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摘要：本文主要以住宅小區地下車庫為研究對象，通過對地下車庫無效成本產生的重點區域進行分析與研究，從平面布置、柱網尺寸、停車方式、單車位面積、交通組織、結構形式、層高控制、覆土厚度、設備用房布置、綜合管線等方面分析停車效率的影響因素，并研究優化措施。
關鍵詞：住宅小區；地下車庫；無效成本；優化
1概述
1.1研究意義
基于新時期背景下，房地產開發過程中其項目利潤越來少，如何全面的控制好成本是房地產項目中重要研究部分。一般來說，不計裝修成本，普通地下車庫的造價是地上住宅土建造價的兩倍左右，造價可占到總建筑成本的20~30%。由于其結構復雜，若出現設計問題，必然會進行返工，導致了施工難度加大，也造成了無效成本。故此，要從成本控制角度出發，科學進行設計與優化，并根據地下車庫實際，全面的進行項目開發與管控研究。
1.2研究對象
本文基于具體住宅小區項目，以地下車庫為研究對象，針對地下車庫交通組織、停車方式、平面布置以及結構形式等內容，全面的進行了無效成本分析，并研究了具體的控制措施。
2案例研究
2.1研究內容
筆者從過去幾年所參與項目當中，選取較有代表的地下車庫作為研究對象，對其相關信息進行匯集總結，找到地下車庫在設計當中存在的不足以及優勢，為進一步研究給予數據支撐。調查和研究的內容涵蓋以下幾個方面：(1)車庫的車位配建比例;(2)車庫的停車數量、建筑面積及停車效率;(3)調研車庫的柱網尺寸、車位尺寸、停車方式;(4)調研車庫的結構形式、層高、是否自然采光和通風;(5)車庫是否設計人防;(6)設備用房的布置;(7)綜合管線的布置。
2.2案例調研
2.2.1項目A———無人防雙層立體機械停車庫
項目A（圖1）總建筑面積7981.65m2，地下一層，梁板結構，層高5.2米，覆土1.2m~1.6m，為復式機械車庫。立體車架共433個，單車位尺寸2.4*5.4，柱網為6.4*6.1米左右的中柱網形式，局部穿插有6.4*8.2米的大柱網，柱間車道寬度至少為6.1米，有些達到6.4m。設兩個5.6米的單車道出入口，人防工程與車庫分開建設，均設置在塔樓下部。該地下車庫雖然采用雙層機械停車，單車位停車效率無法比較，但地下車庫總造價約為2474.3萬元，每平方約3100m2，相當于人防車庫的造價，加上機械車庫后期維護成本高及壽命短的缺點，單車位造價更高。經過分析，其無效成本的產生主要在以下幾個方面：（1）兩個5.6米凈寬度的車庫出入口設計，既超出3.8米單車道的規范要求，又不滿足雙車道7m的使用要求，對成本的控制略顯不足；（2）車庫內平均6.6米的車道寬度不夠經濟（規范要求5.8米），未充分利用好車道寬度停車；（3）設備用房均未利用塔樓下方或不規整的空間布置，大大減少了車位數量；（4）綜合管道全部布置在主車道上（圖2），主車道上空凌亂，既壓抑又增加了地下車庫的層高。
2.2.2項目B案例分析———普通平層停車+人防合建地下車庫
項目B（圖2）總建筑16739.98m2，地下一層，梁板結構，層高4米，覆土1.2米，柱網為8.4*8.4。設兩個8.4米的車庫出入口，含2個人防單元?？偼＼?32輛（其中子車位22個），停車效率為37.8m2/輛。B項目作為經濟型住宅小區，雖設計為人防地下室，但從整體指標看，37.8m2/輛的停車效率并不經濟，無效成本的產生主要在以下幾個方面：（1）8.4*8.4米的大柱網更適用于高檔住宅小區，經濟型小區可選擇更經濟的柱網；（2）設計有兩個8.4米的地下車庫出入口，共4條車道，而對停車數量≤500輛的地下車庫來說，≥兩條車道就已足夠，即使考慮住戶的舒適性相應增加出入口也應控制尺寸；（3）布局不規則，長邊停車和短邊停車交叉出現，多處出現單邊垂直停車，造成車道浪費，單車位面積大幅度增加；（4）未能合理且經濟的布置綜合管網，4.0米層高的梁板結構地下室相對經濟型住宅小區來說略顯奢侈。
2.2.3項目C案例分析———無人防普通平層地下車庫
項目C(圖3)總建筑面積39075.0m2,地下二層，無梁樓蓋結構，-1F層高3.5m,-2F層高3.4m,柱網為7.8*7.9米，設3個7.0米雙車道地下車庫，共停車1347，停車效率為29.00m2/輛。相對項目A、B，項目C僅29.00m2/輛的停車效率是最經濟、無效成本最少的，對無效成本的控制更加嚴格，主要體現在以下幾個方面：（1）7.8*7.9米的大柱網比B項目8.4*8.4的柱網要節省3m2/輛；（2）嚴格控制2.4*5.3米的單車位尺寸和5.5米的車道尺寸，既滿足規范，又減少了無效空間；（3）以背靠背的停車方式為主，無單邊停車現象;（4）剔除塔樓外圍無利用價值的無效空間，減少了防火分區和防火噴淋的布置；（5）1F為架空層，盡可能的利用塔樓下方不規則空間布置的設備用房，騰出了大量規整空間布置停車位；（6）無梁樓蓋的選擇及綜合管網的合理布置大大減少了地下室層高；（7）車庫依據場地豎向整體結構放坡，既減少了土方工程量，又減少建筑放坡造成的造價。當然，像項目C將各種尺寸和面積控制到極致的做法并不能適用所有項目，但對經濟型住宅小區還是很有參考價值，其無效成本的控制手法也值得借鑒和學習。
3無效成本對策
3.1地下車庫總體規劃布局原則
3.1.1按規劃指標控制停車數量
房地產開發中，在滿足規劃指標的前提下應該堅持地庫能少建盡量少建的原則，緊貼地下室退距邊線（圖4），一層能解決避免地下二層，半層夠用就不滿鋪一層，放棄車位數越多越好的思想。一般情況下，地下二層車庫建安成本比一層車庫成本高出近500元/m2。
3.1.2優先布置地面停車位
經統計：在我國有大約六成以上的地區是允許5-20%的地上停車位，如果能夠與其需求不滿足供給時，基于滿足綠地率的前提下進行評估，要最大限度利用提上停車位的配額，地上提車位要優先布置，提上提車位布置完成之后，還要進行停車位布置，才選擇地下停車位。
3.1.3抬高場地，減少挖方
在條件允許的情況下，地下停車位布置時，要盡量提高小區場外地標高，做到減少地庫埋深與土方開挖量，同時，實現水浮力與頂板綠化覆蓋的平衡，要少使用樁基抗浮，地下工程量要減少。如果是進行全地庫設計，要做好綠化面積的控制，通過綜合管線的覆蓋，減少地庫埋深。
3.2地下車庫平面布置原則
3.2.1地下室輪廓線
通常情況，在進行地下室輪廓布置過程，應盡量保證正方形，要避免出現窄長形，這樣能避免出現停車效率低問題（圖5）。通過合理運用空間輪廓，能保證滿鋪做足車位。因為，在一層地下室疊成兩層過程，需要加強施工管理，從其成本方面分析，復雜的施工會導致成本增加。應盡量剔除無效空間的出現。
3.2.2停車方式及單車位尺寸研究
根據國家相關規定，在進行停車位布置設計時，要綜合考慮到停車方式與單車位尺寸的問題，一般來說，汽車長度方向、汽車之間的凈距離，要≥0.5米，汽車與柱子之間的凈距離要≥0.3米，汽車寬度方向的凈距離要≥0.6米，結合過去的經驗以及科學的計算發現，垂直后退式停車方式是一種最常見且有效的方式，這種方式車輛之間既保持了安全距離，同時成為緊湊，可以高效利用空間。派出特殊情況，通道要布置1條車道，便于兩側停車，柱網排列要避免1條車道服務一側停車這種方式。
3.2.3柱網經濟性和功能性分析
一般情況下，在住宅地下車庫布置過程，應按每柱網3個車位或2個車位布置柱網。拖甲方沒有固定要求，通常會采取8.4m的三車位大柱網，這樣不僅提高了停車的便利性，也利于停車管理，能保證功能性。但從實際分析，這種柱網布置方式經濟性相對差些，地下車庫層高比較高，單車位的面積也相對大，而小柱網舒適性差，空間感受壓抑。所以，綜合來講8.1*8.1的大柱網比較能兼顧經濟性和舒適性，適用于大部分住宅的車庫設計。
3.2.4層高優化設計
地下車庫的層高由以下幾部分組成：A（車庫底板濾水層厚度）+B（面層厚度）+C（停車庫凈高2.2m）+D（電橋架）+E（水噴淋高度）+F（機械煙道高度）+J（頂板梁高）=H（車庫總層高），圖6。在全地下室車庫運用梁板式結構技術過程，通常要保證3650～3750mm的層高。若地下車庫功能單一，則可以采用無梁樓蓋體系，樓層要控制在3.4m、凈高2.2m，這樣可以滿足使用需求。據統計，車庫自然通風排煙，除減少設備安裝成本、運營成本，還可有效降低高度400mm左右，這就降低了后期維護的成本，利于全面的進行結構成本控制。
3.2.5設備用房及綜合管線布置
大型設備用房要進行管線的集中布置，可以在主樓范圍內科學布置設備用房，也可以選擇不方便停車的邊角處，這樣不僅利于提高空間利用水平，也不影響停車位，利于提高設備用房管理水平。關于綜合管線布置，可有效降低設備層高度200mm左右，且避免混亂交叉導致凈高不夠。管線綜合有一定的原則遵循：應盡量使“主風道”靠近車道外側設置或走車位上空；風道的寬度也要合理控制，通常在1.2m內即可，風道下面不設置噴淋，電橋架、設備管線與風道平行設置，要避免設置在風道下方，各類管線的設置過程也要與主車道保證一定距離。（圖7-8）
4結論與展望
地下車庫設計是成本控制的重災區，很多問題往往在施工圖完成甚至施工后才發現，會導致工程量大，并加大了難度?；诖?，在設計過程中應避免同類問題發生，并要科學的進行系統總結，明確設計原則，避免增加成本。另外，以上研究均為針對一般項目的基本原則或參考，遇到實際項目應該具體問題具體分析，不可所有項目一致對待。
作者：陳珊 單位：湖南省交通規劃勘察設計院有限公司