制與運輸過程的進度、節奏、具體接點；其六是試驗班組，負責原料、成品乃至拌制過程的檢驗與監察；其七是采購班組，負責采買和分配各項必需品；其八是維修班組，負責工程相關設備的養護和維修。
2.4混凝土拌制與供應的施工材料組織
a）第一方面是對材料價格的組織，要以工程需求和工程預算為根據，選擇最合適價格的材料。b）第二方面是對材料質量的組織，這方面的組織通常與材料價格的組織共同進行，重點在于取得價格和質量上的平衡。c）第三方面是對材料運輸的組織，施工材料除了要保證能穩定、安全地運輸到施工場地外，還要在可能的情況下減少運輸距離，控制運輸成本。d）第四方面是對材料檢驗的組織，原材料除了要在采買時進行檢驗外，在使用前還要進行質量檢測，儲存的過程中也要定期進行一定的質量檢查。
3高速公路多橋梁工程中針對混凝土的施工控制
3.1混凝土拌制與供應的質量控制
混凝土的拌制與供應中，質量控制包括如下幾個區塊，分別是原材料控制、配比控制、拌合料控制、攪拌控制、檢驗控制、運輸控制、使用控制。其中原材料的質量控制是通過上文所述的施工材料組織來實現的，這里不再贅述。配比控制和拌合料控制屬于事前控制，需要在設計階段就確認配比與拌合料是否能滿足混凝土拌制的質量需求。攪拌控制、運輸控制屬于事中控制，要注意控制攪拌工藝的落實情況和運輸中容易引起混凝土質量下降的問題。檢驗控制和使用控制屬于事后控制，前者用于檢查混凝土成品的質量，后者用于保證混凝土被以最高的質量應用到實際生產中。
3.2混凝土拌制與供應的設備控制
混凝土的拌制與供應均需要使用相當多的機械設備，這些設備的種類與組織要點前文已提及，在實際的施工過程中，設備的控制除了要結合這些組織要點外，還要根據設備特征進行。例如，在長期的高速公路工程中，混凝土的拌制設備出現故障是在所難免的，而由于多橋梁工程對混凝土的需求量太大，所以拌制設備的故障有可能造成整個工程的停滯，因此這類重要設備在可能的條件下應適當準備應急設備或備用設備。霍永高速路基第七合同段為保證盡量不耽誤混凝土拌制，配備了一套1200型主拌合設備，另有兩套750型拌合設備輔助配合出料，避免拌合機故障造成工程停滯情況。此外，由于多橋梁工程具有多個混凝土需求點，不同需求點的施工條件、運輸距離、運輸路況不同，運輸設備的適性也不一樣，所以進行設備控制時要根據這些特征選擇適性最高的運輸設備。
3.3混凝土拌制與供應的人員控制
人員控制是混凝土拌制與供應中較為困難的一個控制區塊，因為相關工作人員在工作區域上不具備統一性，多個攪拌站的工作人員很難實現統籌化控制，運輸人員更是分為多條工作線路，完全的動態控制基本無法落實。因此，實際工程中往往采用主動性控制，通過強調操作規程的重要性，嚴格事后的質量檢查與現場抽檢，統一不同攪拌站的質量要求與操作規范等手段，提升不同區域工作人員的主動性與積極性，變統籌控制為自發控制，完善人員控制。
3.4混凝土拌制與供應的進度控制
對高速公路工程這種大型工程來說，對混凝土的需求并非一直不變的，而是會隨著各個工程點進度的不同呈現出動態變化。相對地，混凝土這種工程材料并不適合長期儲存，生產、攪拌完成的混凝土如果不能在短時間內使用就會產生質量下降等現象，因此有必要動態化地控制混凝土的拌制與供應進度。具體來說，各個混凝土的需求點應以天為單位匯報自身的施工進度和對混凝土的需求量，混凝土站的調度班組依此決定當天的混凝土拌制量，并分配運輸供應方案。此外還要預留出一定的混凝土供應能力，以應對工程中的臨時需求。
3.5混凝土拌制與供應的安全控制
混凝土的拌制和供應具有一定的危險性。對混凝土拌制來說，因為要使用大型機械進行，兼之有諸多特殊的操作要求，所以在操作上有安全風險；對混凝土供應來說，因為屬于工程運輸的一部分，所以理所當然面臨交通安全風險。因此，安全控制應針對這兩點進行，提高工人安全意識，做好安全防護措施，避免一切情況下的疲勞作業。
3.6混凝土拌制與供應的成本控制
在混凝土的拌制與供應作業中，成本控制的優先級并不高，通常都要在滿足了質量需求、施工需求甚至便捷性需求之后才進行成本控制。在現代工程，尤其是成本消耗較大的高速公路多橋梁工程中，這種做法無法滿足經濟效益需求。因此，理想的成本控制應與前述5種控制相結合，在各種可變控制選項中時刻考慮成本因素，這樣才能最大限度地節省成本，提升工程的經濟效益。
4結語
從現有的工程實踐經驗來看，混凝土拌制與供應的組織、控制在系統性方面仍比較薄弱，雖然在各個區塊上保證了一定的有效性，但缺乏橫向聯系，無法形成高效的整體系統。因此，未來的工程中，進行組織與控制的系統化建設將會是研究與發展重點。
作者：梁艷茹 單位：山西路橋第一工程有限責任公司
第四篇：公路橋梁工程施工質量問題及對策
1確保公路橋梁施工質量的重要意義
盡管近年來我國不斷加大交通基礎設施建設的投入，但是根據我國的經濟發展規模和趨勢來分析，我國的交通工程建設還不能滿足經濟發展的實際需求，尤其是公路橋梁施工質量問題尤為突出，公路橋梁施工設計方案不科學、不合理，有些施工單位為了取得更好的經濟效益，缺少對施工的監管，也忽視了公路橋梁施工質量，造成公路橋梁施工質量難以滿足使用需求，工程質量問題多見，影響著交通運輸的安全，不但沒有為人們的出行提供方便，公路橋梁因質量問題重復維修反而影響交通的正常運行，而且造成了不必要的經濟損失。公路橋梁建設完成之后根據服務年限的需要而必須達到一定的使用壽命，需要在長期經受自身荷載和行駛車輛的荷載的情況下保持穩定，否則就容易發生橋梁失穩甚至破壞的質量問題，影響著交通的正常通行，甚至威脅到人們的生命財產安全。所以，確保公路橋梁施工質量的重要性不言而喻，其施工質量水平直接關系到經濟建設和人們的出行安全，針對性的解決施工質量問題，能夠在一定程度上提高我國公路橋梁施工的整體水平，提高公路橋梁施工的安全性、穩定性和可靠性。
2公路橋梁施工質量問題分析
1）不科學的公路橋梁施工設計方案。
公路橋梁施工作為一個整體工程，需要相關的施工設計方案也是一致的。但是在施工設計中，由于沒有充分考慮梁體鋼筋疲勞對梁體使用壽命的影響，導致橋面與梁體的使用壽命不一致的問題，如果達到了一定服務年限，可能橋面不會出現問題，而梁體有可能發生裂縫或者斷裂等質量問題。有關人員在進行公路橋梁施工設計時，只是注重對公路橋梁結構強度的設計，提高橋梁結構的穩定性和安全性，而沒有充分的考慮橋梁結構材料的選擇、結構構造是否合理以及結構耐久性和結構維護等方面的設計。在施工過程中，施工人員根據設計方案進行施工，將確保橋梁結構的安全性作為施工重點，而忽視了其它方面的施工質量要求，造成橋梁結構的延伸性和整體性比較差，同時由于混凝土強度比較低，設計圖紙中有關受力分析和計算不準確，不規范、不科學的工程圖紙為公路橋梁施工提供了錯誤的指導，由于計算與受力分析錯誤，導致公路橋梁結構受力不均勻，還由于構件結構斷面尺寸設計過小，鋼筋直徑小承受力差，難以滿足實際交通需求。
2）公路橋梁樁基施工質量問題。
樁基是橋梁主體的支撐結構，對確保橋梁的穩定性和耐久性發揮著重要的作用。在樁基施工過程中，澆筑樁基的混凝土強度等級需要與護壁混凝土強度等級相同，才能確保樁基穩定，但是在實際施工過程中，由于施工單位施工技術水平比較低，施工人員專業素質不強，施工條件差等原因，同時由于混凝土材料的選擇不合理，也沒有嚴格按照混凝土的使用要求配比，如：鉆孔樁和人工挖孔樁的混凝土配比比例是不同的。除此之外，在樁基澆筑完混凝土之后需要做好養護工作，增加橋梁樁基的穩定性和耐久性，但是由于施工工期緊張，施工人員也不重視養護工作，所以，樁基的使用壽命和性能都受到了很大的影響。
3）公路橋梁裂縫問題。
在公路橋梁施工中，橋梁裂縫屬于施工中比較常見的施工質量問題，嚴重影響著橋梁結構的穩定性和可靠性，導致公路橋梁的承載能力降低，在反復碾壓的情況下橋梁容易發生損壞甚至斷裂，對人們的安全出行產生不利的影響。同時，路面積水和雨水會通過裂縫進行到橋梁內部結構，對橋梁的內部結構造成腐蝕作用，降低鋼筋混凝土的強度，從而降低公路橋梁的承載能力和使用壽命。產生公路橋梁裂縫的主要原因是：混凝土的比例不科學、不合理，施工方法和施工技術存在問題，缺少日常的維護和保養。如：在澆筑完混凝土之后，直接將路面暴露在干旱炎熱的環境中，造成混凝土水分過快流失，從而形成公路橋梁裂縫，影響著整體的施工質量。
4）公路橋梁施工質量管理不規范。
缺少對公路橋梁施工質量行之有效的監管體系建設，沒有建立規范完善的施工質量監管制度，施工質量監管起不到實質性的作用，也是造成公路橋梁施工質量問題的主要影響因素之一。在公路橋梁施工過程中，施工材料的選擇，施工方法的應用以及施工人員的管理都對施工質量有著至關重要的影響，由于缺少規范嚴格的質量監管，施工方為了節約成本，提高效益而在施工中偷工減料，嚴重影響著公路橋梁施工質量，甚至可能造成工程事故。由于缺少對公路橋梁施工的監管，一些資質低、施工水平差的施工隊伍進行施工的過程中，不按照工程圖紙的要求進行施工，也不按照施工要求規范進行施工，從而導致施工質量和施工安全都難以保證。
3提高公路橋梁施工質量的有效對策
1）科學合理的設計公路橋梁施工方案。
有關設計人員需要根據施工要求、橋梁交通量情況以及橋梁荷載等相關技術參數，科學合理的設計公路橋梁施工方案。工程材料的選擇是確保公路橋梁施工質量的重要基礎，所以在進行公路橋梁設計過程中，設計人員需要充分考慮橋梁細部施工的耐久性、可靠性以及穩定性，嚴格對混凝土進行配比設計，確保混凝土強度等級、最大堿含量、最小水泥用量、水灰比等性質保持在最為適用的條件，采用先進的澆筑技術進行混凝土澆筑，確?；炷翝仓氖┕べ|量。同時，在設計中還需要注重對于混凝土結構的養護，嚴格控制混凝土保護層的厚度，確保公路橋梁的混凝土澆筑質量。根據橋梁的荷載能力，設計人員需要根據實際的交通情況，適當的提高公路橋梁的負荷能力，減少拉應力對橋體的影響而造成疲勞，從而提高公路橋梁施工的整體質量。
2）提高公路橋梁樁基施工水平。
在進行公路橋梁樁基施工的過程中，施工單位需要注重樁基混凝土的澆筑工作，確保護壁混凝土的強度等級與樁基混凝土的強度等級相同，能夠有效提高樁基的穩定性和耐久性。在護壁澆筑完成一段時間后，有關人員還需要全面細致的檢查護壁的密封性，防止發生滲水影響樁基的內部結構。在施工材料的選擇上必須嚴格把關，確保施工材料的質量達到要求標準。在進行鉆孔樁和人工挖孔樁澆筑之前，需要仔細檢查孔底是否存在積水或沉渣，否則會影響橋梁的施工質量。在進行鉆孔樁水下灌注混凝土的過程中，需要嚴格計算導管拔管的高度以及混凝土的下料量，在澆筑完成之后，需要對全面保養樁基混凝土，提高樁基的穩定性，確保公路橋梁的施工質量。
3）公路橋梁裂縫處理措施。
采取一定的措施對在公路橋梁施工過程中產生的裂縫進行處理是提高公路橋梁施工質量的有效方法，確保路面平整，保證橋體結構的穩定性和耐久性。首先，需要選擇質量好、穩定性強的混凝土材料，根據施工要求嚴格進行配比，確?；炷吝m用于施工，科學合理的選擇施工方法和施工技術進行施工，保證施工水平。除此之外，根據施工現場的氣候條件，在施工完成后要做好橋體的養護工作，提高公路橋梁主體工程的穩定性和耐久性，避免橋面出現裂縫，延長公路橋梁的使用壽命，提高公路橋梁施工質量。
4結語
公路橋梁施工是我國交通工程建設的主要內容，與人們的生活緊密相關，對促進社會經濟的發展也起到了至關重要的作用。在公路橋梁施工中，需要采取各種措施嚴格控制公路橋梁施工質量，提高公路橋梁的施工水平，完善我國交通基礎設施建設，推動我國現代化發展的進程。作者簡介：唐順安，1977年生，漢族，男，重慶人，現職稱為助理工程師，學歷為大專，研究方向為土木工程。
作者：唐順安 單位：重慶創發路橋建設有限公司
