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非機動車管理條例范文1
保定辦違章的地點是保定市公安局交警支隊車管所C區綜合業務辦理廳、市區六個交警大隊的法制室。違章通常是指交通違章，即機動車、非機動車駕駛人或行人，違反道路交通安全法規，交通管理及影響交通路況的行為。另外，違章也可指違反常規章法處理事情。
一般來說交通違章罰款主要有2種。一是現場違章開單。二是電子違章記錄?，F場違章開單通常是由交通執法人員現場取證，并開具處罰決定書。當然也有是城管執法人員開罰的，因為車輛要是停放在人行道上或者非交通用地的公共場地，屬于違反城市管理條例，也屬于城管部門管轄。
（來源：文章屋網 ）
非機動車管理條例范文2
關鍵詞：城市道路；慢行交通系統；道路景觀；以人為本
城市慢行交通系統的主要交通方式是以非機動車道交通方式為主，其中包括步行、非機動車等主動交通的方式。近年來，為滿足日益增長的交通需求，國內各個城市進行了大量的道路交通設施建設，路越來越寬，車速卻越來越慢，道路建設的步伐難以趕上車輛增長的速度。而機動化的快速增長，也引發了諸如城市環境質量惡化、老城衰落、步行者安全無保障等一系列城市問題。反觀國外發達國家，在城市交通系統中同樣經歷了機動化快速發展時期，在大量興建道路設施仍不能有效解決城市問題后，開始關注公交、私家車、自行車及步行多種交通工具組合的交通模式，其目的就是要建立一個更為方便、快捷而又環保的交通系統，其中，以自行車和步行為主的慢行交通系統的構建，將有助于把城市開放空間歸還給公眾，增強城市公共空間活力。
一、現階段國內諸多城市慢行交通中存在的問題
1、慢行系統規劃缺乏城市功能的整體性考慮
目前，城市內出行呈現出私家車出行比例加大，慢行交通出行比例逐漸下降的趨勢。社會各界普遍存在重視機動車交通，忽視非機動車交通的傾向。對步行系統更多關注局部的點和線，如步行街、人行天橋等，缺乏慢行交通的系統規劃。另一方面，步行空間往往注重了交通聯系的功能，而忽視步行空間與周邊的公共建筑、居住空間互相依存的關系，缺乏城市功能的整體性考慮。
2、過街設施缺乏精細化設計
部分交叉口人行過街信號和路段上人行過街橫道設置不合理，行人無法一次過街，繞行或亂穿馬路現象較多。一些交叉口存在過街人流與左轉機動車的沖突，機動車搶道現象嚴重，也大大降低了行人過街速度和安全性。
3、換乘樞紐體系尚不完善
換乘樞紐尚不完善，交通換乘站點附近大規模的人流聚集與周邊破碎的步行系統不相匹配，大量人流得不到快速有效的疏散。另外，換乘站點簡陋、局促，缺乏休憩空間和停車設施，不能給步行者提供高品質的換乘空間。
4、道路斷面設置未能體現人性關懷
城市內部交通，由于機動車的發展及道路資源的緊張，非機動車道、人行道空間被日益壓縮，局部路段寬度僅1-2米，不能滿足安全、順暢通行的要求。越來越多的路段采取人非共板的斷面形式，即非機動車搬上人行道，更帶來了人非混行的安全隱患。另一方面，人行道等步行系統只是作為通過性的交通空間，狹窄、單調、綠化稀疏，缺乏休息場所及座椅、電話亭等街道家具，一些無障礙設施形同虛設，未能體現人性關懷。
二、構建城市綠色景觀慢行交通系統的建議
慢行交通作為一種短距離的出行方式，能耗少且無污染，對緩解機動車交通擁堵、優化城市環境具有積極作用。因此，應引導居民“步行＋公交”的出行方式，提倡短距離的非機動車出行，通過自行車＋公交的合理換乘，提供舒適、寧靜、公平的慢行設施和環境，形成以人為本、體現特色的慢行系統。
1、規劃層次分明的慢行交通系統
一是慢行通廊的構建。通過步行廊道和非機動車通廊規劃，將城市內自然山水、公園綠地等綠色景觀元素同城市生活空間有機融為一體，強化城市綠色意象，引導非機動車出行由交通性向休閑性出行轉變，構筑綠色慢行廊道。
二是慢行單元的劃分與設計。按照不同功能分區，300-500米的步行服務半徑，規劃管理單元分區、交通干道隔斷以及自然地形分隔等因素劃分步行慢行單元，并提出相應的步行出行比例及交通實施策略。如商貿區步行單元，其步行出行比例占40－50％，強化步行優先原則，合理疏導機動車交通，加強交通管制，緩解交通壓力，重點解決機動車停車及公交與步行、公交與自行車的接駁問題，并提倡土地的混合使用，提倡在設置免費停車設施及換乘樞紐。居住區步行單元，步行出行比例占20-30%，通過以人為本的道路設計和對機動車的交通管制，結合公共空間和步行設施建設，營造環境優美、安全舒適的自由步行街區。
2、創建友好的慢行空間
將步行和非機動車行駛納入道路交通整體設計中，提出道路斷面、建筑后退、路邊停車等設計指引，平衡道路上機動車、非機動車和行人之間的利益，創建友好的慢行空間。對人行道等步行設施按照友好慢行要求進行設計；完善街道家具等步行環境；積極引進非機動車系統新技術，如利用道路中央分隔帶設計人非混合休閑道、利用不同鋪面材料分隔機非交通流、設置非機動車道遮掩設施和路邊停車設施等；提倡道路斷面設置方式的多樣性，以適應不同情況下的步行需求，并優化道路斷面形式，體現人性關懷。
3、建設非機動車換乘樞紐
非機動車換乘主要是通過非機動車與軌道交通、大容量公共交通、常規公共交通站點之間的停車換乘，通過“非機動車+公交”的交通出行方式，延長非機動車出行距離。
4、加強非機動車停車管理
首先要制定非機動車停車管理條例和適合城市發展的建設項目配建停車設施的設置標準與準則。其次是結合公共機動車停車場及交通樞紐站規劃布置非機動車公共停車場。三是嚴明道路交通及非機動車停車場交通執法，并加強對非機動車停車場經營行為的監督檢查。
三、案例分析
1、浙江臨平新城慢行交通系統規劃
臨平新城慢行交通系統規劃目標是合理組織道路空間資源，構建“快慢分離，環境舒適”的城市道路系統；通過合理設置公交與非機動車換乘樞紐和公共自行車規劃布點，形成“集疏一體，銜接順暢”的慢行交通體系；充分利用臨平公共綠地資源和河道景觀資源，打造“景觀優美，環保健康”的綠色景觀慢行交通體系。
通過改造部分廊道橫斷面，調整部分集散道橫斷面，優化連通道橫斷面，強化非機動車通行路權，改善核心區騎行環境。核心區近期結合非機動車流量分布情況，建議近期將水車河弄、新大地弄等12條6－10米支路改造為非機動車專用路。
區建設規劃部門提出臨平中心區規劃方案，規劃形成由廊道、集散道和連通道組成的非機動車三級通道網絡；規劃形成“三縱兩橫”的非機動車廊道；規劃形成“四縱五橫一連”非機動車集散道；規劃構建“藍綠”結合的非機動車專用路系統，其中依托城市道路構建非機動車專用路藍色通道，依托河道系統構建非機動車專用路綠色通道。
構建由步行專用道、步行休閑道以及立體步行空間組成的步行系統；在中心區步行單元及交通樞紐區步行單元，構建以步行專用通道為主，慢行交通方式占絕對主導的步行系統；在中心區步行單元及交通樞紐區步行單元周邊，構建以步行休閑通道為主，提倡慢行交通方式優先的步行系統。
同時，在中心區步行單元和交通樞紐區步行單元核心區域，結合步行專用道系統，設置空間步行銜接體系，強化立體步行空間。
整個臨平副城規劃形成“一縱三橫”豐字型的重要非機動車廊道骨架，形成“6，5，十”的一般非機動車廊道網絡；規劃形成“一縱一橫兩通道”的重要慢行景觀廊道；規劃形成“銜接非機動車廊道，溝通綠帶水網”的一般慢行景觀廊道；規劃形成“8＋15＋15”三級非機動車換乘樞紐。在臨平副城規劃以結合一級和二級換乘樞紐設置的公共自行車中心站為主體，以26個服務片區中心的公共自行車中心站為補充的公共自行車系統。
2、遼寧鐵嶺市凡河新區慢行交通系統規劃
在鐵嶺市凡河新區控制性詳細規劃中，慢行交通系統的設計源于兩個因素：①依據城市總體規劃，新區干路網間距約400～600m，路側帶設置人行道和非機動車道，寬度為7～9m，為公交及慢行交通系統的組織奠定了基礎。②場地地勢平坦，現狀保留有部分機耕道，間隔約500m，兩側列植楊樹，具有鮮明的農業耕作景觀和秩序感。
規劃構思以總體規劃確定的城市干路網為框架，充分利用具有特定場所意義的機耕道網絡作為慢行專用路，并在一定步行距離內組織社區公共服務設施及綠地系統，演繹了兩種居住社區布局模式；進而在方案設計過程中結合用地功能布局，對現狀機耕道與城市道路交叉過多的地段進行了調整。這一設計結果，通過城市設計招標形成的“水波紋”理念（立意于新區自然山水特征）而得到充實，慢行專用路的內涵更加豐富。
由此，獨立設置的慢行專用路、濱河游覽路和城市干路共同構成了新區的慢行交通網絡。以慢行交通系統的營造作為切入點，規劃方案優化了社區服務設施網絡和社區環境，突出了城市空間的序列和層次，強化了節點配置和彈性設計，營造出和諧宜人的慢行交通環境。
四、結語
當前我國慢行交通的突出問題就是步行、自行車出行所需要的道路空間被日益膨脹的機動車道所占用，因此，需要根據不同的慢行交通服務水平與慢行交通需求，進行道路斷面中慢行空間的保證。除給予慢行交通出行空間保證外，在城市特殊地段，主要是城市魅力區，還要給予慢行交通一些優先權，有些步行街、非機動車專用路（道）為慢行交通專用；有些街道在非高峰時段、娛樂休閑時段或節假日禁止機動車交通，在行人出行密集的地方設置專用的行人信號燈。積極推進我國城市慢行交通系統的完善，對打造我國和諧、宜居、高品質的綠色生態城市具有重要意義。
參考文獻
[1] 吳繼紅金永洪，城市綠地系統規劃中功能的拓展――以綠地與慢行交通功能結合為例，浙江建筑,2011年04期 ，12-15；
非機動車管理條例范文3
關鍵詞：電動自行車交通管理
2003年頒布的《道路交通安全法》給電動自行車以合法地位以來，杭州的電動自行車開始替代自行車和摩托車得到快速發展。電動自行車固然有其環保、節能、存行方便、經濟、出行距離長等多方面的優點，但出行量大、車速快、車重超標、摩托化、制動性能低，引發交通沖突大幅增加。本文以杭州為例對電動自行車發展給城市交通安全帶來的挑戰進行分析研究。
1 杭州電動自行車事故特征
1.1涉及電動自行車的死亡人數逐年大幅上升
2010年道路交通事故次數下降3.03%，死亡人數下降5.58%，涉及電動自行車的道路交通死亡事故比上年同期上升52.14％1，占交通死亡事故總人數比率逐年攀升。死者多為電動自行車騎車人，涉及電動自行車的道路交通事故已經是近幾年一個新的增長點，個別電動自行車甚至將行人或其他非機動車駕駛人撞死、撞傷，駕駛人因負主要責任被刑事立案。
表1杭州交通事故死亡人數統計1
Tab.1 The statistics of traffic deaths in Hang Zhou City
交通通事故死亡人數 交通事故死亡總人數 涉及電動自行車 涉及電動車死亡事故占交通死亡總人數比例
1.2 三分之二的電動自行車事故發生在路口
據統計，在全市所有交通事故中，發生在路口的不到事故總量的三分之一，三分之二涉及電動自行車事故發生在路口，從事故形態看，主要是電動自行車在直行過程中與右轉彎的機動車發生事故或者電動自行車在機動車道內與機動車形成混合交通流，導致電動自行車與機動車發生事故。
1.3 涉及外來務工人員的交通事故占70%
電動自行車出行成本低，行駛距離長，成為大量外來務工人員出行首選。由于交通安全意識淡漠，自我保護意識差，違法帶人、超長超寬運貨，外來務工人員成為交通事故中最主要受害者。
1.4 電動自行車駕駛人成為事故第一受害者
涉及電動自行車的交通事故，死亡者絕大多數是電動自行車的駕駛人，主要因為速度快，違章騎車帶人、載物，再加上本身的質量大、難以控制、危險性大，剎車或者躲閃不及，撞上了固定障礙物，駕駛者又沒有其他保護措施。
2 影響電動自行車事故因素分析
2.1擁有量、出行量大
杭州允許電動自行車上路，實行目錄管理發放牌照，把電動自行車納入非機動車管理范疇。根據杭州市交警支隊統計顯示1：
表2 杭州電動自行車歷年總上牌數（萬輛）
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
電動自行車（萬輛） 2.7 10.2 23.6 36.8 51.2 65.8 78.1
比上年增加（％） 277.8 131.4 55.9 39.1 28.5 18.7
注：此數據尚不包括在用的無牌無證和懸掛外地牌照等車輛，電動自行車實際擁有量遠超過表內數字，截至2011年5月份，全市電動自行車保有量約130萬輛2。
杭州市主城區39個主要交叉通調查表明，電動自行車出行和自行車出行比例，已達到1.15:1，電動自行車出行已超過自行車3。近年來杭州非機動車的出行比例在逐年下降，但電動自行車擁有量越來越多，出行比例越來越高。2007年電動自行車出行比例為17％，成為居民出行的主要交通方式之一。
表3 歷次交通調查杭州非機動車出行比例
歷次交通調查時間 1997 2000 2005 2007
非機動車出行比例 60.7％ 42.8％ 35.1％ 33.3％
2007年交通調查中杭州居民平均出行時耗為30.2分鐘，電動自行車的出行時耗為24.5分鐘 [2]，通過對電動車與公共交通的出行時耗作爭奪區分析4，由于騎電動自行車旅行速度比乘公交快，近期公交效率不能得到大幅提高的情況下，居民出行向電動自行車轉化的趨勢仍然會比較明顯。中心區一些路段，由于非機動車道流量達到了過飽和，電動自行車甚至不得不違規占用公交專用車道行駛，交叉口四個流向的自行車流首尾互相沖突，造成交叉口秩序的混亂，引發的各種沖突導致發生事故概率大大提升。
2.2超速、超重、超載、綜合安全性能差
未按規定讓行、逆向行駛、違規載人載物等是電動自行車常見引發事故行為，其中超速行駛是電動自行車引發交通事故的最主要原因。
我國《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）提出電動自行車的重量一般在40KG以內，最高車速應不大于20公里/小時，電機功率不大于240W；《道路交通安全法》規定當電動自行車在非機動車道內騎行時的最高車速不得超過15公里/小時，但出于成本考慮，電動自行車的很多零部件還是按照自行車的標準生產，如窄輪胎、線剎制動，剎車系統和車速不匹配，剎車線容易繃斷，遇到緊急情況時制動不及時或制動不足導致沖突，個別生產企業背離國家技術標準，擅自增加電動自行車電機功率，電動自行車速度普遍超過規定時速，有的甚至超過不止一倍，電動自行車高速行駛穩定性和可控性大幅下降，一旦超速，就可能危及騎車人自身的安全。
2.3 騎車人交通法規意思淡漠
不少騎電動自行車的人交通意識較低，不按規定車道行駛以及超載，加上噪聲低，路人和車輛事先不好防范，很容易發生交通事故，對自行車和行人的安全帶來潛在的隱患。
2.4道路新建、改造過多偏向機動車
由于城市土地資源稀缺，這幾年道路改造中非機動車道寬度并沒有按照高峰小時流量進行道路設施容量設計，當機動車矛盾惡化時，所采取的措施往往通過擠壓非機動車道及人行道來增加機動車道，大部分改造后的非機動車道小于或等于2.5m，如玉皇山路非機動車道交叉口位置最窄處寬僅0.35m，不得不借用人行道。而城市電動自行車交通的高峰時間十分明顯，本來就稀缺的城市道路資源沒有得到合理、充分的利用。
2.4交叉口信號相位設置極少考慮電動自行車等非機動車交通流
交叉口相位設計對混合交通流認識不足，管理方案不具針對性，管理方案單一，缺乏創新，合理性與安全性不夠，特別是在機動車與電動自行車等非機動車交通流混行狀態下，交叉口進行信號控制對機動車與非機動車之間的沖突考慮較少，過多遷就機動車，為提高機動車交叉口的通行能力，機動車右轉和非機動車直行為同相位，高峰時段，交通量較大的交叉口非機動車往往要等兩個以上信號周期才能通過，騎車人情緒煩躁，搶道或闖紅燈強行通過交叉口與機動車沖突時有發生，最近曾發生過多起黃砂車右轉撞擊電動車事故。
2.5 管理有待完善
雖然有關部門針對電動自行車有一套上牌管理規范，但是針對騎電動自行車的人卻沒有相關的培訓，許多電動自行車的駕駛者不遵守甚至不知道許多交通法規的內容，如闖紅燈、隨意橫穿道路、占據機動車道等。
《杭州市道路交通安全管理條例(草案)》規定：駕駛電動自行車不得超過國家規定的設計時速，違反該規定超速行駛的，由公安機關交通管理部門處50元罰款，拆除限速裝置最少罰5元，但是交警部門沒有專門的電動自行車測速儀器，認定超速難，執法難，助長電動自行車的違規超速行為。
3 安全對策
電動自行車事故上升的核心是超速問題，提高城市交通的安全性，不是通過硬性的降低電動自行車數量，關鍵是治理電動自行車超速，進行源頭管理，在生產、銷售、通行各環節上，加強電動自行車的監管，防止超速電動自行車入市、上路，同時要減少其它交通工具對電動自行車所造成的威脅，為電動自行車車提供安全的交通環境。
3.1 國外對電動自行車速度的相關管理規定
共同點是將一定速度內的電動自行車按照自行車進行管理，采取簡化手續、減免稅費、允許上路的鼓勵政策，把電動自行車作為一種輕松代步及休閑、健身工具。電動自行車最高車速日本規定為15公里/小時，美國規定為32公里/小時，英國規定為24公里/小時，瑞士規定為20公里/小時，德國規定為24公里/小時，法國規定為25公里/小時。
3.2采取安全措施及對策
1）采用交通工程措施，為電動自行車提供安全暢通的道路空間，如完整的非機動車道騎行路網、合理的交通設施布局、平整的路面、清晰的交通標識等，確保電動自行車駕駛員的交通安全。
2）交叉口采用非機動車專用信號，當從機動車綠時分出非機動車專用信號后，機動車通行能力的重新計算應該考慮沒有非機動車干擾條件下的通行能力，此時，機動車的綠時雖然減少，但同一信號周期內其通過的車輛數并沒有降低，因此仍然能夠保證機動車的通行能力；而在電動自行車等非機動車交通的非高峰時期，可以將非機動車專用信號綠時重新分配給機動車綠時。
3）進行交通安全宣傳教育，整治和規范騎車人行為，特別是針對大量外地人使用電動自行車的現狀，對外來人口集中區，采用定點、定時，發放資料、展板或多媒體展示等方式進行。
4）嚴格電動自行車的產品質量和市場準入制度，尤其是速度和剎車性能，車速嚴格控制在20公里/小時以內，取締電動自行車產品的變速裝置，加強電動自行車的上牌、培訓和行駛管理。
5）創新形式，嚴查超速、超載、占用機動車道、人行道行駛，逐步改變電動自行車目前帶來的種種問題。
6）交通政策的制定照顧弱者需求，體現社會公平，道路的建設及交通設施的安排應考慮每一個人，而不是僅僅是機動車，在制定交通政策、設計道路之前都要聽取不同的交通參與者的意見，特別是大多數行人和非機動車騎車人的意見。
4. 結語
電動自行車體積小，無論是“行”、“?！眱瀯菹喈斆黠@，杭州主城區范圍不斷擴大，出行距離越來越長，城市居民對高效率的機動化出行需求不斷增加，但仍有相當大比例的居民收入維持在中低水平，電動自行車從速度和動力上說，它是介于自行車和機動車之間的一種“準”機動化交通工具，是中低收入者、外來務工人員方便實惠的出行工具，電動自行車擴大了他們的生活和就業半徑，一旦限制電動自行車的使用，就會增加這些人群的出行成本，降低他們的生活水平。針對電動自行車帶來的交通安全問題，除了通過交通管理部門加強日常執法，同時需健全相應法律、完善車輛使用標準，盡快使電動自行車的發展有章可循，長遠而言應該是在公共交通進一步完善的框架下，引導電動自行車的中長途出行向公共交通轉化，把電動自行車作為公共交通的補充，通過合理的換乘，形成“近行遠換”的綠色交通體系，明確電動自行車在城市交通中的定位和分工。
參考文獻
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[2] news.省略/20110602/n309105113.shtml（2011/6/2）
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[4] 徐循初.關于確定城市交通方式結構的研究.城市規劃匯刊[J].2003，第一期，13～15頁
非機動車管理條例范文4
11月起，一批新法新規將陸續施行，涉及個人信息保護、中小微企業繳稅、最低工資標準、機動車進京、電動車上路等等，哪一項對你生活影響最大？
【全國性新規】
不得“大數據殺熟”！《中華人民共和國個人信息保護法》將施行
11月1日，《中華人民共和國個人信息保護法》將正式施行。該法明確不得過度收集個人信息、“大數據殺熟”，對人臉信息等敏感個人信息的處理作出規制，完善個人信息保護投訴、舉報工作機制。具體來看，針對“大數據殺熟”，該法明確，個人信息處理者利用個人信息進行自動化決策，應當保證決策的透明度和結果公平、公正，不得對個人在交易價格等交易條件上實行不合理的差別待遇。
制造業中小微企業11月起可緩繳稅款
10月27日召開的國務院常務會議決定，對今年四季度制造業中小微企業實現的企業所得稅和國內增值稅、國內消費稅及隨其附征的城市建設維護稅，以及個體工商戶、個人獨資和合伙企業繳納的個人所得稅(不含其代扣代繳的個人所得稅)實行階段性稅收緩繳。其中，對年銷售收入2000萬元以下的制造業小微企業(含個體工商戶)，其實現的稅款全部緩稅；對年銷售收入2000萬元至4億元的制造業中型企業，實現的稅款按50%緩稅，特殊困難企業可依法特別申請全部緩稅。緩稅自今年11月1日起實施，至明年1月申報期結束，預計可為制造業中小微企業緩稅2000億元左右。
另外，為紓解煤電、供熱企業經營困難，對其今年四季度實現的稅款實施緩繳，預計緩稅總額170億元左右。
工程建設領域農民工工資保證金?？顚Ｓ?/p>
《工程建設領域農民工工資保證金規定》將自11月1日起施行?！兑幎ā访鞔_了差異化存儲規則，連續2年未發生欠薪的，新項目存儲比例降50%；3年未欠免于存儲。前2年內有欠薪的，存儲比例增加50%以上；被納入欠薪“黑名單”的，增加100%以上。同時，明確工資保證金只能用于清償欠薪，不得用于其他用途，也不得無故查封、凍結或劃撥。
京津冀及周邊將實施鋼鐵行業錯峰生產
近日，工信部、生態環境部《關于開展京津冀及周邊地區2021-2022年采暖季鋼鐵行業錯峰生產的通知》。實施時間為2021年11月15日至2022年3月15日。實施范圍為北京市，天津市，河北省石家莊、唐山、邯鄲、邢臺、保定、滄州、廊坊、衡水市以及雄安新區，山西省太原、陽泉、長治、晉城市，山東省濟南、淄博、濟寧、德州、聊城、濱州、菏澤市，河南省鄭州、開封、安陽、鶴壁、新鄉、焦作、濮陽市(含河北省定州、辛集市，河南省濟源市)。承德、張家口、秦皇島、臨汾、日照、臨沂、濰坊、泰安參照執行。
【地方性新規】
北京：外省區市機動車六環外行駛也需“進京證”
根據北京市的《關于對外省區市機動車采取交通管理措施的通告》，11月1日起，將需辦理進京通行證的車輛行駛范圍由六環(不含)以內、通州區全域擴大至全市域，禁止不符合北京市機動車排放標準的外省區市機動車通行北京市行政區域道路。對進京通行證采取分類管理，其中，不進入六環路(不含)以內道路、通州區全域道路的，辦理六環外進京通行證，不限制辦證次數及時限；需進入六環路(不含)以內道路、通州區全域道路的，辦理六環內進京通行證，每車每年可辦理12次，每次有效期為7天，與原有進京通行證辦理規定保持一致。
北京：騎超標電動自行車上路將面臨扣車罰款
根據《北京市非機動車管理條例》相關規定，懸掛臨時標識(橙色號牌)的電動自行車3年過渡期將于今年10月31日期滿，期滿后，此類車輛不得再上路行駛。北京市公安局公安交通管理局將對11月1日過渡期結束后仍上路行駛的超標電動自行車依法扣留，并對駕駛人處1000元罰款。逾期6個月未處理的運至解體廠集中銷毀。
安徽安慶：載人低速電動車未上牌禁止上路
根據《安慶市人民政府關于加強市區電動車規范管理的通告》，對2021年8月18日前購買的非標兩輪電動車和載人低速電動車設置3年過渡期，自2021年8月18日起算。過渡期內對非標兩輪電動車、載人低速電動車實行臨時通行標志(標識) 管理。其中，符合條件的載人低速電動車核發臨時通行標識的時間為2021年8月18日至10月31日。2021年11月1日起，未取得臨時通行標識的載人低速電動車禁止在道路行駛。
遼寧：沈陽等11個市上調最低工資標準
11月1日起，遼寧省沈陽、撫順、本溪、丹東、錦州、營口、遼陽、鐵嶺、朝陽、盤錦、葫蘆島等11個市最低工資標準將作出上調。月最低工資標準方面，以沈陽為例，沈陽的和平區、沈河區、鐵西區、皇姑區、大東區、渾南區、于洪區、沈北新區、蘇家屯區由1810元調整為1910元，遼中區、新民市、法庫縣、康平縣由1540元調整為1640元。
山東：大幅下調房產、債權等公證服務收費標準
根據新的山東省公證服務收費管理辦法和收費標準，11月1日起，山東省大幅下調房產類繼承、遺贈、贈與公證收費標準，相關公證事項按標的額計費標準平均降幅30%以上。
此外，大幅降低賦予債權文書強制執行效力公證服務收費標準。合同標的額50萬元以下部分，收取比例由3‰下調為2‰；5000萬元以上部分由0.5‰降為0.1‰，平均降幅40%以上。
海南出臺條例優化營商環境：不得以換屆為由不履行承諾
《海南自由貿易港優化營商環境條例》將自11月1日起施行。其中提出，政府及有關部門應當履行向市場主體依法作出的政策承諾、依法簽訂的合同以及司法機關作出的生效裁決，不得擅自變更政策承諾或者合同，不得以政府換屆、相關責任人調整等為由不履行。
寧夏：取消居民戶籍地申辦最低生活保障限制
《寧夏最低生活保障審核確認暫行辦法》將于11月1日起施行?！掇k法》明確，申請最低生活保障，原則上以家庭為單位，由申請家庭確定一名共同生活的家庭成員作為申請人，向戶籍所在地或經常居住地鄉鎮人民政府(街道辦事處)提出書面申請，或者依托自治區政務服務平臺進行網上申請。居民提交最低生活保障申請時，戶籍所在地與經常居住地不一致的，在尊重申請家庭意愿的基礎上確定受理地。
湖南：人身損害賠償城鄉戶口統一標準
根據湖南省高級人民法院的《關于進一步推進人身損害賠償標準城鄉統一試點工作的通知》，11月1日起，將人身損害賠償標準城鄉統一試點工作范圍擴大至湖南省全轄區，將試點案件類型范圍擴大至所有人身損害賠償類民事糾紛。11月1日之前已進入二審或再審程序的案件仍按原標準執行。
福建：開展內地居民結婚登記“全省通辦”
根據《福建省民政廳關于開展福建省內地居民結婚登記“全省通辦”的通知》，福建省內地居民結婚登記“全省通辦”自11月1日起實施。“全省通辦”適用于省內內地居民結婚登記，即將男女一方或雙方常住戶口所在地在本省的內地居民結婚登記由一方當事人常住戶口所在地的婚姻登記機關辦理，放寬到由一方當事人常住戶口所在地或者經常居住地的婚姻登記機關辦理。
離婚登記、補領婚姻登記證和涉港澳臺、華僑及涉外國人的婚姻登記不在此次“全省通辦”范圍。
甘肅：誘導消費者超量點餐最高罰一萬
非機動車管理條例范文5
關鍵詞：校車；成因；防范；處置
為加強校車安全管理事故防范，保障學生乘車安全，全面落實校車安全主體責任，是教育部門值得深入研究的問題?！缎＼嚢踩芾項l例》已經2012年3月28日開始實施。我們認為，教育、公安和交通等部門可以通過指導相關學校（幼兒園）建立健全校車安全事故防范的長效機制，進一步強化學校（幼兒園）主體責任意識，解決學校（幼兒園）存在的校車安全管理不到位的問題，提高和規范安全管理水平，有效遏制校車安全事故，最大限度地避免和減少事故造成的人員傷亡、財產損失，確保學生生命安全。
一、校車事故的成因分析
縱觀歷次校車事故及其原因，我們不難看出，主要有以下幾種表現：
1. 校車駕駛員教育管理不到位發生事故：駕駛員不按規定發生超速、超員、疲勞駕駛、逆向行車、不按規定路線行駛等交通違法行為，如2011年甘肅省慶陽市正寧縣榆林子鎮一幼兒園校車核載9人，實載64人，事故造成19人死亡；校車發車前沒有進行車況檢查等而發生故障；非本車駕駛員不熟悉車輛性能而駕駛行車等發生事故，如2012年江西貴溪市春蕾幼兒園院長駕駛幼兒園的面包車發生側翻事故，導致11名兒童死亡。
2. 遇到霧天、路面結冰、特大暴風雨、暴雪等惡劣天氣而發生事故：霧天行車超車超速，不按規定控制時速等導致事故，例如2010年12月27日，湖南省衡南縣松江鎮因果村發生一起交通事故，造成14名學生當場死亡。據了解，受清晨濃霧影響，一輛由松江鎮東塘村開往因果村的三輪車運送20名小學生，在駛到因果橋時，發生交通意外，整車墜入河中；暴風雨行車沒有集中注意觀察，沒有控制車速和操作不當等導致事故；冰雪天行車，行車前沒有做好防范措施；行車時操作不當等導致事故，如2014年4月一輛載有海南澄邁縣一所小學學生前往文昌旅游的客車發生交通事故，造成8名小學生當場死亡。事故原因為雨天路滑，彎道司機操作不當；發生重大災害性天氣嚴重影響交通安全時擅自發車等發生事故。
3. 護送老師的管理不到位發生事故：護送老師責任心不強，缺少管理，發生在車內嬉戲、打鬧等行為而受傷或滯留校車內發生死亡。例如2011年9月13日，荊州市兩名年齡不到4歲的幼兒，被幼兒園校車接到幼兒園門口后，竟被接車老師遺忘在校車上。當日，荊州市的氣溫高達31℃。在校車內悶了8個小時后，兩名幼兒的遺體才被發現。
二、防范措施
根據上述的分析，我們認為，要杜絕校車安全事故的發生，我們要針對性地細化各類安全保障措施：
1. 加強駕駛員的交通法規知識培訓，嚴格遵守交通法規和校車管理制度。校車發車前要加強車況檢查，確保車輛處于良好狀態，堅決杜絕校車“帶病上路”。 加強校車使用管理，每輛車由指定的專門司機負責駕駛，非本車司機不得駕駛校車。
2. 霧天行車，開小光燈、防霧燈、示寬燈，多鳴短聲喇叭，聽到來車喇叭聲應鳴號反應，沿路右側行駛，但不要太靠近。嚴禁超車超速。2、按視線掌握車速，視線在30公尺以內，時速不準超過20公里，視線在20公尺以內，時速不準超過5公里，視線在5公尺以內，應靠邊暫停行駛，待視線好轉再恢復行駛。
暴風雨即將來臨時，要沉著、冷靜，注意觀察并降低行車速度，隨時準備采取措施，防止發生交通事故。暴風雨中，應根據道路和視線情況降低車速，并開小光燈，視線在30公尺以內，時速不準超過20公里，視線在10公尺以內，應及時選擇安全地點靠邊停駛（停駛車應開小光燈）。道路積水，時速在20公里以內緩行，并與前車保持足夠的安全距離，通過積水路段，不得中途熄火，積水高度超過車輪半徑時應選擇高處停車待命。車輛涉水后，駕駛員應在行駛中輕踏剎車板，使制動效能提早恢復后再正常行駛。郊區行車或會車，不得緊靠路邊，防止路邊土質松軟下塌，在通過橋梁、險路、積水及路旁山坡易塌方地段，必須實地勘察，掌握安全情況后方可通過。雨天行車，在未出車和下雨之前駕駛員應檢查雨刮器是否良好有效，擋風玻璃是否清楚，否則應及時修復和擦凈。密切注意觀察，防止因視線被遮而不易發現車輛的行人與非機動車碰擦而發生事故。
擋風玻璃及駕駛室邊窗必須擦試干凈（如結冰或霜，可用鹽水）。離合器及剎車踏板必須清潔，上車前先清除自己鞋底冰雪，防止踏滑。車輛必須裝好防滑鏈方可行駛，行駛中要加強檢查防止松動和脫落。遇到大雪覆蓋道路，道路情況不明不得行駛，上下陡坡時應提前使用低速檔（盡量不在坡道上換擋）防止倒溜和起步困難。在冰雪道路上行駛時速不準超過20公里，要緩慢均勻的加速，減低車速應利用發動機牽阻作用，停車時要盡量使用手制動。行駛中前后車保持50公尺以上的安全距離，加大橫向間隔，密切注意車輛行人動態，發現情況提前減速、鳴號、禮讓三先，防止事故。行駛中方向盤轉動量要小，不猛打方向，轉變時應減低速度，加大轉向半徑。進站時應提前減速、換入低速檔，時速不準超過5公里，嚴禁空檔滑行進站，停站不要太靠邊防止側滑，遇候車學生多，適當提前停車，防止乘客擁護，扒車滑倒發生事故。冰雪融化后，郊區道路行車停車不能緊靠路邊，如遇有冰凍難化地段，仍按冰雪地行車規定行駛。
發生重大災害性天氣嚴重影響交通安全時要停止校車運行，并及時告知家長妥善做好學生的安全出行，必要時經上級教育行政部門同意可推遲上課時間或者停課。
3. 校方要對校車護送老師加強教育，護送老師要負責乘車學生的上下車安全，負責監督校車駕駛員安全行駛，負責填寫《接送學生日志》，對沒有按時乘車的學生，護送老師負責與家長聯系并確定學生去向，負責車內安全監督，及時處置接送途中突發事件。
三、校車交通安全事故應急處置程序
（1）先期處置機制。接報后，事發地學校應立即啟動應急預案，撥打“110”報警，出現學生受傷情況要撥打“120”積極組織開展救援。學校第一責任人及學校校車安全事故應急處理領導小組及其他有關人員應在30分鐘內趕赴現場開展警戒、疏散群眾、控制現場、救護、搶險、收集現場動態信息、初步判定事故級別等基礎處置工作。
（2）應急處置。確定事故等級后，學校作為第一責任單位，到達現場后，應立即調動車輛轉送學生。組織學生換乘車輛時，學校領導和隨車教師要看清周圍交通、車輛行駛情況，設立警示標牌，避免發生新的交通事故。如有受傷者，要盡快及時送市級以上醫院救治。對初步判定為一般、重大、特大校車事故的，學校應立即向局校車安全事故領導小組和政府部門報告，并在30分鐘內書面報告詳細情況；同時積極配合公安交警、交通運輸部門做好現場保護工作，并配合開展事故原因調查工作；因搶救傷員、防止事故擴大等原因需要移動現場物件時，必須做好標記、拍照，詳細記錄和繪制事故現場圖，并妥善保存現場重要痕跡、物證等。
（3）擴大應急。學校要及時通知受傷人員的監護人或其家屬，并做好受傷人員監護人或其家屬安撫工作，控制事態，確保學校教育教學正常秩序。對一般事故以上等級的，或因校車事故產生或者衍生其它突發公共事件，目前采取的應急救援能力不足以控制事態的，學校要立即同時向局校車安全事故應急處理領導小組、政府和市應急辦報告。
（4）應急結束。在校車事故處置工作中，經鑒定險情已消除或者得到有效控制后，經當地校車安全事故防范領導小組和應急辦同意，按相應級別宣布應急工作結束，通過一定方式并予公告。
綜上所述，各級相關部門要充分發揮現有的人力、物力和管理資源，緊緊圍繞工作目標和任務，對校車事故安全事故防范工作進行量化、細化；要搭建工作聯動平臺，形成一個強有力的工作組織、推進、保障、考核、評價、激勵等工作機制和責任體系，確保管理到位、有序推進；要加強協同促推進，強化協作抓落實，形成合力出成果，共同推進校車安全事故防范工作良好格局的形成。
參考文獻：
[1] 幼兒園校車安全管理的對策研究――以《校車安全管理條例》實施為背景 - 幼兒教育?教育科學 - 2013（4）
[2] 淺議《校車安全管理條例》的出臺與實施 - 法制與經濟（中旬刊） - 2013（2）
[3] 校車駛入“安全通道”――解讀《校車安全管理條例》 - 湖南安全與防災 - 2012（5）
[4] 我國校車安全管理中的關鍵問題與對策研究 - 廣西社會科學 - 2013（4）
非機動車管理條例范文6
一、總體要求
按照全面、徹底、深入、細致、全覆蓋、零容忍、嚴執法、重實效的工作要求，全面深入排查治理道路交通安全隱患，強化監管措施，抓住關鍵環節，堵塞安全漏洞，突出重點、標本兼治，綜合施策、精準發力，重拳整治、嚴肅懲處，上下聯動、不留死角，從嚴懲戒并通過媒體曝光道路交通違法違規行為，全面提高道路交通安全管理水平，確保不發生重特大道路交通事故。
二、組織領導
為確保專項整治工作取得實效，決定成立建水縣第九中學道路交通安全專項整治領導小組，由校長為組長，分管安全副校長為副組長，各處室主任、各年級組長及各班主任為成員的領導小組，下設辦公室在德育處，負責學校道路交通安全宣傳教育工作的督促、檢查、指導和資料收集上報工作。
三、時間安排
從即日起至2019年11月30日分階段開展工作。
第一階段：重點整治階段，即日起至7月31日；
第二階段：落實推進階段，8月1日至10月31日；
第三階段：督查問效階段，11月1日至11月30日。
四、工作措施
（一）落實責任，強化道路交通安全的管理
要加強道路交通事故的分析和形勢研判，剖析原因，查找問題，對校園及周邊今年以來道路交通安全工作情況、存在問題、下步工作措施進行認真梳理后，采取針對性措施切實加以解決。要認真研究制定具體的貫徹落實措施，分解落實責任，建立健全道路交通安全防范責任機制，強化源頭管控，強化事前預防，強化安全防范。
針對私家車日益增多的情況，學校將進一步規范家長接送學生車輛管理，同時，要加強對本單位駕乘人員的安全教育，督促其嚴格遵守道路交通安全法律法規，遏制道路交通事故發生。
（二）廣泛宣傳，營造濃厚的交通安全氛圍
1、要進一步深化道路交通安全宣傳教育，充分發揮宣傳教育在預防交通事故中的重要作用，認真開展交通安全專項整治行動。圍繞專項整治各階段工作重點，借助校園廣播、墻報、主題班會、《給學生及家長的一封信》、簽訂交通安全責任書等形式深入宣傳道路交通安全常識，形成強大的宣傳聲勢，增強師生及學生家長的交通安全意識。督促學生自覺遵守交通法規，安全、文明出行，自覺遵守“六不六要”和“五不五要”，即針對中學生突出宣傳“六不六要”（六不:①不無證駕駛摩托車、汽車，②不駕駛超標電動車，③不駕駛自行車、電動車載人，④不在機動車道內騎車，⑤不乘坐超員車輛，⑥不乘坐低速貨車、三輪摩托、拖拉機、“摩的”以及報廢、非法拼裝等有安全隱患的車輛；六要: ①乘坐汽車要系好安全帶，②乘坐摩托車、電動自行車要戴好安全頭盔，③橫穿道路要走斑馬線，④走路要走人行道，⑤騎車要在非機動車道內，⑥要自覺做到紅燈停、綠燈行、黃燈亮時不搶行）。
隨時關注工作進展，大張旗鼓地宣傳交通法規及安全駕駛、安全出行常識，提高全社會文明素質，增強師生自我防范意識，從源頭上減少交通事故隱患。
2、規范并強化日常監管。學校要切實加強家長接送學生車輛的日常監管；嚴禁車輛超員和租用個人車輛接送學生，杜絕使用拼裝車、報廢車作為校車。如有發現接送學生沒有營運資格、沒有進行登記的車輛以及其它危害學生交通安全情形的行為或隱患，學校應及時報告當地公安、教育、交通部門進行處置。
（三）完善交通設施，消除安全隱患
學校要在全面深入排查校園周邊道路交通安全設施和交通安全隱患的基礎上，對排除中發現破損、缺漏和不規范的交通設施以及存在的交通安全隱患，及時進行整改。對重大隱患或整改存在困難的，應通過各級預防道路交通事故領導小組辦公室，及時書面報告當地政府，并提請有關部門按照各自職責范圍負責限期予以整改。特別是要進一步完善校園周邊道路的學校標志、人行橫道標志標線、校車停靠標志標線、交通信號燈、隔離護欄和車輛減速設施等，合理規劃停車泊位，科學實施停車管理，加強擁堵路段疏導，著力解決接送學生車輛停車難問題。
（四）實施“文明交通行動計劃”，深化宣傳教育
1、進一步加強學生交通安全教育。學校聘請公安交通管理部門結合交通安全宣傳，實施“文明交通行動計劃”，請官廳派出所深入校園，開展交通安全宣傳教育活動。學校要認真貫徹落實《道路交通安全法》、《中小學公共安全教育指導綱要》，將交通安全教育納入學校教育、教學計劃，真正讓交通安全常識進學校、進課堂、進頭腦。通過學科滲透、專題教育、實踐活動、地方課程、專題講座，充分利用墻報、黑板報、校園廣播及班會、隊會、國旗下講話、安全演練等多種形式，深入開展交通安全教育，切實將學校交通安全宣傳教育貫穿于整治工作全過程。整治活動期間，學校將結合交通事故案例對師生開展一次交通安全教育。
2、著力做好學生安全乘車勸導和交通疏導工作。學校要摸清學生家庭居住分布情況，掌握學生上下學交通方式，了解接送學生車輛相關情況，及時將車輛交通安全違法行為報告當地教育、公安交通管理、交通運輸等部門。學校要安排保安、執勤教師等在校門口及重點路段維持交通秩序；要反復教育學生不乘坐無牌無證車輛、不坐超員車輛，不坐“摩的”、貨車、拖拉機等非營運車輛，自覺抵制各類違法行為，提高師生的交通安全和法制意識，培養安全出行的良好習慣。
3、重視抓好學校交通安全新聞宣傳。廣泛宣傳開展整治行動的重要意義、工作成效、創新舉措，宣傳交通安全法律法規和相關政策。要加強與新聞單位的聯系溝通，堅持正面輿論引導，采取多種形式，對整治工作進行全面深入報道，積極營造良好的輿論氛圍，爭取社會及家長對整治工作的理解和支持；要重點加強對安全管理人員的交通安全教育和培訓，提高他們的自覺性和責任感。
（五）切實加強接送學生車輛監管
聯合公安交警、交通運輸部門進一步清理整治學生接送車輛，嚴格按照國務院頒布的《校車安全管理條例》有關規定，規范學生接送車輛審批制度，嚴格審查接送學生車輛駕駛人的駕駛資格和安全駕駛資歷。每學期開學初，聯合對學生接送車輛進行一次排查梳理，詳細掌握學生接送車輛基本情況，健全完善學生接送車輛檔案，切實做到“分類建檔、不漏一車、見車見人、不留死角”，通過摸排，對學生乘坐違章違法車輛情況進行統計上報。對接送學生車輛的交通違法行為，及時上報相關部門，規范接送學生車輛運行秩序，確保學生上下學交通安全。
