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加固設計論文范文1
橋址區地形較平緩，跨越的溝渠中部局部地段為負地形，大致呈鍋底狀，雨季排水較為不暢通，并經常存有死水灘，隨后幾日，緩慢下滲至地下深處。根據原始勘察資料，橋址區0～10.0m范圍內黃土（粉土）具Ⅱ級非自重濕陷性（中等），濕陷系數δs=0.023～0.080，自重系數δzs=0.015～0.034，自重濕陷量Δzs=6.19cm，總濕陷量Δs=56.88cm，橋臺基礎持力層位于該地層上，雖采用0.5m厚灰土墊層進行地基處理，但處理范圍僅在基礎之下局部范圍內，對基礎周圍地表水的下滲未起防水作用，從而使地表水擴散運移至基礎以下濕陷性黃土之中，在荷載作用下，產生濕陷下沉。其下沉速度較為緩慢，且隨季節具有一定的規律，在雨季期間，下沉較迅速，雨季后地下水下滲至地表深處時，下沉較為緩慢或停止。根據地勘報告,基底附加應力為203kPa，第一層土的平均附加應力+自重應力約為124.5kPa，大于9.4m以上土層的濕陷起始壓力，故第一層土在上部荷載作用和浸水狀態下，0～9.4m范圍內將會產生附加濕陷變形，變形量為56.88-2.46=54.42cm。據以上綜合分析，橋臺地基沉降量主要由濕陷變形量和土層壓縮變形量組成，其總的變形量為54.42+8.223=62.64cm，目前已沉降約33cm，完成總沉降的52.7%，以后還會繼續下沉，因此對其進行加固是非常必要的。
2橋梁的加固設計
本文針對其出現的橋臺整體沉降的病害提出了兩個具體加固方案。
2.1方案一
a）在原兩側橋臺前1.35m加設雙柱式橋墩，形成（1.7+12.6+1.7）m跨徑的雙懸臂板結構,橋臺的支撐作用慢慢消失，新的柱式墩主要起支撐主梁作用，b）鏟除后期養護逐年增加的瀝青混凝土，以減輕上部恒載，利用液壓頂升設備將空心板抬升，恢復原橋面的設計標高。c）在墩頂原鋪裝層增設一層直徑25mm的鋼筋網用以承擔墩頂負彎矩。d）墩蓋梁達到設計強度后，頂升主梁，落梁于墩頂支座上，形成雙懸臂結構，完成體系轉換。e）將原橋的背墻和側墻均相應進行加高，原橋臺基礎周圍需做防水封閉處理，以防止其繼續滲水下沉。
2.2方案二
a）先采用直徑為127mm的鉆頭鉆孔，鉆孔按梅花型布置，孔間距為1m，鉆孔深度為7m，要求鉆孔必須穿透原橋的擴基底部，用直徑為127mm的PVC管做護壁。b）通過PVC管將直徑為110mm，長度為8m鋼管樁垂直擊打到原橋擴大基礎底以下8m處，利用鋼管樁加固原有橋位處的地基，通過樁土復合作用共同承擔橋梁的上部荷載。c）為了減輕上部的自重，鏟除原橋面瀝青混凝土鋪裝25cm，利用液壓頂升設備將主梁進行頂升，梁下墊增高度為25cm焊接好的槽鋼，同時更換原橋支座。d）待主梁放下與支座緊密結合好后，需對橋臺處進行橋面連續的施工，澆筑鋼筋混凝土和瀝青混凝土，重新攤鋪瀝青混凝土鋪裝層。e）原橋臺基礎周圍需做防水封閉處理，以防止其繼續滲水下沉。
3設計方案比對
針對前述橋梁病害以及現行橋梁規范，為徹底消除隱患，保證現有橋梁的正常使用，本文擬定了兩個加固設計方案。
4結論
加固設計論文范文2
根據大橋外觀檢測及荷載試驗報告，目前大橋出現了混凝土表面蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水，預應力混凝土T梁梁體裂縫，橫隔板斷裂，蓋梁裂縫和樁基露筋、部分支座出現局部脫空、老化、開裂和剪切變形、鋼板銹蝕、防塵罩破損等現象。
2主要病害原因分析
2．1通行車輛
該橋修建于20世紀80年代，已經運營27年。原橋梁設計為一級公路橋梁，按照交通部《公路工程技術標準》(JTJ001-97)的規定，一般能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為15000～30000輛。免費通行前交通量已經超過了原設計交通量的60.2%，免費通行后，交通量較免費通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)，免費通行后平均日交通量是四車道一級公路能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量上限30000輛的1.92倍，平均日交通量已經達到六車道高速公路能適應的年平均日交通量標準(45000～80000輛)。由上可見，限載前，該公路大橋車流量遠超過當初設計標準，再加上超載車的數量和超載重量都越來越多，對橋面鋪裝、T梁、支座、蓋梁、橋墩等各個承重部位均造成不利影響。
2．2T梁病害
(1)混凝土施工質量較差，施工完成后，混凝土表面出現蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水。此類病害短期內不會引起橋梁承載能力的降低，但對結構耐久性影響較大。如表層混凝土剝落導致內部鋼筋銹蝕，繼而引起混凝土更大面積的銹蝕開裂，長期作用會降低截面剛度、減小鋼筋的有效直徑，對于預應力混凝土橋梁，如果鋼絞線銹蝕后果將很嚴重。
(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之間，腹板產生大量由下而上的豎向、斜向裂縫和對稱貫通裂縫。該裂縫的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受較大彎剪導致梁體腹板混凝土主拉應力超過允許值，進而產生裂縫。而在主梁支點附近，梁體腹板上產生斜向裂縫。該類裂縫的主要成因是:主梁支點附近位置承受較大剪力，當主拉應力過大或腹板抗剪能力不足時會導致斜向剪切裂縫的產生。主梁斜截面強度不足會導致結構產生剪切性破壞，該類破壞屬于脆性破壞，在橋梁結構中不允許發生。
2．3蓋梁病害
由于橋梁運營時間較長，伸縮縫橡膠條破損漏水，蓋梁上建筑垃圾堆積，排水不暢，加上蓋梁混凝土施工缺陷，環境中的水及侵蝕性介質就可能滲入混凝土內部，導致了混凝土碳化和鋼筋銹脹，影響結構的受力性能和耐久性，部分蓋梁的整體承載力降低。
2．4支座病害
橋梁支座已經使用27年，橡膠開始老化，鋼板嚴重銹蝕，支座已經接近使用壽命。
3加固設計
針對此現狀，考慮到原設計T梁抗裂安全儲備較小，T梁間橫向聯系偏弱，考慮進行全面加固。除對出現病害的部位進行維修加固外，另從兩個方面加強橋梁的橫向聯系和承載力:①對尚未出現但未來最可能出現病害的T梁進行整體性加固，提高T梁的承載能力;②對全橋T梁橫隔板進行整體性加固，提高橋梁橫向剛度;③將原有橋面鋪裝鑿除，采用雙層鋼筋網片或并筋橋面鋪裝，加強橋梁的整體性。主要加固方案如下:
(1)對全橋已出現裂縫的所有T梁全部進行加固，考慮到橋梁西半幅未來通行重車的可能，有必要對西半幅未出現裂縫的部分T梁進行整體性加固，如西半幅單跨有2片及2片以上T梁出現裂縫需要加固的，則西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案為裂縫封閉、破損修復后進行梁底粘貼鋼板。腹板粘貼鋼板。對梁體豎向裂縫嚴重的T梁增加體外預應力。本次加固中，考慮到20mT梁梁體未出現斜向裂縫，不采用腹板粘貼鋼板加固;40mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～6號橫隔板之間的腹板，其中，跨中6.5m范圍腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和6～7號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和6～7號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固;50mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～7號橫隔板之間的腹板，其中，4～5號橫隔板間腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和7～8號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和7～8號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固。T梁自東向西依次為1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘鋼除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而對于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁體出現4條或4條以上豎向裂縫，或梁體出現2條或2條以上豎向貫通裂縫，則對T梁采用體外預應力加固，其余計劃加固的T梁采用梁底粘貼鋼板加固。
(2)對全橋未加固的所有橫隔板進行加固，增大橫隔板截面，加強橫向聯系，避免單梁受力。具體方案為對全橋尚未加固的20m、40m、50m跨T梁橫隔板采取粘貼鋼板加固或整體性加固，鋼板材質采用Q345B，鋼板厚度6mm，鋼板外露表面進行防腐涂裝。并對40m、50m跨T梁橫隔板鏤空的部分植入鋼筋，澆筑快速修補料增大橫隔板跨中截面。
(3)對出現裂縫和大面積銹脹的蓋梁進行加固，對蓋梁出現嚴重銹脹的部位進行處理，首先將銹脹部位混凝土鑿掉，其次對發生銹脹鋼筋進行除銹處理，后澆筑環氧混凝土(在破損區域過大處使用)進行修補，對病害嚴重或出現受力性裂縫的蓋梁進行粘貼鋼板加固。
4加固前后結果對比分析
經體外索加固后，雖然邊梁的抗力值未變，但由于體外預應力索改善了結構的受力性能，邊梁跨中彎矩值降低了4.9%。40mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了8.39%;50mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥計算彎矩Mj，中梁、邊梁的持久狀況和正常使用狀況的各項指標均滿足《公路橋涵設計通用規范》(JTJ021-89)及《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》(JTJ023-85)的要求。
5結語
加固設計論文范文3
關鍵詞：工民建結構；加固設計；要點
近年來，隨著廣大人民群眾對改進房屋居住條件的要求不斷提升，促使工民建建設項目不斷擴大，力求全方位滿足人們的實際需求，特別是處在當今建筑市場競爭激烈的大環境背景下，企業想要在行業內屹立不倒，獲得生存發展的機會，就一定要在質量和安全性能方面做到最好，用實際建造出來的工程項目為本企業代言，因此，需要相關建設單位在滿足視覺效果的基礎上，做好結構的加固設計，從根本上保證建筑質量的安全穩定性。
1.建筑結構加固概述
1.1建筑結構加固原則
顧名思義，對工民建結構進行加固的主要目的在于提升建筑整體穩定性。在進行結構加固的階段會涉及到方方面面的內容和一些不穩定因素，所以，具體操作的過程中我們應該遵循下面的原則：第一，首先要勘察了解建筑結構屬于何種類型，做好相應的鑒定工作，要需要加固的范圍內做好相關設計，判斷是加固整體或者局部；第二，加固前要結構施工現場的操作條件，綜合考慮，選擇性價比高而且操作盡量簡單的施工操作方法。因為現在大多數的建筑結構都會選擇鋼筋混凝土結構，因此，我們需要不斷提升混凝土的強度和韌性，才可以起到加固的作用，并且可以很好的協調舊建筑與新建筑混凝土結構的協調性；第三，建筑結構很容易被外界環境因素所影響，像是溫度過高、腐蝕、地震等情況的發生都會產生破壞作用，所以在進行加固方案設計的過程中，要把相關的不利因素充分考慮進去，制定出行之有效的加固對策，保證被加固后的建筑結構可以正常投入使用；第四，進行結構加固的時候還要盡可能的控制施工成本，最好在不停產的條件下進行加固施工，盡可能的降低對舊構件造成毀損；第五，在進行加固操作的時候一旦發現結構損壞嚴重，就要采取停工措施，對存在的安全隱患進行逐個排查工作，保證施工人員的人身安全。
1.2建筑結構加固方案的選擇
在選擇加固方案的過程中，需要考慮的因素有很多，其中最重要的就是保證安全、高效和經濟性施工要點。假如在工程中沒有考慮人員的作業安全和使用技術的合理性，不斷會使工程進展的不順利，還會增加不必要的資金開支，不利于節省成本；與此同時，選擇加固方案還要特別注意，在保證基本加固要求的前提下，盡可能多的采用新工藝和新材料的使用方案。伴隨著科技的進步，社會的發展，在建筑結構中用到的新型材料更加多元化，如此，可以極大的提升建筑的使用壽命。
2.工民建的加固設計
2.1直接加固法
想要做到順利對混凝土建筑結構完成加固操作，我們一般會在表面進行澆筑，如此在提升混凝土截面高度的同時，也會增大截面面積，增大抗剪力。與此同時，考慮到混凝土結構在建筑中運用在存在一些特殊部位，通常會用“環氧樹脂化灌漿”法進行操作，此技術的原理為，把型鋼和被加固的構件有效粘合在一起，提升內部穩定性。像這種直接加固的方法不勝枚舉，它們的操作方法也較為相似，在設計的時候只要根據不同的結構類型做好相應的調整工作就可以了。
2.2間接加固法
我們所說的間接加固方法通常指的就是預應力加固法，其中包含的兩種最主要的加固方法為水平拉桿加固法和下撐拉桿加固法。前者加固產生的效果是能夠及時有效的抵御外界荷載作用下出現的彎矩，能夠有效緩解因為外力產生的荷載效應，實現結構加固；而后者加固的原理是對外力產生的荷載進行抵消，在消除荷載的同時起到加固效果。
2.3砌體結構加固
首先，直接加固。一是，鋼筋混凝土外墻加固方法，該方法適用范圍極廣，可以恰當的應用到不同的砌體類型加固上，并且能夠獲得顯著的加固方法，屬于應用最多的加固方法；二是，采用鋼筋水泥砂漿外層加固方法，此法應為適用范圍廣，在砌體墻加固中受到廣泛歡迎，但是卻無法提升相應結構的承載力，因此，此方法在使用過程中往往會受到諸多局限；三是，增設扶壁柱加固。操作原理與上述相似，除了適應能力強，我們也應看到其本身的劣勢，雖然能夠進行結構加固，但是面對高等級地震卻沒有抵御能力，因此，不適用于地震災害的多發地帶。其次，間接加固。上文已經分析過最常見的預應力加固法，下面不在贅述。另外，還有一種比較常見的加固方法就是無粘結外包型加固。這種加固技術也具有明顯的操作優勢，就是工藝簡單、運作靈活、能夠適應各種類型的加固要求，一般情況下，運用范圍最廣的就是在普通砌體柱加固中。之所以其他類型用到的概率不是很高，主要是由于它的造價成本比較高，最消耗一定的資金，不利于節約工程成本。所以，在各種方案進行具體選擇的過程中，還要結構建筑結構的實際情況決定。不僅如此，還能夠針對具體的施工部位，對構造柱的裂縫和破損位置做好相應的修補與加固措施。此種方法在工民建結構加固操作中經常被用到，占有重要地位。
2.4鋼結構加固
首先，對鋼結構進行加固的前提是要精確計算架構圖形。運用這種加固方法的主要原因，主要是通過觀察分布情況，做好細致的調整工作，使邊界位置和節點按照正確的軌道走向變化。我們可以通過調整截面內力、提升結構剛度、增加中間支座的方法達到良好的加固效果；第二，對構件截面做好加固措施。當然，并不是所有的截面都要用到這種方法，而且要求平整度與規定內容相符合，最重要的是與截面的具體情況要保持一致；最后，對梁柱節點做好加固措施。目前為止，一般來說可用于進行鋼結構連接的方法主要包括焊接、鉚釘連接等。在具體應用的過程中，我們要以現場的具體施工情況，制定出具體的加固方案，保證加固效果。
3.結束語
綜上所述，工民建工程的結構加固設計的好壞，對建筑的整體質量和安全性具有深遠的影響，這就要求相關的工作人員深入分析、了解工民建結構加固設計的重要性，要明白工民建工程對國家和人民生命財產安全方面起到的作用，所以，在設計過程中，必須綜合考慮方案的準確性和合理性，結合建設工程的具體特點，施工現場的情況，選擇最為科學合理的加固方法和技術，從根本上保證工民建項目的施工質量。
作者:鄒建林 單位:吉林省第二建筑有限責任公司
參考文獻
［1］王永泉．關于常見工民建結構加固設計的技術［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014(4):123－124．
［2］楊洋，李付香．工民建結構加固設計淺述［J］．建筑工程技術與設計，2016(4):232．
加固設計論文范文4
在各式“彩虹”橋佇立的背后，飽含著一批專門從事相關研究科學工作者的艱辛汗水，華南理工大學土木與交通學院橋梁教研室單成林教授是其中一員。
30多年前，單成林考取重慶交通交通大學橋梁專業，在此之前他沒想過自己有朝一日能夠用妙筆繪就“彩虹橋”。然而當他選擇沉浸下去，逐漸發現了其中的奧妙和樂趣，這一干就是30余年。
30年披荊斬棘，30年風雨兼程。30年時光里，單成林走過祖國南部的許多地方，先后從事過橋梁施工、設計、監理、科研及教學工作。主持和參與了國家自然基金、省部級等多個項目，多年來共負責和參加過55座大、中橋梁的設計及加固設計工作。
“積跬步至千里，積小流成江海。”通過實踐不斷磨礪，單成林逐漸從一名普通的科教人員成長為專業領域的知名專家。在時光的雕琢中，他累積了豐富的經驗，形成了一套自己“特有”的科研思路和方法，而善于在實踐中發現問題，解決問題成為其致力創新“開花結果”的重要“秘訣”之一。
自開展科研以來，單成林將主要的精力放在新結構、新材料在橋梁上的應用及橋梁加固設計理論領域，其專著、論文、專利、評獎及推廣應用大多是該領域的內容，其復合材料正交異性橋面板及橋梁加固設計理論研究都走在國內最前沿，有些研究成果國內至今未見他人有類似的成果報道。尤其在橋梁加固設計理論方面，其成果在學術性、實用性及數量上都是國內極少數貢獻比較多的學者之一。
8年前，單成林在橋梁加固領域的研究設計中，注意到一個普遍現象：當時國內加固設計無章可依，大多做些加固前的復核性計算，對于真正的加固設計計算，或不做，或僅做承載力計算，且呈現出五花八門的亂象。當時國內對橋梁加固后的設計計算只有一些零散的、局部的研究，有些方面只有概念，更無相關橋梁加固設計方面的規范。
能不能將這些較為散亂的橋梁加固設計研究形成一套系統的、深入的、具有可操作性的依據呢？單成林在工作中強烈感到這一工作的重要性。憑借過去在這方面累積的深厚的研究基礎和功底，2004年，開始獨自撰寫《舊橋加固設計原理及計算示例》專著。全書52.5萬字，融入了單成林自己的一些加固設計理念，2007年年初由人民交通出版社出版。值得一提的是，該書不僅成為從事橋梁加固研究人員、設計人員的重要參考用書，還成為后來國內橋梁加固規范編寫的重要參考書，他本人還參與了交通運輸部的“公路橋梁加固設計規范”評審。至今，該書也是橋梁加固設計方面寫得最深入、最全面、最具實用性的著作，已被發表的期刊論文和學位論文引用150次。隨后2011年由科學技術文獻出版社出版了單成林撰寫的另一部16.7萬字的《混凝土梁式橋加固設計理論及試驗》專著，現今成為參與住建部“城市橋梁結構加固技術規程”編寫工作的基礎，負責內容最多、最復雜的預應力加固設計一章，目前已形成征求意見稿。
加固設計論文范文5
關鍵詞：鍋爐，吊裝，改進
1 概述
大慶油改煤工程主體由東北電力設計院設計，鍋爐本體部分由哈爾濱鍋爐廠設計制造供貨，為HG-410/9.8-HM16型鍋爐，鍋爐為單鍋筒、自然循環鍋爐、集中下降管倒U型布置和固態排渣煤粉爐，鍋爐前部為爐膛，四周布滿膜式水冷壁，爐膛出口處布置屏式過熱器，水平煙道裝設兩級對流過熱器，爐頂水平煙道轉向室和尾部包墻采用膜式管包敷，尾部豎井煙道中交錯布置兩級省煤器和兩級空氣預熱器。論文參考，吊裝。
鍋爐構架采用全鋼結構，均為焊接形式，爐膛過熱器和上級省煤器以及省煤器出口灰斗均懸吊在頂板上，尾部空氣預熱器和下級省煤器支撐在后部柱和梁上。
本項目主要針對國內焊接結構的410T及以上的電站鍋爐的結構特點，打破以往吊裝方法，變側前開口為側后開口，并改頂板組件部分次梁緩裝，受熱面大件吊裝穿插于鋼結構吊裝過程中。本項目的實施，減少了大件的倒鉤次數，增大了吊裝過程的安全性，可靠性，使方案更加合理，較同類型機組鍋爐吊裝工期提前15天。本項目主要是結合了焊接結構與高強螺栓結構的鋼結構特點，并將二者吊裝方法即側開口和頂開口有機的融合在一起，同時將受熱面大件吊裝穿插與鋼結構吊裝過程中。本項目應用于宏偉電廠二期工程4、5號爐大件吊裝過程中，兩臺爐的工期較同類型鍋爐吊裝工期提前30天，為4號爐封閉和5號爐吊裝到頂贏得了時間。
2 吊裝方法的分析和改進
2.1原有的成型吊裝方法及特點
查閱以往新華、富拉爾基及宏偉熱電廠一期工程等施工組織設計，其結構基本與此爐一致。其開口的選定均為Z1-Z2間即側前開口，新華工程頂板組件整體吊裝，富拉爾基工程頂板組件分4件吊裝，吊裝結束后再吊水冷壁，宏偉電廠一期1、2、3號爐均是頂板組件整體吊裝，吊裝結束后再吊水冷壁，宏偉電廠一期1、2、3號爐均是頂板組件整體吊裝，然后吊裝火室部分。
綜合上述安裝方法有如下特點：
2.1.1混凝土框架為預制，與鍋爐同步安裝，硬支撐可以借助混凝土框架。
2.1.2頂板結構整體吊裝找正后，再吊火室部分，結構穩定，但較保守。論文參考，吊裝。
2.1.3借助煤倉間混凝土框架，用配制的鋼梁加固爐前Z1柱以防Z1柱變形。
2.1.4爐前Z1柱與混凝土框架需連接8道硬支撐。
2.1.5火室部分組件倒鉤次數多，安全性差。
2.2 改進后的吊裝方法及特點分析
宏偉熱電廠二期工程混凝土為現場澆制結構，混凝土結構不能與鍋爐吊裝同步，所以鍋爐吊裝固定不能借助煤倉間框架，從而給鍋爐吊裝提出了心的課題，必須改進原方案。經過研究商討，從安全角度出發，首先選擇吊裝尾部Z5柱組件，利用拖拉繩固定方式，即從后向前吊裝，在吊裝過程中，如采用Z1-Z2開口，爐前Z1柱因煤倉間框架無法達到支點高度，所以只有改變原方案，采取Z2－Z3間開口，Z2-Z3開口有如下特點：
2.2.1減少了加固用的鋼材，如按Z1－Z2開口需要如下材料加固型鋼I402.7T，20厚鋼板0.9T，焊條200KG。論文參考，吊裝。
2.2.2省煤器出口灰斗可以從底側用兩臺吊車直接就位，如按Z1-Z2開口省煤器灰斗（重22T）須臨時吊掛于鋼梁上，安全性不可靠。論文參考，吊裝。
2.2.3吊裝火室部分比較困難，危險性大。
針對2.2.3進行分析，研究頂板圖紙，根據高強螺栓結構的吊裝經驗，采取頂板組件部分頂開口，次梁DL-26、DL-27、DL-28、DL-22、23、24可緩吊，不影響整體結構，這樣解決了吊裝火室的危險性，每個組件供需倒用一鉤，即先吊前部頂板組件，然后吊火室部分。再吊頂板組件，使Z2－Z3間為大開口，吊裝水冷壁水冷壁組件將組件臨時掛至DL-2頂板上，然后用吊車倒鉤即可直接就位，解決了吊裝火室問題。采用上述吊裝方案，除上述優點外，水冷壁組件吊裝工期較原方案提前6天，吊裝省煤器灰斗提前3天。因為省煤器出口灰斗臨時存放后，還須吊裝就位，前部Z1柱硬支撐安裝與Z1柱加固提前3天，尾部煙道吊裝提前2天，前包墻吊裝提前1天，總體吊裝工期提前15天，安全性大大保證，但有一定風險性，結構穩定性差，但通過實踐證明是可行的 。
3結論
本項目的實施，減少了大件的倒鉤次數，增大了吊裝過程的安全性，可靠性，使方案更加合理，較同類型機組鍋爐吊裝工期提前 。論文參考，吊裝。本項目主要是結合了焊接結構與高強螺栓結構的鋼結構特點，并將二者吊裝方法即側開口和頂開口有機的融合在一起，同時將受熱面大件吊裝穿插與鋼結構吊裝過程中。論文參考，吊裝。本項目應用于宏偉電廠二期工程4、5號爐大件吊裝過程中，兩臺爐的工期較同類型鍋爐吊裝工期提前30天，為4號爐封閉和5號爐吊裝到頂贏得了時間。
加固設計論文范文6
【關鍵詞】鋼管混凝土加固柱，有限元模型，ABAQUS，延性，軸壓比，翼緣長度，鋼管厚度
0 引言：
隨著建筑行業的發展，翼墻加固方法也引用到了建筑結構中，翼墻能夠很好提高構件的抗側移能力，放置在柱子的兩側或者一側和柱子形成一個新的整體，共同承擔荷載，增加了柱子的抗震性能[1]。在地震的作用下翼墻先于框架柱破壞，起到了很好的保護框架柱的作用，增大了整體結構的延性和耗能能力。
翼墻加固法具有加固效果非常的顯著、施工方便、造價低等優點，本文在上述實驗的基礎上進一步考慮了影響鋼管混凝土翼墻加固柱受力性能的幾個參數。利用有限元軟件ABAQUS通過對比分析法，得出參數對加固柱受力性能的影響。
1試件設計和材料力學性能
1.1試件設計
本文模擬中選取如下模型作為研究對象：混凝土柱尺寸為500×500mm，柱高為1.8m，縱向鋼筋為12B16，箍筋為B8@ 200mm，底端加密箍筋為B8@100mm，兩側的翼墻為鋼管混凝土，用鋼套箍將鋼管混凝土翼墻端部與鋼筋混凝土柱固結在一起，其它部位無連接，鋼套箍為高度為300mm，厚度為5mm。其中一個構件的截面如圖5.1所示。
構件組的尺寸如表1所示。其中L（mm）表示鋼筋混凝土柱的長，B（mm）表示鋼筋混凝土柱的寬；l（mm）表示鋼管混凝土翼墻的長度，b（mm）表示鋼管混凝土翼墻的厚度；n表示軸壓比；t表示鋼管的厚度。
1.2材料力學性能
本文混凝土采用 C30，縱向受力鋼筋和箍筋均采用HRB335級鋼材，鋼管采用Q345的鋼材。
2利用ABAQUS對加固柱進行模擬分析
2.1模型建立
在本模擬中，混凝土翼墻和混凝土柱以及鋼管三個部件均用8節點線性減縮積分式單元（C3D8R），縱向鋼筋和水平箍筋采用兩節點線性減縮積分式三維桁架單元（T3D2）[3]。
2.2定義相互作用
為了能夠很好的擬鋼管和混凝土之間的相互作用，本文認為鋼管和混凝土之間滿足下面幾個條件[4-5]：（1）鋼管和混凝土不可相互侵入；（2）接觸力的法向分量只能是壓力；（3）接觸面的切向存在摩擦。鋼管單元為主面，混凝土單元為從面，鋼管和混凝土之間允許小滑移，摩擦系數為0.6，法向設定為硬接觸，允許主、從面分離。
2.3施加邊界條件與荷載
結合工程實際我們取框架柱中反彎點到固定端的部分作為研究對象，所以本文模擬中模型一端為自由端，另一端為固定端。
3管混凝土翼墻加固柱模擬結果分析
本文利用ABAQUS軟件對三組構件，共6個有限元模型分別進行低周反復荷載作用下的模擬，這三組構件分別采用了軸壓比不同其余變量相同和翼緣長度不同其余變量相同的原則進行對比分析，現選出其中幾組進行分析。
3.1軸壓比對構件的影響
通過對構件進行模擬分析，分別提取了加固柱的滯回曲線和骨架曲線，鋼管混凝土翼墻中鋼管厚度為7mm時，軸壓比分別為0.3、0.5的加固構件的滯回曲線、骨架曲線圖所示。
如圖可知滯回曲線的形狀比較飽滿，當n=0.3時，構件受到的最大荷載值Fmax=723KN；n=0.5時，Fmax=881KN；n=0.7時，Fmax=987KN；在加載后期，骨架曲線出現下降趨勢；隨著軸壓比的增大，曲線的下降斜率也越大；
本文利用有限元軟件ABAQUS對建立的6個加固模型進行了模擬分析，并提取了它們的滯回曲線和骨架曲線。對其曲線進行了整理和分析得到以下結論：
（1）利用有限元軟件ABAQUS軸壓比、為參數建立的6個鋼管混凝土翼墻加固鋼筋混凝土柱模型進行分析，從滯回曲線和骨架曲線上可知，鋼管混凝土翼墻加固柱均具有較好的耗能能力及抗震性能。
（2）通過對軸壓比不同的幾組加固構件的有限元模擬分析結果看出，隨著軸壓比的增加，加固柱的極限承載力增大。加載過程中隨著加載位移的增大，鋼管混凝土翼墻加固柱水平承載力有所下降，說明軸壓比越大加固柱的延性越低。
參考文獻
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[3] Harada T.，Takeda，J.，Yamane，S.and Furumura，S.Strength.Elasticity and thermal properties of concretesubjected to elevated temperatures. International seminar on concreteforreactors，SCISP-34，Detroit.1992：377-406
[4] 景悅.方鋼管混凝土軸壓短柱非線性有限元分析[D].河北工業大學學位論文，2008
[5] 許哲.預制翼墻及鋼桁架加固鋼筋混凝土框架試驗研究[D]. 沈陽建筑大學碩士論文，2012
作者簡介：
龍秋穎（1990―），女，漢族，黑龍江省富錦市人，職務：學生，學歷：研究生，研究方向為結構加固。
