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公路交通工程論文范文1
1.路基的變形路基在我國交通基礎設施鋪設的過程中起著重要的作用，然而施工時容易被疏忽使其長期處在超負荷承載狀態下，因此容易發生路基變形的事故。出現路基變形事故的原因很多，最主要是路基的內部沙石結構的水分含量太高，從而導致水分超標所造成的。而出現水分含量過高這一現象可能是由于施工人員在鋪設公路時操作不夠到位或者是公路表面的裂縫滲漏水分所造成的。路基的變形容易導致公路行駛的安全系數降低，是較為嚴重的問題。
2.路基的沉陷路基的沉陷問題也是比較嚴重的公路問題。主要有以下三個原因導致這類問題：（1）施工問題所導致的路基軟土層含水量超標，使得在路面擠壓之后，路基內部的砂石分布出現不均勻的狀況，長時間這樣下去，公路的鏤空部分經過車輛的壓力作用就會直接塌陷甚至是自身的重量也會導致塌陷；（2）設計時忽略了公路自身是持續不斷的受到剪力作用的，從而導致了公路的損傷；（3）設計時做的剪力處理與路面下部的實際地質情況不相符，或者地下出現反水現象導致了軟土層的水分出現嚴重超標狀況所帶來的路基沉陷。
3.邊坡的滑塌我國公路中最為常見的問題就是邊坡的滑塌。造成邊坡的滑塌主要是有以下原因：（1）路基的邊坡自身的土質存在問題；（2）長時間的雨水沖刷再加上滲水的作用，使得路基內部的沙土流失和土壤的結構變松散。（3）施工過程中的疏忽也導致邊坡不斷下滑，最終造成局部坍塌甚至是直接斷裂。邊坡的滑塌問題在長期遭到積水沖刷和雨水滲漏的區域最為嚴重，它對公路的損壞屬于蔓延式，會持續進行，如果不及時地進行修善和處理，就容易導致公路遭到持續的損壞最后達到無法使用的程度
。4.路面的早期破損路面的早期破損對混凝土路面的影響是比較低的，一般得到混凝土公路對于早期破損的預防能力比較高。由于混凝土公路是采用一體澆筑版塊進行拼接的。但是，路面的早期破損對瀝青公路的影響是比較大的。由于瀝青公路的瀝青干燥度比較高，使得瀝青表面容易出現細小的裂紋，因而在溫度和雨水的影響下，路面才剛投入使用就會有破損現象。
5.面層的不平整就公路這種交通基礎設施而言，其路面施工存在以下兩種形式：（1）第一種是傳統的瀝青路面，此種路面比較容易出現鋪設之后不平整的現象。一般施工的溫度太高、油石的混合搗碎不夠充分、施工鋪設時出現大塊土石的混入、材料的混合比例不正確等都會導致路面鼓起以及出現不規則的地坑和局部的尖銳物凸顯現象；（2）第二種是混凝土澆筑的路面，此類路面出現不平整的現象比較少，如果出現的話，就是澆筑不合格造成的。
二、路基路面的施工技術
路基不僅僅是交通基礎設施線形輪廓的主體，也是路面的基礎，因此，它的質量的好壞對路面的穩定性是有著極其重要的影響。掌握好路基的施工技術，有利于確保路面的基礎質量，路基路面的施工技術主要包括了以下幾個方面。
1.填筑路基在填筑之前一定要先做好場地的清理工作，進而加快施工的速度和提高施工的質量。同時，在填筑前要使用導排措施處理路基范圍內的地下水。分層填筑方案主要包括豎向填筑和水平填筑。豎向填筑指的是從中心向前進行填筑。在進行豎向填筑的施工中，一般使用夯擊機進行壓實填料，一般選取沉陷量小并且粒徑均勻的礫石填料，以確保填壓是密實的。豎向填筑不同于水平填筑，通常是采取混合的填筑方式，也就是上層為橫向而下層為豎向。以進一步確保填壓足夠密實，必要時也要采取地基加固等措施。水平填筑有利于壓實，但是這個環節和用土水平的分層是不相同的。為了防止水毀和保證填筑強度是均勻的，透水性比較差的用土要填鋪于底層，并且在表面構成雙向橫坡。在同一層用土卻不同的地方要采取斜坡的搭接方式進行連接。
2.開挖路塹（1）在正式進行施工前要做好準備工作，做好臨時的排水渠道修建工作，并且配備相關施工機械，同時落實相關環保措施；（2）在正式進行土方開挖工作時，要利用好適于種植草皮的表土，嚴禁使用掏洞方式獲取表土，除此之外，要充分利用有用的材料進行路基填筑；（3）要安排好邊溝的排水措施，重視并處理好所出現的地下水路塹；（4）要推廣使用人工壓實的方式處理路基，確保其足夠的穩定性和強度；（5）進行壓實工作的時候要控制好最佳汗水的比率和有效土層的厚度；（6）在含水量比較高的地層，要先用干粉等物質吸除過多的水分；（7）軟土地的壓實工作，需要按照實際情況進行；（8）淺層軟土地基，適合先在地表進行土工布的鋪筑，然后進行填筑路堤，確保達到排水和過濾的作用；（9）含水量比較低的地層，對相應的土質要事先浸潤。
3.基層和底基層的施工路橋基層和底基通常是由石灰和水泥的穩定結構來構成的，要提高材料質量并且保證強度達到要求，就需要控制好材料含水量以及其配合比?？刂坪繒r，要確保壓實度并且避免出現干縮的裂縫，就要控制好混合料的壓實和拌合，使含水量趨向最佳，確保路面成型或者壓實的時候有足夠的含水量?；旌狭显诒话柚浦埃枰獙Ω鞑牧系暮窟M行檢測，做好混合料原始的含水量的預測工作，便于在出現氣溫發生變化或者集料含水量發生改變的情況下及時做出反應，保證施工的時候混合料是處在最佳的狀態。拌料和壓實時，要對含水量進行跟蹤驗證，確保施工狀態是符合要求的。除此之外，在材料配合比的控制方面要做到進行拌制混合料工作之前，要先對混合料進行調試和拌和，以符合要求，從而保證機械處在完好的生產狀態。要準確地進行投料的拌合，實時進行施工配合比的檢驗，確保其符合目標配合比。
4.路基路面的排水技術（1）地下排水技術地下排水技術主要是依靠滲透，滲溝、盲溝以及滲井等實現的，水勢較猛的情況下，能夠采用滲水管滲溝排水的方法。（2）路面的排水技術路面排水的任務主要是快速排出路面區域的降水，從而防止水自路面滲透下去而導致路基邊坡受到沖刷。路面排水技術主要有以下兩種途徑：a.分散性排水，這種方法適合在地勢平緩或者路線縱坡低于0.3%的區域實行。具體可以通過硬化路肩和加固路基邊坡來實現；b.集中性排水，這種方法指的是在硬路的肩外側進行水泥的混凝土預制塊的設置或者澆筑瀝青混凝土攔水帶，與硬路肩路面形成三角形集水槽，在每隔20～50米的間距處設置泄水口使其與路堤的邊坡急流槽進行銜接，從而把雨水排放到坡腳的排水溝里。在降水量比較低的地區比如說我國西部地區主要采用的是在中央設置分隔帶的措施實現排水。（3）地面的排水技術地面的排水技術一般使用急流槽、排水管、邊溝和跌水等地面的排水設備。高速公路和一級公路的排水系統，一般使用的是鋪砌方法來防護的。高速公路和一級公路所經過的水網路基面已經改良了不少，路面的灌溉溝渠都被重新的建造了，因此不再從排灌的涵洞進行排水，這樣做就達到了提高路基施工質量的目的。
5.路基路面的各類防護工作由于施工導致了土質的平衡結構的破壞，再加上外界環境的不斷侵蝕，路基路面遭受到了不同程度和方面的威脅，因此做好其防護工作具有重要的意義。路基路面的防護工作從做好坡面防護工作開始。坡面和外部環境是直接接觸的，因此，最容易遭受路面巖性風化和地表水沖洗等自然災害?？梢圆捎迷灾材臀g性植物防護帶以及使用凝聚脂材料做護面板的方法來防治水流沖洗，來提高坡面防護能力。除此之外，可以在路面的邊緣修筑一些砌石的擋土墻，進行地基擋護，減少自然災害對地基結構的侵蝕。
三、結論與建議
公路交通工程論文范文2
關鍵詞：現代化水平；基礎設施；指標體系；灰色關聯；評價模型
Abstract: highway modernization level is an important road service level to reflect, and highway transportation infrastructure is to realize the modernization of the modernization of the highway prerequisite. This paper tianjin highway traffic infrastructure development present situation, separately from the network scale, the road network distribution, network, network operation status, level transport hub of highway and modernization, the coordination of integrated transportation system to build an evaluation index system, and establish the grey correlation evaluation model of tianjin highway modernization level evaluation.
Keywords: modernization level; Infrastructure; The index system; Grey relation; Evaluation model
中圖分類號： U 文獻標識碼：A文章編號：
1. 引言
天津市公路交通系統經過多年的快速建設發展，取得了顯著成績。公路交通的發展目標正從以適應交通需求、改善交通質量為目的向以促進社會持續和諧發展為目的轉變。目前，天津市公路現代化成為公路交通發展的方向。公路交通基礎設施現代化水平是公路現代化的基礎保障。對公路交通基礎設施現代化進行評價，一方面可以公路交通基礎設施現狀做出合理評價，另一方面可以引導公路交通科學合理的規劃與建設。目前，在公路評價研究中，大多針對公路環境、安全、運行效率、養護管理等方面進行評價指標的建立和評價，而對公路交通基礎設施現代化水平的研究較少。因此，公路交通基礎設施現代化水平研究具有重要的理論意義與現實價值。
2. 公路交通基礎設施現代化水平評價指標體系
2.1評價指標體系的構建
評價指標體系建立可分為兩個階段，即指標的初選過程和完善過程。首先通過資料收集，建立備選指標集，采用層次分析法將目標按邏輯分類向下展開為若干目標，再把各目標分別向下展開成子目標；然后進行指標體系的完善，通過定量分析，按指標重要度進行篩選，再結合定性分析優化區域公路現代化評價指標體系。定性分析主要測驗每個指標的可行性和正確性，并結合各個指標與原則的相關程度及重要度，從全局考慮所選指標是否都是必不可少的，有無冗余現象，從而剔除對評價結果無關緊要及所反映的信息重疊的指標，保留重要指標。經過上述指標的定量和定性分析，最終建立公路交通基礎設施現代化評價指標體系如表1。
表1公路交通基礎設施現代化評價指標體系
3. 公路交通基礎設施現代化的灰色關聯評價
3.1灰色關聯評價
灰色關聯分析方法是灰色系統的重要組成部分，它是分析灰色系統中各因素間關聯程度的一種量化方法，其基本思想是根據序列曲線幾何形狀的相似程度來判斷灰色過程發展態勢的關聯程度。它彌補了采用數理統計方法作系統分析所導致的缺點，它對數據量的多少與有無典型分配型態皆無嚴格要求，而且計算量小?；疑P聯具體步驟如下：
(1)標準化（無量綱化）
由于系統中各因素列中的數據可能因計算單位的不同而不便于比較，或在比較時難以得到正確的結論。因此在進行灰色關聯度分析時，一般都要進行標準化（無量綱化）數據處理。因為構建后的原始變量數據列具有不同的量綱和數量級，為了保證后續分析結果的可靠性，在這里按下式運用規范法對該判斷矩陣進行無量綱化處理：
對于越大越優的指標：
(5)
對于越小越優的指標：
(6)
(2) 確定參考數據列，構建評價矩陣
參考序列是根據研究對象的性質構造的一個相對理想的最優樣本，是綜合評價的標準，對于趨上優指標選最大的作為最優值標，對于趨下優指標選最小的作為最優值標，若取均值好，則選取各指標的平均值。
(3)關聯系數 計算
計算比較數列Xi上各點k與參考數列X0 參照點的關聯系數，最后求各系數的平均值即是Xi 與X0 的關聯度。
(7)
(8)
(4)各序列間關聯程度的比較
比較各關聯度大小，值愈大，關聯度越高，那么我們所進行比較的網絡或者系統之間的互動關系及相關關系越明顯。
3.2評價結果
參考相關評價分級標準及各種綜合評價值的分級結果，制定天津市公路現代化評價的判別依據，根據灰色關聯評價法，評價值 取值范圍為0＜ ≤1，確定評語集為{起步階段，初級階段，中級階段，高級階段}。
表3評價值等級劃分表
結合2010年天津市實際數據，應用多層次灰色關聯評價方法，得出特征年天津基礎設施公路現代化水平評價值，灰色關聯度為0.7365，天津市基礎設施公路現代化處于起步階段。
天津公路運營管理及養護現代化水平準則層指標關聯度，如圖1所示。從圖中可以看出，公路與綜合交通協調性、路網等級結構現狀的關聯度較低。干線公路網絡布局不完善，公路網等級水平偏低，主要城市間的快速通道尚未完全形成，交通發展的結構性矛盾較為突出，公路網擁擠度發展程度不高。
圖1 基礎設施現代化準則層指標關聯度
4. 結論
目前，天津市公路已進入現代化起步階段，而公路交通基礎設施現代化是實現公路整體現代化的最根本基礎。因此，研究公路交通基礎設施現代化水平具有重要的研究價值。“十一五”以來，天津公路交通基礎設施建設發展迅速，推動了公路現代化的發展，本文從路網規模、路網布局、路網等級、路網運行狀態、運輸樞紐現代化、公路與綜合交通體系的協調性等方面對公路交通進行了評價，分析了交通基礎設施現代化中的薄弱環節，對公路交通基礎設施規劃建設具有引導作用。
參考文獻：
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公路交通工程論文范文3
英文名稱：China Journal of Highway and Transport
主管單位：中國科學技術協會
主辦單位：中國公路學會
出版周期：雙月刊
出版地址：陜西省西安市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1001-7372
國內刊號：61-1313/U
郵發代號：52-184
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1988
期刊收錄：
CA 化學文摘(美)(2009)
CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
EI 工程索引(美)(2009)
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
中科雙效期刊
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公路交通工程論文范文4
論文摘要：高速公路是衡一個國家公路交通現代化水平的重要標志之一我國高速公路起步較晚.但發展速度較快.到2008年底我國商速公路通車里程己達到5.3萬公里.位居世界前列.信息化建設則是實現高速公路現代化管理最重要的墓礎。
一、前言
近年來，隨著高速公路的建設及運營里程的不斷延伸，和發展重心逐步由建設向管理的轉移，顯得高速公路的管理顯得愈加重要，為使高速公路管理工作適應新形勢的要求，必須加大科技含t，提高科技水平.以交通機電工程三大支攤系統收費系統、監控系統和通訊系統為基礎的高速公路信息化系統為今后高速公路科學和規范管理提供了很好的保證，也為將來高速公路監控能力的提高、事故災難預防等提供了良好的措施.信息技術的進步和互聯網技術的發展，加速了高速公路信息化進程，同時也為高速公路管理發揮著巨大的社會效益和經濟效益.
二、高速公路息化的求分析
傳統的高速公路管理一般都墓于高速公路機電系統，即收費、監控、通信三大系統.我國主要高速公路墓本上都進行了通信和監控系統的設計，部分高速公路通信和監控系統與高速公路同步建成，部分在高速公路通車后分期建設。各高速公路都建有收費系統，有些省市已開展自動收費系統的試臉工作.但是，相對于高速公路的建設速度，高速公路的運營管理顯然不能適應其建設發展的要求，突出反映在其管理模式不夠完善，管理手段落后，尤其是在管理的信息化和智能化方面.由于重視程度不夠，加上缺乏科學的整體規劃，制約和影響了高速公路運營管理水平的提高.事實上，傳統的離速公路機電工程項目己不足以承載高速公路的現代化管理系統的要求.高速公路作為先進的交通設施，必須和現代化的交通管理、現代化的信息服務手段結合，根據高速公路運營管理的特點，建立高速公路廣城網絡，實現省(市)級高速公路運營管理機構，在資源共享的墓礎上，通過系統的整合集成，進而實現全國或地區性路網的集中統一管理.高速公路運營管理信息系統應該是以高速公路日常的運營管理工作為主要的服務對象，在現代化的收費系統、監視系統和通信系統的墓礎上，通過系統的集成，實現各路段及收費站信息資源共享與管理。高速公路運營管理信息系統建成后，應該能在省(市)級實現交通管理、收費管理、監控設施管理、通信設施管理、事故處理、救援管理、環境監測管理等方面的管理信息化，并實現辦公自動化.
三、現代信息技在化中的應用
(一)衛.定位技術。衛星定位技術在公路交通行業中具有廣泛的應用.如在公路建設中、野外劫察中對路線與重要構造物控制點的定位，在大型橋梁施工、運營監控中對結構變形觀側點的定位以及在公路運翰中對車輛的實時定位等.
(二)致地圈與coo技術。數字地圖在發達國家己成為商品，在我國，由于體制與經費問月，至今尚未提供能夠滿足勘察設計精度要求的全國性數字地圖.軟件已開發出成套和單項的軟件，在生產中得到應用.但多為自行開發、自行利用。
(三)公路數據庫與技術.公路數據庫的發展遠遠滯后于公路交通福求的發展，GIS是最適于進行地理空間數據處理的計算機應用系統，而公路具有典型的線性地理特征，適于應用GIS進行形象化管理。
(四)，能交通技術.ITS是當今公路交通發展的趨勢，中國的ITS已經起步，但須結合中國的具體國情，解決中國的問題.當前實現聯網收費則是當務之急。其次就是發展車輛導航系統，將路網的交通狀況信息實時傳遞給行駛中的車輛駕駛員.以確保車輛駕駛員選擇最優路線。
(五)樞紐站伯息服務技術.我國已陸續建成45個主樞紐站.但所謂“建成”僅指土建設施的完成，而樞紐站的功能設施尚未完善.
(六)物流技術.主要是將貨源、倉儲、分檢、配送、運物、結算等環節合為一體，為貨主提供全方位的服務，保證貨物安全、準點地運到目的地.降低貨主的經營成本.為此形成了相應的物流技術，而物流信息技術則成為關鏈技術.除車輛定位外.還有貨物跟蹤與電子商務技術等.
四、高速公路發展的信息化趨勢分析
(一)不停車自動收費.目前高速公路主要是采用半自動收費方式，不停車自動收費正在發展中，它的推廣使用還存在一些問題，如經濟因素、技術難度、可行性等.隨著科技的發展和管理的實際孺要，不停車自動收費在近幾年內將會成為IT技術在高速公路行業應用中的熱點.
(二)交通運翰綜合信息與通信服務系統.在現有通信系統和交通信息采集系統的基礎上，集中開發路車通信設備、車載信息處理機和車載定位導骯系統，逐步建立扭蓋全國的高速公路交通運輸綜合信息網絡.為公眾和道路使用者提供交通信息服務.
公路交通工程論文范文5
關鍵詞：山區，農村公路，施工，風險管理
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
1 引言
我國是一個多山的國家，尤其在廣西、云南、貴州等西南部省區，主要為山區。山區獨特的地質、地貌和氣候條件，為公路工程施工帶來挑戰。隨著國家對農村公路建設的重視，對農村公路建設投資的逐年增加，全國各地掀起農村公路，特別是通村公路的建設熱潮（詳見表1）。
表1 農村公路建設完成投資情況［1］
表2我國農村公路里程占公路總里程比重［1］
然而，由于農村低等級公路施工過程中，相對高等級公路來說，技術水平比較落后，所以經常會出現各種事故，對人身安全和財產損失帶來威脅。
由表2可知，我國的公路主要由農村公路組成。因此，重視山區農村公路施工過程中的風險管理，具有極大的現實意義。本文應用風險管理理論，分析總結農村公路施工過程中的主要風險內容，并提出管理這些風險的建議。
2 我國山區農村公路施工的主要風險
2.1 風險的基本概念
到目前為止，對風險沒有統一的定義，因不同學者所研究領域的不同而提出了不同的觀點。《風險管理概論》（劉鈞著，2008）總結了不同領域的學者對風險概念的幾種主要認識，詳見表3。
表3 對風險概念的幾種認識［2］
編號 對風險概念的認識
1 是損失發生的可能性
2 是損失的不確定性
3 是實際結果與預期結果的偏差
4 是實際結果偏離預期結果的概率
2.2山區農村公路施工風險的特征
根據風險管理理論，可以歸納出山區農村公路施工風險的特征如下：
（1）山區農村公路施工風險具有客觀性。例如，暴雨、濃霧、落石等自然災害客觀存在，在公路施工過程中也不可避免，只有認識到風險的規律性，用科學的方法來管理，才能盡量避免或者減輕相應風險的影響。。
（2）山區農村公路施工風險具有突發性。雖然山區農村公路施工風險形成原因復雜，時間較長，但就具體的一次風險所造成的災害來說，具有一定的突然性。
（3）山區農村公路施工風險具有損害性。山區農村公路施工風險事件的發生必然會造成一定的損害。
（4）山區農村公路施工風險具有隨機性。與其它風險類似，山區農村公路施工風險的隨機性也體現在空間上、時間上和損失程度上。
（5）山區農村公路施工風險具有發展性。山區農村公路施工風險的發展性，是指人類社會經濟的發展，科學技術的進步，新的道路工程技術也會帶來新的風險。
2.3山區農村公路施工面臨的主要風險
由作者對廣西某縣所做的調查得知，山區農村公路施工主要面臨暴雨、濃霧、山體滑坡、泥石流和落石等自然災害方面的風險，各種風險的具體影響，詳見圖1。
圖1 山區農村公路施工面臨的主要自然風險
3我國山區農村公路施工風險管理
3.1 風險管理的基本概念
《風險管理概論》（劉鈞著，2008）認為，風險管理的概念，可以從幾個方面進行理解，詳見表4。
表4 對風險管理概念的幾種認識［2］
山區農村公路施工風險識別是工程項目管理人員運用相關技術，發現潛在的風險因素的過程。識別的過程主要有如下三個方面：（1）發現風險源，即及時找到風險所在；（2）認知風險源，即管理人員判斷和測定風險源；（3）風險危害預見，即預見不同風險可能造成損失的程度。
山區農村公路施工風險估計是利用相應的技術，如交通工程技術和計算機技術等，對風險識別的結果進行判斷分析，并運用數學方法對特定風險事件發生的頻率和損失程度做出估計。
3.3 山區農村公路施工風險管理基本流程
由于山區農村公路施工風險具有客觀性、突發性、損害性、隨機性和發展性，根據風險管理理論，可以應用風險管理的方法對其進行管理，具體包括風險識別，風險判斷、風險分析和風險控制等步驟，基本流程詳見圖2。
圖2 山區農村公路施工風險管理基本流程圖
4 結論
由《農村公路建設規劃》可知，農村公路包括縣道、鄉道、村道，近些年會大力發展農村公路，特別是通村公路。大量的農村公路建設工程，施工過程中的安全問題至關重要。
鑒于山區農村公路建設施工所面臨自然環境的特點，本文從風險定義出發，分析了山區農村公路施工風險特征和主要內容，從風險管理的角度，論述了山區農村公路施工風險的識別和估計，并做出了山區農村公路施工風險管理的基本流程圖，以期望能促進農村公路建設過程中的風險管理。
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公路交通工程論文范文6
論文摘要：本文論述了公路建設以及公路運營對環境地影響和破壞，闡述了公路綠化對公路環境改善的重要作用。
近幾年來，公路交通運輸業的蓬勃發展，機動車保有量迅猛增加，公路交通對環境的破壞作用也已經到了十分嚴重的地步，因此，加強公路建設的環境保護措施已迫在眉睫。
公路對環境地影響主要表現為公路對社會經濟地影響、對生態環境地影響、對大氣環境地影響、對聲音環境地影響、對自然景觀地影響等。
在以上幾個方面地影響當中，公路除了對社會經濟環境有所貢獻之外，如果采取措施不當， 會對其他幾個方面造成嚴重的后果。
公路對生態環境地影響主要指以下幾個方面：包括新建公路對動、植物生活環境地影響、對占用土地造成的土壤流失地影響、對農作物環境地影響以及公路對水環境地影響，尤 其是對飲用水源地影響。
公路對大氣環境地影響主要是指公路在建設當中產生的揚塵和在道路通車以后車輛排放地污染。 在施工期間，公路施工的特點之一是大量開挖土基，少則幾十萬立方米，多則上百萬立方米 ，造成的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營期產生的污染主要來自汽車的尾氣。汽車尾氣中含有一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOX)、黑煙、碳氫化合物、醛及含鉛顆粒物等。汽車排放污染與車速、運行狀態以及車輛位置到受到污染的地點的距離等因素有關，當汽車勻速行駛時，一氧化碳(CO)的排放與車速成反比的關系，而氮氧化物(NOX)則相反，氮氧化物(NOX)的排放隨車速的增加而增加。汽車排放污染與道路服務水平有著密切地關系，在服務水平較高的路段車輛的排放污染要小于服務水平低的路段。另外，排放的污染同車輛位置和受到污染的位置距離有關，例如：一氧化碳(CO)濃度的分布與路基高度及到路邊的距離成反比 。根據資料顯示，當路基高度在3米以下或路塹時，一氧化碳(CO)濃度的最大值出現在路邊 外，隨著離路邊的距離增加而減小，當路基高度在3米以上時，一氧化碳(CO)濃度的最大值 出現在離路邊20～25米左右，然后隨離開路邊的距離的增加而減小。在平原地區的道路上，離路邊25米處的一氧化碳(CO)的濃度為公路上的一半左右，而離路邊150米處，濃度則減至公路上的10～20%。
公路對聲音環境的影響主要指公路產生的噪聲影響。噪聲是一種公害，影響著人們的生活環境，使人們受到傷害。公路產生的噪音來自于兩個方面：施工期間各種施工機械產生的噪音和運營期車輛在公路上運行所產生的噪聲。公路噪聲除發動機和車體所產生的噪聲以外，特別嚴重的是高速行車時車輪與路面強烈摩擦時產生的聲音，加上路堤提高，噪聲能波及很遠的地區。噪聲的大小與車速成正比，隨車速的增加而增加，當車輛加速時，噪音增長約為2 ～9dB，重型汽車的噪聲比輕型汽車大，因此，在公路交通中，噪聲隨大型車在總交通中的比重增大而增大。另外，交通噪聲還與道路縱坡和交通量的大小有直接關系。當交通量小于1000輛/小時，噪聲與交通量近似的呈正比的關系。因機動車行駛產生的噪聲污染是非穩定的、長期的，其危害也是較大的。
公路對自然景觀的影響主要表現在公路構造物與自然景觀相互協調，尤其是公路穿越旅游區 或旅游景點時，如何與周圍景觀協調一致就更為重要。因此，在公路設計中運用美學，提高公路現行設計質量，改善公路及其周圍環境，增進交通安全和為司機、乘客提供舒適的旅行環境，減少對原來自然景觀的平衡和諧地破壞，點綴和豐富道路兩側的自然景觀是十分重要的。地形情況不同，公路線形組合應該隨之變化。對于平原微丘區，地勢比較平緩，路基的填、挖不大，平、縱曲線半徑都很大，因此，視線不易受到限制，透視可以很遠，不過容易形成視覺上的單調，這時應當通過道路兩側的綠化和美化處理來進行協調。目前，在我國公路對自然景觀的影響還沒有引起足夠地重視，例如在平原區的高速公路建設中，為了便于設置橫向通道而將高速公路設置成高路堤，這就對道路兩側的景觀造成了一定程度地破壞。
隨著環境問題的日益嚴重，它已經成為了阻礙我國經濟發展的嚴重障礙，國家和政府陸續制定了減少公路對環境破壞的政策措施。例如：北京市于1999年1月1日開始實施新的輕型汽車排放標準，這個標準相當于90年代初制定的歐洲一號標準。其他一些城市也相繼制定了新的尾氣排放標準。從2000年起，全國將禁止使用含鉛汽油等等一系列措施，目的是降低車輛對環境的污染程度，另外，治理環境污染還可以采取其他措施，例如：在噪音敏感點和噪音污 染超標的地段修建隔音墻，將公路修建在遠離環境敏感點的地區。施工期間合理安排作業時間，減少施工機械的噪音擾民問題，采用多種措施防止揚塵污染等。而在治理各種環境污染的措施當中，主要措施之一是進行公路綠化。
公路綠化是公路建設的一項重要內容，在目前公路設計文件中，環境保護設計中含有公路綠化的內容，但一般不盡完善，還常常出現綠化設計與線路設計不配套的問題，往往當道路竣工通車時，線形流暢，路面整潔，標志、標線齊全，惟獨綠化工程跟不上。這主要是人們目前對公路綠化的意義認識不足，認為綠化工程關系不大，早些晚些完成沒什么。另外是公路綠化的技術規范和技術標準還不完善，也給公路綠化工作帶來了一定的困難。
成功的公路綠化，不僅可以美化路容、改善景觀，更重要的是可以降低噪音干擾和防止環境污染。綠色植物在進行光合作用過程中，吸收二氧化碳，釋放出氧氣，有關資料表明，地球上60%的氧氣來自陸地上的植物，每公頃闊葉林(相當于1公里公路兩側單行行道樹)每天能吸收1000kg的二氧化碳，釋放出730kg的氧氣，可以供1000人所需，一般來說，一個人一天需要0.7kg的氧氣，有10平方米的樹木或25平方米的草坪，就能自動調節空氣中CO2與O2的比例平衡，保持空氣清新。植物在進行光合作用的同時，還會吸收二氧化硫、氯氣、氟化氫 、氨及汞、鉛蒸氣等，例如成片的松林，每天可以從1立方米的空氣中吸收20毫克的二氧化硫。
公路綠化還可以對公路起到保護作用，樹木或草坪通過樹冠、根系、地被覆蓋等可以固著土壤、涵養水源、阻止或減少地表徑流、降低雨水沖刷路基地危害，在高填方路段，這種作用更加明顯。樹木在它的生命活動中，除了利用太陽的光和熱以外，還可以吸收周圍空氣中的能量，一公頃闊葉林，夏季每天可以蒸發2600升水，草坪等植物的葉面積，一般為地面面積的20倍左右，茸密的莖和葉通過蒸騰作用，能使周圍空氣中的水分增加20%左右，因此，綠化后的環境將比露天地區氣溫低5～6℃，而且濕度較大，且變化緩慢，可以造成特殊的"小氣候"，這樣可以調節路面溫度與濕度，對防止路面老化起到一定的作用。
另外公路綠化還可以改善交通條件，為高速行車提供保障。
主要表現在：
1 可以通過視線誘導來指示駕駛員道路前進的方向。尤其是在豎曲線頂部等路線走向不明了地段，可以使路線走向變得十分明顯，有利于駕駛員的安全行車。
2 防眩作用。白天，樹蔭可以遮擋陽光，減少陽光對司機產生的眩光，而最重要的是位于中央分隔帶上的樹木、矮籬等，可以有效地防止夜間對向來車所產生的眩光，防止由于眩目 所產生的交通危險。
3 調節明暗變化。尤其是在車輛駛入光線很差的隧道中時，由于人的眼睛不能立即適應明暗地變化，往往會產生短暫的視覺障礙，因此，在隧道兩側種植一些樹木，利用樹蔭來調 節隧道內外的明暗強度，對行車安全十分有利。
4 可以對車輛及駕駛員產生保護。車輛與路外物體發生碰撞時，道路兩側的樹木可以有效地降低車輛及駕駛員受損害地程度，尤其是在山區等地形險要地段，行道樹更成為保護生命財產的重要手段之一。
對公路進行綠化，也是美化路容、舒適旅途的重要組成部分，當公路沿線有四季常青的樹木以及點綴其間的各種花草時，可以產生與自然交融、氣勢壯觀的感覺，給人們以優美、舒適 地享受，有益于人們的身心健康。
公路環境的改善不是一朝一夕就能改變的，需要從多方面進行不懈地奮斗，因此我們應當倍加努力，為保護我們的生活環境作出貢獻。
參考文獻
[1]黃小駱、黃良然、溫少玲《公路建設對環境的影響及防治》，中、德公路建設與環境保護研討會論文報告集，1994年8月.
[2]趙宏生：《怎樣綠化公路》，人民交通出版社，1989年8月.
