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道路設計論文范文1
山地城市道路地質條件比較復雜，地形多變，容易受到各種因素的影響出現各種安全事故，比如滑坡、泥石流等，再加上自然環境復雜，使得山地道路選線工作比較困難，道路交叉口較多，這樣就對山地道路的設計技術提出了較高的要求。
（一）山地道路選線設計的技術首先，從道路選線設計來看，山地地形條件復雜，使得選線尤為困難。因此，山地道路在進行選線時要根據不同的道路等級和標準進行。對于快速路、主干路、次干路和支路來說，都要全面考慮地形地質條件，根據地形情況進行道路的設計工作。
（二）山地道路橫斷面設計的技術其次，從道路橫斷面設計來看，山地的道路橫斷面包括路堤、路塹、隧道等對中形式，因此在設計橫斷面時需要根據所在地的地形地勢情況將車行道和人行道安排在不同的平面之上，并且設置綠化隔離帶，對道路進行階梯狀布置，從而增大道路的鋪設面積，方便道路兩邊與建筑之間的聯系。
（三）山地道路路基防護設計的技術再次，從路基防護設計來看，由于地質地形條件的復雜性，設計人員在設計時一定要設置一定的防護措施，例如可以通過設計擋土墻來減輕土壤風化，還有在開挖時采取放坡的方式進行保護，在施工中需要結合當地的實際情況、勘察報告確定放坡系數等。
（四）山地道路排水設計的技術最后，從排水設計來看，在設計山地城市道路時，必須進行排水設計，建設相應的排水設施例如截水溝等防止水對道路結構造成破壞。
二、城市地下道路設計的技術問題
城市地下管線、地鐵隧道以及地面建筑物、構筑物等對城市地下道路都會產生較大的影響，因此比起地面道路來說情況更加復雜。所以在進行地下道路設計時，設計人員更要掌握相關的技術要點，對地下道路設計中的各種設計都要加以高度重視。
（一）地下道路線形設計的技術首先，在地下道路設計技術中的一個重要問題就是線形設計問題，它包括平曲線中的視距問題，在地下道路設計時為了消除視覺上的偏差，要求采取必要的交通導行方案措施，以便縮短同向曲線之間的長度。
（二）地下道路排水系統設計的技術其次，地下道路應該設計出完善的排水系統，因為地下結構如果排水不及時就會直接影響到道路上的車輛及人員的安全，造成安全事故。因此，在道路設計時要在出入洞口出處以及地勢較低的地點設計截水溝和集水池，同時還要設計反向縱坡，防止道路工程外的水流入地下道路中影響道路暢通。
（三）地下道路路面結構設計的技術最后，在進行路面結構設計時，要求具備完善的系統，包括排煙、消防、排水系統，必要時還要設置發生災害時的報警信號系統等，確保在發生火災等災害時能夠盡快組織人員撤離地下道路。由于地下道路受到側墻的影響，在行車時會產生較大的噪聲，所以必須在地下通道中設置相應的吸音設備和隔音設施來降低噪聲污染，減少噪聲對行人的影響，為行人、車輛以及停車場等營造一個舒適的環境。為此，設計人員可以利用具有阻止燃燒并能降低噪聲的瀝青混凝土面層，這樣既能降低地下道路中火災發生的可能性，又能將人員以及財產損失降低到最小，保證社會的穩定與經濟的發展。
三、結束語
道路設計論文范文2
1．1綜合排水設計的原則在對瀝青路面結構進行優化時，要做好路面排水設計，這樣可以延長路面的耐久性，也可以增強路面的承載能力。南方地區，由于夏季雨水比較多，如果路面排水設計存在漏洞，很容易造成路面積水問題。另外，設計人員還要合理布局道路周圍的排水設施，需要充分考慮路面結構組合設計。另外，在進行路面改建施工時，也需要結合實際，對道路排水系統進行更改，提高路面的防滲性以及路基的承載能力，使瀝青路面結構組合設計更加優質。
1．2增加路面結構層功能性的原則瀝青路面是道路施工中常見的類型，瀝青這種材料的性能比較強，在設計其層面結構時，要注意提高路面的抗滑性以及耐磨性，還要提高路面結構的抗剪性以及抗拉能力。由于道路暴露在外界環境中，所以自然氣候因素以及車載作用力對其質量影響比較大，如果面層材料的強度不高，粘結力不強，則會影響路面的整體質量，還會影響其功能的發揮。面層的等級越高，其承受車載的能力則越強。在城市快速路以及一級公路設計中，由于交通量比較大，所以設計人員需要增強路面結構層的功能，要選擇優質的施工材料，提高混凝土面層的質量。瀝青結構層一般是由細粒式瀝青混凝土作為表面層，中、粗粒式瀝青混凝土作為中下面層構成，既可有效防水又可保證強度，所以，優化路面結構層設計，應注意確保路面的剛度以及穩定性。
2瀝青路面結構組合類型之間的影響
2．1各結構層荷載應用分布特點路面在投入使用后，其各個結構層會受到荷載作用力的影響，而且荷載的大小隨道路結構層的深度而遞減，在不同的層面中，需要應用不同的施工材料，這些材料的強度會隨道路結構層的深度而減小。所以，在設計路面結構層時，需要以強度自上而下的遞減方式進行組合，這種組合類型在瀝青路面設計中應用較為廣泛，而且收到了較好的效果。在對路面基層進行施工時，要充分利用施工材料，按照就近的原則多利用當地材料，這樣有助于降低工程造價。在對瀝青路面的組成材料以及構件進行重新組合時，要分析材料強度隨深度的變化規律，當路面結構層之間的模量相差較大時，要注意控制結構層間的拉應力，如果其差值超過材料的承受范圍，則可能出現瀝青路面結構層斷裂的問題。根據以往設計經驗，土基與基層的模量之比需要控制在0．08～0．40之間，而基層與面層回彈模量之比需要控制在0．3，道路設計人員，在對瀝青路面結構組合進行優化時，要避免出現拉應力過大的問題，要根據不同的結構層，選擇不同的材料，只有掌握好各結構層材料變化規律，才能設計出最佳的組合方案。
2．2各結構層特性以及相互影響瀝青路面結構是由多種材料構成，在不同的層面上，需要應用不同的施工材料，這樣材料的強度以及影響有一定差異。在組合的過程中，要注意其相互之間的影響，消除各結構層特性的不利因素，并采用有限的措施，對結構層組合類型進行限制。在瀝青混凝土道路工程中，經常會用到石灰以及水泥這類材料，其受溫度影響比較大，如果施工工藝存在漏洞，會導致路面出現大量的裂縫現象，所以，設計人員需要采取有效的措施降低基層材料的收縮問題，可以增加細料含量，還可以增大結合料的劑量，從而降低反射裂縫出現的概率。設計人員可以適當增加面層厚度、設置瀝青碎石緩沖層、設置應力消散層或吸收層等;在潮濕的粉土或粘性土路基上，不宜直接鋪筑碎(礫)石等粗顆粒材料。必要時可在路基頂面設土工布隔離層，以防止相互摻雜而污染基層，或導致過大變形而使面層損壞。層間結合應盡量緊密，避免產生滑移，以保證結構的整體性和應力分布的連續性。瀝青面層與半剛性基層或粒料層之間應設置透層瀝青，根據施工條件如多層瀝青層次能否連續施工、施工期內是否多雨等采取相應的層間結合措施。
3結語
道路設計論文范文3
作者：孫立 單位：中鐵第四勘察設計院集團有限公司
注重無砟軌道排水設計軌道結構設計過程中應該全方位考慮排水設計及其可靠性和耐久性。水永遠是無砟軌道結構最持久的敵人，也是無砟軌道能否保持60年使用壽命最主要的控制因素之一。因此，在進行無砟軌道結構設計，尤其是隧道內無砟軌道結構設計時應該特別重視無砟軌道結構的排水設計，并將無砟軌道結構的排水設計納入整個線路排水設計系統。在實際軌道結構設計工作中，對于CRTSII型板式無砟軌道側向擋塊的設置影響軌道板表面排水、CRTSI型框架板式無砟軌道框架內排水這些在運營過程中已經發現容易積水的部位應該進行特殊設計。對于板式無砟軌道梁面采用中間排水，為了將軌道二側的積水排到中間排水溝而采用在軌道板內預留圓形、半圓形的排水管，尤其在南方雨量較大，且暴雨比較集中的地區證明其效果均不佳，在實際采用中應該慎重，因此敷設板式無砟軌道范圍的橋梁最好采用三面排水的方式。隧道內漏水一般具有較強的腐蝕性，為了避免腐蝕性滲水影響無砟軌道的耐久性，在實際設計中應該確保隧道排水措施到位，針對無砟軌道設計應該在二線之間設置中間排水溝，同時保證可能的滲水低于無砟軌道結構底面。在路基地段，一直存在中間堆高表面敷設混凝土結構(含瀝青混凝土結構)和中間設排水溝兩種方案，兩個方案各有優缺點，前一個方案還存在表面敷設素混凝土還是瀝青混凝土的區別。應該說在北方寒冷地區，采用中間設置排水溝，由于該方案需要在路基中埋設橫向排水管，一方面對于路基的整體性產生一定的影響，另一方面即使排水管按照設計要求位于凍脹線以上，個別情況下還是存在橫向排水管凍裂、冰塊堵塞排水管等現象影響排水的通暢，因此在北方嚴寒地區建議采用二線中間堆高表面敷設混凝土結構向軌道二側的排水方案。相比較北方雨水較少，南方地區雨水豐沛;另一方面，二線中間堆高表面敷設混凝土結構向軌道二側的排水方案由于存在無砟軌道軌道板(道床板)與堆高表面敷設混凝土結構之間縫隙封堵困難，且封堵遇水膨脹橡膠條的耐久性滿足設計要求困難，因此建議在南方雨水地區采用中間設置排水溝的排水形式。明確軌道施工要求軌道工程施工圖設計應該強調對于施工中的重要部位提出重點的施工要求。尤其對于施工縫的處理，對于其鋼筋搭接率、新老混凝土界面應該說明詳細的處理措施及施工注意事項。
橋梁地段單元軌道結構設計在橋梁梁縫地段軌道結構是單元還是連續、無砟軌道單元結構長度多少合理，國內進行了大量的研究和實踐。從CRTSII型板式無砟軌道的設計理論和實踐經驗來看，橋梁地段無砟軌道的單元長度當然可以確定為無限長。從結構設計原理的角度來進行分析，無砟軌道的單元過長，其內部結構受力舒緩需要通過限制位移的方法來保證軌道結構的幾何形位，其前提必然是相關限位措施和橋梁、底座板、軌道板以致鋼軌的合龍或鎖定溫度及其關系必須得到嚴格控制，否則軌道結構的穩定性必將受到影響，進而影響軌道結構部件的強度和穩定性、耐久性。因此應該針對目前出現的CRTSⅡ型板式無砟軌道板與水泥乳化瀝青砂漿離縫及其拍打問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道板滑動層竄出及其維修問題、CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板承軌臺開裂、CRTSⅡ型板式無砟軌道寬接縫裂縫及軌道板預裂縫裂縫寬度過大等問題展開深入研究。路基地段單元軌道結構設計德國高速鐵路即是路基地段軌道結構采用連續結構，其最大的優點是路基地段無砟軌道支承層可以采用水硬性支承層代替鋼筋混凝土結構，降低軌道工程造價;另外一方面，路基地段德國無砟軌道設計理念借鑒了高速公路從路面到路基剛度遞減的設計理念，而高速公路路面與下部路基結構之間即敷設了一層水硬性材料。相比較CRTSI型板式無砟軌道在路基地段軌道板采用單元結構，底座采用3～4塊軌道板長度的鋼筋混凝土長單元結構，CRTSI型雙塊式無砟軌道結構必須采取一定的結構設計及施工措施控制混凝土裂紋，并且從目前國內外幾條建成通車的高速鐵路來看，國內雖然對于CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋控制取得了一定成效，其裂紋寬度基本控制在0．2mm規范允許的范圍內，但是從根本上避免CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板裂紋存在一定的技術困難。第二，為了控制CRTSI型雙塊式無砟軌道道床板兩端的穩定性，必須在道床板兩端一定范圍內設計較強的限位措施，如端梁、銷釘等，并且需要制定完備的施工質量保證措施，否則容易導致路基地段連續道床板結構兩端鼓起，嚴重情況下可能導致設置的端梁結構失效。第三，連續道床板結構保持在線路上的穩定的前提是道床板結構與支承層之間保持可靠的粘結，因此在施工過程中應該保證支承層表面的拉毛質量符合設計要求，尤其在施工合龍地段，其支承層拉毛容易被施工車輛破壞，因此在施工道床板之前應該確保支承層拉毛滿足要求，且支承層表面的浮渣等清理干凈。
無砟軌道結構設計是一個系統工程，結構設計一方面應該與橋梁、隧道、路基等相關工程協調，而且應該考慮環境因素、施工因素、運營維護因素、軌道工程內部各組成結構等的影響和相互作用。堅持單元設計理念，合理確定軌道結構單元的長度。另外一方面，針對目前敷設的連續軌道結構，尤其是橋梁地段跨越梁縫的CRTSⅡ型板式無砟軌道，應該針對目前的運營現狀，有針對性開展系列監測活動，并對監測結果進行分析研究，一方面形成連續敷設無砟軌道理論計算體系并確定相關主要設計參數，另外一方面積累數據編制CRTSⅡ型板式無砟軌道的養護、維修規程。
道路設計論文范文4
關鍵詞：城市；道路橋梁設計；問題
前言
現如今，隨著我國經濟的不斷發展以及城市化建設的不斷進步，使得城市道路橋梁規劃的力度不斷加大，然而在道路橋梁建設過程中出現了諸多規劃問題，嚴重干擾了道路橋梁規劃的效率。城市道路橋梁面臨的壓力越來越大，加重道路橋梁建設中的規劃問題，城市道路橋梁規劃面對多樣化的要求，必須提出科學的改進措施，由此完善城市道路橋梁規劃。道路橋梁規劃是城市發展的基礎，城市建設非常注重道路橋梁規劃的改進，以便適應城市道路橋梁復雜化的發展。
一、城市道路橋梁設計中存在的問題
1橋梁施工人員素質不高
橋梁在當今人們的生活生產中地位是有目共睹的。我們的生活中離不開它，像是假設幾十米高的立交橋在我們二十年前是很難想象的，但是今天這些都已經變為了現實了，可見我們科技水平的發達，我們在進行施工的過程中更多的使用了先進的技術與設備來攻堅這些曾經人們想都不敢想的事情，這樣就對于我們的工作人員提出了巨大的挑戰。我們一定要立足于科學的肩膀上來完成這一切。通過近幾年的調查，我們發現我們的員工存在著很多的問題，主要體現在下面的幾方面：第一，專業水平達不到工作的需求，對于先進的發展不夠了解，通常走在時代的末端，沒很好的與時俱進，更多的是憑著經驗，憑著感覺走，有很高的主觀的意識，這是我們最為忌諱的。第二，專業技能之外的深度，我們進行工程的過程中，涉及方面非常的多，像是法律、美學、網絡等等方面，我們對于這些方面的了解都要進行加強。第三，員工的再教育。我們在施工的過程中會發現技術以及理念的變化非常的快，這樣就要求我們要進行及時的能量的補充，這樣就會大大的提升員工的專業素養，使得我們的工作更好的進行開展。
2.施工和管理水平低
近幾年來，全國各地的橋梁道路事故不斷地發生，其安全性能在不斷的受到人們的關注。對于出現這樣的工程事故主要可以歸納為不合理的施工與管理的問題。在很多的事故中表現為施工的過程很多的技術以及工程條件在不夠成熟的時候進行施工，這樣對于工程來說，產生了巨大的影響，直接的關系到使用的壽命；施工的過程中管理層的克扣、腐敗也是一大問題，這樣對于材料的質量就得不到很好的保障，在驗收的過程中很有可能通過關系蒙混過關，這樣很嚴重的損害了使用者的權益，危害人們生命財產的安全。
3道路橋梁施工存在隱患
經濟的大步前進，使得我們道路橋梁的建設必須緊跟時代的步伐，只有這樣我們的社會才能和諧發展。由于需求的不斷地增加，工程在大面積的被開展起來，大大的帶動了各地的發展。但是問題也不少，首先工程的不斷的增加，作為建筑商而言，不斷地縮短工期，最大限度的使得工程提速，這樣就可以賺取更大利益，由此，就可能造成很多的工序在沒有達到條件的前提下就已經進行了施工，導致我們的工程存在很大的安全問題，為了賺取更多的利益，在施工期間的材料的質量又以一個非常重要的方面，這個方面通常會以不合格的工程材料變成合格的工程材料，大大的影響到了工程的質量，這一方面最主要的出現在在底層的承包的階段，這就要求監督部門做好監督工作，進行嚴厲的打擊整治。
4設計理論滯后、設計結構不合理
道路橋梁的建設的方案的選擇從經濟與安全的雙方面的角度入手，這樣綜合更加的合理，有利于工程工作的順利的實施。就拿現如今我國道路橋梁的問題來說，設計領域存在著很大的問題，設計的結構不夠合理，很多的思想以及工作的技術都停留在二十世紀九十年代的模式，大大的影響了今天的使用，技術方面沒有更多的運用先進的技術與理念，對于高精尖的技術理念來說，沒有很好的進行落實，對于先進的設備的利用率不夠完全，這樣就造成了資源的變相的流失，材料的使用方面應該更多的使用可再生資源。現如今，還有很多的工程在使用紅磚以及一些有污染的工程材料，人員的集體的素質呈現地低下，在很多的先進的技術不能很好的進行掌握，所以提升員工的自身的素質是必須的，只有這些與合理的設計相搭配，我們的工程才真正的得到保證。
二、道路橋梁設計問題的解決對策分析
1.重視結構設計的耐久性問題
我們進行設計的過程中，一定要認識到工程設計的重要性，一項工程一般都會服務于人類幾十年，甚至上百年，這樣對于我們來說，一定要知道自己肩膀上的責任。建筑結構的耐久性就顯得非常的突出了，我們在設計的過程中要充分的體現材料在未來的化學的變化中是否能夠影響到工程以及設計的合理性，當這些方面都能很好的達到了預期的要求的時候，我們的工程在一定的程度上就有了很大的保障，只有在其使用壽命期間不出現問題或者能夠延長使用壽命，我們的工程才是成功的工程。
2.重視超載問題
對于我們道路橋梁的建設來說關系著方方面面的，在其最為重要的一個方面就是超載的問題。我們都是知道的這個標準載重是不可以超越的。一旦超出了這個極限就會使得我們的工程發生了變化，嚴重的時候可能會造成嚴重的事故。所以我們深刻的認識如何進行避免超載的問題。我們很多的橋梁以及重要的路段都會發現各式各樣的警示的標語以及限高的標志，在很大的程度上保證了道路橋梁的安全。在過去的幾年里，由于超載造成的路面以及橋梁的破損的情況非常的嚴重，造成了很大損失，直接的影響到工程的壽命。
3.積極借鑒國外的經驗和成果
國內橋梁設計存在的主要問題是結構正常使用性能差（指與設計期望相比可歸結為適用性能差包括橋梁的過大振動、線形不平順、接頭跳車、結構開裂和過大的變形等）、耐久性和安全性差（包括使用壽命短、維護費用高、安全事故較頻繁等）這些問題的產生固然與目前國內施工質量和管理水平較低有關，但平心而論，既然這種現狀不能在短期內得到解決，那么作為工程設計人員就應該在正視這一問題的前提，充分考慮到現階段的施工和管理水平和材料工藝水平，采用適當的安全度、適當的設計方法來保證橋梁使用性能的達到，這才是更為主動和有效的方法，特別是橋梁存在的耐久性和安全性問題很多，與結構體系或使用材料選擇不合理及結構細節處理不當有關。橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，要積極借鑒國外成功的經驗和做法，除了加強施工質量管理外，要從橋梁設計理念和結構體系和構造的角度做好耐久性的設計，同時需要研究疲勞和超載對于橋梁結構耐久性的影響。
結語
綜上，文中主要就我國城市道路橋梁設計中存在的問題及解決對策進行了詳細分析?？偠灾谖覈鞘邪l展的過程中，道路橋梁作為城市基礎設施建設發揮著重要的作用。道路橋梁規劃設計是城市建設最重要的工作之一，它不僅關系著城區的建設質量，也與改善市民的出行質量息息相關。但是從實際情況看，我國很多城市在建設新城區的過程中，對道路橋梁的規劃設計沒有給與足夠的重視，導致規劃設計工作困難重重，并且在很大程度上阻礙了城市的正常發展。
參考文獻：
[1]劉杰.關于城市道路橋梁設計分析的[J].北京：北京交通大學出版社，2009.
道路設計論文范文5
關鍵詞：道路綠化；種植；植物選擇；植物配置
一、道路綠化在現代化城市中的功能及在大園林中的作用
(1)改善城市的生態環境。城市規模的擴大、城市人口的密集、人工設施的充斥、機動車輛的增長、自然環境的污染等這些對環境的人為改變，使原有區域的碳氧平衡、水平衡、熱平衡等因素隨之改變。平衡被破壞對人類生存和發展產生的負面影響，正在越來越突出地凸現出來。隨著科學的進步，人們逐步認識到，要在接受大自然贈與的同時，必須要保護好我們賴以生存的自然環境。在城市中，特別是車輛擁擠的道路、立交橋和交叉路口等這些環境污染較嚴重的地區，大量種樹、栽花、種草能起到人為強化自然體系的作用，利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能；吸收有害物質，減輕空氣污染的功能；除塵、殺菌、降溫、增濕、減弱噪音、防風固沙的功能等等生態效益，應是改善城市生態環境的根本出路。
(2)道路是城市中具有重要地位的空間環境，是城市景觀的重要組成部分。kevinLych在《城市意象》一書中把構成城市意象的要素分為五類，即道路、邊沿、區域、結點和標志，并指出道路作為第一構成要素往往具有主導性，其它環境要素都要沿著它布置并與它相聯系。從物質構成關系來說，道路可以看作是城市的“骨架”和“血管”；從精神構成關系來說，道路又是決定人們關于城市印象的首要因素。正如《美國大城市的生與死》一書中所說的那樣：“當我們想到一個城市時，首先出現在腦海中的就是街道。街道有生氣，城市也就有生氣；街道沉悶，城市也就沉悶”。街道不僅僅是連接兩地的通道，在很大程度上還是人們公共生活的舞臺，是城市人文精神要素的綜合反映，是一個城市歷史文化延續變遷的載體和見證，是一種重要的文化資源，構成區域文化表象背后的靈魂要素，上海浦東的世紀大道、南京東路步行街、外灘濱江路景區、蘇州觀前步行街都是成功的范例。因此，加強道路建設，講究道路空間的藝術設計，追求“骨架”與整體的平衡和諧，是完善城市功能，提高城市品位的有效途徑。
綜上所述，可以初步得出以結論：
城市道路是現代化城市重要的組成部分，它擔負著城市疏散交通的重要功能，是現代化城市必備的重要基礎設施?，F代化的城市道路，在滿通等道路使用功能外，搞好道路的綠化美化，能起到防眩光、緩解駕車疲勞、調節心情穩定情緒等作用。所以說，有良好綠化美化的園林環境和賞心悅目的道路景觀，也是現代化城市道路不可或缺的功能之一。道路綠化就是實現這一功能的主要手段。
二、城市道路綠化植物的選擇
2.1城市道路綠化植物的選擇，主要考慮藝術效果和功能效果
2.1.1喬木的選擇
喬木在街道綠化中，主要作為行道樹，作用主要是夏季為行人遮蔭、美化街景，因此選擇品種時主要從下面幾方面著手：
(1)株形整齊，觀賞價值較高(或花型、葉型、果實奇特，或花色鮮艷，或花期長)，最好葉秋季變色，冬季可觀樹形、賞枝干；
(2)生命力強健，病蟲害少，便于管理，管理費用低，花、果、枝葉無不良氣味；
(3)樹木發芽早、落葉晚，適合本地區正常生長，晚秋落葉期在短時間內樹葉即能落光，便于集中清掃；(4)行道樹樹冠整齊，分枝點足夠高，主枝伸張、角度與地面不小于30度，葉片緊密，有濃蔭；(5)繁殖容易，移植后易于成活和恢復生長，適宜大樹移植；(6)有一定耐污染、抗煙塵的能力；(7)樹木壽命較長，生長速度不太緩慢。目前在河北省唐市應用較多的有雪松、河南檜、西安檜、法桐、國槐、合歡、欒樹、垂柳、饅頭柳、杜仲、白蠟等。
2.1.2灌木的選擇
灌木多應用于分車帶或人行道綠帶(車行道的邊緣與建筑紅線之間的綠化帶)，可遮擋視線、減弱噪聲等，選擇時應注意以下幾個方面：
(1)枝葉豐滿、株形完美，花期長，花多而顯露，防止過多萌孽枝過長妨礙交通；
(2)植株無刺或少刺，葉色有變，耐修剪，在一定年限內人工修剪可控制它的樹形和高矮；
(3)繁殖容易，易于管理，能耐灰塵和路面輻射。唐山市應用較多的有大葉黃楊、金葉地被植物的選擇。目前，北方大多數城市主要選擇冷季型草坪作為地被植物，根據氣候、溫度、濕度、土壤等條件選擇適宜的草坪草種是至關重要的；另外多種低矮花灌木均可作地被應用，如棣棠等。
2.1.3草本花卉的選擇
一般露地花卉以宿根花卉為主，與喬灌草巧妙搭配，合理配置：一、二年生草本花卉只在重點部位點綴，不宜多用。
2.2道路的植物配置
主要有兩類：整齊式行道樹類型；自然式園林道路的布置。
整齊式行道樹類型：(1)喬木為主、配以草坪：高大的喬木不僅遮陰效果好，還會使人感到雄偉壯觀，但較單調。
(2)喬木和灌木：既可增加景觀和季相的變化，又具有節奏感和韻律感；
(3)常綠喬木配以花卉、灌木、草坪、綠籬(或色塊)：這種形式既可四季常青，又有季相變化，是目前應用較多的形式；另外，若條件允許可多行布置，既可增加綠化面積，提高綠化水平，又可大大減少噪音，這也是將來發展的方向和潮流。
2.3自然式園林道路的布置
在繁忙的道路兩側設置自然式的園林道路即林蔭路(具有一定寬度又與街道平行的帶狀綠地，其作用與街頭綠地相似，有時可起到小游園的作用)，尤其是居民分步相對較密集的一側，既可方便居民自由出入林蔭帶散步休息(不必穿過交通繁忙的街道)，又有效防止和減少車輛廢氣、噪音對居民的危害，這種形式在各個城市較為普遍。
三、道路綠化景觀的營造
(1)滿足城市道路主要功能原則。城市道路綠化主要功能是庇蔭、濾塵、減弱噪聲、改善道路沿線的環境質量和美化城市。道路空間是提供人們生活、工作、休息、相互往來與貨物流通的通道。在交通空間里，有各種不同出行目的人群，在動態的過程中觀賞道路兩旁的景觀，產生了不同行為規律下的不同視覺特點。我們在設計道路時，須充分考慮了行車，行人的進度和視覺特點，不同速度，不同栽植方式，將路線作為視覺線形設計的對象。提高視覺質量，體現以人為本的原則。在具體的設計中，應以不遮擋視線為標準，同時又能給人以賞心悅目之感。譬如，在拐彎處不應種植大灌木或小喬木。又如，在隔離帶的種植時，一個標準端的長度就應考慮到車速，行人速度等問題。道路綠化另一個重要的功能是遮蔭、降溫。四季的變化使植物的外觀形態隨著發生變化，尤其是落葉植物。炎炎夏日下，行車和行人需要一個宜人的交通環境，濃郁的綠蔭能使人感到絲絲清涼，煩躁的心情可以得到舒緩，有利于交通安全；當葉落的時候，冬日和煦的陽光帶來幾分暖意。所以說，植物不同的習性奉獻給人們的不僅是視覺、嗅覺上的享受，還有心靈的慰藉。
(2)道路綠化的生態原則。生態是物種與物種之間的協調關系，是景觀的靈魂。它要求植物的多層次配置，喬灌花、喬灌草的結合，分隔豎向的空間，創造植物群落的整體美。因此，在各路段的設計中，注重這一生態景觀的體現。植物配置講求層次美、季相美，從而達到最佳的滯塵、降溫、增加濕度、凈化空氣、吸收噪音，美化環境的作用。設計中這一原則的運用應當是尤為重要的，因為這切實的關系到人們的生活質量。道路綠化規劃設計要有長遠觀點，綠化樹木不應經常更換、移植。
(3)科學性與藝術性原則。既要滿足植物與環境在生態習性上的統一，又要通過藝術的構圖原理體現植物個體及群體的形式美，即符合繪畫藝術和造園藝術的統一，調和，均衡和韻律的四大原則。因此在配置上應考慮道路長度，不同道路形式，同一條道路以不同的區塊重復，以一種復現的節奏感來形成一種韻律，達到心境的平和，符合道路的景觀要求。道路綠化設計與一般的綠地設計有所不同，它是動態綠化景觀，要求花紋簡潔明快、層次分明，作為街景它更要求色彩豐富，與周圍環境協調一致。使旅客有“人在車中坐，車在畫中行”的良好感覺。
(4)因地制宜，適地適樹原則。根據本地區氣候、栽植地的小氣候和地下環境條件選擇適于在該地生長的樹木，以利于樹木的正常生長發育，抗御自然災害，保持較穩定的綠化成果。選擇適應性強、生長強健、管理粗放的植物。例如，行道樹樹種選擇的一般標準：①樹冠冠幅大、枝葉密；②抗性強，耐瘠薄土壤、耐寒、耐寒；③壽命長；④深根性；⑤病蟲害少；⑥耐修剪；⑦落果少，或沒有飛絮；⑧發芽早、落葉晚。公路綠化帶采用大手筆、大色塊手法，植觀花、觀果、觀葉植物，適應不同車速的不同綠化帶，空間上采用層次種植，平面上簡潔有序，線條流暢，強調整體性、導向性和圖案性，形成舒展、開敞、明快的風貌。選擇多種植物創造不同氛圍，體現植物生長的多樣性和植物的層次性與季相性。
四、結語
優美的城市環境，宜人的道路綠化是人們對一個地區、一個城市第一印象的重要組成部分。精工細琢的園林式的道路綠化是自然景觀的提煉和再現，是人工藝術環境和自然生態環境相結合的再創造，它所體現的姿態美、意境美、蘊含著文化與藝術的融合與升華，使人感到親切、舒適、具有生命力，是衡量現代化城市精神文明水平的重要的標志。
道路綠化不僅具有景觀效果，而且是改善城市道路生態環境的一項重要的城市市政基礎設施，運用植物生態功能的生物措施是取得城市生態環境良好循環的根本出路。
道路設計論文范文6
關鍵詞：城市道路設計；存在問題；改善對策
1 城市道路設計中的常見問題
1.1 使用年限選擇不當。通常情況下，在城市道路設計規范中對主干路采用瀝青混凝土材料的使用壽命要求為20 年，而水泥混凝土的使用壽命則可達到30 年。然而實際的情況卻是，我國大部分城市道路路面的使用壽命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年時就會出現破損或是斷裂等質量問題。而之所以導致這類問題的出現，有一部分原因就是設計年限選擇存在問題，在設計時并沒有明確的規定路面對車輛的最大承載力，也沒有很嚴格的規范施工質量，而在選擇參數時有時過于追求了其經濟性，技術參數的數值往往都是很低的。導致一部分道路需要改擴建，也產生很大的改擴建費用。
1.2 橫斷面選擇不匹配。設計師在設計城市道路時，無論是從長期還是近期的角度，其都應對橫斷面進行詳細的考慮。然而實際的情況卻并不是這樣，有時只是簡單的分析道路現有的情況和可能出現的問題，針對這些問題也會設計出相應的解決方案，而對于城市在今后的發展過程中道路可能會出現的問題或是提升的要求卻往往都忽略了，因此，在整體改進城市的現有道路時，就經常會出現費時費工并且費錢的問題。因此，在我們進行城市道路設計這項工作時，我們應從可持續發展的角度去考慮道路建成后可能會出現的一系列問題，無論是長期還是近期都應將其考慮完全。
1.3 曲面半徑的問題。要想科學合理的取用曲面半徑，那么設計師就必須要重點考慮曲面附近的實際運行速度及前后銜接過程中可能會出現的問題，其應是能夠達到線性指標的要求的，其在能夠保證連續性的同時，還應能夠很好的解決平縱均衡的問題，在設計曲面半徑時應充分的考慮到道路的實際特點和自身情況，并不是曲面半徑值越大就越能滿足設計師的要求。
1.4 道路設計的超高問題。如果城市道路路段的設置存在著超高的問題，那么即使是低速行駛的汽車在行駛的過程中也很容易出現傾倒等交通事故。尤其一些老舊城區的道路由于各種限制沒有設置超高造成了事故，給人民生活帶來不便。在我們研究城市道路的設計工作，我們發現橫向力系數是影響城市道路使用安全性的一個重要因素，合理選擇橫向分布系數才能準確的計算設計基準期內面層臨界部位所受的累計當量軸次。
1.5 平縱組合。在城市道路的設計過程中，容易忽略的一個重大因素就是平縱組合。如果組合不好線形不能相互對應，相鄰路段的各項技術指標不均衡，單獨看平曲線和豎曲線都沒有問題，但完工后的道路卻是事故易發路段，在設計時有時我們會強調是條件受限，但忽略的卻是行車安全。
2 做好城市道路設計工作的有效對策
設計城市道路時選擇合適的參數相當重要，當參數出現了問題時，將直接導致設計的失敗和工程的浪費。在開展設計工作時要求設計人員有綜合的設計分析能力和較強的遠期預見性。
2.1 合理選擇使用年限。在確定使用年限時，設計人員必須根據道路的實際情況來選用這些參數。根據道路在道路網中的定位、交通功能以及對沿線的服務功能來確定，當道路為貨運、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，又需特殊設計。需要重點考慮的是各項基本變量與時間的關系，舉例來說，當一條主干路規劃設計年限為15 年，但該條道路預測的交通量飽和狀態為20 年，那就應該提高該道路的路面結構設計年限，否則到了15 年又需要大修。這樣就考慮了經濟效益、社會效益、環境效益。
2.2 合理布設橫斷面。設計城市道路時，應綜合的衡量道路的實際寬度，同時也要考慮在城市道路建設完成后可能會出現的一系列的變化情況，不同的城市其實際情況也是有一定差異的，那么設計人員就應分別設計出有針對性的發展策略，準確的計算出車輛行駛的具體情況，并且設計出能近遠期結合的橫段面方案，并預留管線位置，給遠期實施留有余地。
2.3 加強平縱曲線指標控制。平縱合成曲線應滿足行車安全、舒適、協調，路面排水應通暢。平縱曲線我們一定要遵守“平包縱”的原則。還比較容易忽略的是加寬，當圓曲線半徑小于或等于250m 時，應在圓曲線內側加寬。在處理老路改造時，原有的不滿足要求的要注意設置超高，不滿足條件的必須進行改造。對平曲線的半徑也有非常嚴格的要求，如果其半徑超過了8km，那么駕駛人員駕車行駛在道路路面上就容易產生視覺疲勞感，因此，在設計平曲線的長度時，應盡可能的將其控制在1km- 3km的范圍內。
2.4 做好路面結構的選擇。路面結構的選擇應因地制宜，滿足強度、穩定性、耐久性。需要注意的是設計時不能一味根據道路等級來確定路面結構厚度，應根據實地調查和預測的交通量來合理設計路面結構。舉例來說，有些道路會過往重型車輛，即使規劃的道路等級為次干路或支路，仍然需要根據相應的累計當量軸次來設計路面結構。
2.5 設計好新老路基的拼接。在城市道路的設計和施工過程中，我們常常都會忽略路基拼接的問題。而要想保證原來路基和新建的路基能夠完好的拼接到一起，那么就應采取有針對性的技術措施，其中，最常采用的兩種方法就是進一步的提升所填新土的壓實度和挖臺階，然而如果道路的建設過程中遇到了軟土地基和河塘路段，那么路基就可能存在著沉降不均勻的現象，那么如果沒有嚴格的進行設計工作，道路就極易出現斷裂和破損的問題，此時必須采取有針對性的防范措施。
2.6 控制好半剛性基層的設計。很多城市道路在使用過程中都會出現開裂的問題，這主要是由于這些道路路面基層所使用的材料都為半剛性基層，一旦出現了開裂問題，由于滲水瀝青路面的面層就也會加速受到影響。在設計半剛性基層時一定要控制好級配曲線，設計時嚴格控制原材料質量，實驗室的最佳含水量要和現場進行標定，嚴格控制水泥含量，必要時設置伸縮縫，面層鋪設前在基層上必須噴灑透層油。
2.7 橋頭跳車現象。在城市道路的交通問題中，我們經常會遇到的一個問題就是橋頭跳車的現象，而導致這一問題的出現是有很多因素的，并且每一種因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一個原因就是橋臺和路堤之間是存在著明顯的沉降差的。而要想解決這一問題，我們應先加強道路路基，有效的處理尺寸大的搭板，并適當提高地基的承載力。
結束語
在對城市道路進行設計的過程中，其最終的設計成果也就直接反映了一個城市的建設水平的好壞。而要想真正的做好城市道路的設計工作，那么就應結合現有實踐經驗，明確城市道路設計中的基本要求，深入的研究城市道路設計和規劃等方面的工作，并對城市道路設計中存在的問題制定出有針對性的改善對策。本文便對城市道路設計中的常見問題以及做好城市道路設計工作的有效對策進行了詳細的分析和探析，從而詳細的論述了如何做好城市道路的設計工作。
參考文獻
[1]管正華.城市道路設計過程中的問題分析[J].科技創新與應用，2011.
