前言：尋找寫作靈感？中文期刊網用心挑選的高速公路連接線總體設計要點，希望能為您的閱讀和創作帶來靈感，歡迎大家閱讀并分享。
摘要：針對某高速公路實際情況，在簡單介紹其連接線總體設計基本原則的基礎上，提出包含功能定位、等級與服務水平確定、路線設計、橫斷面設計、橫向道路與交叉、收費站點設計、路基設計、路面設計、排水設計和橋隧設計在內的設計要點，以此為實際的連接線設計工作提供參考借鑒，保證連接線總體設計質量，為類似高速公路工程連接線設計與施工提供可靠依據。
關鍵詞：高速公路；連接線設計；設計要點
0引言
在高速公路系統中，連接線是一個重要組成部分，其設計是否合理，直接影響路段通行能否保持順暢和安全。因此，在實際的設計工作中，必須根據連接線實際情況和規劃要求，明確各項設計要點。
1工程概況
某高速公路按100km/h的設計時速進行設計，雙向六車道，總長為25.12km，其路基總寬為33.50m。線路中有7個互通式立交，以及2座和其他道路與河流相跨（連接）的橋梁?，F圍繞本工程實際情況，對其連接線設計進行深入分析，提出總體設計需要注意的要點。
2總體設計基本原則
選擇路線的走向時，應以路線總方向為依據，結合公路在整個路網中具有的作用，綜合考慮路段的運輸條件、地區發展規劃、建設及發展要求、現有資源情況及其開發利用規劃、自然環境，并通過比選，選定最佳的路線方案。在盡可能減少工程量的基礎上，提高技術指標；和基礎設施之間應良好配合，減少對耕地的占用，保護現有農田、林場；對于需要從景點、古跡和城鎮中通過的路段，需要和自然環境密切配合與協調，在保證合理性的基礎上兼顧美觀性，減少拆遷工程量。另外，還要對公路和橋涵、隧道之間的關系進行綜合考慮與妥善處理[1]。路線勘察和選擇過程中，應盡可能不要從不良地質段穿過，理論上不可從不良地質段上直接穿過，尤其是那些較為嚴重的段落，如果無法避讓，應在探明其地質條件的基礎上，制定有效措施進行處理。
3總體設計要點
3.1功能定位
以連接線在整個路網當中占據的地位為依據，結合連接線未來交通量的定量預測結果，將其主要服務對象確定為貨運汽車，將次要服務對象確定為客運車。
3.2等級和服務水平的確定
3.2.1交通量預測
交通量的分析需要以城市的發展規劃為依據，結合項目所在地區的地理位置和主要功能，對路網中這一項目和路網之間的關系和功能進行定位研究。借助“四階段法”，對區域內的實際交通量實施分析與分配定性及定量預測，同時根據沿線范圍內的立交布置情況，對交通流實際轉換予以分析，以獲取相應的預測結果。
3.2.2等級確定
安全相關技術標準對公路等級確定提出的要求，以公路主要功能、任務及交通量為依據，將其分成以下五個等級：高速公路、一級、二級、三級和四級。以項目所在地區的地理位置為依據，結合走廊帶中其他各條道路實際情況，如高速公路將其定義成能對車輛進行分向和分道，并對路段進行全封閉的高等級公路。通過交通量預測可知，本項目所有路段的遠景交通量都超過50000pcu/d。
3.2.3服務水平的綜合分析
通過計算可知，在評價期的末年，本項目各路段綜合服務水平都可以達到二級以上，當前大部分路段綜合服務水平都可滿足一級標準，而且遠景各條路段都能達到六車道要求，項目所選技術標準可滿足服務水平與通行能力兩方面實際要求。按照一次性實施基本原則，項目應選擇六車道規模[2]。
3.3路線設計
本項目路線起點為立交，但設計中可不考慮本立交在連接線上存在收費站，由于本項目受規劃紅線直接控制，所以路線的走向已經確定。針對鐵路相交方案應通過比選來確定。其中，A線方案的長度可以達到最短，其投資也相對較省，但有兩處高坡，圓曲線的半徑局部只有800m，整體線形一般；B線方案盡管路線的長度較大，但實際的工程量并不大，前期投資少，但需要從鐵路下穿，其難度相對較大，會對鐵路運營造成一定程度的影響；K線方案長度處在以上兩套方案之間，從既有鐵路上跨，不會對鐵路的正常運營造成太大影響。通過比選，將K線方案作為主選方案。
3.4橫斷面設計
3.4.1主線路基
主線路基的總寬為33.5m，路面設2.0%的橫坡，土路肩設4.0%的橫坡。
3.4.2主線橋梁
主線段橋梁的總寬為33.5m，在路面設2%的橫坡。3.4.3隧道暗埋段其內徑寬度設計確定為29.20m，高度按6.0m嚴格控制，在設有風機的部位，可加快至6.95m。
3.5橫向道路和交叉
沿線范圍內的所有立交都采用互通式立交形式。
3.6收費站點
全線在起點終點各設置一個主線收費站，各互通設置匝道收費站及站房。
3.7路基設計
（1）一般路基路基高度需要以設計縱斷面實際高程為依據確定。經勘察，本項目所在區域地表水大面積分布，除了高架橋和橋臺段，其他路段填土均為2.5m。設計將路基寬度確定為33.5m，如存在軟基等特殊地質條件，需進行適當的加寬處理。對于路基邊坡，其坡度應控制在1:1.5以內。（2）特殊路基本項目特殊路基段為隧道和橋梁的分界處，以及收費站和立交地面與匝道。在地基處理過程中，主要采用的是CFG樁，在局部地質條件較差的部分，采用碎石樁對地基予以有效處理。
3.8路面設計
（1）對于主線行車道，其路面結構為：SMA—13混合料，厚度為4cm+AC—20C混合料，厚度為6cm+AC—25C混合料，厚度為8cm+水穩碎石（5%），厚度為36cm+水穩碎石（3.5%），厚度為18cm。（2）對于橋梁的鋪裝層，其結構為：SMA—13混合料，厚度為4cm+AC—16C混合料，厚度為5cm+防水層。（3）對于隧道路面，其結構為：SMA—13混合料，厚度為4cm+AC—16C混合料，厚度為6cm+混凝土鋪裝層，采用強度等級為C30的混凝土，厚度在12～25cm范圍內。
3.9路基路面排水
路面的中央分隔帶應設置盲溝進行排水。在路面的積水，先沿橫坡進入到土路肩，位于橋頭位置的土路肩，應在內側布置攔水帶，將水匯集以后，由急流槽與泄水口從路基中排除，其他均采用坡面進行漫流。對于路面內部的排水，進入到路面中的水，先沿著結構層之間的縫隙進入集水溝，然后匯入集水管，最后通過橫向出水管從路面排出。公路路基的排水通常在兩側布置邊溝，其坡度通常要達到0.3%以上。在路塹設置的邊溝，應使用矩形截面，如果地面上的橫坡較陡，則應在路塹的頂部布置截水溝。對于排水溝和截水溝，其出口應引到路基范圍外，避免水流對路基的坡面造成沖刷[3]。
3.10橋隧設計
橋梁的上部結構選擇應注意外形美觀，且具有良好整體性，為設備施工提供便利，一般情況下都以預制小箱梁為主。而下部結構的選擇需要根據地質條件確定，如PHC管樁及鉆孔樁。墩柱形式為群樁獨柱墩，在主線的加寬段落應設置雙柱墩，部分受到限制的墩身，應優先考慮門架墩。橋梁的橋臺以現澆橋臺為主，其填土高度應控制在3.5m以內，樁基以鉆孔樁為主，其樁徑按1.2～1.5m嚴格控制。按具體功能，可將隧道分成引道段與暗埋段，采用明挖的方法進行施工。隧道與其地下附屬設施的耐火等級均確定為一級，地上建筑的防水等級確定為II級。
4結語
綜上所述，本連接線的合理建設，能充分發揮出路網綜合效應，對緩解路段交通壓力，提高通行水平，并改善自然環境，都有重要作用和意義。在實際的設計過程中，應緊緊抓住以上要點，保證設計的合理性與可行性。
參考文獻：
[1]陳曦.傾斜攝影技術在集通高速公路通化連接線項目建設管理中的應用[J].信息與電腦（理論版），2018（19）：31-33.
[2]楊余.昆明南連接線高速公路工程預制小箱梁質量控制研究探討[J].科技風，2018（5）：115-116.
[3]任秋儒.淺談邢衡高速公路南宮段連接線的施工質量控制[J].黑龍江交通科技，2016（7）：70-71.
作者:閆文濤 李大明 單位:山東中咨公路咨詢設計有限公司