鐵道建筑論文范例

摘要：與公路工程相比，鐵路工程具有點多面廣、建設周期長等特點，鐵路工程造價具有合同額巨大、影響施工成本的不確定因素多、個別支出項目計取收入難度大、結算程序復雜、清理概算時間長等特點，故，對承接了鐵路工程的施工企業來說，尤其對于路外單位，如何做好施工過程中及實體完工后的經營管理，對項目取得理想的經營效益可謂關鍵。筆者以施工中的蘭渝鐵路某標段為例，整理出施工企業在大型鐵路項目經營管理中的個人心得和幾點建議。

關鍵詞：施工企業；鐵路項目；經營管理

鐵路工程，是指與鐵路基本建設有關的工程，涉及的專業包括：拆遷、路基、軌道、橋梁、隧道及明洞、軌道、房屋、站場、工務、機車、車輛、信號和大型臨時設施及過渡工程等。鐵路工程的特點有：第一，參建單位眾多、施工過程監管部門多；第二，合同額巨大，一個標段就可達到幾十億到上百億；第三，路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多；第四，部分措施項目計價難度較大，如棧橋、鋼板樁圍堰等臨時設施等設計院概算記取費用遠遠低于實際投入；第五，地方行政性收費水平與鐵路工程預算定額標準差距懸殊，如臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等；第六，地方定額與鐵路定額差距較大，如鐵路站房工程，層高大，柱梁截面尺寸大，工期要求緊，導致某些費用如周轉材料費、大型機械使用費、二次搬運費、臨時設施費、文明施工費的實際投入遠遠大于地方定額記取標準，這些費用能否足額計取對項目最終盈利影響較大；第七，鐵路項目大多為三邊工程，多采用初步設計招標，招標圖紙設計深度不足，招標工程量清單顯得簡單而籠統，施工圖工程量與招標工程量量差距大；第八，總價承包、單價計量的承包方式，費用組成大致可以分為合同內計價、總承包風險費計價、材料調差、施工圖檢算、工程變更索賠費用、概算梳理費用等幾大項內容；第九，結算程序復雜，結算參與單位多，清理概算時間長，工程尾款回收慢。筆者以施工中的蘭渝鐵路某標段為例，整理出鐵路項目施工階段經營管理的個人心得和幾點建議。

1工程概況

蘭渝鐵路位于甘肅、四川、陜西及重慶境內，北起蘭州樞紐，向南經甘肅的榆中、渭源、漳縣、岷縣、宕昌、隴南后通過陜西省邊界進入四川省，經廣元、蒼溪、閬中、南部到達南充之后，分別經渭沱、廣安接入重慶樞紐。本標段正線全長108.474Km，合同額40億元，主要工作量為路基、橋涵、隧道、站場工程及部分站后房屋工程。

2經營管理心得

鐵路經營模式及本項目特點，鐵路工程的計價依據是《鐵路工程工程量清單計價指南》、《鐵路工程預算定額》、《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制方法》（鐵建設[2006]113號文）及工程設計圖紙、鐵道部定期的“材料價差系數”、材料信息等。鐵路工程項目多數采用初步設計招標，施工過程中，采用總量控制、單價計量的原則批復驗工和支付工程款。蘭渝鐵路項目，全線采用清單計價模式下的總價承包合同，合同約定，除以下情況外，合同總價不予調整：第一，建設單位對建設標準、建設規模、建設工期作重大調整；第二，非承包人原因引起的I類變更；第三，不可抗力等原因造成重大損失；第四，甲供材料設備由建設單位按照鐵道部相關規定調整；第五，按國家和鐵道部有關政策允許調整并經原審批部門批準的內容可進行調整。由于近幾年國家加強建設投資的審計力度，合同總價中未進入施工圖數量部分全部不能結算，所以，本項目的總價合同實際上執行的是概算總額為上限的單價合同。本項目的結算價格主要包含了施工圖檢算、Ⅰ類變更、材料調差、概算梳理等這幾項。經營方針及具體做法，鑒于上述情況，該標段從進場開始即確定整體經營方針為：做好施工圖檢算，爭取合同總價全額結算；施工過程中爭取早驗工、早計價、早收回工程款；合理使用總承包風險費，爭取申報Ⅰ類變更；通過清理概算使用降造費和預備費來增加項目收益。具體工作中，從以下方面入手：研究合同及清單，超清單的行政性收費由業主承擔，在研究了鐵道部113號文、與業主簽訂的合同以及工程量清單后，通過弄清合同清單中各章節、各子項包含的費用項目以及取費標準，分清標段自身與業主應承擔的費用范圍后，將施工中實際發生的臨近既有鐵路線施工配合費、跨通航河流航道局配合費、上跨地方公路配合費用等超清單部分申報，由業主承擔，避免了無謂的成本。合理安排計劃，爭取預付款。在項目前期，熟悉鐵路工程關于經濟資料的審核程序，即業主或臨時指揮部的工作流程，合理編排施工計劃，爭取預付款，為標段前期的臨建施工提供了較為充裕的資金支持。做好研究報價文件，科學籌劃索賠工作，研究報價文件，掌握施工過程中實際施工內容與報價相背離的情況，為今后的索賠提前做好準備。通過下發圖紙前的提前溝通或圖紙下發后的變更工作，盡量減少單價不利項目，增加單價有利項目。正確處理中期計量時施工圖正負量差，業主的驗工計價規則規定，已完成而超清單的工程不予計價。故在工程量統計完全的基礎上，正確處理好圖紙正量差計量與負量差不能計量之間的互補，以緩解實際發生的工作量因超清單不能計量所產生的資金缺口壓力。合理使用總承包風險費，正確處理Ⅱ類變更、地材調差的計價，鐵路項目總價承包合同中，總承包風險費是指由總承包單位為支付風險費用計列的金額，總承包風險費使用包含以下6項內容：第一，初步設計招標的施工圖量差、承包人原因引起的Ⅰ類變更設計及全部Ⅱ類變更設計引起的工程增減的費用；第二，非不可抗力造成的自然災害損失及其采取的預防措施費用；第三，發包人供應的材料、設備以及材料調差以外的材料、設備價差；第四，建設工期重大調整以外的施工組織設計調整工期造成的損失和增加的措施費；第五，工程保險費；第六，由于變更施工方法、施工工藝所引起費用的增加?？偝邪L險包干費的計算基數為建筑工程費、安裝工程費與安全生產費三項之和扣除甲供材料設備費后2.5%記?。ㄆ渲邪罴s束考核費），總額包干使用。相對于鐵路工程項目較大合同額及初步設計招標模式，上述6項內容中任何一項都有可能超越總承包風險費用限額，這就需要項目在前期策劃過程中，充分考慮規劃使用，既要保證足額，又要減少超出限額部分。進場后，通過實地調查，未包含在鐵道部材料調差范圍內的地材在施工期間價格遠高于投標時候的價格（承包商承擔的風險），屬于潛在虧損因素；因為鐵路工程大部分為“三邊”工程，施工圖在進場后才設計下發。所以，項目從開始就確定了設計變更工作思路，即出圖前盡可能提前與設計院溝通，將部分Ⅱ變更納入正式施工圖紙，進施工圖檢算，做好有利潤空間的II類變更設計增量和虧損項目的減量變更設計；同時積極爭取操作I類變更和IIa類變更設計，從而在總承包風險費中預留地砂石料等地材調差空間，盡可能的減少虧損。重視保險理賠工作，通過合理理賠節約成本，鐵路工程因其路線長、工期長、地質條件復雜，影響施工成本的不確定因素多，實踐中，多采用工程保險轉移風險，這也是國際上大型承包工程的慣例。多數保險公司執行嚴格的制式合同，合同條款多為標準格式，承包商無權對其修改。但承包商在簽訂合同前應認真研究保險合同中的免責條款，應根據工程實際情況，如地質、氣候等條件，爭取將不可抗力造成的損失含在保險范圍內，從而降低工程損失。保險合同執行中，項目管理人員應熟悉施工現場實際情況及該合同可索賠范圍，一旦發生保險范圍內的損失，比如不正常降雨、火災、人身傷害等，應積極在索賠有效期內提交報告，避免因超過時限而失去索賠的機會。重視施工圖檢算和概算清理工作，做好施工圖檢算工作，施工圖檢算工作是項目最終能否結算夠合同額的關鍵，因為按總價包干，單價計量的合同原則，工作量能否進入施工圖檢算是結算的重要依據。且經過與業主及設計院溝通，認為根據鐵道部目前資金狀況，極有可能出現如施工圖檢算為負差，則要重新簽訂合同，修改合同額。因此施工圖檢算工作主要工作為核對量、確定價。蘭渝項目施工圖檢算工作，首先保證檢算工程量達到初步設計批復合同額，對于目前超出初步設計部分，主要從檢算內容入手，與建設單位及設計院溝通，將其中相對于初步設計有較大變化的，符合變更條件部分，從施工圖檢算中剔除，單獨申報I類及IIa類變更。具體工作中，首先從工程量著手，詳細核對現場工程量與施工圖差異，確保檢算工程量與現場工程量一致，無漏項、缺項；同時與設計院施預部門溝通工作，套用定額及費用計算是否與施工方案一致，是否符合實際情況，計算過程中有無漏計項及少計項目，保障使實際發生費用全部得以計入。本項目在明挖擴大基礎的計算、一般雙線特大橋鉆孔樁計算方面合理力爭，方案得到了設計院的認可，取得了較好的經營效益。做好概算清理準備工作，定期進行投資梳理，對施工中發生的實物工程量、材料差價、地方原因增加投資、變更設計等進行統計，為檢算和清概做好準備工作。應充分分類整理的資料如下：第一，與地方相關工作，如便道、交叉工程、管線工程、拆遷工程、天然氣管道、大臨工程的臨時征地等。第二，工程實體變更需要結合II類變更設計工作，完善變更手續，如基坑開挖方量變化，（深基坑或軟土）支護增加等；地質改變引起的橋梁基礎的地質變化，隧道地質變化，路塹地段地質變化等所導致的施工成本加大或設計變更；由于墩身結構或外形改變等，導致施工成本加大；擴大基礎，承臺數量變化以及施工輔助工作；涵通的地基處理，換填及深基礎處理情況；各種防護工程（路、橋、隧洞口等）的變更設計；棄渣（土）場變更而導致的棄渣超運；施工綜合接地及綜合接地附屬工作相關費用；極端水文、地質、氣候引發的工程成本增加，保險索賠之外的路橋隧等工程受此影響的破壞、返工、事故等。第三，材料價差，如砂石料等地材價差、炸藥價差、甲控甲供材料不能及時供應的誤工損失、大臨用電未通前的發電用油、施工用地方用電相對初步預算時增加的費用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及時導致的趕工損失（怠工及趕工投入等）；為工程實施而支付的其他直接工程措施費及輔助費。2012年10月，鐵道部下發文件，對工程用火工品價差進行補充調整。由于該標段未雨綢繆，提前做好了發票清理等準備，使我標段及時對我標段情況充分掌握，分析利弊，及時找業主溝通，掌握了主動，爭取到了較好的收益。

第一篇：電氣化鐵道節能技術探討

【文章摘要】

自科學家發現全球變暖以來，地球整體環境污染和有限能源危機已經成為全世界全人類面對的重大問題。最早我國在（十一五）計劃當中提到了節能減排，之后的幾年中又提出了一系列的文件來要推動在十二五計劃中制定的具體工作，我國作為世界能源損耗大國也在為節能減排，建設節能環保資源節約新型社會而努力。鐵道鐵路這項行業在我國交通比例中占據著很大的比例，同時也消耗著大量的能源資源，此篇論文針對鐵路電氣化一系列關于節約能源方面的問題進行討論。

【關鍵詞】

鐵路電氣化節能；變電所牽引；接觸網技術；電力機車

1.電氣化鐵道的概念

鐵路機車按照其動力能源供給類型的不同基本分為三種，①內燃型機車②蒸汽型機車③電力型機車。本文將主要論述電力型機車。電氣化鐵道就是外部提供電源作為能源動力來牽引機車的一種方式。他是通過外部的電源和牽引變電所系統把電源轉換之后轉送至機車的牽引電動機當中，電機轉動使得機車車輪轉動從而使機車行駛。

摘要：

高鐵站作為一個城市的“門戶”，是人們來到一個陌生城市見到的最初物象，同時也是離開一座城市，留在腦海中的最后一個影像。它有至關重要的地位，彰顯了一個城市的經濟和文化，高鐵站建筑幾乎是最高等級的大型公共建筑，對高鐵站的景觀設計的重要性可想而知。它的設計不僅是在綠化、鋪裝和燈光上滿足旅客的流動、輸送和集散等功能要求，更重要的是如何體現一個地方的地域文化，而非千篇一律的機械化模式。

關鍵詞：

高鐵站；普通鐵路客運站；地域文化；景觀

0緒論

第一，研究背景。高速鐵路的發展最早起源于日本，2008年我國第一條京津城際鐵路的建成和運營預示著我國從此進入了高鐵時代。中國確實不像西方國家那樣發達，但是最令人欽佩的是我們的發展的速度。針對高鐵站，在植入地域文化與融入周邊環境方面的效果差強人意。第二，課題研究的目的及意義。本文從地域文化角度重新審視景觀設計，在吸收西方文化的同時，更多地結合當地的文化和社會。打造具有本土文化的高鐵站與高鐵站景觀，不是一味追逐快捷而機械化的產物，把中華傳統建筑文化與造園學丟棄，世界一想到榫卯結構與古樸之美的庭院，可能更多想到日本。如何更好地傳播中國文化，本文從高鐵站——城市的門面出發進行了簡要研究。第三，研究方法及框架。理論研究、實地調研與項目實踐這三者相結合是研究論文采用的主要方法。一是收集、整理和分析文獻資料研究高鐵站與高鐵站景觀相關的理論，收集相關圖文資料并對其進行分析。二是實地調研。選取大、中城市具有代表意義的高速鐵路的建筑風格與景觀進行研究，比較其功能構成、景觀基本形態和交通流線組織與周邊設施的完善情況等方面。三是對比研究。采用對比的研究方法，對國內高鐵站景觀與傳統火車站景觀設計進行比較分析。四是歸納總結。通過大量論據論證，歸納完成論題的論點，并提出自己的觀點。

1高鐵站的規劃與現狀分析

摘要：地鐵建設已經進入高峰期，新媒體技術已經滲透到人們工作和生活的方方面面，新媒體技術介入地鐵空間設計中的趨勢日益突出。從基于地鐵設計的相關研究推及到基于新媒體技術地鐵空間創新設計的方法和內容，并從地鐵空間創新的源動力、構建地鐵亞空間的理想范式、探索“人本空間”概念三個方面得出最后結論

關鍵詞：新媒體；地鐵；空間；設計；創新

中國城市軌道建設進入了高峰期，“地鐵時代”已經到來。截至2016年年底，中國大陸地區共30個城市開通運營城市軌道交通，共計133條線路，運營線路總長度達4152.8公里。[1]預計2020年的地鐵線路規劃總里程將達到6100km。地鐵加快人們的出行、緩解地面交通壓力，相對來說安全、低污染，對于我們這個人口和經濟大國來說更為適用。與此同時，隨著設計體系的不斷完善，地鐵空間設計的創新腳步也逐漸放緩，包括空間設計、自動化技術以及導向設計在內的技術與設計各方面都處在一個較為穩定卻缺少生機的階段。體現在使用層面，目前較為完善的地鐵空間只是滿足了人們出行、換乘的需要，地鐵空間與人的互動還很有限?？梢哉f，地鐵空間設計亟待尋求新的依托點進行創新與突破，面向“人文地鐵”的設計提升還有很多需要研究的地方，新媒體技術應用就是一個較為適合的依托點。以新媒體技術作為地鐵空間設計突破有著時代性。如今，以互聯網和移動媒體技術為代表的新媒體技術已經滲透到人們工作和生活的方方面面，從無到有，從可選到普及，這個變化表明了新媒體已經脫離了媒體范疇，成為了一種工作生活的必備條件。2013年11月12日中共十八屆三中全會全體會議通過的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》指出：“讓一切勞動、知識、技術、管理、資本的活力競相迸發，讓一切創造社會財富的源泉充分涌流，讓發展成果更多更公平惠及全體人民。”應該看到，近些年我們國家在新媒體與移動互聯等方面的建設和應用都走在了世界前列，這項寶貴的發展成果應用在地鐵空間設計創新之中必將造福于民。

一基于地鐵創新設計中的相關研究

基于新媒體的地鐵設計創新目前還鮮有專門的研究，是設計創新方面的一個空白。另一方面，與地鐵空間環境設計的相關研究已經有了很多理論成果。地鐵空間的新媒體革新實際上是人文地鐵、人居地鐵建設的一個部分。自上個世紀以來，人文與社會學研究中關于地鐵空間、文化屬性等課題在自然科學、社會與藝術等領域互相滲透，在許多方面影響了建筑學與人居規劃學。相關文獻從研究內容和研究方法等方面來看，可分為如下幾類。

1關于地鐵建設與空間形態的研究

雖然“地鐵亞空間”這個概念還未被相關行業與專家提出，但與之相聯系的建設與空間形態理論已不鮮見。由于地鐵也屬“舶來品”，因此西方相關理論已經比較成熟。意大利地鐵建筑師VittorioGuglielmetti,PiergiorgioGrasso等提出了圍繞城市本源形態進行地鐵線路選擇和施工方法的有機結合，為人文層面的空間形態構成創造了條件。由于我國地鐵建設長度已有相當的積累，因此在地鐵內部結構空間層面相關研究已較完備，比如地鐵空間高度、照明設計、行進線路優化、指示系統、車輛內部空間等等，研究者包括羅玲玲、李艷、湯雅莉等。擴展到地鐵地上與地下整合空間，即與城市其它空間模塊相對應的亞空間狀態，盛來芳提出了“城市軌道交通與城市經濟區位的空間耦合發展”的概念，從時間和空間兩個角度探索了軌道快速發展對于城市空間適應性改變的驅動力。從研究內容上，建筑細節和城市宏觀視角的研究都可查閱，位于二者之間的地鐵空間與城市空間的銜接以及人文內涵的提升還有待進一步挖掘。

摘要：順層巖質邊坡隧道洞口開挖過程中邊仰坡存在滑坡的風險，洞身淺埋偏壓段可能因順層影響承受較大的偏壓荷載而破壞，在暴雨、地震或人為工程建設擾動的情況下，更易發生順層滑移，進而破壞洞門及隧道襯砌結構。隧道洞口及淺埋偏壓段是防治重點地段，對順層巖質邊坡隧道破壞模式進行分析，并采用合理的防治對策和針對性設計，可有效預防隧道所在巖質邊坡發生順層滑移，確保邊坡的穩定及隧道的施工和運營安全。

關鍵詞：順層巖質滑坡；偏壓；裂縫

近年來國家加大基礎設施建設，地形、地質復雜的山區公路布線受客觀條件制約，有時需在順層巖質邊坡內設置隧道。順層巖質邊坡隧道工程存在較大的施工風險及運營風險，隧道修建過程中洞口處邊仰坡存在順層滑移的潛在可能，期間若遇自然災害或其他較大擾動，如地震、持續降雨或罕見暴雨等，單一或多種不利條件共同作用下形成順層巖質滑坡。隧道洞身淺埋偏壓段一般風化程度較高，節理裂隙發育，尤其是豎向節理裂隙，雨水易順其下滲至完整基巖面處，基巖面一般層面光滑且夾泥，基巖面以上土體易達到飽和狀態，基巖面摩擦系數降低，隧道洞身淺埋偏壓段邊坡極有可能順基巖面滑移，進而對隧道造成不同程度的破壞。由于順層巖質滑坡發生一般較為突然，預警及撤離工作開展較難，一旦發生，對隧道工程有較大的破壞性，同時，可能危及周邊人員的生命安全。因此，順層巖質滑坡對隧道的破壞模式分析及防治對策研究有很大的必要性。

1順層巖質滑坡的形成及一般特征

順層巖質滑坡的形成有其地形地質條件及誘發因素。最易產生順層巖質滑坡的是層理發育的沉積巖，不同的層面傾角對順層巖質滑坡的貢獻程度不同，其中10°~25°傾角貢獻率程度最高[1]。誘發的自然因素主要為地震、持續降雨或罕見暴雨等；人為因素主要是對坡體前緣的開挖切腳、水庫蓄水、鄰近工程的爆破擾動、上方堆載及其他邊坡工程的不當施工等。順層滑坡的一般特征是：沿巖層面或裂隙面滑動，或沿坡積體與基巖交界面及基巖間不整合面等滑動，大都分布在順傾向的山坡上[2]?；掳l生前無明顯變形跡象，滑坡發生后滑壁、滑床清晰，后緣殘留少量的碎石土、強風化基巖，可見基巖裸露，滑坡中后緣及側壁（尤其是后緣附近）出現淺層裂縫?；聟^可分為已滑動區、強變形區、中變形區、弱變形區。

2順層巖質滑坡對隧道洞口的破壞

順層巖質邊坡內新建隧道，洞口段隧道走向與等高線小角度相交時，洞口邊仰坡及路基段邊坡形成貫通的邊坡切口。若隧路交界處開挖邊坡較高，且施工干擾大，隧道邊仰坡的開挖及路基的開挖形成了不利的剪出口臨空條件，在前段所述滑坡形成因素影響下觸發順層巖質滑坡，滑坡易在隧路交界處剪出。且一般多為淺層順層巖質滑坡?；屏稍斐啥纯谕饪够瑯秲A斜甚至剪斷，洞口段初期支護被擠壓變形，洞口遭掩埋。若工程鄰近既有高速公路，可能造成高速公路斷道，危及過往車輛及人員的安全。

摘要：為了培養應用技術型、創新創業型人才，文章從建立基于專業認證導向的橋梁工程測量實踐課程體系；緊密結合中鐵國際班培養模式，完善應用技術型、創新型人才培育兩個方面論述了“雙一流”建設背景下的橋梁工程實踐課教學改革策略。

關鍵詞：雙一流；橋梁工程；實踐課教學

國務院《統籌推進世界一流大學和一流學科建設總體方案》提出“全面提升學生的綜合素質、國際視野”，要求加快一流大學和一流學科建設，并指出了“雙一流”背景下的高等教育應具有宏闊國際視野，通過培養應用技術型、創新創業型等人才，為國家“一帶一路”倡議輸送基礎建設復合型人才[1-2]。橋梁工程作為土木工程專業的重要分支，是一門對實踐能力和理論知識要求較高的老專業。如何讓老專業跟上現在信息和技術發展的腳步，讓課堂理論教學和現場實踐保持“同軌”，需要對現有的實踐課程進行相關的教學改革。以華東交通大學為例，橋梁工程的實踐課主要有工程測量、認識實習、施工實習、畢業實習，其中工程測量實踐課為學年中最早開展的一門課，一般在大學二年級開展。與其他工科類似，由于受傳統觀念的限制，橋梁工程測量課不少環節存在問題，導致培養出的學生工程能力、實踐能力等較薄弱[3-5]。目前橋梁工程測量跟不上和滿足不了實際橋梁施工的步伐和需求，主要表現有以下幾點。第一，教學設備跟不上實際工程測量設備，現在教學設備還有一大批光學水準儀和經緯儀、全站儀等，目前施工單位常用的設備還沒有成為主導教學設備；第二，工程測量教學不分細化專業，屬于大專業教學，往往出現學習橋梁工程的學生在開展房屋建筑的工程測量學習，且學生多、指導教師少的矛盾較為嚴重；第三，缺乏相關的雙語教學課程，不能滿足中鐵國際班的外語需求，對專業人才走向“一帶一路”市場不能提供有力支持?；诖?，本文在建設江西省“雙一流”高校背景下，結合教育部工程專業認證導向，從教材建設、教學方法改革、現代信息技術運用、教育理念和方法創新等方面探討橋梁工程測量實踐課的改進方法。

一、建立基于專業認證導向的橋梁工程測量實踐課程體系

華東交通大學（以下簡稱“我校”）橋梁工程專業于2006年開始本科招生，以培養實踐能力強、創新務實的高素質應用型人才為目標。經過十余年的發展，建成了完善的教學體系，形成了鮮明的專業特點，為鐵路和地方經濟建設等培養了大批橋梁工程技術人才。橋梁工程作為土木工程專業的重要分支，工作內容為解決社會需求的實際問題，不僅需要深厚的理論計算能力，也需要熟練掌握相關的實踐技能。隨著江西省出臺“雙一流”建設方案，指出通過加快建成一流學科建設一流大學是“雙一流”建設的根本路徑。在此背景下，我校土木建筑學院橋梁工程專業進入雙一流建設體系內，學科建設的重要性進一步得到凸顯，但課程體系構架、師資隊伍建設、教學方法與手段的不完善，使得當前橋梁工程專業本科教育與高等教育的需求存在一定的差距，一流本科教育建設工作依然任重而道遠。因此建立基于專業認證導向的橋梁工程測量實踐課程體系尤為重要。首先，我校結合江西省“雙一流”學科建設的發展方向，對教學內容的基礎性、通用性、前沿性和實踐性進行論證，對2018級后本科教學大綱進行修訂，調整專業基礎課、選修課。其次，我校將學科最新發展成果作為教學的新內容，突出該課程的“三基”（基本概念、基本方法和基本計算）教學特點；在實驗實習環節，通過分級設置實驗實習，分層指導，注重學生的基礎能力，培養其創新能力。最后，我校瞄準學科發展前沿鼓勵雙語教學，逐步開設“橋梁施工”“橋梁工程測量”等雙語課程。

二、緊密結合中鐵國際班培養模式，完善應用技術型、創新型人才培育

學校構建包含基礎技能訓練、專業技能培養與創新意識培育的分層遞進式校內、校外教學實踐基地教學體系?；A技能訓練模塊夯實技能基礎，專業技能培養模塊強化工程實踐能力，創新意識培育模塊提升學生工程綜合能力、培養創新意識。作為原鐵道部高校，我校與原鐵道部其他單位長期保持合作關系，為鐵路部門輸送大量專業人才，校企合作和實習基地主要以中鐵各工程局為主。一方面，我校中鐵國際班為瞄準“一帶一路”海外基建市場，與中國中鐵聯合成立了一種新的人才培養模式，畢業生主要工作地點為海外國家，對專業知識和外語具有較高的要求，這是我校在“一帶一路”背景下的主要人才培養方式。針對國際化基建市場需求，在開展橋梁工程實踐課時，我校積極主動與中鐵各單位溝通，中鐵國際班學生采取就近工程實習實踐的原則，只要周邊有中鐵在建基建項目，學生就可以參與相關的工程測量實踐實習；在實習過程中，學生在現場教師的指導下參與實際工程的測量，提高學生參與實際工程的興趣和成就感，利用施工單位的全站儀直接進行實踐教學，做到將實踐課的課堂放在工地上。另一方面，為了保障應用技術型、創新型人才培育的可持續發展，抓住本科教育教學質量提升核心，我校提出本科生學業導師制。“本科生學業導師制”具體實現方式如下。第一，有專任導師引導學生了解專業發展動態，培養學科與專業意識；幫助學生掌握專業培養方案的基本要求，合理選課，制定學習計劃、確定學習進程，督促檢查學生按時完成學業。第二，指導學生參與創新創業訓練計劃項目、社會實踐、論文寫作、學術研究等，培養學生創新創業意識，提升其創新創業能力和實踐能力。第三，對學生進行就業指導，根據學生的學習興趣指導學生專業分流，讓學生明確自己畢業后的工作內容和工作性質。通過學業導師制，每個專業導師定點協助指導數十名學生，指導周期從大學入學開始至畢業就業，學業導師之間互相交流學習，交流相關指導經驗和進度，及時調整指導進度，解決實踐教學學生多、導師少的矛盾，讓其他專業導師也能參與實踐課的教學；通過與中鐵等施工單位的主動聯合教學，解決教學儀器型號和數量不能滿足教學需求的問題。

摘要:在新時代工程背景下，對工程經濟管理提出了新的發展要求。通過淺析當代工程經濟管理風險形式，研究并總結新時代工程風險的應對措施，運用智能化技術手段，合理地規避工程風險，降低工程經濟管理損失，提高建筑行業工程經濟管理能力，并為企業的工程經濟管理提供參考。

關鍵詞:工程經濟管理;工程風險;建筑行業;智能化技術

隨著社會的發展，新時代信息化、智能化技術手段在諸多領域取得有效應用。尤其在工程項目管理中，BIM技術、大數據、區塊鏈、IOT、GIS、5G通信技術、人工智能技術、新能源等技術手段展現出極大的潛力，并且近年來發展勢頭迅猛。近年來隨著各行各業對建筑行業提出的更高要求，建筑業在經濟管理方面面臨著巨大的挑戰和機遇。唯有厘清工程管理概念、工程風險存在的主要原因以及現代化技術手段在工程管理工程中的潛在價值，才能提高企業及建筑業的工程經濟管理能力，合理規避工程風險。建筑工程最終目標是追求經濟效益，而工程風險的不確定性和損失性會直接影響到項目經濟收益。美國項目管理協會(PMI)認為，項目風險是一種不確定的情況或事件，它平常是隱藏的，一旦觸發就會對項目產生不良影響。工程風險防范和應對措施不當，也會產生不利結果。因此，只有做好經濟風險的應對措施，才能科學有效地進行工程管理。基于此，本文主要對工程經濟管理內涵、工程風險概念、風險應對措施(信息化、智能化技術手段等)進行研究分析。

1工程經濟管理

1．1工程經濟管理概念。工程經濟管理涉及工程設計及運維的全過程，它和工程造價、工程收益等密切相關，能直接影響到一個工程的好壞。鑒于工程管理涵蓋面廣、項目類型多等特點，目前國內工程經濟管理過程難以有效把控，現有工程大都存在工程管理風險、諸多工程問題，這是工程管理能力缺失的體現。

1．2工程經濟管理風險形式。工程風險主要發生在投標決策階段、施工階段和運維階段，它的存在與否直接影響了工程的經濟收益能力。通過研究國內外相關論文并結合工程實際，對工程風險進行了分類，并詳細分析每一類工程風險存在的工程階段、工程風險起因、工程經濟后果，如下表所示。

2工程風險及其應對措施

摘要:社會經濟的快速發展與科學技術的不斷推進，對鐵路建設項目工程的標準、技術以及其他方面提出了越來越高的要求。物資管理是整個鐵路建設項目工程中最重要的環節，是保證鐵路建設項目工程順利開展的基礎與前提。因此，鐵路建設單位必須高度重視物資管理工作，做好各方面的管理。本文主要對鐵路建設項目工程物資管理存在的問題進行深入的探索與分析，并提出了相應的改進措施，以此保證鐵路建設項目工程的整體質量，同時也減少投資成本，進而增加鐵路建設企業的經濟效益與社會效益。

關鍵詞:鐵路建設項目;工程物資管理;問題;措施

1鐵路建設單位物資管理部門的職責

鐵路建設單位物資管理部門的主要職責:核心工作職責就是對鐵路建設項目中的物資設備進行嚴格管理與監督，建立科學合理的管理體系，對物資設備的各個環節都要嚴格監督與管理。同時，建立健全物資設備的采購以及供應制度，保證操作的設備資源，這樣鐵路項目建設才可以順利開展［1］。此外，還要建立嚴格的物資設備質量控制體系，在物資設備投入使用之前，要嚴格檢查物質設備的各個部位是否處于有效狀態，進一步保證其質量，這樣在后期使用中才可以盡量避免發生風險與事故。在未保證物資設備質量之前，嚴禁投入使用，而且要減少物資采購以及供應成本。還要保證參建單位的物資設備質量，積極引導參建單位的物資設備管理工作，對使用的每個細節之處都要進行全面的檢查，尤其是甲供物資的設備采購以及招標流程，如果組織甲供物資招標投標活動，必須對其進行嚴格的監督與管理，始終秉著公正、透明、認真負責的工作態度，對相關合同的簽訂以及物資設備款項的支付要進行嚴格的審核，相關審核工作人員必須堅持公平、公正的原則，依法辦事，杜絕受賄貪污的現象發生，審查合格之后再對其進行確認。最后對物資設備的質量進行實時監督與管理，合理分配資源，統籌兼顧，對各個人員的工作職責與崗位進行明確的劃分，保證各盡其職。還要深入到施工現象，對施工各個環節以及周圍情況有基本的了解與掌握，清楚了解物資的使用情況以及供應的質量情況，一旦發現任何質量問題，要及時與相關部門還有建筑施工單位進行協商、交流，進而保證鐵路項目建設的整體質量。鐵路項目建設工程的物資管理工作直接影響著鐵路工程建設項目的整體質量與生產安全，還與各方的經濟利益與其他各個部門有著緊密的聯系，因此，必須高度重視鐵路建設項目工程物資管理工作，對當前物資管理中存在的問題進行深入的探究與分析，采取相應的解決措施，保證鐵路建設的有效開展［2］。

2鐵路建設項目工程物資管理存在的問題

1)缺乏完善管理制度。由于相關單位并沒有就建立完善的管理制度，甲供物資進場之后，相關部門沒有對物資進行嚴格地驗收與確認，我國相關法律有明確規定，甲供物資進場之后，由施工單位、監理以及相關業主一起驗收與確認，而且大部分物資要送第三方檢測與審核，只有經過第三方審核之后才可以投入使用。但是在實際操作中，各個部門并沒有依照相關規定與要求來操作，最終導致物資簽認情況不清楚，相關資料不全面，對后期物資的清算造成一定困難，進而影響鐵路工程施工的進度，施工不能按時完成［3］。2)對于應急采購物資設備沒有明確的規定。我國法律以及其他相關部門并沒有對應急采購物資設備進行明確的規定，導致應急采購物資設備的操作出現空白，無法可依。應急采購物資設備指的是在招標結束之后，建管與部管中的甲供物資無法與招標的具體安排以及招標批次有效銜接，從而對甲供物資造成一定影響，最終導致在工程開工的時候無法提供相應的物質設備，進而阻礙了項目開展。所以為了保證工程項目的順利開展，鐵路建設的承包企業為了避免發生的意外，在工程施工之前自行選購物資設備?，F階段，并沒有任何部門或者法律對應急采購物資設備進行規定，導致項目部門不知道該怎么做，而且由于相關建設部門并沒有對物資市場進行深入的調查與分析，無法正確了解與把握物資市場環境與其內部發展規律，從而對物資設備價格沒有正確的認定。此外，物資采購制度與管理模式比較落后，管理工作不突出，生產效率低［4］。3)工程物資的計價結算方式不合理。鐵路建設項目工程是我國的基礎建設，與國家利益、人民利益以及社會公共利益息息相關，而且工程建設周期比較長、規模比較大、投入大量的資金，消耗大量的人力、物力與財力，是我國的一項重要基礎建設。工程物資的計價結算方式對整個工程建設成本有著巨大影響，可以說在一定程度上工程物資計價結算方式決定著投資成本的大小，所以必須建立一套完整的物資計價結算方式。目前，我國鐵路建設項目一般情況下采用的是季度末驗工的計價方式，但是甲供物資部門采用的是月結算方式進行物資核算，兩種不同的工程物資計價結算方式，這就導致了甲供物資與工程驗工計價結果不同，有的施工單位發現了這個漏洞，借此在進行驗工計價的時候采用各種手段占用資金，或者出現甲供物資過多占用施工單位資金的現象，頻繁的違法違規現象對鐵路項目建設帶來負面影響［5］。4)工程不確定性導致的問題。鐵路建設項目的工程建設并不是一成不變的，在具體的實踐操作中，建設項目在初步進行設計與招標之后，經常受到設計變動的影響，很容易發生變更工程或者增加新工程的現象。設計圖紙是根據市場環境以及施工地點的具體情況來改變的，所以鐵路建設項目的工程具有很大不確定性。對于變更的工程項目首先要進行上級部門的批復與審核，通過之后才可以施工，但是實際操作中，經常受到建設項目進度與工期的影響，對于變更的工程或者新增的工程通常是先開始進行施工，然后再批復與審核。但是對于變更的工程或者新增的工程所需要的甲供物資是根據工程的具體情況來供應的，這就導致了合同內工程與實際工程所需要的甲供物資出現混淆的現象，因為變更的工程或者新增的工程是先進行施工再批復與審核的，這與工程實際情況并不相符，所需要的甲供物資也就與實際情況不符合，在后期驗工計價與財務審核的過程中無法準確區分，最終導致資金使用情況與實際工程并不符合，造成資金被不合理使用，從而影響整個鐵路工程的施工質量與進度［6］。5)甲供物資的價格調整不合理。鐵路建設項目是由多個參建單位共同實施的，在鐵路項目建設過程中，各個參建單位對于施工合同、設計方案以及鐵道部有關甲供物資差價的調整文件進行充分地洽談與探究，但是由于各個參建單位對其理解程度不同，加上物資差價制度與相關管理不健全等多方面因素的影響，導致甲供物資的價差管理存在很多問題。例如，甲供物資如果出現與鐵路項目建設施工情況不相符合，或者需要的物資供應無法滿足項目建設的需要，在后期對甲供物資差價進行核算的時候，會出現很多不合理的地方，導致核算結果不準確、不科學，不僅造成物資的浪費，也大大增加了鐵路項目建設單位的資金投入。沒有及時做好甲供物資價差管理工作，也沒有根據相關要求與規定進行物資編制、上報不及時，而且工程部門、物資管理部門以及計價部門平時缺乏溝通交流，導致各個信息無法傳輸，反饋不通暢，對鐵路工程的施工進度以及甲供物資管理工作的效率造成一定影響，而且也影響了鐵路項目工程后期的竣工結算與核對等工作［7］。6)鐵路建設項目工程實際所需要的物資與前期設計需要的物資并不相符。鐵路建設項目工程實際所需要的物資與前期設計所提供的物資具有較大的差異，也就是說設計方案并不合理。在鐵路建設工程項目初步進行設計的時候，相關設計人員對物資市場并沒有進行深入的探究與分析，對物資市場沒有一個正確的了解與把握，沒有抓住市場的內部發展規律以及市場需求，對于甲供物資設備的各個型號、使用數量以及規格等內容沒有及時確認，對鐵路建設項目工程實際所需要的物資也沒有進行充分的分析，與相關建設施工單位缺乏交流與探討，導致甲供物資的招標與采購工作無法順利進行。甲供物資設備數量根據初步設計進行編排的，在設計方案出來之后，經常出現甲供物資超出預算的情況，無法與供應商協商，影響工程進度［8］。

3解決鐵路建設項目工程物資管理問題的措施