前言：中文期刊網精心挑選了高速公路施工總結范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
高速公路施工總結范文1
關鍵詞：人工挖孔樁;施工工藝;爆破
Abstract: Artificial hole digging pile as a dry construction of bored pile construction with simple process, convenient construction, pile has high bearing capacity, low construction cost advantage, is a kind of economical foundation forms, generally applicable to underground water level above the clay, silt, sand, medium dense, fill soil the weathered rock. The confined water sand layer, stagnant water layer, high thickness larger shrinkage silt layer and flowing mucky soil in the construction, we must adopt reliable safety measures.
Key words: artificial hole digging pile; construction technology; blasting
中圖分類號： TQ639.2 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
人工挖孔樁是一種通過人工開挖而形成井筒的灌注樁成孔工藝，適用于旱地或少水且較密實的土質或巖石地層，因其占施工用場地少、成本較低、工藝簡單、易于控制質量且施工時不易產生污染等優點而廣泛應用于樁基工程的施工中。人工挖孔灌注樁適用于樁徑800mm以上，在無地下水或地下水較少的軟質巖(強風化巖)、稍密一中密的碎石土、粘性土、粉性土地基中，特別適于濕陷性黃土層中，深度一般不超過15m，當大于15m時應采取相應工程防護措施。對有流砂，地下水位較高、涌水量大的沖積層及近代堆積的含水量高的淤泥、淤泥質土層中不宜使用或慎用。
1 工程簡介
廣樂高速公路單竹逕特大橋位于山區地形，地處粵北山區，南領山脈，山巒起伏較大，山系多近東西向展布。地勢上總體由北往南，大致呈北高南低，海拔高程在160-350m，相對高差較大。標段地貌屬構造剝蝕丘陵地貌。地段主要巖性為灰深灰色灰巖、炭質灰巖，及粉砂巖。
大橋起址終點樁號分別為YK16+335(ZK17+336.46)和K17+415，左右幅橋長分別為1090m和1089m，橋跨布置為〔3×（5×40）+3×（4×40）〕m 預應力混凝土T梁。橋墩的樁基礎共196根，其中樁徑為2.0m的樁有64根，樁徑為1.8m的樁有76根，樁徑為1.5m的樁有56根，有嵌巖樁和摩擦樁兩種，樁長最長達40m，全部樁基均可在陸地上作業，均采用人工挖孔灌注樁。
2 人工挖孔樁施工方案
2.1 施工程序
場地平整測量定樁位 開挖樁孔（一般為 1 米深度） 支設護壁 模板進行護壁砼施工按每節護壁要求高度重復開挖、護壁施工直到設計樁底標高 鋼筋籠制作、吊裝到位 樁基砼澆筑
2.2 施工工藝
1）、測量定位
采用全站儀按設計樁位進行放樣，保證樁位準確。并在樁位外設置縱、橫向十字線控制樁，確?？卓谄矫嫖恢门c設計樁位偏差不大于 5 ㎝。
2）、樁體開挖
安裝卷揚機配三角架提升設備時，使吊桶的鋼絲繩中心與樁孔軸線位置一致，為挖土時粗略控制中心線。挖孔過程中，應經常檢查樁孔尺寸、平面位置和豎軸線傾斜情況，如有偏差應隨時糾正。 人工自上而下逐層用鎬、鍬進行，挖土次序為先中間部分，后挖周邊。每挖深 1.0m 為一節，每節開挖完成后盡快施工砼護壁。當遇弱風化巖層和較硬基巖風鎬難于作業時，采用少量炸藥進行淺孔松動爆破或 預裂爆破，炮眼深度控制在 50cm 以內，嚴格控制炸藥用量，裝藥量不超過 炮眼深度的三分之一。
挖孔達到設計深度后，應進行孔底處理。必須做到孔底表面無松渣、 泥、沉淀土。如地質復雜，應釬探了解孔底以下地質情況是否能滿足設計 要求，否則應與監理、設計單位研究處理。
3)護壁
①、采用 C25 砼護壁，砼現場人工拌合、孔內人工澆搗。護壁每節高 度與開挖進尺一致，樁孔挖掘及砼護壁兩道工序必須連續作業，不得中途 停頓，以防坍孔。
②、護壁砼模板由 4 塊鋼模板組成，插口連接，支模要校正直徑及圓 度，護壁孔圈中心線要與樁軸線重合。
③、采用外齒式混凝土護壁，護壁混凝土厚度上口 15cm,下口為 10cm，上下
護壁間搭接 50mm，用 C25 混凝土澆注。詳見挖孔樁護壁示意圖。
④、第一節護壁兼作挖孔鎖口圈，高出周圍地面 200mm 以上，以防地 面水灌入孔內，上口厚為 180mm，下口厚為 120mm。
⑤、護壁混凝土施工:護壁混凝土應嚴格按配合比下料攪拌,塌落度控 制在4～7cm 為宜。為提高早期強度可適當加入早強劑,混凝土澆筑時應分接牢固，為便于施工，可在模板頂設置鋼板制成的臨時操作平臺，供混凝土澆筑使用。
⑥、當護壁混凝土養護達到一定強度后，便可拆除模板，通常拆模時 間為 24 小時，再進行下一節施工。挖孔樁護壁示意圖如下：
⑦、護壁混凝土厚度的確定：
施工前必須計算護壁混凝土的厚度。計算簡圖見下圖。
護壁厚度可按下式計算：
t≥kpD /2fc
k-安全系數，取 k=1.65；
fc -混凝土軸心抗壓強度；
P-土和地下水對護壁的最大側壓力( MPa ) D-圓形構筑物外直徑
對粘性土且有地下水時，
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
其中：
γ－土的容重( kN / m3 )；
W －水的容重( kN / m )； H－挖孔樁護壁深度(m)； h－地面至地下水位深度；
ψ－土的內摩擦角(°)；
根據工程地質勘察報告，SQZK1-46 號樁孔的檢測結果土的天然密度為1.85～2.06g/cm3 則取γ=20.6 kN / m3 ，內摩擦角ψ= 22.7°，地下水位標高為224.80m。原地面標高為 227.00m，樁底標高為200.00m，則樁基挖深 H 為27.00m，γ =10KN/m3，h=225.00-224.8=0.2m
所以：側壓力為
P=γhtg2(45-ψ/2)+(γ-γw)(H-h) tg2(45-ψ/2)+(H-h)γw
=20.6*0.2*tg2(45-22.7/2)+(20.6-10)(27.0-0.2)*tg2(45-22.7/2)
+(27.00-0.2)*10
=1.8+125+268=394.8kn/m2
采用 C25 砼,軸心抗壓強度設計值 fc=11.5MPa 按三天砼強度達到設計 強度的 42%計算。構筑物直徑 D=180cm
厚度 t=k*P*D/(2 fc)=1.65*286*180/(2*11.5*0.42*103)=12.2cm
考慮到護壁砼采用現場人工攪拌各種材料的計量不可能很準確，現擬確定護壁的最小厚度為 15cm，完全可以安全需要。
⑧出渣采用小型慢速卷揚機提升架配吊土桶出渣，手推車運至臨時場地后集中處理。為了安全，出渣桶裝渣的高度不得超過桶的上平面
4)、排水
開挖過程中，孔內滲流量不大時，采用出渣桶將泥水一起吊出，如滲水量較大,則在孔底一側挖集水坑,用高揚程水泵排出。
5)、通風及照明
挖孔樁施工深度超過 8 米時，必須采取通風措施，要用鼓風機連續向 孔內送入,風管口要求距孔底 2m 左右,孔內照明采用防爆燈炮,燈炮離孔底
2m。特別注意孔內爆破完畢后，及時通風排出有害氣體。
6）、樁芯砼灌注
①、當成孔及鋼筋籠驗收合格后，方可開始澆灌樁芯混凝土?；炷?要滿足：混凝土配合比應嚴格按監理審批的配合比拌制。
②、如果孔內無積水，砼按無水下砼進行澆筑。砼采用串筒灌注砼， 串筒灌注孔內，串筒的直徑為 40cm，每節長度在 1.5m 以內，上下節采用吊耳掛接，且串筒底部與孔內底部混凝土面高度不大于2m。隨著澆筑，逐段取下串筒。
③、混凝土在攪拌站集中拌制，砼罐車運輸?；炷敛捎檬滞栖嚢鸦?凝土從罐車推至井口的下料斗,然后由串筒導入井底，每層灌注高度不得超 過 30cm,分層搗實直至樁頂。振搗方法由井下的操作工人每 30cm 振搗一遍。 串筒中間用尼龍繩吊牢防止脫落傷人。為了保證樁頂砼的質量，其表面浮 漿應及時鑿除并超灌不小于 20cm。
④、樁芯混凝土澆灌過程中必須一次性澆灌完成。
⑤、每根樁樁芯砼按規范要求留置試件。
⑥、如果孔內有積水時，按灌注水下混凝土施工。砼施工同鉆孔灌注 樁施工方法。
圖1 圖2 圖3
樁芯混凝土澆筑示意圖
8．挖孔樁施工工藝流程見下圖
2總結
全橋樁基樁身混凝土完整、密實，強度達到設計規范要求，樁底無明顯沉渣，質量優良，為今后施工同類型地質情況的挖孔灌注樁基積累了寶貴的經驗。
人工挖孔灌注樁具有施工機具操作簡單，占有施工場地小，對周圍環境影響小，樁質量可靠，可全面展開，縮短工期，造價較低等優點。挖孔樁在施工過程中，工人在井下作業，勞動條件差，安全事故多。據調查顯示，樁基施工中發生安全事故以挖孔樁為最多。主要集中在地面或高空墜物、地面人員失足跌入樁孔、觸電、起重工具失靈、樁孔內出現有毒氣體致使人員窒息和樁孔內涌水、流砂等六類。所以在施工中要針對以上情況采取必要的措施，防止事故的發生。
參 考 文 獻
高速公路施工總結范文2
Abstract: The integrated grounding system is a traction power supply return system along the railway, a power supply system, a signal system, a communications and other electronic information system, a system integrating buildings, road bed, stations, bridges, tunnels, noise barriers and other devices to be grounded through the earth ground system. Now the construction technology of high-speed railway comprehensive grounding is analyzed briefly.
關健詞：綜合接地；高速鐵路；施工工藝
Key words: integrated grounding；high-speed railway；construction technology
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）03-0066-02
0引言
綜合接地系統是將鐵路沿線的牽引供電回流系統、電力供電系統、信號系統、通信及其他電子信息系統、建筑物、道床、站臺、橋梁、隧道、聲屏障等需接地的裝置通過貫通地線連成一體的接地系統。
綜合接地系統由貫通地線（含分支引接線）、接地裝置以及接地連接導線的構成。貫通地線及引接線采用截面積為銅當量35mm2的環保、耐腐蝕的專用地線。綜合接地系統的接地電阻不大于1Ω。建筑物、構筑物及設備在綜合接地系統接入點處的接地電阻不大于1Ω。
距接觸網帶電體5m范圍內的電子信息系統設備的接地均就近接入貫通地線；線路兩側20m范圍內的鐵路設備房屋以及電力設施的接地裝置接入綜合接地系統。沿線長途通信電纜、電纜槽支架、漏泄電纜懸吊鋼索等的接地均接入貫通地線。
1橋梁綜合接地工藝流程
1.1 綜合接地鋼筋施工要求（見圖2）橋梁綜合接地鋼筋設置在基礎、墩身、梁體內，每個部位各有不同。
1.1.1 鉆孔樁接地鋼筋。每根鉆孔樁接地鋼筋采用樁身通長的結構鋼筋代替，選取靠近承臺縱、橫接地鋼筋的樁身通長結構鋼筋，與承臺接地鋼筋用Φ16鋼筋L型焊接。
1.1.2 承臺接地鋼筋。承臺底層鋼筋網兼作接地連接用，鋼筋網縱橫鋼筋與樁基接地鋼筋處采用Φ16鋼筋L型焊接。
1.1.3 擴大基礎接地網。擴大基礎利用底層鋼筋網或在基礎底層鋪設接地鋼筋網作為接地體，網格間距1m×1m，鋼筋直徑為20mm，縱橫鋼筋采用Φ16鋼筋L型焊接。
1.1.4 墩身接地鋼筋。墩身在小里程方向距橋墩外輪廓線250mm、距橋中線1.05m左右側處設兩根專用的Φ20鋼筋作為接地鋼筋，并相應在墩頂設兩個接地端子。在地面下300mm處線路中線上小里程方向引出1個接地端子，供檢測用。
1.1.5 鉆孔樁與承臺接地鋼筋聯接。樁基接地鋼筋與承臺底層兼做接地聯接用的鋼筋網采用Φ16鋼筋L型焊接。
1.1.6 承臺或擴大基礎與墩身接地鋼筋的聯接。承臺或擴大基礎接地鋼筋網與墩身專用的Φ20鋼筋L型焊接，并加焊Φ16鋼筋L型鋼筋。
1.1.7 橋面縱向接地鋼筋。橋上兩側防撞墻底箱梁頂板內各設置1根縱向接地鋼筋，防撞墻內側330mm（370mm）處、橋中線左右側550mm（595mm）處橋面保護層中各1根縱向接地鋼筋，橋面縱向接地鋼筋計6根。
1.1.8 橋面橫向接地鋼筋。箱梁頂板內前后距梁端900mm各選擇一根Φ25橋面內橫向通長的結構鋼筋作為接地鋼筋，并與防撞墻底縱向專用接地鋼筋通過Φ16鋼筋L型焊接。
梁長小于100米時，保護層中前后距梁端900mm各選擇一根（或在梁的中部選擇一根）Φ16保護層橫向結構鋼筋作為接地鋼筋，并與防撞墻豎向接地引出鋼筋、防撞墻內側處、橋中線兩側處保護層中縱向接地鋼筋通過Φ16鋼筋L型焊接。
1.1.9 防撞墻接地鋼筋引出。在箱梁頂板橫向接地鋼筋之間，由防撞墻底專用縱向接地鋼筋，每2m引出1根豎向的Φ16專用接地鋼筋。每側14根，兩側共計28根。
1.2 橋梁接地端子每個橋墩設置3個接地端子：橋墩地面下300mm一個，墩頂各兩個。箱梁上下部共設12個接地端子：底部4個，橋面6個，接觸網支柱基礎2個。
①永久地面下300mm處墩身或承臺設檢測接地端子。墩身下部接地端子設在小里程方向永久地面下300mm處墩身正面，接地端子與墩身專用接地鋼筋L型焊接。接地端子頂面與混凝土表面平齊。②墩臺頂接地端子。墩臺頂面接地端子設在小里程方向，左右各1個，接地端子距中線1050mm，距墩頂混凝土外輪廓線250mm，施工后接地端子頂面與墩頂混凝土平齊。③梁底接地端子。梁底接地端子采用專用的Φ20鋼筋自橋面沿腹板向下引出，距梁端900mm，每端2個接地端子。梁底澆筑時梁底接地端子采用螺栓定位在底模上。脫模后接地端子與梁底面齊平。④電力電纜槽底接地端子。橋面電力電纜槽底接地端子距梁端900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出，澆注混凝土時采用定位鋼筋控制標高、位置。接地端子頂面高出梁面67mm，并最終與保護層表面平齊。⑤防撞墻內側接地端子。防撞墻內側接地端子距兩邊900mm，由箱梁頂板內兼做橫向接地的鋼筋焊接引出。澆注混凝土時采用定位鋼筋控制標高、位置。接地端子頂面于防撞墻側面齊平。⑥防護欄桿和聲屏障接地端子。防護欄桿和聲屏障接地端子在距兩端900mm與箱梁頂板兼做橫向接地的鋼筋焊接引出。⑦接觸網基礎接地端子。由距防撞墻內側箱梁頂板內的縱向接地鋼筋，用Φ16的圓形鋼筋焊接引出。與接觸網基礎表面齊平。
1.3 橋梁接地端子的保護接地端子安裝時在端子內填滿泡沫塑料，端子頭再用塑料薄膜等包裹嚴實，防止灌注混凝土時水泥漿進入端子螺絲口內。
施工完成后及時對端子采取膠帶進行防護，電纜槽底接地端子高出現梁面67mm，可采用高67mm直徑160mm的PVC管模筑砂漿保護。
1.4 綜合接地鋼筋及接地端子的焊接綜合接地鋼筋的接續、綜合接地鋼筋和接地端子的焊接采用搭接焊，禁止對焊。要求單面焊焊縫長度不小于200mm，雙面焊焊焊縫長度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm，焊縫飽滿無夾渣。綜合接地縱、橫、豎向鋼筋的連接，采用Φ16鋼筋L型焊接要求單面焊焊縫長度不小于200mm，雙面焊焊焊縫長度不小于100mm，焊縫厚度不小于4mm，焊縫飽滿無夾渣。
1.5 接地電阻子的檢測每個部位混凝土澆筑前，測量接地極的接地電阻、貫通性電阻值。并在拆模后及時復測接地端子的接地和貫通性，確保端子合格。單點接地電阻≤10Ω，綜合貫通地線上任一點的接地電阻≤1Ω，貫通性電阻值≤0.1Ω。
1.6 墩頂與梁底接地端子的連接梁底接地端子與對應墩頂接地端子通過專用的不小于200mm2的不銹鋼連接線，每片梁與橋墩等電位連接一次。
1.7 貫通電纜的鋪設貫通地線敷設于電力電纜槽中，貫通地線引出分支電纜與槽內接地端子聯通。
1.8 橋墩（臺）綜合接地工藝流程含鉆孔樁、基礎、墩臺身預留接地鋼筋、端子，見圖5。
2路基地段綜合接地
2.1 綜合接地貫通電纜的材質、規格、埋設位置綜合接地貫通電纜采用高分子導電塑料護套貫通地線，導線截面為銅當量35mm2的銅纜。路基綜合接地線埋設位置：路基兩側通信信號電纜槽外側內壁正下方基床底層內，埋深距路肩標高0.7m，距每側線路中線4.2m，兩側各設一根。每側貫通地線每隔50m左右（路基接觸網基礎位置）及公跨鐵、人行天橋處各引出一根分支線，左右兩側貫通地線每500m進行橫向連接一次。綜合地線示意圖如圖6：
2.2 綜合接地貫通電纜的埋設
2.2.1 施工工序流程圖，見圖7。
2.2.2 施工要點：①路基面碾壓平：路基基床底層AB組填料按正常填筑工藝施工至路肩設計高程下約0.7m時，進行路基面的碾壓平整，檢測合格。②測量定位：在路基面上測設縱向貫通地線埋設位置，（每側距線路中心4.20m）撒白灰標識。③成槽：沿白灰線用切割機械或人工以鍬、鎬等小型工具在填筑面開挖出約100mm深、寬度約150mm的小槽。清除槽內虛碴及碎石塊等堅硬凸出物，達到設計標高且平整無突變起伏，滿足鋪設綜合接地線的要求。④鋪設綜合貫通地線：經檢查合格后向小槽內回填40mm厚的粒徑不大于5mm的土壤，然后敷設綜合地線，地線敷設采用電纜支架，人力拉引。貫通地線接續原則上除配盤長度外不得出現人為接頭，困難區段端頭間隔200m，貫通地線端頭處裸銅導體進行密封防腐處理。⑤分支引接及橫向連接線的埋設。分支引接及橫向連接線的埋設：貫通地線敷設完成后每隔50m左右（路基接觸網支柱基礎位置）及公跨鐵、人行天橋處引出一根分支引接線，每500m路基兩側貫通地線進行橫向連接一次。分支引連接線與綜合貫通地線的型號、規格相同，引接線與綜合貫通地線用“C”字連接器以壓接方式連接，壓接采用12t的專用壓接鉗。⑥人工夯實：綜合貫通地線及分支、引節橫向連接線敷設完后，回填60mm粒徑不大于5mm的土壤，人工用小型沖擊夯夯實。⑦保護層施工：在夯實完成后，再在地線位置上部鋪設不小于100mm厚的A、B組填料。用壓路機碾平壓實，進行正常的路基填筑施工。
2.3 接地電阻測試綜合接地電纜埋設后，進行接地電阻測試，確保綜合接地系統的接地電阻不大于1Ω。并填寫“路基地段綜合接地接口檢查記錄表”，電阻測試按500m檢測一點。路基地段綜合貫通地線接地電阻測試采用ZC系列接地電阻測試儀，采用直線布極法和三角形布極法或采用數字接地電阻測試儀測試接地電阻。
高速公路施工總結范文3
關鍵詞：高速公路；隧道照明；綜合節能；實踐
Abstract: this paper introduces a kind of lighting comprehensive energy saving measures in the copper soup highway tunnel lighting applications, through this technology to realize the tunnel lighting according to the needs, so as to realize the tunnel saving energy and reducing consumption, lower tunnel operation cost.
Keywords: highways; and Tunnel lighting; Comprehensive energy saving; practice
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
1. 引言
為了給司乘人員創造一個舒適安全的行車環境，根據《公路隧道通風照明設計規范》（JTJ026.1-1999），100米以上的隧道必須設置電光照明。對于設置有大量隧道的高速公路項目，電光照明的設置使得高速公路運營商每年需要承受昂貴的運營費用，根據測算，一座長200米，設計時速80km雙向四車道的高速公路隧道，一年的運營電費就需要約50萬左右。為了響應國家號召，實現節能降耗，降低高速公路隧道運營費用，探索隧道節能控制技術勢在必行。
2. 銅湯高速公路隧道照明現狀
安徽銅陵至湯口高速公路（簡稱：銅湯高速公路）是安徽省最先建成通車的山區高速公路，也是穿越“兩山一湖”（黃山、九華山、太平湖）的重要旅游黃金干線。高速公路沿線共設置有14座隧道（包括長大隧道5座）。按照國家規范要求，其中的13座隧道設置有電光照明。
（1） 隧道照明原設計方案
隧道的照明分為入口段、過渡段1、過渡段2、基本段、出口段5個區段，照明回路分為晴天照明、陰天照明、基本照明1、基本照明2、應急照明5個回路，照明控制方式采用傳統的回路控制方式，通過閉合不同的回路組合實現隧道照明的控制方式。隧道照明原設計方案為：采用高壓鈉燈作為照明光源，照明控制采用5級控制方式：晴天、陰天、重陰天、夜晚、凌晨。
（2） 隧道照明原設計方案存在的問題
回路照明控制的優點在于：便于控制，易于實現；缺點在于：無法實現精細化控制要求，具體表現在：高速公路開通初期，車流量較小；一天24小時不同時段車流量不同；平常日子與節假日期間車流量不同，甚至相差很大?；芈房刂品绞綗o法解決由于其自身的缺陷而引起的隧道“過度照明”問題，這種“過度照明”問題的存在，必然引起隧道照明大量能源的浪費，從而造成隧道運營費用居高不下。
在實際營運管理中，為了節省電費，通常采用在一定的天氣條件下，在規定的時間段對照明回路進行控制。但是在加強照明中只有晴天照明和陰天照明兩個回路，兩種模式之間的照度梯度較大，容易造成照明不足和過度照明的問題。照明不足給隧道的安全行車帶來隱患，過度照明則會造成電能的浪費。
如何解決隧道“過度照明”與“欠照明”問題，實現隧道“按需照明”，是高速公路運營商需要重點考慮的問題之一。
3. 隧道照明的綜合節能方案
為了解決隧道照明營運中能源浪費問題，實現隧道照明節能與行車安全的辯證統一，并盡可能的節省投資，達到最好的節能效果。對隧道照明的節能進行了如下一系列綜合措施：
（1）增加照明控制回路，實現多級照明控制
在原有照明回路的基礎上，采用將晴天照明和陰天照明兩個回路控制改造成為左側晴天照明、右側晴天照明和左側陰天照明、右側陰天照明共計四個回路控制，通過增加控制回路達到多級化控制目標，實現隧道的“按需照明”。
（2）增加照明調控方式，實現無極調控
照明調控裝置利用高壓鈉燈的發光原理，通過降壓限流，實現隧道照明隨著天氣、車流量等參數的實時變化而從宏觀上對整個隧道的照明進行自適應方式調節。其節能工作原理為：從200V起軟啟動，以慢斜坡方式升至220V，燈具工作在220V額定電壓下(電子穩壓器)，發出“節能開”指令，緩漫降至節能電壓下工作，燈具工作在節能電壓下(185V 195V)，發出“節能關”指令，電壓升至額定電壓水平，設備在220V穩壓狀態下工作直至關閉。
圖1 智能照明調控裝置系統工作原理
為了降低投資，銅湯高速公路沿線隧道僅對隧道基本照明設置了照明調控，實現隧道基本照明的無極調控，另外，通過設置照明調控裝置，實現隧道基本照明的軟啟動，有效防止點亮燈具時的沖擊電流，延長燈具壽命；并實現正常點亮時的穩壓功能，防止由于市電波動影響燈具壽命。
4. 改進后的照明方案優勢
（1）在滿足隧道入口、出口亮度的情況下，實現較少開啟燈具，節約能源；
（2）改進后的照明可以根據天氣情況開啟相應模式的照明，隧道照明的亮度更加趨于CIE適應曲線，而且開啟的加強照明燈具減少了一半。這樣既改善了隧道行車的視覺效果，又達到了節約能源的目的；
（3）加強照明具備兩套方案，兩套方案輪流使用有助于保護燈具
高速公路施工總結范文4
一、指導思想
以科學發展觀為指導，牢固樹立“以人為本，以車為本”的服務理念，按照“三個服務”的總體要求和《通知》要求，構建統一規范的國家及*省高速公路命名和編號體系，為公路使用者便利出行創造條件，提高高速公路網的整體服務能力和管理水平。
二、基本原則
（一）統一部署、分級負責。各市交通公路部門及各單位按照交通部和省交通廳的統一部署，加強領導，統籌安排，分解工作目標、精心組織、互相協調、通力合作，結合我省高速公路限速標志整改工作，共同推動我省高速公路路線命名和編號調整工作有序開展。
（二）統一標準、規范設置。省交通廳按照交通部《規則》及相關技術要求，組織編制《*省高速公路網路線命名和編號調整方案》。組織好高速公路及與其銜接的公路、城市道路交通標志的更換和設置工作，加強與相鄰省份高速公路項目之間的溝通協調，確保路段之間、地域之間標準一致、銜接順暢。
（三）明確目標、落實措施。高速公路網路線命名和編號調整是國家一項重要的技術政策工作，要按照交通部的統一部署，按質按時高效完成，各交通公路部門、各高速公路管理單位，按照部公路養護工程管理有關規定，結合公路養護工作實際，組織好高速公路路線命名和編號調整實施工作，所需調整工程的費用分別列入收費公路運營和非收費公路（道路）養護成本中。
（四）廣泛宣傳、平穩過渡。各相關單位要利用多種宣傳手段，讓社會公眾了解新舊命名編號的區別，深入宣傳實施高速公路網路線命名和編號調整工作的重大意義，爭取群眾的理解和支持，不影響公眾出行，確保實現平穩過渡。
（五）立足長遠、建章立制。按照交通部統一部署，根據國家高速公路網規劃及*省高速公路網規劃，以本次實施工作為基礎，建立起我省高速公路網路線命名和編號的標準體系和管理制度。
三、主要工作內容
（一）確定國家高速公路在我省境內的路線走向。
（二）完成《*省國家高速公路網路線命名和編號調整方案》編制，對我省國家高速公路網路線進行梳理，確定各條路線命名、編號和里程樁號傳遞方案。
（三）完成*境內已建成通車（含*年1月1日前建成）的國家高速公路命名編號，指路標志、里程牌的規范設置等調整實施工作，調整其他公路（道路）上與國家高速公路相關的指路標志信息。
（四）同時完成相應公路數據庫、公路信息服務網站等信息系統和公路交通地圖中國家高速公路信息的更新。
（五）總結完善實施工作。
四、組織領導
（一）成立領導小組。省交通廳成立*省高速公路網路線命名和編號調整工作領導小組，由廳綜合規劃處、基建處、公路運輸管理處、科技教育處、安全生產處、監察室等處室和省公路管理局、交通咨詢服務中心、省交通征費管理中心、省交通集團等單位組成。
領導小組組長：
副組長：
領導小組成員：
（二）責任分工
1、綜合規劃處負責確定和落實國家高速公路網在我省境內的路線走向，提供*年12月31日前通車的我省國家高速公路項目；組織編制并審查《*省高速公路網路線命名和編號調整方案》及《*省高速公路網路線命名和編號規則》；
2、基建處具體負責全省高速公路路線命名和編號調整工作的實施方案制定和實施指導，做好與交通部的溝通、銜接工作，協調、落實、檢查實施等工作；負責審查高速公路路線命名和編號調整的交通標志工程設計，組織協調、檢查工程實施；
3、公路運輸管理處負責*省道路運營里程圖表的調整和運營道路信息的等工作；
4、科技教育處負責公路信息服務系統和公路阻斷系統的調整等工作；
5、監察室負責組織路線命名和編號調整工作新聞媒體的宣傳報道等工作，為實施工作營造良好的社會氛圍；
6、征費管理中心負責協調省聯網收費公司因路線命名和編號調整后的銜接、溝通等工作；
7、省公路管理局負責高速公路里程傳遞工作，組織國省道與高速公路相關指路標志更換工作及公路數據庫、公路交通地圖的更新工作；
8、各地級以上市交通局（委）負責所轄（區）地方公路和城市道路與高速公路相關指路標志的更換工作；
9、各高速公路項目業主負責核實里程樁號，開展調查標志調整資料收集，委托交通標志調整的工程設計工作，經審查后開始實施。
五、工作步驟
（一）準備和示范工程實施階段（*年9月—11月底前）：主要完成國家高速公路京港澳放射線韶關至廣州段示范工程路段。
1、各高速公路項目業主應在*年10月20日前，完成所負責項目的里程樁號核實及交通標志的調查。
2、盡快開展交通標志設計工作。為標準化、規范化、高效化完成實施工作，邀請交通部技術支持單位指導命名編號的調整工作；考慮到任務的緊迫性、專業性和特殊性，各高速公路項目業主應按照公路養護工程的要求，抓緊委托交通部示范工程設計單位交通部公路科學研究院（聯合省公路勘察規劃設計院）承擔命名編號調整的工程設計（省交通集團的項目可統一委托）。
3、結合省交通集團開展的高速公路限速標志整治工作，在此基礎上，京港澳示范工程應在10月30日前完成交通標志調整的設計，提交省交通廳審查后實施，力爭12月完成。
（二）實施階段（*年11月—*年3月）：完成所有已建成通車的國家高速公路粵境段項目調整工作。
1、各高速公路項目業主于*年12月完成已通車（含*年12月31日前建成）國家高速公路網項目的交通標志調整的設計工作，經審查后*年3月底完成實施。
2、省公路局負責組織各地市公路部門按照相關技術規范的要求，與高速公路同步完成國省道相關指路標志的更換工作，并組織有關單位完成相應公路數據庫和公路交通地圖的更新工作。
3、各級交通、公路主管部門負責組織和協調所轄（區）地方公路和城市道路相關指路標志的更換工作。
（三）總結完善階段（*年4月）
各高速公路經營管理單位在完成對國家高速公路網命名和編號實施后，必須先進行自查，合格后報省交通廳進行驗收。
省交通廳對全省國家高速公路網的實施工作進行總結完善，將結果上報交通部。
六、工作要求
（一）加強組織領導。各高速公路經營單位要成立專門的領導小組和工作機構，落實資金，分解任務，明確工作責任。
（二）加強工程管理。建立健全工程質量監督和管理體系，對前期調查、工程設計、材料選擇、施工監管等關鍵環節，要加大監管力度，注重細節處理，避免出現前后矛盾、混亂不一的現象發生，確保工程質量。
（三）加強安全保障。實施中要制定施工安全措施及施工期間的交通組織措施，可根據標志的分布情況采取分時段、分路段集中更換，使對行車影響降至最低，并防止引發交通事故，確保車輛行駛安全和施工作業人員安全。
（四）加強協調配合。各級交通公路主管部門和高速公路經營管理單位應及時交通標志更換進展情況，配合公安交通部門制定交通管制措施以及行車路線指引，并在高速公路沿線收費站配發行車地圖，確保交通標志統一更換后不影響公眾出行。
高速公路施工總結范文5
【關鍵詞】高速公路；橋梁建設；質量問題；解決方案
隨著我國國內生產總值GDP的不斷發展，各個行業的經濟與技術的發展也逐漸呈現上升趨勢，施工技術水平不再是制約高速公路橋梁建設安全性與可靠性的重要成分之一。然而，高速公路橋梁建設中仍存在眾多的質量安全問題是亟待施工技術專業人員去解決的。因此，如何在高速公路橋梁建設中正確發展與控制建設工程項目的質量安全問題，就成為了當前我國高速公路橋梁建設的關鍵影響因素之一。
1 高速公路橋梁建設中影響工程質量問題的成因探析
1.1 高速公路橋梁建設中裂縫的產生。對于當前所有鋼筋混凝土建設項目，其在建設中的裂縫問題一直是一個不能完全避免的事情，究其原因就是由于目前我國鋼筋混凝土施工項目中導致施工裂縫產生的原因眾多。如：鋼筋混凝土的制拌問題、外界天氣的驟然變化、混凝土后期澆筑出現誤差、振搗不實、養護條件以及施工原材料的型號以及質量偏差等等眾多原因都會使得高速公路橋梁建設產生裂縫，影響了整個道路橋梁工程的質量。
1.2 高速公路橋梁建設的橋頭跳車影響。該工程質量問題的產生主要原因是由于高速公路橋梁架設中的施工材料、施工設計以及諸多外界因素導致的。橋頭跳車現象的出現不僅使得高速公路橋梁建設的相鄰公路的路堤出現嚴重的塌陷與沉降，還會造成錯臺或縱坡不順以及構造物的附加變形，影響了高速公路橋梁建設的安全性與可靠性。
1.3 高速公路橋梁建設中橋梁墩柱出現的質量問題。高速公路橋梁建設中橋梁墩柱時常出現孔洞、接茬不牢以及麻面等不良現象，產生這種變化的原因主要是由于高速公路的橋梁在建設的過程中，施工技術人員的水平有限、混凝土原材料水灰比出現問題以及模板安裝過程出現了不同的問題而引發的。
1.4 高速公路橋梁建設中的箱梁質量問題。高速公路橋梁建設的過程中，施工圖紙的設計人員不但要對施工現場的橋梁所有主應力都進行科學合理的計算，還要對高速公路橋梁建設中所有的箱梁預應力進行計算。高速公路橋梁建設設計人員如果覺得有必要，還可以對橋梁建設中的局部應力進行系統的定性分析與預應力分布進行分析，以此來不斷保障箱梁截面尺寸能夠具備較強的優化調整性。
2 高速公路橋梁建設中質量問題的解決預防對策方案探析
從上文中的論述中不難看出，高速公路橋梁建設要想進一步提高自身橋梁的質量，就必須對當前高速公路橋梁建設中存在的缺陷與問題，進行系統科學的分析與探討，然后對自身的施工模式進行合理的調整與改變，才能在本質上徹底的提高高速公路橋梁建設項目的質量。為此，筆者在這里對高速公路橋梁建設中質量問題的解決預防對策方案，進行了總結，發現其主要有以下幾個方面的內容：
2.1 高速公路橋梁建設施工企業的領導者要大力加強自身的監督管理工作。施工企業的領導者只有不斷的加強對高速公路橋梁建設的監督管理工作的力度，才能在本質上減輕高速公路橋梁建設中的鋼筋混凝土裂縫的發生率，特別是對施工采購人員的監督與管理工作，不但能夠使得質量更高、更好的施工原材料進入施工場地，還能在一定的程度上減緩了施工成本，減少了返修現象的發生，為企業的經濟起到了節約成本的作用。
2.2 高速公路橋梁建設橋頭跳車問題防治對策。對于高速公路橋梁建設橋頭跳車的防治措施而言，其主要有以下幾個方面的內容：
第一，施工技術人員在高速公路橋梁建設剛開始的階段，要最大程度的將施工現場的進行合理的清理，然后采用振動壓路機進行碾壓，橋頭搭板施工要按設計圖紙進行施工。確保搭板與道路結構相接處牢固、密實。
第二，施工人員進行臺背回填工作中，要用合格的填料進行分層回填碾壓。局部震動壓路機壓不到的部位應用強力夯夯實。以達到壓實要求。
2.3 高速公路橋梁建設中墩柱的防治措施。施工技術人員在施工前除了要清理施工現場之外，還要不斷提升自身的施工水平，做好充分的混凝土振搗工作。另外，模板在安裝之前，要注意清理打磨模板；在安裝時，施工技術人員要注意模板之間接縫處是否嚴密和是否整齊。
2.4 高速公路橋梁建設中箱梁問題的防治措施。施工領導者除了要不斷保證施工現場原材料的質量之外，還要充分做好高速公路橋梁建設的預應力與主應力的計算問題。在不斷規范施工技術人員的施工操作技術的同時，還要做好施工場地天氣預測工作以及施工設施的安裝問題。除此之外，高速公路橋梁建設的設計人員與施工人員要做到最大程度的精心施工,充分考慮施工中的各種不利因素,施工方法、材料強度及預應力張拉工藝等需要有可靠的保證,做到符合設計要求。
3 結語
綜上所述，高速公路橋梁建設的施工技術人員在施工的過程中，除了要不斷提升自身的施工技術的同時，還不要不斷加強解決高速公路橋梁中存在的質量缺陷，只有對這些存在的問題與缺陷，進行合理的解決，才能在本質上發展我國的高速公路橋梁的質量問題，從而徹底的保證高速公路橋梁建設質量最大程度的保障。
參考文獻
[1]楊裕成. 橋梁工程施工質量監理問題研究[J]. 科技創新導報, 2009,(11) .
[2]李素格. 淺議公路橋梁建設管理[J]. 中小企業管理與科技(下旬刊), 2009,(11) .
[3]鐘明鍵,張新云. 橋梁工程施工質量管理問題研究[J]. 山西科技, 2009,(01) .
高速公路施工總結范文6
Abstract: In recent years， with the China's economic development， freeway construction has a rapid development， but the traffic accident is constantly increasing. According to the author's a decade of experience in freeway management， this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents， deeply analyzes the reasons， to discuss with all pepole.
關鍵詞: 公路；交通安全；因素；事故
0引言
近年來，隨著我國經濟不斷發展，高速公路建設也在突飛猛進，高速公路通車里程每年都以20%的速度遞增，截止2010年3月我國高速公路通車里程已經達到6.5萬公里，列世界第二，僅次于美國。吉林省交通建設也在奮起直追，目前高速公路也已通車1813公里。隨著高速公路的增加，交通安全事故也逐年遞增。做為一名高速公路管理者，我們有責任認真總結高速公路交通事故的特點和規律，深入分析影響高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效預防交通事故的發生，已成為管理上的緊迫課題。如何做好交通安全工作，根據本人在高速公路管理工作十多年的經歷，現與大家共同探討。高速公路發生交通安全問題，都與道路、人、車的因素和氣候因素有關。
1道路因素對交通安全的影響
道路因素主要包括：道路設計、道路質量、道路施工、道路綠化等。
1.1 道路設計道路設計中存在的問題主要有：①直線與曲線長度的比例不合理。高速公路直線的最大長度和最小長度應有所限制，直線與曲線的長度設置應合理，否則容易形成駕駛單調感，對駕駛員起到催眠作用，引發交通事故。②縱坡及縱坡長度不合規范。坡度大、坡長小的坡段事故率相對較高。③彎道超高不合理。特別是在高速公路入口的匝道路段，彎道超高設置不夠或出現彎道反超高等情況容易引起車輛側翻等事故。④路面設計中影響安全方面主要有：路面強度、路面穩定性、路面平整度、路面抗滑性能等。
1.2 道路質量影響行車安全主要有：①路面坑槽、斷板嚴重影響路面平整度，容易造成高速行駛車輛方向把握不準而引發事故。②路基沉降形成的路面積水現象是行駛車輛的一大事故隱患。③“橋頭跳車”現象也嚴重影響行車安全。
1.3 道路施工高速公路道路養護施工作業不規范是造成交通事故的重要方面。①施工標志不規范。設置區域太小、過近，施工標志不全，陳舊不清晰等。②施工材料亂堆放，占道情況嚴重，特別是夜間行車，造成車輛撞上施工材料引發事故。③施工現場管理不嚴。表現為施工人員不著標志服，施工車輛隨意掉頭、逆行。
1.4 道路綠化道路綠化對交通安全的影響有：①有效的道路綠化可以遮蔽道路線形中一些影響駕駛行為的不良景象，使駕駛員，行車視野集中，設計不合理容易使駕駛員產生視線渙散，思想不集中，從而導致事故的發生。②道路綠化的欠缺，減少了道路的線性特征，影響道路的連續性。③還直接影響了降低噪音和夜間行車防眩作用，對車輛高速行駛產生一定事故隱患。
2人的因素對交通安全的影響
人對高速公路交通安全的影響主要是針對駕駛員、乘車人、進入高速公路的行人。
2.1 駕駛員的因素由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，車輛行駛時不需要駕駛員采取太多措施，導致駕駛員警惕性下降，據了解高速公路交通事故80%以上都是由車輛駕駛員的原因引起的。①駕駛員缺乏高速公路行駛經驗。高速行駛時駕駛員動態視力明顯下降，有效視野變窄，對必要的信息可能發現過遲或根本發現不了，導致行駛中觀察，判斷失誤的可能性增大，或對突發性危險驚慌失措，處理措施不當造成失誤，這是交通事故的主要原因。②超速行駛引發事故。高速公路限速最高時速為120公里，部分駕駛員認為高速公路路況好、視線好，盲目超速行駛，極易發生事故。③低速行駛引發事故。高速公路實行分向式行車能夠確保車輛高速行駛。而低速行車造成的流動障礙，特別是夜間或其它惡劣氣候下，更易發生追尾事故。④疲勞駕駛引發事故。高速公路平坦舒適，長時間行車極易導致生理和心理疲勞，一些駕駛員為經濟利益所驅動，晝夜連續趕路，導致疲勞過度，導致交通事故的發生。⑤違法停車引發事故。有的駕駛員在高速公路隨意停車進行修理，車后不放任何警示標志，有的隨意停車換駕駛員、解手、問路、檢查車等，特別是夜間，極易導致交通事故發生。⑥未保持車距引發事故。道路安全法規定，車時速在100公里時，車與前車間距必須保持100米以上，但是，許多駕駛員對保持車距必要性認識不夠，還存在著普通公路上的跟車習慣，如遇突況，會出現連環追尾事故。⑦違章逆行、掉頭、倒車引發事故。在高速公路上，逆行、掉頭、倒車是比較常見的違章，極易發生事故。有的駕駛員盲目起車，強行超車以及從右側緊急停車帶超車等，都可能引發交通事故。⑧長期占用超車道引發事故。超車道是車輛借道超車的專用車道，許多司機特別是貨車司機長時間，長距離占用超車道，阻礙了后面要超車的車輛，使后面車輛在車陣中左沖右插，容易發生交通事故。⑨還有的駕駛員在高速公路行駛時，與人閑談、抽煙、打手機等，注意力不集中的行為也容易引發事故。 轉貼于
2.2 乘車人因素①在機動車駕駛室以外的車廂違章載人。②個別旅客闖入高速公路等候長途客車。③客車超員并在高速公路上隨意上下旅客。
2.3 行人因素①周邊群眾貪圖方便，擅自進入高速公路行走，隨意橫穿高速公路。還有一些無行為能力人和流浪人口任意進入高速公路。②高速公路養路工、施工人員未按規定穿反光衣，隨意走動，也容易引發交通事故。
3車輛因素對交通安全的影響
高速公路行駛的車輛要求車況良好，但還存在有些不符合交通法規規定的車上路，有的駕駛員在上高速公路前忽略了對車輛的檢查，所以發生事故較多。
