前言：中文期刊網精心挑選了電氣化鐵道論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
電氣化鐵道論文范文1
【關鍵詞】接觸網；故障分析；可靠性
1.接觸網主要故障分析
1.1空間結構尺寸方面故障
接觸網不僅要保障向電力機車提供的電流質量良好，而且還要保證在規定的空間幾何位置上接觸懸掛能牢固地接觸，保證受電弓從接觸線上取流能平滑并且質量良好。由于機車受電弓有限的寬度和愈來愈快的運行速度，一旦接觸網的技術參數發生變化或接觸懸掛上零件脫落的情況發生，就會給電力機車或電動車的運行帶來很大障礙，嚴重的情況下還會造成弓網故障。受當時條件限制，建設初期標準偏低的接觸網已經不能很好適應當今鐵路發展形勢，導線質量不一，時常發生斷線狀況，疲勞耗損較為嚴重。
1.2絕緣方面故障
絕緣是接觸網這一特殊的高壓供電設備的重要技術指標之一，接觸網不同于地方的供電線，距離機車近且懸掛高度較低，常常遭到環境和混合牽引的機車的污染，具有相當大的絕緣難度。根據絕緣介質來劃分，接觸網的絕緣主要包括絕緣體絕緣和空氣間隙絕緣兩種，接觸網的正常運行會受到任何一方面放電的影響。鑒于我國設計方面和特殊的自然環境的原因，整個故障占比例較高的就是絕緣方面的故障，其影響范圍也較廣，應該得到較為嚴肅認真的對待。
1.3電氣聯結方面故障
因事先難以發現并且具有嚴重的危害性，電氣燒傷故障作為鐵路電氣化接觸網設備的一類故障，已引起供電運營檢修部門的高度重視。由于接觸網設備主要在力與電的雙重作用下工作，所以接觸網故障的主體由機械故障和電氣燒傷故障構成。由于接觸網運行時間長久和不斷增加的牽引運能，越來越突出設備的電氣燒傷現象已得到檢修部門的關注。供電運營單位為確保供電安全的一個重要任務就是預防和防治接觸網設備發生電氣燒傷故障。
2.接觸網可靠性發展狀況
“受流質量、安全可靠、景觀設計”是接觸網需要解決的三大問題，可靠性列在其中。高速鐵路由于具有系統本身結構復雜、設備繁多、任務繁重等特點，一旦出現事故，波及范圍及社會政治經濟影響都很大，研究接觸網的一項重要課題就是研究其供電可靠性。高速鐵路的供電可靠性也因高速客運專線鐵路的大規模興建而倍受關注?？煽啃怨ぷ魇艿絿獾碾姎夤九c各種國際機構（如IEC、IEEE等）的高度重視，專職的可靠性工程師在一些著名的電氣公司或可靠性管理部門非常常見。不管有些產品有無規定可靠性指標，公司內部都會開展可靠性研究工作，國外各公司間競爭的一個非常重要的手段就是產品可靠性的高低。國外也有著活躍的可靠性學術交流，目前國際上已將傳統的可靠性評估擴展為RAMS評估。該項評估包括對系統可靠性（reliability）、可用性（availability）、可維護性（maintenance）和安全性（safety）的全面評估。現在有關鐵道的RAMS國際標準已由最早的EN50126：1999上升為IEC62278：2002。有許多涉及到可靠性的國際學術會議，例如，IEEE霍姆接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性物理學會議（每年召開一次）、國際電接觸會議（每年召開一次）、國際可靠性與維修性會議（每年召開一次）等等。
可靠性理論在我國只有30年的引進歷史。我國于1976年了第一個可靠性行業標準《可靠性名詞術語》。第一個可靠性國家標準于1979年。80年代，我國在IEc/Tc56有關標準和美國軍工標準作為參照下，制定了一批可靠性標準，基本完成了可靠性基礎標準配套工作。90年代以來，產品的可靠性工作受到機械工業系統的高度重視，產品的可靠性標準（包括可靠性試驗方法）和質量標準中的可靠性指標已經得到普遍使用。1990年，機械電子工業部在《加強機電產品設計工作的規定》第二十四條作出明確規定：新產品鑒定定性時，必須有可靠性試驗報告和設計資料。在鐵道方面，制定了（113/T1335―1996）《鐵道車輛強度設計及試驗鑒定規范》。進入21世紀后，（G1150068-2001）《建筑結構可靠度設計統一標準》在建筑領域正式形成。將可靠性原理方法與供電系統科學結合，電氣化鐵道的供電可靠性評估采用最科學經濟的方法充分發揮電氣供電設備的潛力，保證鐵路運行所需的連續不斷電力。
3.接觸網可靠性分析的方法
人們根據可靠性分析結果對系統進行評價，發現了許多可靠性分析方法。確定性方法和概率性方法是計算可靠性方法的兩大類。概率性方法按照所使用的數學工具又可以分為：解析法和模擬法。確定性方法可用于在預期故障發生的情況下研究系統可靠性水平。以前常用的系統N-1或N-K安全性檢驗，就是評價確定性可靠性的常用方法。此方法具有考察的狀態數有限、能詳細而精確的描述每個考察狀態的優點。缺點是在于這些狀態表的生成受技術人員的經驗的決定，有可能漏掉狀態，而且狀態的嚴重程度也可能不能察覺的隨時間變動。對系統的安全性進行粗略估計可以采用確定性方法的計算結果，改進薄弱環節，但它只能進行一些故障階數較少的故障類型的事故后果的預想，而且不能預測事故發生的可能性具體有多大。近年來，概率性分析方法已逐漸取代確定性可靠性評估方法。
根據零部件故障和修復的統計值，概率性方法可以計算出系統和節點的運行參數變化區間和風險指標，從而對系統的可靠性作出較為全面和客觀的評價。概率性可靠性評價方法分為解析法和模擬法兩種。解析法對零部件或系統的壽命過程進行合理的理想化，并將這一壽命過程用數學模型描述，如用指數分布等。再通過運算來求解，得出可靠性指標。網絡法、狀態空間法和故障樹分析法是解析法的常用方法。
在系統設計過程中，通過對系統各組成部分的潛在的故障模式分析，對系統功能的影響分析，按嚴酷程度對每一個潛在故障模式進行歸類類，總結出可采取的預防措施來促進系統可靠性的提高。
4.結語
隨著列車不斷提速以及電氣化鐵道運營范圍的不斷擴大，對接觸網可靠性有著越來越高的要求。因此，分析我國的接觸網系統故障情況并探討如何提高接觸網系統可靠性顯得極為重要。
【參考文獻】
[1]李雪，吳俊勇，楊媛.京津城際高速鐵路接觸網可靠性維修研究[C].2010鐵路電氣化新技術學術年會論文集，2010.
電氣化鐵道論文范文2
關鍵詞：電氣化;鐵路；旅客天橋；封閉點；上跨
中圖分類號：TM92文獻標識碼： A
1.前言
隨著我國大規模鐵路建設的發展，眾多的新建或改建的鐵路客站采用“上進下出”的旅客進出站方式，越來越多的旅客天橋建設需要跨越電氣化鐵路進行施工，如采用天橋原位拼裝的常規施工方法，需要要點在施工影響范圍內上跨鐵路設置防護棚架，拼裝完成后再進行要點拆除防護棚架，期間需要多次進行停電及封鎖運營線路，對于營業線尤其是繁忙干線鐵路運輸秩序及運營安全影響極大，尤其在拼裝過程中高空墜落物及電焊焊渣等對營業線運營安全隱患非常大。本文以津秦客運專線秦皇島站改旅客天橋工程施工為例，論述采取何種施工技術能夠避免上述問題的產生。
2.工程概況
2.1 論文標題
新建津秦鐵路客運專線引入秦皇島火車站，引起新建秦皇島站1-15.4m進站天橋工程，旅客天橋上部結構為15.8×6.55m（凈寬×凈高）鋼桁梁，下部結構為鋼管柱通過預埋螺栓與多樁承臺連接組成。全橋由北天橋（跨越大秦車場）和南天橋（跨越高速場及普速場）組成, 全橋長為195.12m。
其中北天橋自北向南依次跨越津山外繞上下行線、23道、大秦空重車線、柳江地方鐵路及秦東上下聯線，全長為57.57m。天橋鋼管柱直徑0.8米，壁厚25mm，鋼管柱內灌注C40微膨脹混凝土，鋼管柱基礎分別位于23道北側、大秦重車線北側和新建京哈下行線南側。第一跨上跨23道、津山外繞上下行線共計20.5米重量62.4t，采用1臺300噸和1臺350噸汽車吊配合吊裝。第二跨上跨既有大秦空重車線且跨度過大，分段施工，施工期間設置臨時墩，跨越大秦線部分長度16.1m，重量50t，采用1臺300噸和1臺350噸汽車吊雙機抬梁吊裝。
3.施工方案
3.1 施工準備
根據新建天橋位置，聯系鐵路局相關工務、電務、供電、通信、車務等設備單位，共同對施工影響范圍內的接觸網桿、承力索、硬橫梁、正饋線、回流線等地上鐵路設備及通信、信號電纜等地下鐵路設備進行現場勘察。明確鐵路設備位置及防護或改移方案。根據現場調查確定的改移和防護方案，向鐵路管理部門申報施工計劃申請，在鐵路天窗點內實施天橋范圍內的鐵路正饋線降低、正饋線和承力索設置絕緣護套施工。同時結合技術人員現場測量既有鐵路設備位置、天橋結構、既有線影響范圍、吊車作業回轉半徑范圍確認天橋分節長度、臨時墩位置、計算確認吊車站位，為下一步施工創造條件。
3.2臨時墩施工
3.2.1臨時墩柱梁聯接形式
根據天橋主梁分節情況需要在第二跨第一節架設主梁前設置設置2個臨時墩，臨時墩采用直徑0.8米鋼管柱，壁厚16mm，立柱基礎選擇鋼筋混凝土擴大基礎。
施工過程中為了減少天窗封閉點時間臨時墩與主梁采用螺栓聯接。為了不損害箱形主梁的主體結構分別在臨時墩頂和對應的框架梁下底焊兩塊1.2m*1m*10mm的鋼板并在鋼板左右兩側打螺栓孔。
臨時墩具置設置考慮距離既有線的安全距離和錯開主梁下弦桿的位置，方便主梁與臨時墩的螺栓連接。梁柱聯接位置，下弦桿箱梁內需要設置加勁板（間距0.2米，設置不少于4塊，按照柱中心布置）。
3.2.2臨時墩檢算
立柱的剛度計算
r=0.35*（78.4+80）/2=27.72cm
λ=1800/27.72=64.9＜[λ]=150
臨界應力檢算
φ=0.63，A=19895mm2，[σ]=170MPa
[N]=0.63×19895×170=2130kN
N=624/2=312kN
3.2.3鋼管柱基礎及灌砂施工
鋼管柱內灌注細砂，并注水密實。柱腳預埋螺栓（8個M36 材質Q345）見下圖。鋼管柱頂端焊接鋼板與主梁焊接的鋼板通過螺栓連接，底部通過預埋螺栓與鋼管柱的法蘭盤連接。同時利用14mm槽鋼在鋼管柱高度方向，每個4米柱兩側各焊接一道橫撐（橫撐間設置交叉水平斜撐、兩柱間設置豎向交叉斜撐）增強兩個鋼管柱的穩定性。
3.2.4臨時墩拆除施工
天橋施工完畢后將臨時墩拆除，在拆除前先將臨時墩與天橋分離連接鋼板切割斷，用鋼絲繩將臨時墩頂部捆綁在天橋上，然后用氣割將臨時墩鋼管從中間位置切斷10cm，然后用10噸手動葫蘆將下部臨時墩吊起放倒，上部同樣用10噸手動葫蘆將上部臨時墩鋼管緩慢落在地面上，整個拆除過程完成。
3.3吊車站位處地基處理施工
確定吊車站位后，選取吊裝時最不利工況：汽車吊的其中一個支腿懸空，另三個支腿組成一個平面的情況，進行受力分析，根據鐵路相關部門要求，按照1.4倍安全系數選取合適噸位吊車。由于跨越鐵路營業線一般跨度較大，故預拼段段旅客天橋自重較大吊裝通常采用300噸以上大噸位吊車，吊車站位范圍需對地基承載力要求較高需要特殊處理。根據吊車最不利受力工況檢算支腿受力結果，對相應吊車支腿站位進行地基處理，換填碎石土分層碾壓密實，經承載力試驗檢測要滿足吊車支腿受力檢算值要求對地基承載力要求。同時支腿位置平鋪一層木枕（不少于10根，長度均為2.3米），上鋪吊車1.5m*1.5m鐵墊板，確保吊車吊裝作業安全。
3.4點前試吊
吊車必須提前一天到場，在不影響鐵路設備范圍進行試吊作業，試吊直接利用現場預拼好的主梁，然后進行主梁移位，移至要點時吊裝要求位置。在吊裝之前首先要檢算旅客天橋主梁結構吊點布置位置及確定吊點結構形式并檢算滿足吊裝作業安全系數要求。
在主梁上設置4個吊耳，吊耳采用Q345的鋼板進行制作，吊耳焊接到主梁上。檢算吊耳受力，每個吊耳受力180KN，吊耳采用Q345的鋼板允許抗剪強度為170N/mm2,吊耳截面積如圖檢算為：
吊耳面積：A=180KN/170N/mm2=1060mm2＜70mm×25mm=1750，按照吊耳形狀圖設置有不少于1.65倍的安全系數，即取吊環鋼板厚度25mm，內圓100mm穿鋼絲繩， 板寬不少于70mm。
在試吊過程按照規范要求，制定檢查表格逐條檢查各部情況：包括主梁撓度、吊車運轉、鋼絲繩、吊耳受力、吊車站位處基底等的受力情況并進行詳細測量觀察做好記錄，確認各部位使用狀況滿足吊裝規范要求，方可確認具備進行要點吊裝條件。
3.5點內吊裝
3.5.1 吊車現場作業工況
跨越營業線段旅客天橋重50噸，采用1臺300噸汽車吊和1臺350噸汽車吊配合吊裝作業。350t汽車吊，加配重107t，作業半徑20.5m，出臂41m，鋼絲繩與垂直線的夾角為40°，允許起吊重量為39噸，安全系數為1.56，滿足吊裝要求。300t汽車吊，加配重87.5t，作業半徑17m，出臂35.7m，鋼絲繩與垂直線的夾角為40°，允許起吊重量為39噸，安全系數為1.56，滿足吊裝要求。
圖5吊耳細部圖
3.5.2架設旅客天橋主梁施工
根據現場情況，鋼桁梁在吊車作業半徑內完成整體拼裝，然后對營業線要點，利用350t汽車吊和300t汽車吊配合進行吊裝。通過計算吊點設在距梁端部3.3m位置，鋼絲繩采用直徑52mm，卡環采用25T級。吊裝前在墩柱上、梁底標示好梁軸線方便準確對位，確保兩臺吊車的間距及位置，保證鋼結構主梁可以在兩臺吊車主臂間通過。
3.6點外合攏施工
將旅客天橋合理分節后將主梁合攏位置置于鐵路營業線外側，采用常規方式搭設滿通紅腳手架即可完成旅客天橋鋼梁合攏。
4材料設備
表1機具設備表
5質量控制措施
（1）在吊耳制作加工與焊接過程中嚴格把關，設置專人盯控、對于焊縫逐條進行檢測確保焊接質量滿足規范要求。
（2）做好吊車支腿位置地基換填施工質量控制，利用20t振動碾進行分層碾壓，并對碾壓土層進行承載力檢測，直至滿足承載力要求。
（3）試吊期間專人測量主梁變形情況，檢查吊點檢算結果是否滿足旅客天橋撓度要求，如不滿足立即停止試吊，根據現場實測數據調整吊點位置，確保旅客天橋安裝質量滿足規范要求。
（4）旅客天橋主梁鋼結構采用二氧化碳保護焊，焊縫等級一級，構件焊接完畢后均采用聲波檢測，確保每條焊縫質量符合規范要求。
6 安全措施
（1）汽車吊進場后，在吊裝作業前，按照施工作業半徑和起吊重量進行試吊作業，防止在吊裝過程中出現意外。
（2）為防止吊裝鋼絲繩吊裝過程中出現斷絲現象，專人對鋼絲繩進行檢查，并準備1套備用鋼絲繩。
（3）吊車作業時，細小物體的掉落，如鐵塊，焊條，木頭塊等等。方案：保證人員的遠離。當吊車要吊裝梁體時，工作人員立即清理施工現場人員遠離。
（4）吊車作業時防止掉落大塊物體，一旦砸斷接觸網立即通知供電段及有關部門進行搶修。橋下作業范圍內，接觸網絕緣套管貫通，防止觸電。若砸到其他物品，注意搶修。對橋下電務（信號，通信）設備進行加蓋木箱及木板防護罩處理。
（5）起重機在帶電線路附近工作時，應與其保持安全距離，在最大回轉范圍內，允許與輸電線路的最近距離，雨霧天氣時安全距離應加大至5米以上。
（6）在吊裝前要對施工現場進行安全防護，設置防護欄，防止行人或過往機動車輛進入。
（7）在安裝完畢后，防止感應電放電發生事故，橋上金屬結構進行臨時接地，防止出現觸電事故。
（8）高空作業人員應配帶工具袋，工具應放在工具袋中不得放在鋼梁或易失落的地方，所有手動工具(如手錘、扳手、撬棍等)應穿上繩子套在安全帶或手腕上，防止失落傷及他人。
（9）吊裝時應架設風速儀，風力超過6級或雷雨時應禁止吊裝，夜間不進行吊裝作業，構件不得懸空過夜，特殊情況時應報主管領導批準，并采取可靠的安全防范措施。
（10）跨既有線鋼桁梁梁施工，在既有線上方進行作業，主梁要點吊裝完成后，進行后期施工前要設置防落物網，防止落物影響既有線行車安全。
7結束語
該上跨電氣化鐵路進行旅客天橋施工技術采用了設置臨時墩、點外預制場分節拼裝跨鐵路節段減少吊裝重量、封鎖點內一次整體吊裝減少鐵路要點次數、兩臺吊車雙機抬梁協同吊裝的方法進行施工，最大程度降低了對鐵路營業線運輸的影響，同時保證了旅客天橋安裝質量，吊裝前旅客天橋即形成封閉確保旅客天橋后續裝修施工不再需要進行要點施工，有效節約了工期，為津秦客專秦皇島站改控制性工程津山外繞線開通創造了條件受到了相關鐵路局、建設單位等的一致好評。本施工技術對于今后涉及鄰近或跨越電氣化鐵路進行吊裝施工工程會有很好的借鑒意義。
參考文獻
[1] 中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局，中國國家標準化管理委員會. GB/T3811―2008起重機設計規范[S]. 北京：中國標準出版社，2008.
電氣化鐵道論文范文3
生態環境是包括人類在內的一切生命賴以生存的自然環境，是地球村可持續發展的基礎。
（一）生態環境
地球上的生命群落由于其物種的物候、時空分布及適應習性的不同，在地球生物圈某一地域形成了各具特性的自然生態系統。自然生態系統連同其所處地域、時空統稱生態環境。
1.自然生態系統。論文百事通生態系統可分為自然生態系統和人工生態系統。未被人類干擾的海洋、森林、草原、濕地、荒漠等生態環境為自然生態環境。自然生態環境是相對的“自給自足”的生態環境。該環境中不同的原生物種種群分工有序、和諧相處、相互制約以實現系統的長期生存與發展。
2.人工生態環境。人工生態環境是以人類為優勢種群，并按照人類自己的意志對某一選定地域進行改造以大幅度提高其生產力和消費水平的生態環境。該環境生產與消費平衡的維持需要相關的其它生態系統大量的物質資源、信息資源的投入，它的運行處于超負荷狀態。因此，人工生態環境的穩定性與自我調控能力低于自然生態環境，它的平衡與穩定是脆弱的。
（二）城市生態環境
城市生態環境是由城市城區及其郊區的自然生態系統、經濟生態系統和社會生態系統三部分構成：
1.自然生態系統是人類生存的基本物質環境；
2.經濟生態系統是城市生態環境中生產力的主要體現；
3.社會生態系統體現了城市生態系統中消費層面。
二、城市軌道交通對城市自然生態系統的影響
城市軌道交通是一種存在已久的公共交通方式。近幾十年來，在我國曾一度受到冷落。實踐證明，在高新技術迅速發展、人們環保意識迅速提高的今天，城市軌道交通以全新的面貌成為都市交通圈中公共交通骨干系統，是促進城市可持續發展的21世紀的“綠色交通”系統。城市軌道交通系統由城市（郊區）鐵路、地下鐵路、輕軌鐵路組成。其中輕軌鐵路又含多種類型:輕軌電車、自動導軌電車、單軌電車、磁懸浮列車等。
1．城市軌道交通系統可節約大量的土地資源。據報道，全歐鐵路用地占歐洲總面積的0.03%;而公路用地卻占到1.3%，為鐵路用地的43.3倍。西歐高速鐵路用地只相當于同等運量的公路用地量的40%。由于城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護距離小，用地率小于高速鐵路。
2．城市軌道交通可節約大量的能源。以2020年我國國民經濟發展預測值估算，鐵路運量每增加1個百分點，將少占用333.4km2的土地資源，同時減少能耗2Mt標準煤。據東日本鐵路公司統計，該公司完成了客運總量的30%，卻只消耗了總能耗的7%。鐵路與其它交通系統的綜合能耗比為1：5：7。
圖1為幾種主要交通工具的單位能源消耗示意圖。鐵路交通的單位能源消耗量相當于公共汽車單位能耗的57.8%，節約能源42.2%。城市軌道交通由于車體輕、路況好，單位能耗要低于一般鐵路。按一般鐵路能耗計，由圖1可知，城市軌道交通單位能耗比公共汽車節約能耗79千卡，比私用汽車節約509千卡。據此可算出，2000年北京市因地鐵完成城市公交客運量的15%（5.58億人次），可節約燃料油17.63萬噸，以現價計折合人民幣5億元左右。
圖1：幾種主要交通工具的單位能源消耗
3．城市軌道交通緩解了城區大氣環境質量的惡化。由于城市軌道交通系統是電力牽引，因此，可以在城市城區實現大氣污染物的零排放，有利于城區大氣環境質量的改善。雖然軌道交通在城區實現了零排放，但為城區軌道交通提供電力及發電燃料的相關區域卻承受著為城市供電帶來的環境污染和生態資源的破壞所產生的后果。但由于上述地區一般位于郊區或邊遠地區，環境容量一般較大，自凈能力較強，只要治理防護措施到位，可大大降低對自然生態環境的影響。而且，軌道交通單位能耗僅相當于城市公路公交的57.8%，因此發電站所排放的大氣污染物也明顯減少。
4．城市軌道交通對市區聲環境的影響。城市交通噪聲是市區聲環境的主要污染源。據調查，大城市交通高峰地帶噪聲明顯超過70dB，有些地帶甚至超過80dB。交通噪聲已明顯干擾了部分居民的工作與生活。由于軌道交通的特點（市中心區在地下、運行速度適中、車流密度低、晝間運行夜間停運等），該系統的運行噪聲（Leq）比公路交通干道噪聲低5dB～10dB左右。城市軌道交通的高架區段通過噪聲敏感區時一般均設聲屏障。因此，軌道交通對城區聲環境的影響明顯低于公路干道交通。
城市軌道交通分流了城市公交客運，一定程度上可以緩解公路公交因客流的快速增長而產生的日益加重的城市聲環境污染。
5．城市軌道交通的實施減少了水土流失、涵養補給了城市地下水資源。城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。而由于軌道交通的建設而少占用的大片土地（>9.8km2～17.9km2
）可用于規劃建設軌道交通系統兩側的綠色走廊，（下轉第31頁）（上接第29頁）既美化了環境，改善了城區氣候和空氣質量，同時蓄留涵養了地下水。若按北京常年平均降水量的1/2補給地下水，則北京市城區每年將有2.94×106m3～5.37×106m3的降水免于水土流失而補給地下水。這對于規劃面積為1040km2的城區來說是一筆不少的水資源。而公路的硬表面無滲透性，降水幾乎全部形成了地表涇流而造成水資源的流失。從這個意義上來分析，沒有滲透性的硬化地面己成為另一種意義上的“荒漠”化，而軌道交通系統則較好地解決了這個問題。
6.城市軌道交通系統可以緩解城區熱污染。汽車尾氣散熱、排放的CO2以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱污染、產生城市熱島效應的主要因素。據研究測試，昆明城市熱島效應最大值為27℃。由于北京市光輻射強度高于昆明，且城區遠大于昆明，其熱島效應即熱污染則更為嚴重。2000年，北京市因地鐵分流城市公交客運量而節約燃料油減少城區溫室效應氣體CO2約13.22萬噸（噸油CO2排放系數為0.75）。
7.軌道交通減輕了視覺光污染。城市軌道交通軌道路基及兩側綠化帶的光漫反射，減輕駕駛員和乘客乘座公共汽車而由公路路面光反射產生的強烈的視覺光污染，改善了工作條件和出行質量。
8.城市軌道交通產生新的環境影響——電磁環境影響。由于城市軌道交通是電力牽引，因此，該系統在運行時會產生電磁脈沖干擾，對線路兩側一定范圍內的電磁敏感設施和居民電視的收看產生一定影響。
經研究測試分析，電氣化鐵道對線路兩側20m以外的電視收看基本無影響，可以保證正常收看。沿線的電磁敏感設施在勘測設計階段將按國家有關法規、標準進行防護處理而不會受到影響。
城市軌道交通由于電壓等級低（為1.5千伏，而電氣化鐵道為27.5千伏）、電流強度小，產生的電磁干擾信號低于電氣化鐵道。所以，只要按有關法規對工程進行環境影響評價并實施有效的防護治理措施，城市軌道交通將不會對線路兩側的電磁環境產生明顯影響。新晨
三、結語
發達的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎性設施。城市軌道交通系統嚴密的組織運行、快速、安全、舒適的特性，尤其是該系統的高效率、低能耗、低污染的綜合優勢證明城市軌道交通是在國民經濟快速發展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態環境的破壞影響時而以新面貌出現的“綠色交通”系統。城市軌道交通系統的發展將明顯促進城市經濟的快速發展和生態環境的改善，實現城市經濟效益、社會效益、生態環境效益三者的統一。城市軌道交通系統是城市突發自然災害及事件應變的應急搶險和城市生態環境運行修復的骨干運輸系統。城市軌道交通系統是21世紀建設生態城市、實現城市可持續發展的“綠色交通”系統。
【參考文獻】
[1]雷曉燕.鐵路軌道結構數據分析方法[M]．北京：中國鐵道出版社，1998．
電氣化鐵道論文范文4
關鍵詞:福廈鐵路;GSM-R系統;光纖直放站;弱場補強;無線覆蓋
中圖分類號:U285文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)18-0124-03
鐵路無線列車調度通信系統是鐵路行車指揮系統的重要組成部分,在保障行車安全、提高運輸效率方面發揮著重要作用,其通信質量的好壞直接關系到鐵路的行車安全。無線列調通信中,由于地形影響,導致機車與車站問的無線信號衰減太大,使機車與車站間無法有效通信,這種區域稱為盲區,或弱場區。在無線列調系統工程設計中,應根據實際情況科學合理地選用弱場區覆蓋方案,保證良好的場強覆蓋,以滿足列車調度的高可靠性要求。
一、福廈鐵路介紹
福廈鐵路作為《中長期鐵路網規劃》的重點建設項目,是我國鐵路“十五”規劃“八縱八橫”路網主骨架之一,也是我省第一條高速鐵路。福廈鐵路北起福州,經福清、莆田、泉州、晉江,到達廈門,全長273km。
福廈鐵路是福建省第一條城際間快速客貨運通道,具有速度快、高密度、大能力、安全、舒適、節省運費等優勢,將有效改善沿線地區交通和投資環境,更加充分發揮區域優勢、港口優勢和開放優勢,加快海峽西岸經濟區建設。
二、鐵路GSM-R系統
鐵路GSM-R(GSM for Railway)系統是一種基于目前世界最成熟、最通用的公共無線通信系統GSM平臺上的、專門為滿足鐵路應用而開發的數字式的無線通信系統,針對鐵路通信列車調度、列車控制、支持高速列車等特點,為鐵路運營提供定制的附加功能的一種經濟高效的綜合無線通信系統。從集群通信的角度來看,GSM-R是一種數字式的集群系統,能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修組通信等語音通信功能。GSM-R能滿足列車運行速度為0～500km/h的無線通信要求,安全性好。GSM-R可作為信號及列控系統的良好傳輸平臺,正在試驗中的ETCS歐洲列車控制系統 (也稱FZB)和另一種用于160km以下的低成本的列車控制系統 (FFB),都是將GSM-R作為傳輸平臺。
GSM-R中文全稱為鐵路移動通信系統標準,是一種專門為鐵路設計的專業無線數字通信系統,是中國首次從歐洲引進的移動通信鐵路專用系統,它除了能提供無線列調、編組調車通信、應急通信、養護維修通信等語音通信功能外,還能夠滿足列車運行速度每小時500km的無線通信要求。
GSM網絡優化解決的主要問題有:信道擁塞率高、呼叫成功率低;越區切換失敗率高,掉話嚴重;通話質量低、有串音;移動臺占用話音信道后呼叫釋放、出現振鈴后無通話、移動臺接通后單邊通話;設備完好率較低;中繼電路的配置與實際話務不相符、電路群的每線話務量差別較大等。
三、場強覆蓋方式
一般地說,GSM-R網絡的場強覆蓋是在沿鐵路軌道方向安裝定向天線,形成沿路軌大橢圓形小區,但在話務量較大而速度要求較低的編組站內采用扇形小區覆蓋,而在人口密度不高的低速路段和軌道交織處一般是無CTCS (ChineseTrain Control System)系統的農村地區采用全向小區覆蓋。鐵路帶狀的特點.決定了鐵路場強覆蓋采用線狀覆蓋方式。
場強覆蓋往往和具體的地理位置分布相關,根據具體的地理環境和基站的實際情況可以進行許多方面調整。改善下行鏈路的信號覆蓋,可以采用提高基站的發射功率、增加天線的掛高、調整天線的水平角或垂直角和安裝直放站等措施。一般來說,上述各種方法需綜合使用,才能達到滿意的覆蓋。當某些基站或小區信號強度提高時,還應綜合考慮其他問題,尤其是相鄰小區的同鄰頻干擾問題。若上行鏈路的接收信號不是很好,可以考慮在基站的天線塔上安放塔頂放大器或降低饋線和跳線的損耗,以增強天線的接收信號強度。
四、弱場補強方案
根據GSM-R應用環境的特點,一般地,對于山體阻擋及路塹等弱場強區,可采用增加光纖直放站的解決方案:對于隧道弱場強區,可采用增加光纖直放站、漏纜+天線的解決方案;對于特大橋隧,可采用光纖直放站及漏纜+天線的組合解決方案:對開闊地域,既可采用基站,也可采用無線直放站或光纖直放站的解決方案。目前,對弱場處理的方案較多,既可采用單獨方案解決,也可采用組合方案解決。目前解決區間弱場區主要有以下方式:(1)布放中繼器及架設漏泄電纜;(2)布放無線中繼臺設備;(3)布放光直放站設備;(4)感應通信方式“400M+400k”。
(一)布放中繼器及架設漏泄電纜方式
場強覆蓋系統采用異頻雙工、半雙工方式解決鐵路隧道內弱場覆蓋的技術是目前最常用的解決方案之一。系統由洞口中繼器、洞內中繼器、漏泄電纜及其相應配件組成。當隧道長度超過漏泄電纜的最大限制長度時,必須在隧道內設置洞內中繼器,以放大漏纜傳輸信號。因此,組網時根據隧道長度和所用漏泄電纜性能的不同,有中小型隧道和長大隧道兩種方案:前者,在隧道口設置洞口中繼器,隧道內壁掛漏泄電纜;后者,在隧道口設置洞口中繼器,隧道內設置一個或多個洞內中繼器,隧道內壁掛漏泄電纜。洞口中繼器通過天線接收到來自車站臺的信號后,傳送到漏泄電纜,完成隧道內的場強覆蓋。隧道內的移動臺發射的信號波由漏纜和中繼器通過天線發送給車站臺。本方案場強覆蓋效果好,易于控制,技術成熟。但漏泄電纜造價較高,維修困難,只能應用于收發異頻的系統。
系統由I型中繼器(洞口中繼器)、Ⅱ型中繼器(洞內中繼器)、漏泄電纜及其配件組成。系統采用漏泄電纜外泄信號的方式實現弱場區的覆蓋。I型中繼器一般設置在離車站較近的地方,以保證車站電臺的射頻信號電平能夠啟動I型中繼器進入工作狀態;射頻信號經I型中繼器放大之后由漏泄電纜外泄,達到覆蓋弱場區的目的;當弱場區長度超過漏泄電纜的最大長度時,必須設置Ⅱ型中繼器,以放大漏泄電纜的傳輸信號。I型中繼器通過天線與車站電臺傳遞無線射頻信號。當I型中繼器接收到來自車站電臺的下行信號時,將信號傳送到漏泄電纜,經過信號外泄完成弱場區的場強覆蓋;弱場區的移動電臺發射的電波由漏泄電纜和中繼器通過天線發送給車站電臺。
由于弱場區地形的不同,中繼器、漏纜可以有多種組合方式。(1)I型中繼器(1臺)+漏纜;(2)I型中繼器(1臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜;(3)I型中繼器(多臺)+Ⅱ型中繼器+漏纜。
當弱場區地形比較多變時,比如經過一段山丘或隧道之后,有1km左右的開闊可視地段,接著又是隧道或者山丘,Ⅱ型中繼器通過天線發出的射頻信號覆蓋開闊地段,同時,此射頻信號開啟下一個I型中繼器。這種組合節省漏纜,降低了投資成本。工程中同一個半區間中繼器的數量不易過多,最多不超過8個。
漏泄電纜過長,末端就會出現弱場;漏泄電纜過短,則會增加投資成本。所以,工程設計中應該權衡上下行信號的鏈路平衡,合理取定漏泄電纜的長度。
漏纜長度理論值計算公式為:
d=(Pt-L1-L2-Δ-ΔL-Vmin-M-S1)/S2(單位:km)
其中:
Pt――發射功率;
Ll――中繼器饋線損耗;
L2――機車天線饋線損耗;
Δ――各種接頭損耗,A=3dB;
ΔL――避雷器插入損耗,AL=0.3dB;
Vmin――機車最小可用電平(或中繼器輸入電平);
M――設計儲備量,M=6.5dB;
S1――漏纜耦合損耗;
S2――漏纜傳輸損耗(單位:dB/km)。
(二)布放無線中繼臺設備方式
系統由一個或多個區間互控中繼臺配合適當的天線,通過4芯(或2芯)電纜通道與相應車站臺構成鏈狀網。區間互控中繼臺供電可通過4芯電纜中的2芯(或同一2芯電纜通道)由相應的車站臺遠供,也可由本地供電。每個車站臺單方向最多可控制15個互控中繼臺,最長距離不超過20km。
互控中繼臺無線信道采用異頻單/雙工方式。當車站臺發起呼叫機車臺的下行呼叫時,通過4芯(或2芯)電纜通道將信號傳輸到其連接的所有區間互控中繼臺(從距車站臺最近的互控中繼臺起編號為1～n)上,并一起發射呼叫信息;位于互控中繼臺覆蓋范圍內的機車臺在所接收到的無線信號中選擇最強的信號作為接收呼叫,并為應答車站臺發起上行呼叫,設其中第1TI(1
(三)布放光直放站設備方式
系統由光直放站近端機(光近端機)、光直放站遠端機(光遠端機)、光纖和網管設備等組成。光近端機應設置在車站內距離車站電臺較近的位置,通過射頻耦合器與車站電臺進行射頻信號傳遞;通過光纖和光遠端機連接;通過RS232、RS422或音頻四線接口與網管設備連接。下行方向,車站電臺發射的信號經耦合器進入光近端機進行電光轉換,通過光纖傳送至光遠端機,光遠端機把接收到的光信號轉換為射頻信號后通過天線發往移動臺;上行方向,光遠端機把移動臺發射的無線射頻信號轉換為光信號,通過光纖傳送至光近端機,光近端機對信號進行光電轉換后,通過耦合器將射頻信號饋入車站電臺。直放站網管是為監測光纖直放站設備而開發的網管系統,能夠提供光近端機、光遠端機和模塊等的故障報警,以及對直放站的相關參數進行設置。網管終端一般設置在無線檢修所或者無線檢修工區。
光直放站設備組網比較簡單,其方式為:(1)一拖一方式,即一個光近端機連接一個光遠端機;(2)一拖多方式,即一個光近端機連接多個光遠端機。此時光近端機與光遠端機之間可以星型連接,也可以共線連接。
(四)布放感應通信方式“400M+400k”
系統由“400M+400k”感應電臺及過相裝置構成。組網時設置車站臺、機車臺和手持臺,并在接觸網分相處設置過相裝置?！?00M+400k”感應電臺是400MHz頻段和400kHz頻段合為一體的電臺,兩頻段同時發射、同時接收,按二路話音輸出方式工作。如果其中一路話音輸出不能滿足話音質量指標要求,將自動關閉。400kHz號的傳輸方式是利用波導感應原理,將400kHz信號感應到電力接觸網導線上,利用接觸網做波導線傳輸信號,它在區間內通信覆蓋率達100%。在平原地區以及車站的多股道無電區,以400MH頻段為主,利用兩頻段傳輸之間的互補,形成“400M+400k”的合體電臺。
其優點是工程造價比漏纜方式低,適用于多路塹、多隧道的山區電氣化鐵路,但必須依靠電氣化鐵路的接觸網設備才能進行傳輸,有一定的局限性。天線不易小型化,產品選擇余地小。該方式一直沒有大范圍使用。
隨著無線通信技術的不斷發展,將會有更先進的技術用于解決無線列調的弱場區場強覆蓋。但是,任何相關技術應用于實際工程時都有優劣之分,不管選擇哪種方案解決弱場區問題,都應綜合考慮線路地形、技術、經濟等具體因素并進行比較,以選用適合工程的最佳解決方案。
參考文獻
[1]胡東源.GSM-R/CTCS在中國鐵路的應用與發展戰略[J].中國鐵路,2003,(2).
[2]錢立新.我國鐵路機車車輛現代化的關鍵技術[C].推進鐵路新跨越加快經濟大發展――中國科協2004年學術年會鐵道分會場論文集,2004.
[3]胡曉輝,周興社,黨建武.基于GSM-R/CTCS的列車控制系統形式化描述和建模[J].計算機工程與設計,2006,(1).
[4]吳浠橋,段永奇,熊杰.GSM-R系統的無線覆蓋理論分析[J].鐵道工程學報,2007,(12).
電氣化鐵道論文范文5
論文摘要：光纖通信不僅可以應用在通信的主干線路中，還可以應用在電力通信控制系統中，進行工業監測、控制，而且在軍事領域的用途也越來越為廣泛。本文探討了光纖通信技術的主要特征及應用。
1.光纖通信技術
光纖通信是利用光作為信息載體、以光纖作為傳輸的通信方式。在光纖通信系統中，作為載波的光波頻率比電波的頻率高得多，而作為傳輸介質的光纖又比同軸電纜或導波管的損耗低得多，所以說光纖通信的容量要比微波通信大幾十倍。光纖是用玻璃材料構造的，它是電氣絕緣體，因而不需要擔心接地回路，光纖之間的串繞非常??；光波在光纖中傳輸，不會因為光信號泄漏而擔心傳輸的信息被人竊聽；光纖的芯很細，由多芯組成光纜的直徑也很小，所以用光纜作為傳輸信道，使傳輸系統所占空間小，解決了地下管道擁擠的問題。
光纖通信在技術功能構成上主要分為：(1)信號的發射；(2)信號的合波；(3)信號的傳輸和放大；(4)信號的分離；(5)信號的接收。
2. 光纖通信技術的特點
(1) 頻帶極寬，通信容量大。光纖比銅線或電纜有大得多的傳輸帶寬，光纖通信系統的于光源的調制特性、調制方式和光纖的色散特性。對于單波長光纖通信系統，由于終端設備的電子瓶頸效應而不能發揮光纖帶寬大的優勢。通常采用各種復雜技術來增加傳輸的容量，特別是現在的密集波分復用技術極大地增加了光纖的傳輸容量。目前，單波長光纖通信系統的傳輸速率一般在2.5Gbps到1OGbps。
(2) 損耗低，中繼距離長。目前，商品石英光纖損耗可低于0～20dB/km，這樣的傳輸損耗比其它任何傳輸介質的損耗都低；若將來采用非石英系統極低損耗光纖，其理論分析損耗可下降的更低。這意味著通過光纖通信系統可以跨越更大的無中繼距離；對于一個長途傳輸線路，由于中繼站數目的減少，系統成本和復雜性可大大降低。
(3) 抗電磁干擾能力強。光纖原材料是由石英制成的絕緣體材料，不易被腐蝕，而且絕緣性好。與之相聯系的一個重要特性是光波導對電磁干擾的免疫力，它不受自然界的雷電干擾、電離層的變化和太陽黑子活動的干擾，也不受人為釋放的電磁干擾，還可用它與高壓輸電線平行架設或與電力導體復合構成復合光纜。這一點對于強電領域(如電力傳輸線路和電氣化鐵道)的通信系統特別有利。由于能免除電磁脈沖效應，光纖傳輸系還特別適合于軍事應用。
(4)無串音干擾，保密性好。在電波傳輸的過程中，電磁波的泄漏會造成各傳輸通道的串擾，而容易被竊聽，保密性差。光波在光纖中傳輸，因為光信號被完善地限制在光波導結構中，而任何泄漏的射線都被環繞光纖的不透明包皮所吸收，即使在轉彎處，漏出的光波也十分微弱，即使光纜內光纖總數很多，相鄰信道也不會出現串音干擾，同時在光纜外面，也無法竊聽到光纖中傳輸的信息。
除以上特點之外，還有光纖徑細、重量輕、柔軟、易于鋪設；光纖的原材料資源豐富，成本低；溫度穩定性好、壽命長。由于光纖通信具有以上的獨特優點，其不僅可以應用在通信的主干線路中，還可以應用在電力通信控制系統中，進行工業監測、控制，而且在軍事領域的用途也越來越為廣泛。
3. 光纖通信技術在有線電視網絡中的應用
20世紀90年代以來，我國光通信產業發展極其迅速，特別是廣播電視網、電力通信網、電信干線傳輸網等的急速擴展，促使光纖光纜用量劇增。廣電綜合信息網規模的擴大和系統復雜程度的增加，全網的管理和維護，設備的故障判定和排除就變得越來越困難?？梢圆捎?SDH ＋光纖或ATM＋光纖組成寬帶數字傳輸系統。該傳輸網可以采用帶有保護功能的環網傳輸系統，鏈路傳輸系統或者組成各種形式的復合網絡，可以滿足各種綜合信息傳輸。對于電視節目的廣播，采用的寬帶傳輸系統可以將主站到地方站的所需數字，通道設置成廣播方式，同樣的電視節目在各地都可以下載，也可以通過網絡管理平臺控制不同的站下載不同的電視節目。 轉貼于
有線電視網絡在全國各地已基本形成，在有線電視網絡現有的基礎上，比較容易地實現寬帶多媒體傳輸網絡，因此在目前的情況下，不應完全廢除現有的有線電視網，而用少量的投資來完善和改造它，滿足人們的目前需要。很多地區的 CATV已經是光纖傳輸，到用戶端也是同軸電纜進入千萬家。但是現在建設的CATV 大多是單向傳輸，上行信號不能在現有的有線電視網中傳送?？梢酝ㄟ^電信網 PSTN 中語音通道或數據通道形成上行信號的傳送，也可以通過語音接入系統來完成。將電話接到各用戶，這樣各用戶間即可以打電話，也可以利用廣電自己的綜合信息網中的寬帶傳輸系統構成廣電網中自己的上行信號的傳送，組成了雙向應用的Internet網。
現在光通信網絡的容量雖然已經很大， 但還有許多應用能力在閑置， 今后隨著社會經濟的不斷發展， 作為經濟發展先導的信息需求也必然不斷增長，一定會超過現有網絡能力， 推動通信網絡的繼續發展。因此， 光纖通信技術在應用需求的推動下， 一定不斷會有新的發展。
參考文獻
[1]王磊，裴麗. 光纖通信的發展現狀和未來[J].中國科技信息，2006，(4)
[2]何淑貞，王曉梅. 光通信技術的新飛躍[J]. 網絡電信，2004，(2)
[3]辛化梅，李忠. 論光纖通信技術的現狀及發展. 山東師范大學學報，2003，4
電氣化鐵道論文范文6
[中圖分類號]G712 [文獻標識碼]A [文章編號]1004-3985（2014）29-0163-02
《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010―2020年）》指出，建立健全政府主導、行業指導、企業參與的辦學機制，推進校企合作制度化。當前對“校企合作”的研究已成為職業教育界的熱點。本文對2009～2013年“中國期刊網期刊全文數據庫”中關于高職院校開展校企合作的相關問題作了歸納整理，試圖梳理出當前高職院校實施校企合作的主要實踐模式。
一、校企合作的內涵界定
關于對校企合作的解釋，職教界沒有形成普遍一致的論述，學者們主要有以下四種觀點：
“產學合作”說。廣州城市職業學院李高峰指出，校企合作的基本內涵是產學合作，即行業（企業）和學校的全方位結合，在培養技能型人才的過程中，充分利用學校與行業（企業）不同的資源與環境，把課內教學與生產現場相結合的產學合作形式。
“人才培養模式”說。廣州華立科技職業學院王寧、羅定職業技術學院張亞麗等人認為校企合作是一種以市場和社會需求為導向的運行機制，是利用學校和企業兩種不同的教育環境和教育資源，采用課堂教學與學生參加實際工作有機結合的方式來培養適合不同用人單位需要的應用型人才的教學模式。廣州番禺職業技術學院李玲玲認為，高職教育校企合作既是一種辦學模式，也是一種人才培養模式。
“工學結合”說。浙江經貿職業技術學院李曙明認為，工學結合是高職人才培養的重要切入點，是校企合作過程中將工作和學習有機結合的主要教育模式。長春職業技術學院孫延娟等指出，“工學結合”是一種利用學校和企業不同的教育資源和教育環境，將學校的課堂教學與企業生產現場教育緊密結合的人才培養途徑。雖然校企合作和工學結合的概念有所區別，但正如上海第二工業大學高等教育研究所所長陳解放指出：“如果說校企合作是體制、是基礎，那么工學結合則是人才培養模式改革的切入點?！?/p>
“合作辦學機制”說。九江職業大學李輝秋等學者認為，校企合作是指在辦學模式層面學校與企業的攜手共建，重點在于辦學體制的創新，以最大限度地拓展學生的動手能力、創新能力、創業能力和專業延伸能力為目標，實現受教育者德智體和職業能力諸方面全面、和諧發展。九江職業技術學院張海峰教授也認為，高職院校的組織制度變革與校企合作的機制確立過程是一個不可分割的有機整體，他們互為因果、相輔相成。
通過上述分析，盡管職教界對校企合作的內涵有不同理解和解釋，但關于“校企合作”的研究已經跨越了傳統的學理性和概念性辨析范疇，許多學者越來越多地從宏觀視野和多種角度探討問題，這既說明了高等職業教育的復雜性，又反映了隨著辦學實踐的不斷探索，人們對校企合作內涵的認識和探討更加豐富化。
二、校企合作的方式和途徑
根據對2009～2013年“中國期刊網期刊全文數據庫”中相關論文的整理和分析，國內高職院校開展校企合作的方式和途徑大致可以劃分成六種類型：
學校服務企業型。即高職院校的教師帶薪到企業掛職鍛煉，通過技術和培訓服務為企業發展提供智力支持，滿足中小企業發展的現實需求。
企業支持學校型。即企業為高職院校提供頂崗實習、分段實訓的場所，讓在校生在企業真實環境中訓練職業技能，培養學生的職業素養。
校企利益互惠型。即校企雙方尋找互相接受的“雙贏”點，交叉獲取包括經濟收益、技術轉化、人員互聘、成果共享等在內的諸多益處。
校企教學合作型。即學校與企業共同實施課程體系設計、項目教材開發、實訓項目實施等主要實踐教學環節，強化技能型人才培養的實效性。
校企人才互聘型。即高職院校為了打造專兼職教學團隊，從企業積極引進兼職教師，同時中小企業為了提升市場份額和盈利水平，主動吸納高職院校專業教師深入到企業掛職鍛煉，完成約定的合作任務和項目。
企業直接辦學型。即國有大型企業或著名民營企業直接投資興辦高職院校，如魯商集團創辦的山東商業職業技術學院，吉利集團投資創辦的“浙江汽車職業技術學院”，東軟集團投資創辦的“大連東軟信息職業學院”，就是典型案例。
三、校企合作的主要實踐模式
當前校企合作過程中，由于受國家示范性高職院校的輻射影響，各地高職院校主動開拓，探索和實踐出了不同類型的校企合作模式。本文經過認真梳理，根據校企合作過程中承擔實質性推動作用的主體類型不同，總結和提煉出三種主要實踐模式：
政府主導型。江蘇省常州高職園區內的5所高職院校，由于地方政府提供了超過25億元的基礎設施建設，為這些高職院校校企合作提供了堅實的物質基礎。此外，常州市政府還出臺了《關于加強職業教育校企合作辦學的指導意見》，并按生均500～800元的標準設立校企合作專項補貼，極大保障了園區內高職院校校企合作機制的穩定性。如常州信息職業技術學院目前已形成了日資、韓資、民資、軟件、臺資五大校企聯盟，該校與聯盟單位成立人才培養培訓基地，實現了校企雙贏。浙江省寧波市是我國第一個制定實施職業教育校企合作地方性法規的城市，早在2009年就出臺了《寧波市職業教育校企合作促進條例》，為促進校企合作的健康發展提供了法律保障。如寧波職業技術學院在辦學過程中，由于市教育局、市開發區管委會先后對學校投入了2億元，市政府又按本科生生均7250元標準給學院撥款，這為校企合作活動的開展提供了有利條件，目前該學院已形成了“三位合一、三方聯動”的寧波北侖模式。
行業指導型。我國現有大批的石油類、交通類、信息類、衛生類等行業型高職院校，這些院校一般由行業主管部門直接管轄，同時在業務上接受教育行政部門的指導，這種獨特的隸屬管理關系使行業類高職院校的校企合作實踐模式具有很強的針對性和特色性。如長沙民政職業學院依托國家民政局的行業指導優勢，充分發揮民政部長沙民政干部培訓基地的資源輻射作用，每年為行業企業培訓干部職工6000余人，贏得了行業企業對校企合作工作的大力支持。再如，南京鐵道職業技術學院憑借上海鐵道局的行業指導，獲得了行業企業提供設備、技術支持總額達1100多萬元的雙線電氣化鐵道練功場，同時還積極籌建國內第一個連接津浦鐵路正線的高速鐵路全真綜合實訓基地。
企業參與型。這種校企合作實踐模式又可以分成兩類；一類是企業主導參與型，一類是企業自主參與型。從企業主導參與型視角看，四川機電職業技術學院是由國有特大型企業攀鋼集團有限公司獨資舉辦的學校，該校依托攀鋼的政策扶持、經費投入、實習場地建設和師資隊伍培養等方面的支持，實踐教學過程完全做到了校企合作的深度融合；又如，山東商業職業技術學院作為山東省商業集團有限公司獨資創辦的學校，積極利用集團自身所屬企業的各類資源，深度開展校企合作，取得了良好的效果。從企業自主參與型角度看，蘇州工業園區職業技術學院利用自身所處的工業園區的優勢，積極吸引世界500強企業參與人才培養過程，探索出了SAMSUNG培訓換設備模式、PHILIPS共建實訓室模式、依維特引企入校模式等校企合作新模式；再如，金華職業技術學院積極實施“五位一體”的校企合作育人模式，吸引企業組建了“眾泰汽車學院”“皇冠學院”“高新IT學院”“現代農業技術培訓學院”“浙中建筑裝飾技術聯盟”等多個校企利益共同體，以“責任共擔、互惠雙贏”為共建原則，確立了校企合作的長效機制。
以上不同區域、不同類型高職院校探索出的校企合作實踐模式具有高度靈活的合作彈性和特色鮮明的合作機制，基本反映出當前校企合作的發展趨勢。
四、高職院校深化校企合作實踐形式的啟示
根據對2009～2013年“中國期刊網期刊全文數據庫”中有關研究校企合作問題的論文整理和分析，可以看出目前我國高職院校的校企合作教育雖然已經取得了一定的成績，提出并實踐了“校企一體化”“校企合作”“校企深度融合”等一系列具體有效的方略，但還存在著諸多不足，如合作的內容和形式比較單一、合作的深度和層次普遍不高、合作的穩定性和長期性不夠等。因此，完善高職院校的校企合作機制仍需要解決以下深層次的問題。
首先，需要建立多層次的校企合作規章制度。國家應根據職教發展的形勢，早日出臺校企合作辦學法規及實施細則，省級政府也要實施相關的地方法律法規，加大對企業的實質性激勵機制，鼓勵企業主動接收學生實習和教師實踐。同時高職院校應建立系統、完整的校企合作考核管理制度和相應的教職工收入分配激勵辦法。
