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隨著城市化的發展，城市軌道運營線路增多，客流量逐漸加大，為了更好的滿足新形勢下的發展需求，我國開始引入更多的網絡技術設備，建立新型的網絡系統，對軌道交通行業企業對軌道交通站點、線路的運營管理提出了更高的要求。在經過實踐后，很多網絡化運營管理方式都開始逐漸趨于完善。與傳統的運營模式相比，當前的網絡化運營模式更重視的是聯動和共享，所以當前在網絡化運營模式下，需要對管理體制進行進一步優化升級，所以逐漸形成了網絡運營模式。
1城市軌道交通發展現狀
隨著經濟體制的改革，計劃經濟時的社會需求逐步得到釋放，使社會經濟迅速發展，城市交通的需求也在逐漸增加，所以中國軌道交通逐漸進入了高速發展時期。但是由于我國的經濟實力和技術水平有一定的限制，而且中國的城市軌道交通本身起步比較晚，所以在2000年前只有北京、上海、廣州、等三個城市具備軌道交通線路。隨著時代的發展，中國的經濟快速發展，城市建設加快，城市的交通逐漸進入大發展時期。中國的城市軌道交通在全面發展的初期，需要依靠進口，但是這種發展模式不僅成本較大，而且不是長久之計，當地的財力也無法承受。所以在一定程度上限制了城市軌道的交通規模擴大。但是從城市軌道交通規模逐漸擴大后，隨著國家逐步出臺并實施相關扶持和發展政策，中國的城軌車輛發展較快，而且自主創新能力很強，同時，市場發展空間逐漸加大，各個地區也相繼掀起城市軌道的交通建設高潮。
2城市軌道交通網絡化運營特征
2.1乘客出行一票換乘
城市軌道交通系統需要以網絡作為重要的發展基礎，實現網絡資源共享，并最終轉化為乘客出行的實際效益，進一步提高成網條件下的服務效率以及服務質量。乘客括憑借車票橫跨更多的線路到達目的地，在這期間的換乘不需要繼續購票，是整個城市軌道的交通網絡技術的重要組成分。這樣不僅便利了更多市民的出行，而且進一步提高了網絡的整體運輸效率，此外還滿足了當前網絡技術的發展趨勢以及發展要求。
2.2網絡結構和規模逐漸復雜化
城市軌道交通的網絡形態在布局上一般是符合城市的整體布局特點。線路的功能定位基本是圍繞城市的發展要求進行的。體現了線路功能的定位，綜合線路周邊重要客流集散點的乘客出行需求、周邊區域性質及規模等，對城市軌道交通線路進行服務性質的功能定位，所以城市軌道可以分為市區級快速線路、地鐵和輕軌等。車站的換乘更多的是集中在城區的交通樞紐，還有更多的是商業街區這種客流量聚集的地區，這種地區都是城市軌道交通的重要輸送環節。所以總結來看，軌道交通線網在結構上看是非常復雜的。
3城市軌道交通網絡化運營管理措施
隨著我國的經濟水平以及科學技術的快速提高，城市的軌道交通用運營管理水平不僅關乎我國國民的經濟增長，而且關系到人民的生命財產的安全。所以為了保障乘客的生命財產的安全，需要進一步優化和創新軌道交通運營管理。
3.1創新運營管理理念
城市軌道交通網絡化運營管理中，需要明確發展理念，同時不斷創新和完善運營的管理理念，只有這樣才能更好將管理理念落實，實現科學合理的優化運營管理，同時應該加快相關業務的轉變，重視乘客的體驗，協調內部各個管理部門之間的管理。對運營管理進行創新，將乘客真實乘車體驗進行可行性分析和評估，結合乘客的實際需求，針對自身管理存在的不足，對軌道交通服務進行優化和創新，加強軌道交通內部員工的服務意識以及服務質量，激發員工的工作熱情，最大程度的提高服務效率。
3.2采用區域管理
當前的城市軌道交通運營需要按照專業的模式進行劃分，軌道交通運營管理中站務工作和設備維修工作各自獨立管理。由于設備的維修涉及的范圍具有一定的專業性，所以對不同專業的人員需進行區別培養。但是這種區別管理具有一定的不足，比如在不同專業部門之間由于銜接不緊密，導致應急處理上存在一定的問題。所以平攤運營管理壓力時，如果動作幅度過大可能導致管理者的分身乏術，而且不能更多的顧及管理問題。所以這種區域管理模式，最大的優點就是能夠更好的實現精細化管理，不僅幫助各個專業之間的協調關系，而且將傳統的內在需求，直接轉變為以乘客需求為主的形式，實現站務工作和設備維修管理兩個方面的相關人員工作之間既獨立又統一的關系。所以采取區域管理的模式時軌道運營更快具有更多的發展活力，避免由于組織體系過大發生的內部系統不穩定的現象。
3.3線網統籌管理
在線網統籌方面，實現線網統籌管理需要將配置線路和先進的網絡資源進行結合，實現科學合理的利用，進一步提升整體的運營管理能力，增強運營工作效率。從而給企業的發展提供更加滿意的服務，在線路和網絡的統籌管理下，可以強化企業運營績效，進一步構建良好的協助管理模式。這種統籌管理的就是將行政管理中心逐漸轉變為經營管理模式，實現共享服務資源。
結語
綜上所述，隨著我國城市軌道交通的快速發展，很多大城市已經開始進入網絡化運營管理模式，城市軌道交通網絡化一方面為市民出行提供了更多的便利和更優質的服務；但另一方面，在新形勢下，城市軌道交通步入網絡化運營的新階段，其運營管理也面臨著管理上的新挑戰。所以，城市軌道交通企業具體需要采取創新運營管理理念、區域化管理、線網統籌管理等多項措施，以滿足新形勢下城市軌道交通發展的需求。
作者:彭瑾蓉 單位:武漢地鐵運營有限公司
城市軌道交通運營管理篇2
城市內多條軌道交通線路相互銜接后，將實現網、線、站之間的互聯、互通和資源共享，繼而形成規模更大、可達性更強、覆蓋面更廣的客運網絡。城市軌道交通線網規模的快速擴張，給運營單位帶來了發展機遇，同時也帶來了如何提高網絡化運營管理質量、提升運營生產組織水平、強化線網應急搶險救援能力等問題，這是所有城市軌道交通運營單位應當正視和思考的課題。
1網絡化運營基本概念
城市軌道交通進入網絡化運營階段，至少開通3條及以上線路，運營車站超50座且有換乘關系的車站不少于3座，運營里程一般不少于80km。滿足上述條件后，才能基本形成網格狀和互聯互通，實現軌道交通線路覆蓋城市主要區域。伴隨運營線路數量、車站數量和運營里程等剛性指標參數的不斷增長，城市軌道交通可達性、線網復雜性和換乘便利性也隨之增強。網絡化運營規模依據上述三項指標可分為大型、中型和小型等三級線網，結合我國部分城市已開通運營軌道交通的實際情況。
2網絡化運營的壓力和挑戰
隨著城市軌道交通網絡化運營從小型線網依次向大型線網過渡，線網組成結構的復雜程度越來越高，給運營管理帶來的壓力和挑戰也越來越大，主要表現為：一是整個網絡的客流疊加效應愈發明顯，線網總客流量出現跳躍式增長，運營安全保障和客運服務壓力與日俱增；二是任何一條線路出問題都將“牽一發而動全身、牽一點而動全線、牽一線而動全網”，應急處置面臨嚴峻挑戰；三是公眾對于城市軌道交通出行的依賴性和關注度日趨增強，對服務質量的要求日益提高，輿情應對壓力也越來越大；四是管理區域和跨度不斷增大，不同線路間的設備制式不一、系統新舊混搭、技術標準新老交叉等問題日益凸顯；五是線網運營安全生產組織和服務產品交付質量難以聚焦明確的主體責任單位，運營管理轉型升級需求迫切。
3網絡化運營管理的改善思路
城市軌道交通網絡化運營的本質轉變是由量到質的線性過渡，該過程促使運營單位必須全面革新管理思路、管理體制、管理層次，這是一個系統性強、復雜度高、延續性長的全局性問題，應著眼于網絡化運營管理的統一性和聯動性進行統籌謀劃。在管理思路方面，要強化網絡化思維和資源共享理念，運營單位應徹底顛覆以往從“站點、局部”入手的思維定勢，而是以“線路、網絡”視角開展經營管理和運營生產，廠段、裝備、設施、人力、信息等運營資源均具備網絡共享屬性的可能。在管理體制方面，運營單位應優先明確服務交付的主體責任單位，以“服務乘客為導向”予以充分授權，形成責權關系清晰對等的組織機構[1]。同時，以線路為單位對各授權機構轄區的服務質量、安全管控、經營效益等指標進行考核評比，促進形成良性競爭格局。在管理層次方面，運營單位應大力施行扁平化管理結構，嚴格控制影響網絡各線聯動和運營服務輸出的中間部門，進一步強化線網管控和調度指揮等中心機構的職能權限，盡量減少接口界面并適度增大管理幅度，進而有效提升網絡化運營管理和組織效率。
4網絡化運營生產組織優化思路
4.1行車組織
城市軌道交通處于單線運營和小型線網階段，一般在每1至2條線路設置一個控制中心（OCC）。但進入中、大型線網階段，應建立城市軌道交通指揮中心（一般稱NOCC或COCC），作為網絡化運營協調、監管、統計和應急等功能一體化中心，以適應多條線路交織運輸的行車組織保障和信息共享要求[2]。各線路OCC集成在軌道交通指揮中心內，仍然負責本線的行車組織和施工作業。網絡化運營行車組織呈多樣化和復雜化特征，列車共線運行、Y字和大小交路等方式疊加運用，對運營單位制定運輸方案和編制列車運行圖提出更高要求[3]。根據線路功能和分布、客流大小和出行特點、設備系統參數和車輛車型編組等要素，要著眼全網統籌謀劃運輸方案，周密考慮市區線、郊區線的運能匹配；在編制列車運行圖時可研究采用非平行圖等模式，并按工作日、雙休日、節假日和特殊運營日編圖，重點加強首末班車的有效銜接，最大限度利用全網正線備車功能，提高OCC加開削峰列車的機動性和靈活性。
4.2客運組織
隨著網絡化運營日益進階，若干條線路交匯的換乘樞紐客運組織壓力和管理難度不斷增大，如深圳地鐵車公廟站（1、7、9、11號線）、上海地鐵世紀大道站（2、4、6、9號線）等已實現四線換乘。為適應網絡化運營管理需要，便于統籌協調資源和提高運作效率，建議線網換乘樞紐站點實行一體化管理，將不同線路的運營管理主體組成一套班子，按“集中領導、統一指揮”原則，由一位站長全面負責該樞紐轄內人力資源、設備設施的運作管理，以此實現資源統籌、信息共享和行政管理效率最大化，也特別有利于突發事件應急處置。如果換乘樞紐站點分屬不同的運營管理單位，則建議分清主輔、劃清邊界，在管理界面、設備設施兩個維度做好切分[4]。由主站負責牽頭做好樞紐運營生產組織、資源配置和信息交互，并與輔站依據職責共同開展換乘客流組織、指引服務和限流疏導等工作。尤其是要加強應急協調聯動，避免突發事件處置不當而將影響波及全網。
4.3維修組織
城市軌道交通維修組織一般分為自主修和委外修，前者適用于專業化程度高、可靠性和安全性要求高的設備系統，主要包括信號、車輛、接觸網等；后者則適用于市場化程度高、不涉及運營單位核心技術的設備系統，主要有電梯、扶梯、自動售檢票系統等[5]。這兩種模式與城市軌道交通網絡化規模并無直接關聯，無論是單線運營還是大型線網，運營單位都可以從沉淀關鍵技術、培養人才梯隊、經營成本效益等不同維度綜合考量，普遍采取自主修與委外修相結合的維修組織模式。進入網絡化階段后，運營維修組織將更強調資源配置。常規設備系統的計劃修、故障修和日常維護保養資源，可以下沉至正線站點和工班，其職責主要在于保持設備正常工況，一旦出現故障能夠快速出動、快速響應、快速排除，最大限度維持運營服務水平，普遍采用委外修組織模式；重要設備系統的大架修、發生故障后必要的離線修等一般采用自主修，運營單位根據設備系統屬性、種類和分布線路等要素，在線網不同車輛基地內配置獨立的維修資源，其職責主要在于對離線故障設備進行徹底修復，同時能鍛煉、培養和儲備核心技術力量。
4.4服務標準
城市軌道交通網絡化運營的產品是為公眾提供的出行服務。運營單位應以年度或半年為周期組織乘客滿意度調查，了解全網乘客結構及其需求特征，通過提升運能、優化換乘、改善設施、美化環境、加強誘導等措施，持續提高線網服務滿意度[6]。同時也要調查和搜集非城市軌道交通乘客的意見，分析其不選擇城市軌道交通出行的原因，以此改善城市軌道線網規劃設計，強化客流吸引力度。另外，運營單位要突出研究網絡化條件下的服務標準改善，重點提升換乘服務標準，保障乘客在各種情況下能夠有序流動實現換乘或進出站。要建立健全線網服務質量評價標準，以乘客視角定期開展運營現場服務監督檢查，并結合網絡正點率、運行圖兌現率、設備可靠度和乘客最大等待時間等客觀指標，搭建全面的、有效的、立體的網絡化運營服務評價機制，促進全網各線不斷提升服務水平。
4.5應急搶險
城市軌道交通在單線運營和小型線網階段，普遍以“線路為單位、按專業劃分”為指導建立應急搶險體系。進入網絡化階段后，建議運營單位按照“區域組團、網格輻射”原則創建線網應急搶險中心，由車輛、信號、供電和軌道等專業組織，依據有效覆蓋半徑對全網區域統籌布局下設應急分隊，配備高水平救援器材、專業設備和機動車、搶險車，其日常工作職責聚焦于線網應急搶險訓練，不斷組織演練并檢討完善預案。一旦線網某處發生突發事件，對應區域就近的應急分隊能立即趕赴現場啟動救援程序，并承擔應急搶險處置總指揮角色。如果運營單位認為養兵千日、用兵一時的代價實在太高，一種解決方案是賦予線網應急搶險中心及其下設分隊相關消防管理和安全監察等職責，負責指導運營單位轄內站點、樞紐建立健全微型消防站，常態化組織突擊檢查和運營演練；第二方案是考慮將部分區域的應急分隊與維修專業一體化，適度參與正線站點和工班的日常維保工作，進一步強化該組織平戰結合功能和人力資源效能。
5結語
隨著城市軌道交通行業快速發展，深入研究和持續改進網絡化運營管理和生產組織，對進一步提升線網整體效益、確保安全運營和優質服務具有重要意義。依據運營線路數量、車站數量和運營里程等指標，并結合當前我國主要城市軌道交通運營實際情況，本文將網絡化規模分為大型、中型和小型三級線網。通過研究城市軌道交通在網絡化進程中面臨的挑戰和壓力，提出運營管理改善總體思路，分析網絡化運營行車、客運、維修、服務組織和線網應急搶險救援提升方案，為城市軌道交通運營單位謀劃和實施網絡化升級轉型提供參考。
作者:陶濤 馬麗 單位:深圳市地鐵集團有限公司
城市軌道交通運營管理篇3
網絡化運營已成為我國城市軌道交通發展的必然趨勢，相對于單線運營，網絡化運營面臨著許多挑戰和機遇。如何解決網絡化運營帶來的新矛盾是現階段我國城市軌道交通運營管理者亟待解決的問題。先后結合廣州地鐵和上海地鐵的運營管理實踐，對城市軌道交通網絡化運營管理體系等進行了研究;從網絡化運輸組織難點(如不均衡運輸組織、新線接入影響等)進行了研究和實踐應用。上述研究未對網絡化運輸管理體系進行實踐論證?？紤]到網絡化運輸組織是城市軌道交通網絡化運營的重要組成部分，對最大限度地滿足客流需求具有至關重要的作用，本文以廣州地鐵網絡化實踐為例，提出了以運輸規劃與計劃為指導、以列車運行圖為執行指令、以評估分析為決策支持的網絡化運輸管理體系。
1網絡化運營管理特點
廣州地鐵目前已開通了10條運營線路，運營里程達309km，預計到2020年將形成15條運營線路和530km運營里程的城市軌道交通線網。相對于單線或兩線運營管理，網絡化運營管理面臨著更大的挑戰。
1．1客流規模大且構成復雜
隨著線網規模的擴大和網絡化運營的持續深入，廣州地鐵線網客流量持續攀升。線網客運量從1999年1號線開通日均17萬人次，上升到2017年的日均768萬人次，年平均增長達24%，2017年12月31日更是創造了單日1000萬人次的歷史新記錄。廣州地鐵隨著線網通達性增強，乘客組成更加多元化，出行時間跨度更長，換乘方式更多，因此也導致線網客流出行規律和出行特征更為復雜。
1．2網絡運輸組織出現瓶頸
受網絡化運營集聚效應的影響，廣州地鐵客流規模節節攀升，但在設備資源有限的前提下，線網運能與運量的矛盾日益突出。以廣州地鐵5號線為例，高峰時段斷面客流量從3萬人次/h開始，年年上升，最高達到5．6萬人次/h，已超出遠期斷面客流量的設計值，滿載率達到130%以上(見表1)。
1．3線路間運輸協調難度大
隨著廣州地鐵線網規模的不斷擴大和換乘節點增多，線路間的制約性也越來越大，因此，網絡運營協調性也越發重要，包括運輸組織能力協調、運營服務時間協調以及行車與客運組織等協調匹配等方面。
1．4公眾服務需求持續上升
隨著城市軌道交通逐漸成為廣州市的主要交通出行工具，乘客對于出行體驗和要求越來越高，同時公眾媒體對于城市軌道交通的關注度也持續高漲。
2網絡化運營管理實踐
為應對網絡化運營管理面臨的挑戰，廣州地鐵經過10多年的探索發展，目前已建立了一套以運輸規劃與計劃為指導，以運行圖為執行指令，以運輸分析作為反饋與決策的閉環管理體系。
2．1運輸規劃與計劃
網絡化運營的核心就是滿足大規模乘客位移的運輸服務。為保持城市軌道交通線網運營的可持續發展，同時配合建設規劃，綜合考慮線網經濟、技術、服務水平等要求，需定期制定中長期運輸規劃(一般為3～5年)與計劃(一般為1年)，從網絡化協調角度優化配置線網所有線路的運能，采取挖潛擴能提效措施，提出各項配套及需求策略，如新車增購、設備改造等。
2．1．1客流預測
運輸規劃與計劃制定的前提是客流預測。為有效評估新線接入對既有線網客流的影響，廣州地鐵通過自動售檢票(AFC)系統刷卡數據，分析線網短期客流生成機理和演化規律，采用可達性指標將乘客進站→目的地選擇→路徑選擇等全出行過程進行有效關聯，建立集計數據和非集計數據融合的預測算法，構建了面向城市軌道交通多場景應用的網絡短期客流預測一體化模型(見圖2、圖3)，實現新線接入和未接入2種條件下工作日、周六日、節假日和大型活動4種場景下多粒度、高精度的網絡客流短期預測，為運輸規劃與計劃制定提供精準客流預測支持。
2．1．2運能投放
以客流精細化預測為基礎，統籌線網各線交互、關聯與平衡，創新運輸組織模式，實現運能精準投放。首先，從線網協調的角度，建立以乘客需求為導向的網絡首末班車銜接優化模型和遞階銜接優化的線網運能換乘匹配模型，確保在兼顧運營成本及運輸服務水平的基礎上，最大程度地滿足乘客出行需求;其次，單線以配合客流規律為前提，采取靈活的運輸組織方式，靈活采用與客流走向、峰谷一致的組織方式。以廣州地鐵2號線為例進行說明。(1)日常運輸組織:早高峰采取江泰路站—三元里站(均為中間站)小交路，以緩解早高峰換乘站客流沖擊;晚高峰則采取單一交路的不均衡運輸，將密集運力更多安排在下行方向，滿足客流需求;其他時段均安排單一交路組織行車，行車間隔在198～270s之間(見表3)。(2)節假日特殊安排:由于2號線廣州南站站連接高鐵火車站，故在部分客流較大日子(如春運期間等)，在正常末班車后，分別在23:45和次日0:00安排2列“大站快車”，僅?？垦鼐€客流較聚集的5個車站(原則上1個行政區選擇1個)?！按笳究燔嚒奔饶軡M足高鐵夜間抵達廣州的乘客需求，又可減少對夜間施工時間的影響(較站站停列車節約20min)。
2．1．3配套策略
為落實運輸規劃與計劃要求，需明確各項配套措施，規劃實施路徑，制定解決方案，明確后續重要設備大修、更新換代時間，優化調整規章修訂時間表，明確人員操作技能提高目標。
2．2運行圖執行管理
列車運行相關的運行最高速度、通過道岔速度等要素在規劃設計、新線建設階段確定，變更較困難，影響程度基本穩定［4］。因此，列車運行圖參數的關鍵環節主要集中在停站時間的控制與優化，其中設備響應、關門行程時間又基本確定，所以影響停站時間的主要控制要素在于車門完全打開狀態持續時間(乘客上下車時間)和司機在關門之后確認車門、屏蔽門空隙的時間(見表4)。目前廣州地鐵重點針對上述關鍵時間節點定出目標值，并對司機進行標準化作業檢查與監控，確保在大客流運輸過程中，運行圖能按計劃執行，實際運輸能力能達到預期。
2．3運輸質量評估與分析
2．3．1運輸質量評估
為定期評估線網運輸服務質量，廣州地鐵2013年建立并實施了基于平衡計分卡、層次分析法和模糊綜合評估法的服務質量評估體系(見圖4)。每月定期評估各線路的綜合運營服務質量，通過引入線路貢獻度指標表征線路對線網和區域的運營服務質量影響程度，評估線網和各區域的綜合運輸服務質量。通過評估得分尋找各線路、各區域的運營管理差距，促進運輸效率和效益的提升，提高乘客滿意度。
2．3．2運輸匹配分析
運營組織方案、運行圖等的制定是否科學合理，實施結果如何，需要對其進行分析總結，這也是運輸管理體系不斷完善的重要保證。通過客運量、斷面客運量等指標，對運能與運量進行分析，判斷各時段運輸能力是否匹配客流需求，交路及峰期設置是否合理。圖5為廣州地鐵2號線全日運能與運量匹配分析圖(以15min為單位)。此類分析以每月為單位定期進行分析與跟蹤，一旦出現運能與運量不匹配情況，如增加列車上線、調整峰期設置及運輸方式等，需及時進行運力調整。
3結語
廣州地鐵已進入網絡化運營時期，客運強度一直穩居全國城市軌道交通前列。為應對強大的客流壓力，本文結合運輸管理特點，從計劃、實施、分析等方面提出管理建議。實踐結果表明，這些建議具有較好的效果和推廣意義，可為其他城市軌道交通運營部門提供借鑒與參考。
參考文獻
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作者:盧錦生 單位:廣州地鐵集團有限公司
